Proceso constructivo de una carretera

1. 1. PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA CARRETERA

2. 2.  Movimiento de tierras para eje de carretera (cortes y rellenos)  Voladura en
zonas rocosas (incluye túneles)  Uso de Canteras  Planta Chancadora  Planta de
Asfalto  Planta de Concreto  Carpeta asfáltica  Carpeta de concreto Para la
ejecución de un proyecto vial, se puede considerar la existencia de zonas o
actividades netamente definidas relacionadas y dependientes entre sí que conforman
el total de actividades vinculadas a la construcción de la vía. Siendo estas:
3. 3.  Preliminares  Movimientos de Tierras  Sub bases y Bases  Pavimento
Asfáltico  Pavimento de Concreto Hidráulico  Obras de Arte y Drenaje 
Transporte  Señalización y Seguridad Vial. Asimismo, las diversas partidas que
intervienen en proyectos de infraestructura de carreteras, han sido reunidas en
grandes grupos que han sido señalados como los siguientes capítulos:
4. 4. El grupo de partidas comprendidas en “Preliminares” consta de actividades
relacionadas a los trabajos iniciales de toda obra de infraestructura vial, siendo estas
-Movilización y Desmovilización -Topografía y Georreferenciación -
Mantenimiento de Tránsito -Temporal y Seguridad Vial
5. 5. Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de
su naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los limites de construcción,
para incorporarlo en la construcción , en han sido consideradas en la mencionadas
especificaciones como:
6. 6. DESBROCE Y LIMPIEZA: DEMOLICIÓN Y REMOCIÓN EXCAVACIÓN
PARA EXPLANACIONES REMOCIÓN DE DERRUMBES TERRAPLENES EN
CARRETERAS PEDRAPLENES MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL DE
SUBRASANTE
7. 7. • El proceso constructivo de un terraplén comprende diversas etapas y
operaciones encaminadas a conseguir las características resistente y estructuras
exigidas a cada capa, y que aseguren un correcto depende en gran medida correcta
realización, es decir , de la apropiada colocación y posterior tratamiento de los
diferentes materiales empleados en su construcción. • Dentro del proceso de
construcción de este tipo de obras, puede distinguir diversas fases de ejecución: 1.
Operaciones previas de desbroce de la vegetación existente, remoción de la capa
superficial del terreno, escarificación y pre compactación 2. Construcción del
terraplén propiamente dicho, compuesta por tres operaciones cíclicas, aplicadas a
cada capa de terraplén:  Extendido de la capa de suelo  Humectación a la
humedad optima proctor  Compactación de la capa  3. terminación del terraplén
que comprende operaciones de perfilado y acabado de taludes y de la explanada
sobre la que se asentara el firme.
8. 8. • Desbroce del terreno :consiste extraer y retirar de la zona afectada por el trazo
de la carretera todos los arboles, maleza, escombros, residuos vegetables, etc. •
Eliminación de la capa de tierra vegetal: consiste en la eliminación de la capa del
tierra compuesta por un alto porcentaje de materia orgánica. Esta capa debes ser
eliminada dada la susceptibilidad que presenta a procesos de oxidación y
mineralización . Por ello presente a procesos de oxidación y mineralización . Por
 ello la tierra vegetal que no haya sido eliminada durante el desbroce deberá
removerse de la zona y almacenarse adecuadamente para su posterios uso.
9. 9. • También conocido como ripado es una tarea consiste en la disgregación de la
capa superficial del terreno, efectuado por medio mecánicos. Generalmente se
emplean herramientas especiales acopladas a maquinas tractores de gran potencia
(bulldozers) que se encargan simultáneamente de la eliminación del terreno vegetal
y del proceso de escarificado.
10. 10. : • Se compone de tres operaciones que se repiten cíclicamente para cada capa,
hasta alcanzar la cota asignada en proyecto; siendo el extendido, humectación y
compactación. • Extendido: primeramente se procederá al extendido del suelo por
cada de espesor uniforme y sensiblemente paralelas a las explanadas .E l material
que componga cada capa deberá ser homogéneo y presentar característica uniforme;
en caso contrario deberá conseguirse esta uniformidad mezclándose
convenientemente. • Humectación o desecación: una vez extendida la cpa de
terreno, se procede a acondicionar la humedad del suelo . Este proceso es
importante ya que cumple una doble función: • Compactación: efectuada la
humectación se procede a la compactación , cuyo objetivo es el aumentar la
estabilidad y resistencia mecánica del terraplén , la que se consigue comunicando
energía de vibración a las partículas que conforman el suelo, produciendo una
reordenación de estas que adoptaran una configuración energéticamente mas
estable.
11. 11. • Una vez construido el terraplén se realizada el acabado del mismo,
reperfiliando lo taludes y la superficie donde posteriormente se asentara la
estructura de rodadura , empleándose para una ultima pasada con la compactadora(
sin aplicar vibración) con el fin de corregir posibles irregularidades producidas por
el paso de la maquinaria y sellar la superficie. • Los taludes podrán ser revegetados
para aumentar la estabilidad y favorecer su integración ambiental.
12. 12. DEFINICIONES  Base es la capa que se encuentrabajo la capa de Rodadura
de un pavimento asfáltico. Debido a su proximidad con la superficie, debe poseer
alta Resistencia a la deformación, para soportar las altas presiones que recibe. Se
construye con materiales granulares procesados o estabilizados y, eventualmente,
con algunos materiales margin ales. Subbase es la capa que se encuentra entre la
base y la subrasante en un pavimento asfáltico. Debido a que está sometida a
menores esfuerzos que la base, su calidad puede ser inferior y generalmente está
constituida por materiales locales granulares o marginales.
13. 13. 1. Caracterización de los agregados  La composición mineralógica de los
agregados determina en buena medida sus características físicas y la manera de
comportarse como materiales para una capa de pavimento  Por lo tanto, al
seleccionar una fuente de materiales, el conocimiento del tipo de roca y, por lo
