Memoria del Sistema GPS Garmin series 400-430

Introducción
Garmin es una compañía que produce aparatos del tipo “Panel Mount”, para la asistencia del vuelo
instrumental (IFR). En cuyo caso, como no es necesario tener contacto visual directo con el terreno por el
que se transita, se hace necesario del uso de artefactos que permitan seguir las normas aplicadas en el
Reglamento de Circulación Aérea. Aquí un ejemplo de sistema IFR fabricado por Garmin, el modelo GNS
430.

Estos modelos consisten en unos GPS con ayudas preferentes a la navegación, esto quiere decir que se puede
ir seleccionando la ruta que mas convenga, escogiendo las pertinentes estaciones de tierra, según la
trayectoria de vuelo, y recibiendo avisos según se proceda. Esta forma de operación GPS se conoce como
ayuda la navegación (NAV AID).

Este sistema GPS no cuenta con una gran precisión de navegación vertical, la altitud se calcula a partir del
nivel del mar, y esta puede ir variando según la geometría espacial. Ademas los sensores del avión no se
acoplan con los del artefacto, son los instrumentos analógicos, como por ejemplo, el codificador altimétrico,
los que proporcionan información al sistema Garmin.

La base de datos del GPS se debe actualizar cada 28 días.

Cabe señalar que los sistemas Garmin integran las comunicaciones en sus GPS.
Controles Básicos

En este indice de la memoria se muestran los controles básicos del sistema Garmin GNS 430, por lo
general,son similares al sistema 400 y 420, lo que sucede es que a medida que las series han ido
evolucionando, se ha ido integrando un mayor número de knobs y botones para facilitar la rapidez de
selección de frecuencias tanto para navegación como para comunicaciones. De aquí que haya botones de
transferencia de frecuencias “stand by” a frecuencia en uso.

Como aclaración, destacar que Garmin es un sistema de navegación GPS, lo que implica que las frecuencias
de NAV-COM seleccionadas, en estos sistemas, están directamente relacionadas con las rutas de
aeronavegabilidad tomadas, “VORes”, “NDBs”, “ARPRTs”.... por lo que en las versiones 400 y 420, las
frecuencias se iban seleccionando según la ruta descrita o según la estación elegida pero, en el caso del 430
con un mayor número de botones de selección, se permite conocer,de forma directa, una frecuencia que no
este implícita en la situación de vuelo que se pretende describir.

Los controles del sistema son bastante intuitivos, y siguen la composición de la mayoría de los equipos vistos
en el taller, a continuación una descripción general de la posición de los botones.:

• La parte izquierda, colocada para la selección de frecuencias, controles de volumen, transferencias

de frecuencias “stand by” a en uso. Se puede interpretar como controles preferentes.
• Los botones inferiores de la pantalla, controles de selección directa o presentación del display o
dicho de otra manera, controles para el seguimiento de la navegación.

• Los knobs y botones derechos, consisten en los controles de desplazamiento en los distintos menús
extendidos en pantalla, junto con el botón .
Capacidades del Modelo.

La característica más importante de Garmin es obtener un sistema completo y capaz de albergar numerosas
funciones con muy pocos botones, a su vez, esto hace del aparato un sistema complejo, en cuanto a la
secuencia de botones que se deben de pulsar, para completar la función deseada.
Una vez expuesto esto, se mencionará brevemente las funciones del sistema.

Inicio y función Self-Test

Esta función se realiza según se inicia el modelo. Consiste en que cuando el artefacto se enciende, aparece
una página de Bienvenida a modo de inicio, donde se refleja al comienzo que el modelo está “ haciéndose un
test”, el cual finaliza cuando todo está “Ok”. Los datos de este “Auto-Test” se reflejan en los instrumentos de
abordo de la aeronave conectados al sistema Garmin, además aparece la fecha de caducidad de la base de
datos satélite y la cobertura espacial.
Función COM.

En cuanto a la función de comunicaciones, a parte delos knobs de selección de frecuencias y volumen, como
se ha comentado en la introducción, los modelos 400 y 420 no tienen las llaves o botones de selección para
comunicaciones, es por ello que la función comunicación puede ser tanto automática como manual por parte
del GNS 430. La transmisión y recepción se realizan mediante si se recibe o si se envía emisión, aunque el
botón de volumen actúa como squelch que adapta las señales circundantes mediante una selección
automática, si el propio squelch está activado.
De esta manera, la banda aérea queda recogida al completo por el aparato, y aún teniendo la característica de
variar el Step entre canales, por si se navega en EE.UU o en Europa, siendo para la primera un Step de 25khz
de fábrica, y un Step 8.33khz para Europa.

Si se mantiene pulsado durante 2 s se contactará directamente con el canal de emergencias 121.5Mhz.

Por parte del Mic. Pasará a desconectarse al medio minuto si no se le da uso.

Función NAV.

La función navegación recoge estos grupos:

En el grupo de NAV encontraremos los datos referentes con la trayectoria seleccionada, nuestra posicion, la
situación con el mapa, la relación entre frecuencias y estaciones, el estado de los satélites y los datos
relevantes con la Navegación vertical.
-La página de Position permite señalar el HDG del CSI mediante el FPV, debajo ese puede hacer una
selección de datos preferentes.

La página de Waypoints vienen descritas las características de los distintos puntos, como vienen siendo:
frecuencias de aeropuerto, localizaciones, salidas llegadas, información de estaciones VOR y NDB .

