CAPITULO 1.

INTRODUCCIÓN
1.1 ANTECEDENTES
En el pasado, las aceras se mantenían, pero no se administraban. La experiencia del
ingeniero de pavimentos tendió a dictar la selección de técnicas de mantenimiento y
reparación (M & R) con poca consideración dada al costo del ciclo de vida ni a la
prioridad en comparación con otros requisitos de pavimento en la red. En el entorno
económico actual, a medida que la infraestructura del pavimento ha envejecido, es
necesario un enfoque más sistemático para determinar las necesidades y prioridades de
M & R. Las redes de pavimento ahora deben ser administradas, no simplemente
mantenidas.
Desarrollos recientes en microcomputadoras y tecnología de gestión de pavimentos han
proporcionado las herramientas necesarias para gestionar los pavimentos de manera
económica. Un Sistema de administración de pavimento (PMS) proporciona un método
sistemático y consistente para seleccionar las necesidades de M & R y determinar las
prioridades y el tiempo de reparación óptimo al predecir las condiciones futuras del
pavimento. Las consecuencias de un mal momento de mantenimiento se ilustran en la
Figura 1-1. Si M & R se realiza durante las primeras etapas de deterioro, antes del fuerte
declive en el estado del pavimento, se puede evitar más del 50% de los costos de
reparación. Además de la reducción de costos, también se pueden evitar largos períodos
de cierre al tráfico y desvíos. Un PMS es una herramienta valiosa que alerta al gerente de
pavimento al punto crítico en el ciclo de vida de un pavimento.
1.2 PROYECTO VERSUS GESTIÓN DE NIVEL DE RED
La administración "a nivel de proyecto" a menudo incluye realizar una evaluación y
diseño de pavimento en profundidad para las secciones de pavimento en el proyecto. El
producto final es seleccionar el (los) tipo (s) M & R específico (s) que se realizará (n) y
el grosor de la capa cuando corresponda. La gestión del proyecto se puede realizar con
poca o ninguna consideración dada a los requisitos de recursos de otras secciones de
pavimento en la red. Esto es aceptable siempre que el dinero sea abundante, pero esto rara
vez es el caso. En el pasado, la mayoría de los ingenieros de pavimentación han sido
entrenados para trabajar a nivel de proyecto. La alta dirección ahora exige una proyección
presupuestaria que considere la red completa de la agencia antes de que los proyectos
sean priorizados y ejecutados.
1.3 EL PROCESO DE GESTIÓN DEL PAVIMENTO
El enfoque para el manejo del pavimento normalmente conduce a un deterioro gradual en
la condición general de la red de pavimento y, por lo tanto, aumenta el atraso en los
requisitos principales de M & R no financiados. Este enfoque consiste en la aplicación
habitual de algunas pocas alternativas de M & R (como una superposición de 1,5
pulgadas) al pavimento que se encuentran en muy mal estado o son políticamente
importantes. Esto normalmente se hace independientemente de las necesidades de los
otros pavimentos en la red. Se necesita un enfoque sistemático para la gestión del
pavimento para asegurar un rendimiento óptimo de la inversión. El siguiente enfoque ha
evolucionado en los últimos treinta años como parte del desarrollo del sistema de gestión
de pavimentos PAVER (Micro PAVER 2004). El enfoque es un proceso que consta de
los siguientes pasos:
1.3.1 Definición Del Inventario (Capítulo 2)
La red de pavimento está dividida en ramas y secciones. Una sucursal es una entidad
fácilmente identificable con un solo uso, es decir, una pista, calle de rodaje, carretera, etc.
Cada sucursal se divide en secciones uniformes basadas en la construcción, la condición
y el tráfico. Una sección solo puede ser del mismo tipo de pavimento, es decir, asfalto u
hormigón. Una sección también se puede ver como el área de pavimento más pequeña
donde se programarán los principales M & R, como la superposición o la reconstrucción.
La identificación de la sección normalmente se realiza usando AutoCAD o sistemas de
información geográfica (618). Esto permite la creación de archivos de formas GIS que
son útiles para mostrar datos de pavimento.
1.3.2 Inspección Del Pavimento (Capítulos 3, 4, 5 Y 6)
1.3.2.1 Pavimentos De Aeródromos
Como mínimo, la inspección del pavimento consiste en una señal de socorro cada 1 a 5
años, la medición de resistencia al deslizamiento y la prueba de desviación no destructiva
(ND'I ') se realizan normalmente cada 5 a 10 años. La medición del perfil longitudinal de
la pista generalmente no se realiza a menos que haya una queja del piloto sobre la
rugosidad del pavimento.
1.3.2.2 Carreteras Y Estacionamientos
Se recomienda que las encuestas de socorro se realicen cada tres años para cumplir con
los requisitos de GASB 34. Si se usa la recolección de datos automatizada para el
levantamiento de la carretera, entonces se miden tanto los perfiles longitudinales como
los transversales. El perfil longitudinal se mide generalmente para la derecha y deja la
trayectoria de la rueda. NDT generalmente no se realiza a excepción de la gestión a nivel
de proyecto.