tanto, de minerales que la componen brinda una excelente pista sobre la
conveniencia de los agregados provenientes de ella
14. 14. 1. Caracterización de los agregados Cuarzo reactivo exhibiendo bandas oscuras
(A) y claras (B) en el mismo grano Grano de cuarzo no reactivo con un brillo
uniforme Falla por deficiente adherencia entre los agregados y el asfalto Reacción
expansiva entre la sílice del agregado y los álcalis del cemento
15. 15. CANTERA DEPÓSITOALUVIAL FUENTES DE MATERIALES
GRANULARES PARA BASES Y SUBBASES Los materiales pétreos para la
construcción de pavimentos provienen de dos fuentes típicas de aprovisionamiento:
—Formaciones masivas de roca, llamadas canteras —Depósitos aluviales,
constituidos por sedimentos que han sido arrastrados por el agua a lo largo del curso
de los ríos
16. 16. TIPOS DE CAL El término cal se refiere al óxido y al hidróxido de calcio
solos o con pequeñas proporciones óxido o hidróxido de magnesio, obtenidos por la
calcinación de rocas calcáreas adecuadas sin y con posterior hidratación
17. 17. ->Movimiento de tierras necesario para obtener una plataforma uniforme sobre
la cual se construye el pavimento.
18. 18.  Retiro de rastrojo, maleza, bosque, pastos, escombros, etc, en las áreas que
van a ser ocupadas por el proyecto vial, de manera que el terreno quede limpio y
libre de vegetación y su superficie resulte apta para el inicio de los trabajos
subsiguientes  Excavación y remoción de la capa vegetal en el área donde se
deban realizar las excavaciones de la explanación y los rellenos.
19. 19. EXCAVACIÓN EN ROCA Perforación de barrenos Introducción de la carga
EXCAVACIÓN EN MATERIAL COMÚN
20. 20. CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES Colocación y compactación en
capas, de suelos apropiados para conformar la sección vial, según lo indican los
planos del proyecto Terreno natural Proyecto
21. 21. CONSTRUCCIÓN DE PEDRAPLENES Colocación, extensión y
compactación de capas constituidas por fragmentos de roca, para conformar la
sección vial, según lo indican los planos del proyecto
22. 22. COLOCACIÓN DE LOS AGREGADOS SOBRE LA SUPERFICIE DE
LAVÍA Las volquetas vierten los agregados sobre la vía a separaciones adecuadas
según el ancho de banca y el espesor compacto por construir, de manera de
optimizar el rendimiento de los equipos de extensión
23. 23. ESCARIFICADO DELSUELO El escarificado, en el ancho y el espesor
previstos, ofrece una mayor área superficial de contacto para la cal en el instante de
su aplicación, lo que favorece el proceso de estabilización Este proceso es
particularmente importante en el tratamiento de arcillas pesadas
24. 24. COLOCACIÓN DE LA CAL EN BOLSAS Y DISTRIBUCIÓN
25. 25. PULVERIZACIÓN DEL SUELO POR ESTABILIZAR El escarificado y
pulverización del suelo, en el ancho y el espesor previstos, ofrece una mayor área
superficial de contacto para el cemento en el instante de su aplicación, lo que
favorece el proceso de estabilización
26. 26. COLOCACIÓN DELCEMENTO EN BOLSAS Y DISTRIBUCIÓN MANUAL
27. 27. El concreto hidráulico es una mezcla homogénea de cemento, grava arena.
tenemos que agregarle agua, esta mezcla se endurece como roca por la formación le
largos cristales entrelazados reforzado con barras de acero es el material mas usado
para estructuras de edificios , puentes y carreteras Es muy resistente y mas liviano
que el acero
28. 28. Consiste en la colocación de una capa de arena, la colocación, compactación y
confinamiento de adoquines de concreto y el sello del pavimento, de acuerdo con
los alineamientos y secciones indicados en los documentos del proyecto
 29. 29. Estructura que facilita el escurrimiento y evita el almacenamiento del agua en
una zona particular
30. 30. Dar salida al agua acumulada en el camino. Reducir o eliminar la cantidad de
agua que se dirija hacia el camino. Evitar que el agua provoque daños
estructurales. Mejorar facilidad de acceso y la vida útil del camino.
31. 31. DRENAJE LONGITUDINAL DRENAJE TRANSVERSAL DRENAJE
SUBTERRANEO
32. 32. Se construye sobre la superficie del camino o terreno. Sus funciones son de
captación, salida, defensa y cruce. Algunas obras cumplen con varias funciones al
mismo tiempo.  Cunetas  Bombeo  zampeados
33. 33. Son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino Evita que el agua se
encharque provocando reblandecimientos
34. 34. Es una protección a la superficie de rodamiento o cunetas. Evita la erosión
donde se presentan fuertes pendientes. Se realza con piedra, concreto ciclópeo o
concreto simple
35. 35. Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin
obstaculizar el paso.  Puentes  Puentes – vado  Bóvedas.  Alcantarillas En el
drenaje transversal encontramos:
36. 36. Puentes Puentes – vado Bóvedas. Alcantarillas
37. 37. • Gran auxiliar para eliminar humedad que inevitablemente ha llegado al
camino. • Evita que provoque asentamientos o deslizamientos de material. Luis
Fernando Egas Infante
38. 38. La Señalización en todos los proyectos viales está dirigido a la implantación de
diversos dispositivos de control del tránsito vehicular, para la prevención de riesgos
, tenemos las siguientes señalizaciones  SEÑALES PREVENTIVAS  SEÑALES
REGULATORIAS  ELEMENTO DE SOPORTE DE SEÑALES 
DELINEADORES  MARCAS PERMANENTES EN EL PAVIMENTO 
CAPTAFAROS  POSTES DE KILOMETRAJE
39. 39. Las señales restrictivas son tableros fijados en postes, con símbolos y/o leyendas
que tienen por objeto indicar al usuario, tanto en zona rural como urbana.
40. 40. Elementos de soporte de señales constituyen parte de la Señalización Vertical
Permanente. Se utilizarán para sostener la señalización Las señales preventivas se
usan para prevenir a los usuarios sobre la existencia de una situación peligrosa.
41. 41. son grandes ayudas para la conducción nocturna. Los delineadores deben
considerarse como guías marcas en el pavimento se usan para controlar el tránsito
,lo cual existe de diferentes colores .
42. 42. Son dispositivos de quía óptica relectamente de la luz incidente por medio de
catadióptricos o superficies reflectantes. Se utiliza para indicar la distancia al punto
de origen de la vía para establecer el origen de cada carretera.

