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a).- TRÁFICO
Para la elección del tipo de vía y el vehículo de diseño se ha tenido en cuenta el estudio socio-
económico, entre otros, procurando que los costos de construcción, operación y
mantenimiento de la vía sean los menores posibles; nos ajustamos al MANUAL DE
CARRETERAS DISEÑO GEOMÉTRICO DG 2014 del MTC.
M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto
vehicular de 5 toneladas o menos.
N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
Los vehículos serán: autos, camionetas, combis, camión de carga tipo canter o fuso
b. TOPOGRAFÍA
Para el estudio de campo del presente proyecto se hizo uso del siguiente material y equipo:
Estación Total, 02 prismas, GPS, Nivel de Ingeniero, wincha de 50 m., libreta de apuntes de
detalle, estacas, pintura esmalte color rojo.
Para el trabajo de gabinete y elaboración del expediente técnico los datos se procesaron en
computador mediante el programa CIVIL 3D 2015 para todos los planos, memoria
descriptiva, metrados en Word, Excel, costos unitarios y presupuestos S10 versión 5. Para el
informe se IMPRIMIÓ en papel bond A-4, los planos se plotearon en formatos Ao, A1, A2,
A3.
b.3 DESCRIPCIÓN DEL TRAZO
Antes de iniciar el levantamiento topográfico se hizo el reconocimiento de las rutas y puntos
por donde debe pasar el eje de la carretera, así mismo el comité de obra da a conocer los
terrenos por donde los propietarios han cedido el pase para la carretera.
Luego el trabajo se realiza con 4 personas para operar el equipo topográfico, además se contó
con la presencia del comité de obra y personas que en forma voluntaria han ayudado en las
faenas del trabajo. El trazo del eje de la vía consistió en trazar la línea de gradiente teniendo
como punto de partida para el tramo I El Caserío LAS PALMERAS, y pasando por los
diferentes PUNTOS OBLIGADOS DE PASE, se llegó al Caserío de Chontas, y luego al CP
SAN JOSE. Tramo II se parte del Caserío Chontas y tiene como punto final Pande, este
trabajo se realizó con eclímetro (nivel abney), en el terreno se dejó marcas de los puntos con
pintura esmalte.
Teniendo como base la línea de gradiente, se hizo el levantamiento topográfico, tomando
puntos con la Estación total, estos puntos se tomaron en donde el terreno cambia de dirección
tanto horizontal y vertical. Este procedimiento se hizo en todo el trayecto de la vía.
El trazo para las curvas de vuelta se ha hecho en terrenos donde el suelo presenta una
topografía no muy accidentada con el fin de evitar cortes excesivos y puedan desestabilizar
al terreno.
LAS PALMERAS
CHONTAS PANDE
SAN JOSE
Durante el recorrido por la zona en estudio, desde el punto de vista geológico se pudo apreciar
que en el tramo existe variación en el tipo de material, superficialmente es una suelo arcillo
con presencia de material orgánico en estos tramos el suelo se ha clasificado como
MATERIAL SUELTO, en otros tramos se aprecia el afloramiento de bloques de roca en
forma dispersa en este caso el suelo se ha clasificado como ROCA SUELTA, otros tramos
se ha encontrado la presencia de una masa compacta de roca y se trata de un suelo de ROCA
FIJA, en el ítem correspondiente al metrado de movimiento de tierras se detallan los tramos
con su respectivo tipo de material.
d.- HIDROLOGÍA
d.1.- HIDROLOGÍA Y DRENAJE
El sistema de drenaje en la presente trocha carrozable tiene esencialmente dos finalidades:
a) Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera y
b) Restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de aguas, natural
del terreno o artificial, de estructuras, construidas previamente, que serían dañadas o
modificadas por la construcción de carretera que, sin un debido cuidado, resultarían causando
daños en el medio ambiente, algunos posiblemente irreparables.
La aplicación de estos criterios lleva al diseño de soluciones de ingeniería que, por su
naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:
• Drenaje superficial.
• Drenaje subterráneo
e.3 Tráfico
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los vehículos
pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de
2.5 tn. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas,
automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que
no se tienen en cuenta en su cálculo.
El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente
El proyecto por su función es una carretera de sistema vecinal, por servicio es To, y se
considera un IMDA < 15 Veh/día
e.4.- Subrasante
La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construcción de carreteras se
analizará hasta 0.45 m de espesor, y para rehabilitación los últimos 0.20 m.
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las
características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura, constituyen
las variables básicas para el diseño del afirmado, que se colocará encima. Se identificarán
cinco categorías de subrasante:
S0: Subrasante muy pobre CBR < 3%
S1: Subrasante pobre CBR = 3% - 5%
S2: Subrasante regular CBR = 6 - 10%
S3: Subrasante buena CBR = 11 - 19%
S4: Subrasante muy buena CBR > 20%
Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante suelos con CBR
igual o mayor de 6%. En caso de ser menor, se procederá a eliminar esa capa de material
inadecuado y se colocará un material granular con CBR mayor a 6%; para su estabilización.