1.3.3 Evaluación de la condición (capítulos 3. 4. 5. Y 6)
1.3.3.1 Pavimentos del aeródromo
Los resultados de la inspección se reducen a indicadores de condición que se pueden usar
para la gestión del pavimento. Un índice de socorro ampliamente utilizado es el índice de
condición del pavimento (PCI). El PCI para airtields (Shahin et al., 1977), ASTM D5340,
es un puntaje de 0 a 100 que mide la integridad estructural del pavimento (no la capacidad)
y el estado operativo de la superficie. Se correlaciona con el nivel necesario de M & R y
está de acuerdo con el juicio colectivo de los ingenieros de pavimentos experimentados.
Los datos de resistencia al deslizamiento se reducen a un índice de fricción para la pista.
Los datos de NDT se reducen a un índice estructural como el Número de clasificación de
Aircralt / Número de clasificación de pavimento (ACN / PCN).
1.3.3.2 Carreteras y estacionamientos
Similar a los pavimentos de aeródromos, una PCI para carreteras y estacionamientos se
calcula a partir de los datos de socorro recopilados (Shahm y otros, 198), ASTM 6433. El
perfil longitudinal se usa para calcular el Índice de rugosidad internacional (IRI), ASTM
E1926. La sección de pavimento IRI es el IRI promedio de la trayectoria de la rueda
derecha e izquierda. La protuberancia transversal se usa para calcular la profundidad de
rodadura del pavimento o el índice de celo.
1.3.4 Predicción de condición (Capítulo 7)
No existe un modelo de predicción que funcione para todas las ubicaciones y condiciones.
Por lo tanto, es importante que el sistema de gestión incluya un motor de modelado de
predicción que pueda usarse para formular diferentes modelos para diferentes ubicaciones
y condiciones. Los modelos se utilizan para predecir la futura condición de las secciones
de pavimento suponiendo que el tráfico continuará siendo el mismo que en el pasado.
Una predicción precisa del estado también es importante para el análisis de las diferentes
consecuencias del presupuesto.
1.3.5 Análisis de condición (Capítulo 9)
El análisis de condiciones permite a los gerentes comparar las condiciones pasadas,
actuales y futuras, suponiendo que no se realiza ninguna M & R importante. Esto
proporciona a los gerentes la capacidad de evaluar las consecuencias de las decisiones
presupuestarias pasadas y el valor de tener como sistema de gestión, especialmente si el
sistema ha estado funcionando durante varios años.
1.3.6 Planificación del trabajo (capítulos 8, 10 y 11)
La planificación del trabajo proporciona la capacidad de determinar la consecuencia del
presupuesto para un presupuesto específico o. alternativamente, los requisitos
presupuestarios para cumplir con los objetivos de gestión especificados. Los objetivos de
gestión típicos incluyen mantener la condición actual de la red, alcanzar una determinada
condición en los años, o eliminar todos los retrasos de M & R importantes en los años.
Independientemente del escenario de análisis, el resultado debe incluir la categoría de M
& R recomendada para cada sección de pavimento para cada año del análisis. Los
proyectos se formulan agrupando secciones para minimizar los costos y las demoras en
el tráfico.
1.4 ORGANIZACIÓN DEL LIBRO
El libro está organizado en la misma secuencia lógica del proceso de gestión del
pavimento. La definición de la red del pavimento se presenta en el Capítulo 2. La
medición de la condición del pavimento se presenta en los Capítulos 3 a 6. Los capítulos
cubren la angustia, la deflexión, la rugosidad y el derrape, respectivamente. La predicción
de la condición del pavimento se presenta en el Capítulo 7. Es importante darse cuenta de
que la predicción de la condición del pavimento es una parte importante de la gestión del
pavimento en primer lugar la precisión de la red y el análisis del nivel del proyecto. El
Capítulo 8 presenta una introducción a las técnicas de M & R como antecedentes para la
planificación del trabajo. La gestión de los pasivos a nivel de red se presenta en los
Capítulos 9 y 10. El Capítulo 9 presenta los informes de inventarios y condiciones,
mientras que el Capítulo 10 presenta la planificación de trabajo de M & R. El análisis a
nivel de proyecto se presenta en el Capítulo 11. Los capítulos 12 a 14 donde la tecnología
de gestión del pavimento se utiliza para abordar preguntas específicas. Los Capítulos 12
y 13 abordan el impacto de los autobuses y el parche de cortes de servicios en la vida del
pavimento y el costo de la rehabilitación. El Capítulo 14 trata la asignación presupuestaria
de M & R entre los distritos del concejo municipal. El Capítulo 15 proporciona un
resumen de los pasos y beneficios de implementación de la gestión del pavimento. La
figura 1-2 es un diagrama de flujo de la organización del libro.