VIAS - Fases de proyecto de carreteras

1. 1. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO Diseño Geométrico de vías.

Ing. Henry Martínez Barbosa -2013
2. 2. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO Manual de diseño
geometrico de carreteras. Ministerio de Transporte. Colombia • Se identifican uno ó
 varios corredores de ruta posibles • Pre diseño aproximado de la carretera (de cada
corredor) • Evaluación Económica. (recurriendo a costos obtenidos en proyectos
con condiciones similares - modelo de simulación HDM – 4.). • Comparar, a lo
largo de un periodo de análisis la suma del • costo inicial de construcción • costo del
mantenimiento rutinario • costo del mantenimiento periódico • Con los beneficios
que se obtendrían (ahorros en el costo de la operación vehicular.) • Establecer si el
proyecto ofrece posibilidades de ser viable económicamente, es decir, si supera
indicadores como la relación Beneficio / Costo • La Tasa Interna de
Retorno.Objetivo PRE-FACTIBILIDAD VIABLE ? FASE 2 Se archiva SI NO
3. 3. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO En el corredor seleccionado
diseñar en forma definitiva el eje en planta de la carretera. La posición de dicho eje
deberá ser compatible con el cumplimiento de las especificaciones geométricas
tanto del perfil como de las secciones transversales y de todas las estructuras y obras
complementarias que se requieran. • trayectoria definitiva en planta del eje de la vía
• Pre diseños del eje en perfil • Secciones transversales • Obras de drenaje
superficial y subterráneo • Estructuras (puentes, muros de contención, pavimento,
etc.) • Evaluación económica final, (la simulación con el modelo HDM – 4. • Mayor
grado de confiabilidad (Se cuenta con elementos suficientes tanto para elaborar el
presupuesto con menor incertidumbre como para cuantificar los costos de la
operación vehicular. • Decisión final de continuar ó no con el proyecto dependiendo
de su rentabilidad. • Si éste resulta rentable pasa a la Fase 3 del proyecto. Objetivo
FACTIBILIDAD
4. 4. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO Se elaboran los diseños
detallados, tanto geométricos como de todas las estructuras y obras
complementarias que se requieran, de tal forma que un constructor pueda
materializar la carretera.DISEÑOS DEFINITIVOS
5. 5. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO 1) Adquisición de la
cartografía existente de la zona del proyecto - Mapas topográficos y geológicos en
escalas reducidas - Fotografías aéreas. Generalmente a escala 1:50.000 ó 1:40.000 -
Restituciones aerofotogramétricas a escala 1:10.000 con curvas de nivel cada
veinticinco metros (25 m) ó menos, si es posible. - Imágenes de satélite u otro
sistema de información geográfica 2) Estudio de tránsito Estudios a (20) años a
partir del año de entrada en operación de la carretera. El estudio de tránsito debe
indicar el Volumen Horario de Demanda (VHD) en el año veinte y su composición
vehicular. FACTIBILIDAD CARRETERAS PRIMARIAS 3) Identificación, con
base en la información cartográfica, de los posibles corredores de ruta Se deben
considerar, como mínimo: • la estabilidad geológica • pendiente transversal del
terreno (plano, ondulado, montañoso ó escarpado) • Estabilidad geotécnica • Patrón
de drenaje, el número de cauces mayores, opciones de sitios de cruce de líneas
divisorias de aguas (puertos secos) y ponteaderos • Fuentes de materiales y zonas de
vida ó ecosistemas. • los puntos secundarios de control y entre ellos trazar una línea
de ceros provisional. • Primera aproximación, la Pendiente Media Máxima del
corredor de ruta (PMmáx) asociada a la Velocidad de Diseño de un tramo
homogéneo (VTR) que se considere apropiada para ese tipo de terreno.
6. 6. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO 4) Reconocimiento aéreo Si
el proyecto lo amerita se deben realizar reconocimientos aéreos que permitan
ratificar ó descartar la viabilidad de corredores de ruta propuestos. 5) Identificación,
 sobre las restituciones 1:10.000, de tramos homogéneos desde el punto de vista de
la velocidad de diseño El principal criterio es la homogeneidad en el tipo de terreno.
Las fronteras entre tramos son puntos secundarios de control adicionales. Se debe
tener en cuenta el criterio de longitud mínima de un tramo homogéneo (3 o 4km.)
FACTIBILIDAD CARRETERAS PRIMARIAS 6) Asignación de la Velocidad de
Diseño preliminar a cada tramo homogéneo A cada uno de los tramos homogéneos
identificados se le debe asignar una Velocidad de Diseño preliminar conforme a los
criterios establecidos en el numeral 2.1.1 y en la Tabla 2.1. 7) Trazado de la línea de
ceros sobre las restituciones 1:10.000 Sin exceder la Pendiente Media Máxima del
corredor de ruta (PMmáx) asociada a la Velocidad de Diseño preliminar asignada a
cada tramo homogéneo, se debe trazar la línea de ceros entre los puntos secundarios
de control considerados como fronteras entre tramos homogéneos. La Pendiente
Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) en un determinado Tramo
Homogéneo debe ser menor que la pendiente máxima permitida para una tangente
vertical incluida en dicho Tramo Homogéneo. El valor de la Pendiente Media
Máxima del corredor de ruta (PMmáx) en ningún caso puede ser superior a siete por
ciento (7%) y sus valores se indican en la Tabla 4.1 del presente Manual.
7. 7. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO 8) Reconocimiento terrestre •
Con el propósito de validar los planteamientos formulados con base en la
cartografía. • Para conceptuar si la línea de ceros es factible, se debe establecer, con
un altímetro, la cota de los puntos secundarios de control propuestos. • Constatar,
sobre la realidad del terreno, si se supera o no la máxima Pendiente permitida del
corredor entre puntos de según la Velocidad de Diseño asignada al tramo
homogéneo. • Analizar la estabilidad geológica y la estabilidad geotécnica • Patrón
de drenaje, las condiciones reales de los puertos secos y ponteaderos definidos
como puntos secundarios de control • Posibles fuentes de materiales, las zonas de
vida ó ecosistemas y todos los demás aspectos que el grupo de especialistas a cargo
de la Fase de Pre-factibilidad considere necesario valorar. FACTIBILIDAD