En la página AUX, se introducen datos referentes con el consumo de combustible, el combustible que hay, la
densidad del aire.., para que de este modo se obtengan datos precisos de G/S y/u horas de llegada...etc. Es
decir, los datos importados por el usuario en un sistema GNC 430 hacen que se calculen otros datos y se
reflejen en un segundo GNC 430, de este modo, y como se viene describiendo que este aparato esta provisto
de una VNAV y siendo un sistema IFR, la página AUX, es la única capaz de ajustar con precisión y dar los
datos de aeronavegabilidad correspondientes para cumplir estos requisitos.
La página NRST aparecen los puntos, aeropuertos, NDBs y demás; más cercanos con respecto al sistema
GNC 430.
-La página de “special use airspace” describe mensajes que informan de la situación del espacio
aéreo.

Función direct-to

La función direct-to es una llave rápida la cual vectoriza la posición actual en la que se encuentra el equipo
hacia un Waypoint. Dicho de otro modo, la función direct-to hace que se describa un curso hacia una
estación de tierra, de una forma rápida y con la posibilidad de conectarse desde el punto de partida.

Función F-Plan

Permite al usuario crear,guardar, editar y/o borrar planes de vuelo, en los cuales viene descritos el nombre del
punto y las estaciones, o estación que lo conforma. De este modo el piloto puede ir eligiendo entre distintos
planes de vuelo o editarlos, según convenga. Además el GNC 430 cuenta con un catálogo de F-Plan, en el
cuál se guardan los distintos rumbos.

Función procedimientos:Salidas, aproximaciones y llegadas.

Los procedimientos efectuados por una aeronave que se encuentra en situación de transporte, son: las salidas
de pista; la aproximación a pista de aterrizaje; y la llegada o aterrizaje. El GNC 430 hace una serie de
preguntas al usuario permitiéndose de este modo seleccionar el plan de vuelo o ruta correspondiente para
efectuar estos procedimientos según la situación, o usando el botón de función “direct-to” ..

Símbolos del mapa:

Durante los procedimientos la representación en el mapa dimensional (2ªpágNAV) nos mostrará los puntos y
las maniobras que se deberán de describir, mientras que en el CSI vendrá representada la ruta deseada junto
con maniobras asociadas.

La función de aproximación requiere de tener un

plan de vuelo previsto o usar la función direct-to. Si
durante la aproximación por causas o fenómenos
meteorológicos se frustra la aproximación, el botón
OBS permite colocar un waypoint que se encuentre
alrededor de la trayectoria de vuelo, para hacer un
segundo intento de aproximación seguro.

-Carta de navegación bde una aproximación

con giro a derechas.
Puede ocurrir que o bien creando el plan de vuelo o durante la aproximación a un punto cercano deba
efectuarse siguiendo la direcionalidad de las pistas de aterrizaje. Es por ello que se hace necesario del uso de
un waypoint mas alejados del encabezamiento a aterrizaje, que permita al usuario realizar una maniobra de
ajuste.

-Carta de navegación de una aproximación frustrada.

Comparación con el sistema Trimble 2000 Approach Plus

Este capítulo de la memoria pretende tomar una conclusión de lo que es el sistema Garmin, y compararlo con
un modelo Trimble del mismo año que las series Garmin.

Las series 400 a 430 son sistemas de navegación IFR que toman como referencia la red global de satélites,y
que mediante una tarjeta de navegación son capaces de realizar cálculos y representarlos en los instrumentos
del avión o del propio CSI del modelo. Estos sistemas, como se ha descrito, permiten a la aviación ligera
tomar constancia de situaciones de aeronavegabilidad que engloban las comunicaciones y la navegación. El
problema se encuentra en que el propio sistema GPS no te guía en situaciones de las tres dimensiones, por
problemas de relieve, por lo que, únicamente es capaz de representar en su pantalla una situación en dos
dimensiones junto con una mayor cantidad de datos que afinan una interpretación de la situación a la que se
encuentra el usuario del sistema. Cierto es que como se viene comentando es un sistema GPS, con capacidad
de ser actualizado, y en el caso de que no se haya actualizado, lo hace por si solo conectándose a la red de
satélites. Todo ello hace que este sistema valga para los procedimientos STAR, SID, pero la cuestión viene
siendo la misma, es un sistema GPS que no es capaz de percibir la situación de la aeronave con respecto al
espacio.

El modelo Trimble 2000 consiste en el mismo sistema de instalación por rack, y monitoriza en menor medida
en su display a comparación con los modelos Garmin, pero es capaz de sostener y aplicar una mayor
cantidad de datos, y e relacionar una mayor cantidad de instrumentos en la aeronave.

En cuanto al modelo Trimble.

• El calculo de altitud o las fuentes altimétricas pueden proceder del codificador altímetrico, de los
barómetros de datos aire y de ARINC 407 también.

• Puede realizar todo tipo de cálculos para determinar el consumo de combustible en tiempo y en flujo,
la direccionalidad del viento, densidad y temperatura del aire, TAS, y eficiencia del
combustible...etc.

• En cuanto a cuestiones de RAIM, si no hay buena cobertura de satélites puede ajustar sus sensores
para ayudarse de la navegación inercial y saber la posición con mayor precisión.
• El sistema es capaz, de parte tener una entrada para el heading (HDG),tiene otras dos conexiones
para Gyro 1 y Gyro 2 de esta manera a la aeronave se la puede hacer capaz de reconocer sus
movimientos en las tres dimensiones.
• El modelo Trimble por todo esto debe de ser capaz de realizar una aproximación bajo cualquier
condición de IFR.

• Cuenta con la recepción comunicaciones de noticias marinas y numerosas emisiones radio.

• Sistema propio de resolución de fallos.

• Guarda la posición actual.