CARRETERAS PRIMARIAS 9) Ajuste de los tramos considerados homogéneos y
de las velocidades de diseño preliminares que les fueron asignadas • Si las
conclusiones del reconocimiento terrestre indican la necesidad de llevar a cabo
modificaciones como por ejemplo: • El descarte total o parcial de un corredor de
ruta • Desplazamientos de ponteaderos, sitios de cruce de líneas divisorias de aguas
(puertos secos) • Desplazar fronteras entre tramos homogéneos • Cambios en las
Velocidades de Diseño
8. 8. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO 10) Estudio de Capacidad y
Nivel de Servicio Para cada tramo homogéneo, se debe realizar el prediseño de un
subtramo, mínimo de un kilómetro de longitud, que sea. A dicho subtramo se le
evaluará su Capacidad y Nivel de Servicio siguiendo las pautas del Manual de
Capacidad de Carreteras colombiano. En carreteras Primarias, en las que el volumen
de tráfico es alto, el parámetro que determina el nivel de servicio es la Velocidad de
Operación (VOp), la que, en éste caso, depende fundamentalmente de la intensidad
del tráfico. El estudio de Capacidad y Nivel de servicio debe establecer, para el
subtramo, el volumen de tráfico horario que hace que la Velocidad de Operación sea
igual a la mínima permitida para que la carretera ofrezca a los usuarios el Nivel de
Servicio D. Este volumen de tráfico debe ser mayor que el Volumen Horario de
Demanda (VHD) estimado para el año veinte y de su comparación se concluirá si la
 velocidad de diseño preliminar es adecuada ó es necesario modificarla.
FACTIBILIDAD CARRETERAS PRIMARIAS 11) Asignación definitiva de la
Velocidad de Diseño del tramo (VTR) Si del análisis anterior concluye que la
velocidad de diseño asumida para el tramo homogéneo es compatible con el nivel
de servicio D, entonces la Velocidad de Diseño preliminar puede ser adoptada como
definitiva. Por el contrario, si la velocidad de diseño preliminar resulta muy baja ó
muy alta es necesario asignar una nueva velocidad de diseño preliminar (siempre
dentro del rango indicado en la Tabla 2.1 y en consistencia con la velocidad
asignada a los tramos adyacentes) y reiniciar el procedimiento. Como es probable
que la nueva velocidad de diseño preliminar tenga asociada una Pendiente Media
Máxima que dependiendo de las características topográficas del corredor obligaría,
al trazar la línea de ceros sobre las restituciones, a desplazar los puntos secundarios
de control que marcan las fronteras entre tramos homogéneos, el procedimiento se
debe revisar desde el paso cinco.
9. 9. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO 1) Reconocimiento terrestre
del corredor de ruta Énfasis en la identificación de los puntos secundarios de control
que son frontera entre Tramos Homogéneos de diseño. 2) Replanteo de la línea de
ceros en el terreno Para ello se debe recurrir al croquis de la línea de ceros y a la
cartera de campo que sirvió de base para su dibujo. 3) Levantamiento topográfico
del corredor de ruta • Poligonal cuyos vértices serán bases de topografía a partir de
las cuales, mediante radiación, se toman las coordenadas de puntos del terreno. • Se
aceptará el uso de equipos GPS con precisión • El ancho de la faja de terreno
definido por los ingenieros a cargo del diseño en función de las características
topográficas del sitio. • Nube de puntos deseable menos de 10m. FACTIBILIDAD
CARRETERAS PRIMARIAS 4) Estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo del
corredor de ruta se debe llevar a cabo mediante métodos indirectos y de bajo costo,
como los geosísmicos, una auscultación preliminar que permita inferir la probable
estratigrafía del corredor. (Evitar sorpresas) 5) Diseño definitivo del eje en planta,
prediseño en perfil, prediseño de la sección transversal y definición de algunos
aspectos requeridos para el diseño geométrico Todas estas actividades se enuncian
en un solo numeral porque su ejecución se debe realizar simultáneamente en un
proceso de aproximación sucesiva a la solución más equilibrada. Los aspectos que
se deben estudiar simultáneamente con el diseño definitivo del eje en planta son: -
Aspectos geotécnicos Posibilidades de sitios de botadero - Estudios de hidrología e
hidráulica de cauces
10. 10. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO 6) Elaboración del Estudio
Definitivo de Impacto Ambiental procedimientos establecidos en la “Guía de
manejo ambiental de proyectos de infraestructura”, del Instituto Nacional de Vías.
7) Elaboración preliminar de estudios y diseños complementarios - Estudio
preliminar de predios para la adquisición del ancho de zona. - Prediseño de
estabilización de laderas, los taludes, Plan de Manejo de botaderos. - Estudio
preliminar de bancos de préstamo de material para terraplenes, fuentes de materiales
para concretos y pavimentos. - Prediseño de alcantarillas, cunetas, aliviaderos,
bordillos, disipadores de energía, subdrenes y demás elementos de drenaje
superficial y subterráneo que se requieran. - ENTRE OTROS… FACTIBILIDAD
CARRETERAS PRIMARIAS 8) Elaboración del presupuesto preliminar -
Adquisición de predios. - Movimiento de tierras (excavaciones, terraplenes y
 acarreos). - Estabilización de laderas y taludes. - Obras de drenaje menor. -
Estructuras. - Intersecciones. - Pavimento. - Señalización y demarcación. -
Amoblamiento. - Obras de mitigación ambiental. - Interventoría de la construcción.
11. 11. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO 9) Evaluación económica
definitiva La evaluación económica definitiva, que determina si se justifica
construir ó no la carretera, se debe realizar preferiblemente con el modelo de
simulación HDM-4. 10) Elaboración del Informe Final de Fase 2. Factibilidad
FACTIBILIDAD CARRETERAS PRIMARIAS
12. 12. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO 1) Eventual mejoramiento
del modelo del terreno en el ancho de zona Si los ingenieros encargados del diseño
geométrico consideran necesario mejorar la precisión del modelo • Densificar la
nube de puntos en el ancho de zona radiando desde las bases de topografía
existentes a lo largo del corredor. 2) Evaluación geotécnica a lo largo del eje de la
carretera Definir con exactitud el perfil estratigráfico y las características de los
materiales. sondeos y toma de muestras para ensayos de laboratorio. 3) Estudios
previos al diseño del eje en perfil y de la sección transversal - Inclinación máxima
de los taludes en función de su altura. - Localización de botaderos, bancos de
préstamo de materiales de terraplenes. - Espaciamiento máximo entre alcantarillas. -
Diseño de las cunetas. - Espesor del pavimento. DISEÑOS DEFINITIVOS
CARRETERAS PRIMARIAS 4) Diseño definitivo del eje en perfil 5) Diseño
definitivo de las secciones transversales 6) Análisis del movimiento de tierras -
Determinación del volumen de excavación a lo largo del eje, discriminándolo en
roca y material común. - Determinación del volumen de terraplén. - Determinación
del volumen de excavación en bancos de préstamo para terraplenes. - Programación
de los acarreos utilizando el Diagrama de Curva-masa u otra herramienta
equivalente.
13. 13. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO 7) Estudios y diseños
complementarios definitivos Se deben elaborar, a nivel de detalle para construcción,
los siguientes estudios y diseños: - Estudio de predios para la adquisición del ancho
de zona. - Diseño de la solución para la estabilización de laderas, taludes, Plan de
Manejo de botaderos, bancos de préstamo de material para terraplenes. - Estudio de
fuentes de materiales para concretos y pavimentos. - Diseño de alcantarillas,
cunetas, aliviaderos, bordillos, disipadores de energía, subdrenes y demás elementos
de drenaje superficial y subterráneo que se requieran. - Diseño de pontones, puentes
y muros de contención. Estos diseños incluyen el estudio de fundaciones y, en el
caso de pontones y puentes, el de una eventual socavación. Entre otros… DISEÑOS
DEFINITIVOS CARRETERAS PRIMARIAS 8) Elaboración del presupuesto
definitivo Cuadro de cantidades de obra, el precio unitario de cada uno de los ítems.
tener en cuenta el costo de la interventoría de la construcción. 9) Elaboración de la
documentación final - Planos Planta-perfil de la carretera, incluidas sus
intersecciones. Planos con el diseño de las secciones transversales cada diez metros
(10 m) y en abscisas especiales - Carteras de campo y oficina. - Planos detallados
para construcción y memoria de cálculo de los estudios y diseños relacionados en el
paso 7) Estudios y diseños complementarios definitivos. - Pliegos de licitación para
la construcción.
14. 14. PLANEACION Y EJECUCION DEL PROYECTO PRE-FACTIBILIDAD
CARRETERAS SECUNDARIAS Y TERCIARIAS 1) Adquisición de la
 cartografía existente de la zona del proyecto 2) Identificación, con base en la
información cartográfica, de los posibles corredores de ruta 3) Identificación, sobre
las restituciones 1:10.000, de 4) Asignación de la Velocidad de Diseño a cada tramo
homogéneo 5) Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones 1:10.000 6)
Reconocimiento terrestre 7) Trazado de la línea de ceros en el terreno 8)
Levantamiento topográfico del corredor de ruta 9) Estudio de la estratigrafía a lo
largo del corredor de ruta 10) Diseño del eje en planta y en perfil, diseño de la
sección transversal y definición de algunos aspectos requeridos para el diseño
geométrico 11) Estudio de impacto ambiental 12) Estudios y diseños
complementarios 13) Elaboración del presupuesto 14) Elaboración de la
documentación final
15. 15. ANEXOS
16. 16. REGRESAR
17. 17. Puerto seco – En diseño de vías un puerto seco se refiere al sitio más adecuado
para cruzar una línea divisoria de aguas. Esta a su vez, es una línea imaginaria que
divide las pendientes que tienen direcciones opuestas. En especial, el concepto de
puerto seco se utiliza para determinar los puntos en los que resulta mejor cruzar la
cima de una montaña. Por ejemplo, La Línea (el cruce de la cordillera Central en la
vía Ibagué – Armenia) es un puerto seco. • Ponteadero – Un ponteadero es el sitio
que parezca ideal para cruzar un cauce de agua con el resultado de la obra (puente o
pontón) más económica. Antes, la idea era que los puentes resultaran lo más bajos y
cortos posibles. En la actualidad se justifica la construcción de estructuras más
costosas para reducir los costos de operación y mantener las especificaciones
geométricas y la seguridad de la vía. REGRESAR
18. 18. REGRESAR
19. 19. NS “A”. Representa flujo libre. Hay libertad para conducir con la velocidad
deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente
alta. Nivel de comodidad y conveniencia alto. NS “B”. Dentro del rango del flujo
estable, la libertad de selección de velocidad sigue prácticamente inalterada, aunque
disminuye la libertad de maniobra. El Nivel de comodidad y conveniencia es algo
inferior dada la presencia de otros vehículos que influyen en el comportamiento
individual de cada uno.
20. 20. NS “C”. El flujo todavía es estable. La libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse interferencias
tolerables con otros vehículos o existir deficiencias de la vía que son en general
aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor
desciende. NS “D”. Circulación de densidad elevada, aunque estable. No existe
libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular, al
ocurrir interferencias frecuentes con otros vehículos, o existir condiciones de vía
más defectuosas. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es
bajo.
21. 21. NS “E”. Representa la circulación a capacidad. Niveles de libertad y comodidad
son muy bajos. La circulación a capacidad es muy inestable, ya que pequeñas
perturbaciones al tránsito causan congestión. NS “F”. Representa la circulación
congestionada, a flujo forzado. El volumen de demanda es superior a la capacidad
de la vía y se rompe la continuidad del flujo. Se suelen formar largas colas y las
 operaciones dentro de éstas se caracterizan por constantes paradas y avances cortos.
REGRESAR
22. 22. REGRESAR
23. 23. REGRESAR
24. 24. 003-Fuentes consultadas http://es.weather-forecast.com/locations/Risaralda
mapas topográfico de Risaralda
http://www.igac.gov.co/wps/portal/igac/raiz/iniciohome/MapasdeColombia/Descarg
as mapas topográficos de Colombia Manual de diseño geométrico para carreteras.
Ministerio de transporte –INVIAS. Colombia. 2008 Diseño Geométrico de vías.
Ing. Henry Martínez Barbosa -2013

Cómo una carretera puede tener

un impacto social positivo?
24 septiembre 2014
por Pamela Garcidueñas
Los largos viajes en carretera se prestan para reflexionar acerca de muchas cosas, debido
al tiempo que pasamos en ella y los maravillosos paisajes que podemos encontrar. Sin
embargo, irónicamente una cosa que raramente pasa por nuestra cabeza dentro de estas
reflexiones es ¿cómo es que hicieron la carretera por la que pasamos? ¿Y qué
implicaciones tuvo el que pudiera estar ahí para nosotros?

Sin duda la construcción de una autopista la cual requiere de mucho esfuerzo,

planeación y trabajo en conjunto, genera un impacto importante en el medio ambiente e
incluso en las comunidades por las que pasa, ¿pero de qué manera se puede lograr que este
impacto sea positivo y tener una “carretera responsable”?

Carretera Nuevo Necaxa-Tihuatlán

El pasado 17 de septiembre se inauguró la autopista Nuevo Necaxa-Tihuatlán, con 85 km

de longitud, que atraviesa la Sierra Madre Oriental, abarcando los estados de Puebla y
Veracruz. El tramo forma parte del corredor México-Tuxpan, principal eje vial que une la
Ciudad de México con el Golfo. Esta autopista logra una reducción en el tiempo de
traslado, de 4 a 2 horas 40 minutos.

ICA fue la compañía encargada de llevar a cabo este retador proyecto, buscando además
con su construcción ocasionar un beneficio para las comunidades aledañas y proteger la
flora y fauna del ecosistema.

De acuerdo con testimonios de involucrados en el proyecto, esta carretera ha sido uno de

los más grandes retos en infraestructura para ICA, debido a la complejidad de la
construcción, pues está conformada por puentes y túneles que atraviesan la sierra.

A continuación algunos de los datos más destacables de la carretera que contribuyen a la

preservación del medio ambiente y al desarrollo social:

Medio ambiente

 Para preservar la flora, se construyeron muros de contención con materiales

geosintéticos, los cuales permiten mantener el entorno de las especies vegetales y
los cultivos en las paredes.
  Se impartieron además cursos de educación ambiental en 13 municipios de Puebla
y Veracruz enseñando a los habitantes los principios de cuidado y respeto al medio
ambiente y capacitaciones para enfrentar emergencias naturales.
 Mil 400 hectáreas fueron reforestadas con donación de árboles a las comunidades y
se rescataron mil 475 ejemplares de fauna.
 Se construyeron dos puentes ecológicos para paso de fauna dentro del Área Natural
Protegida de la Cuenca Hidrológica de Nuevo Necaxa con lo que se mantiene la
continuidad del ecosistema.

Comunidad

 El proyecto carretero generó miles de empleos directos e indirectos, desde personal

obrero, hasta técnico y administrativo, en total fueron 2 mil 700 empleos directos y
8 mil 500 empleos indirectos. Además, el 85% de la mano de obra eran
trabajadores locales de las comunidades aledañas.

 Se dio capacitación a los empleados de la comunidad en oficios, desarrollando

capacidades técnicas para que pudieran participar y tener una fuente de ingresos
para ellos y sus familias.
  En las comunidades cercanas a la autopista, ICA apoyó para su desarrollo con
donaciones de cableado de electricidad para un centro de salud en Cuaxicala,
además de despensas y materiales de construcción para que los habitantes pudieran
mejorar las condiciones de sus hogares, pues anteriormente vivían en casas hechas
con lámina y cartón.
 Crearon también vínculos con las universidades aledañas, para que los estudiantes
de ingeniería tuvieran la oportunidad de participar en el proyecto y aprender de los
expertos y posteriormente fueron contratados para trabajar en él.
 Se hicieron convenios de colaboración e investigación asociada con el Instituto
Tecnológico Superior de Huauchinango, y se tuvieron más de 150 visitas y
10,000 estudiantes de licenciatura y maestría de distintas universidades del país a la
construcción.
 Se dio impulso a talleres para el desarrollo de artesanías locales en Cuaxicala,
además del mejoramiento de espacios públicos, reparación y pavimentación de
caminos y vías de acceso en colaboración con las autoridades y organizaciones
civiles locales.

Estos son solo algunos de los muchos beneficios que se tuvieron al construir la nueva
carretera. Con este proyecto ICA ganó el primer lugar del Premio Obras CEMEX por
Infraestructura, destacándose como una de las empresas constructoras que en todos sus
proyectos buscan adherir la sustentabilidad ya que forma parte de su estrategia de negocio.

Capítulo 3 - La ingeniería de las carreteras

forestales

Definición
Orientaciones generales
Objetivos
Consecuencias que pueden acarrear el diseño, construcción y mantenimiento inadecuados de los
caminos forestales
Prácticas recomendadas

Definición
La ingeniería de las carreteras forestales comprende la especificación de las pautas de
diseño así como diseño, trazado, construcción y mantenimiento de los caminos forestales y
de las estructuras complementarias, como puentes y tuberías de drenaje.

Orientaciones generales
Los caminos forestales son complejas estructuras de ingeniería de las que dependen el
transporte eficiente y el acceso seguro al bosque. Sin duda, son el aspecto más problemático
de las operaciones de explotación maderera porque una parte importante de la erosión del
suelo cabe atribuirla directamente a las carreteras, en muchos casos por deficiencias de
diseño, construcción o mantenimiento. Ahora bien, excepto cuando es posible utilizar
cursos de agua caudalosos, los caminos forestales son indispensables tanto para la
extracción de madera industrial como para facilitar el acceso al bosque, para su ordenación
y control. En algunos casos, los caminos forestales pueden formar parte incluso de la red
viaria general adquiriendo, por lo tanto, una gran importancia en el desarrollo de la
infraestructura nacional.

Los caminos forestales han de ser diseñados y trazados sobre el terreno por ingenieros
competentes, conscientes de que es necesario perturbar el suelo lo menos posible,
establecer un sistema de drenaje adecuado y evitar, cuando sea posible, el cruce de los
cursos de agua.

La construcción y mantenimiento de los caminos forestales es una tarea especializada que

ha de ser supervisada por ingenieros y realizada por operarios con una formación técnica
específica.

Objetivos
Los caminos forestales bien diseñados, construidos con técnicas de ingeniería respetuosas
del medio ambiente y que son objeto de un mantenimiento correcto deben:

 permitir, con un bajo costo, el acceso al bosque para el transporte de los productos forestales y
para contribuir a atender las necesidades de ordenación y protección de los bosques, beneficiando
al mismo tiempo a las comunidades locales;

 reducir al mínimo la erosión del suelo que ocasionan las carreteras y, por tanto, limitar la
sedimentación de los arroyos;

 reducir al mínimo (aplicando sistemas correctos de diseño y mantenimiento) la densidad

de carreteras de cargaderos, y abrir claros a los lados de los caminos para que éstos se
sequen rápidamente cuando se registran precipitaciones intensas;

 utilizar sistemas naturales de drenaje;

 evitar las zonas de importancia cultural, religiosa o paisajística y aquellas en las que el
tráfico pueda perturbar la vida silvestre y la existencia de las poblaciones indígenas;

 velar por la seguridad de los trabajadores y de los usuarios en general que puedan utilizar
los caminos o resultar afectados por el tráfico que los frecuenta.
Consecuencias que pueden acarrear el diseño,
construcción y mantenimiento inadecuados de los
caminos forestales
Entre las consecuencias que puede acarrear el diseño, construcción y mantenimiento
inadecuados de los caminos podemos mencionar:

 elevados costes de construcción, mantenimiento y transporte;

 corta vida útil de los caminos, lo que obligará a construir otras cuando se efectúen nuevas
operaciones de aprovechamiento en la misma zona;

 sedimentación excesiva de los cursos de agua, con graves efectos potenciales sobre el
abastecimiento de agua, la vida acuática y las poblaciones de flora y fauna silvestres;

 excesiva erosión del suelo, con la consiguiente pérdida de productividad en las zonas
forestales próximas a las carreteras;

 aumento del peligro de deslizamiento de tierras en las pendientes pronunciadas con el

consiguiente perjuicio para la infraestructura, los cursos de agua y la utilización de la tierra;

 perturbación de las zonas de reproducción o de las rutas migratorias de especies de

animales sensibles.

Construcción de una carretera forestal en terreno montañoso por medio de una

excavadora de orugas. Estas máquinas, si se utilizan adecuadamente, pueden reducir
notablemente el impacto ambiental de la construcción de carreteras con respecto a la que
producen los bulldozers

(Fotografía de Rudolf Heinrich)

Prácticas recomendadas
La construcción de caminos forestales exige la tala de vegetación y el movimiento de
tierras y rocas para conseguir estructuras capaces de soportar el paso de vehículos pesados
aun en los períodos de condiciones ambientales adversas. Esas actividades ocasionan casi
inevitablemente un aumento de la erosión. Para reducirla y limitar sus efectos destructivos,
se recomiendan las siguientes prácticas:

 Recurrir a ingenieros competentes para que estudien el trazado y supervisen la construcción.

 Limitar al mínimo indispensable la longitud de los caminos forestales. De esta forma, no

sólo se reduce al mínimo su erosión sino también la tala del bosque y se incrementa la
rentabilidad, al ser menor el coste de la construcción y mantenimiento de los caminos.
 En condiciones idénticas, la longitud total de caminos necesarios para las operaciones de
saca de madera por arrastre es dos o tres veces mayor que la que se necesita en los sistemas
de saca con cable aéreo o con vehículos que transportan la carga levantada del suelo. En los
sistemas de saca aérea, por ejemplo con helicópteros, la densidad de carreteras es aún
menor. Hay que decir, no obstante, que los sistemas de cable aéreo son más costosos que
los sistemas de arrastre, excepto cuando el terreno es sumamente abrupto o empinado. Por
tanto, si a una mayor densidad de carreteras le corresponde un mayor coste de construcción,
cuando la densidad es menor aumenta el costo de extracción.

 Reducir al mínimo la zona alterada al construir los caminos. Las directivas que se han
formulado para los bosques hidrofíticos tropicales del norte de Australia especifican que en
los terrenos de pendiente suave donde el movimiento de tierras es escaso, la anchura
máxima del desmonte debe ser inferior a 7, 5 m para los caminos de saca principales y de
menos de 5 m para los secundarios. El desmonte ha de ser mayor cuando el terreno es más
abrupto, pues se han de excavar taludes de terraplenes y se han de talar las zonas donde las
precipitaciones son especialmente intensas, para que penetre la luz del sol y se sequen los
caminos después de las tormentas. Aunque pueden aplicarse sistemas distintos según las
regiones, el principio general es el de compatibilizar una anchura limitada de los caminos
forestales con una construcción y mantenimiento adecuados para efectuar el desembosque
con eficacia y seguridad. De esta forma se reduce la erosión del suelo y la superficie de
bosque destinada a infraestructuras.

 Evitar, cuando sea posible, las zonas de suelos húmedos y propensas a la erosión. El costo
de las carreteras en esas zonas es muy elevado, tanto por lo que respecta a su construcción
inicial como a los trabajos más intensos de mantenimiento que serán necesarios.

 Reducir en la medida de lo posible los desmontes y terraplenes. En las laderas muy

abruptas y erosivas deben utilizarse excavadoras hidráulicas que eviten que el material
excavado sea arrojado lateralmente. Cuando es necesario realizar voladuras han de
utilizarse las técnicas apropiadas y el material excavado será depositado en zonas estables
alejadas de los cursos de agua.

 Compactar suficientemente el fondo de la carretera y permitir que ésta se seque

completamente antes de ser utilizada. Cuando sea posible, las carreteras deben construirse
durante la estación seca y esperar a que haya transcurrido una estación lluviosa para
permitir el transito de la maquinaria pesada. Hay que utilizar materiales locales adecuados
para preparar sólidos cimientos y cuando sea factible aplicar una capa de gravilla o de un
material similar impermeabilizante en la superficie de las carreteras primarias.

 Excavar cunetas y construir, a intervalos apropiados, estructuras de drenaje transversales

para canalizar el agua hacia las zonas de vegetación contiguas a los caminos. Son
estructuras sencillas y poco costosas que con frecuencia se descuidan y que son
indispensables para limitar la erosión del suelo que provoca la construcción de carreteras,
especialmente cuando las precipitaciones son muy abundantes. Por añadidura, el costo de
estas estructuras se recupera con creces al reducirse el costo de reconstruir las carreteras y
disminuir los retrasos cuando éstas están embarradas o encharcadas.
 Revestir lo antes posible de vegetación los taludes laterales de la carretera una vez
terminada su construcción. Es mejor una vegetación baja y arbustiva o de gramíneas que
los árboles de crecimiento rápido que sombrean la superficie del camino e impiden que se
sequen tras los períodos de lluvia. En muchas regiones tropicales, puede ser necesario
controlar las especies arbóreas pioneras, de crecimiento rápido, que brotan aceleradamente
tras el desmonte en los bordes de los caminos, para que éstos puedan secarse
adecuadamente.

 Procurar que las carreteras y zonas alteradas estén alejadas de los cursos de agua y de las
fajas de amortiguación contiguas a los arroyos. Cuando es necesario atravesar un arroyo se
debe diseñar la estructura de cruce después de haber realizado un estudio detallado del
lugar y perturbar lo menos posible el cauce del arroyo durante la construcción.

 Cuando se utilizan tuberías de desagüe o estructuras similares para el drenaje transversal

o en los lugares de cruce de los arroyos, determinar el tamaño adecuado de las estructuras y
los intervalos entre éstas en función de la intensidad de las precipitaciones y de la tasa de
escorrentía.

 Trazar la carretera con la pendiente mínima, compatible con la necesidad de permitir un

acceso adecuado al bosque. En algunos países se recomienda que la pendiente máxima
oscile entre el 10 y el 20% (6-11°) salvo en algunos tramos cortos en los que la pendiente
ha de ser mayor para permitir el acceso a los lugares de mayor altitud. En las zonas
montañosas son preferibles los caminos con pendientes relativamente elevadas a las
carreteras más llanas, que exigen trabajos más intensos de construcción. Sin embargo, a
mayor pendiente mayores son los costos de mantenimiento y los problemas de erosión.

 Cuando sea posible, trazar las carreteras por zonas elevadas estables, salvo en los casos en
que se han de utilizar cables aéreos de larga distancia en combinación con carreteras en el
fondo de los valles.

 Mantener adecuadamente la superficie de los caminos, las cunetas, las estructuras

transversales de drenaje y los cruces de los cursos de agua. Los caminos secundarios
pueden cerrarse si no se han de utilizar hasta el siguiente ciclo de corta; se puede eliminar
el pavimento de la carretera si y plantar gramíneas o arbustos. En todas las carreteras que se
consideran indispensables para la ordenación o protección del bosque se ha de efectuar un
trabajo adecuado de mantenimiento que permita utilizarlas en todo momento.