FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

ENSAYO
“DISEÑO DE PAVIMENTOS EN LAS CARRETERAS”

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 Este ensayo dedico

A todos los futuros ingenieros

Que están en plena formación

Profesional.

INDICE

1. PRESENTACION 01
2. CARATULA 02
3. DEDICATORIA 03
4. INDICE 04
5. INTRODUCCION 05
6. ARGUMENTO 06

6.1 TIPOS DE PAVIMENTOS

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 6.1.1 PAVIMENTO RIGIDO
6.1.2 PAVIMENTO FLEXIBLE

7. CONCLUSIONES 13
8. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 14

1. INTRODUCCIÓN

Se habla de un pavimento a una estructura de diferentes capas que tiene

como objetivo resistir el peso de cada vehículo que transita en ella, tanto en
aéreo-pistas, vías o carreteras. Aparte de tener dos tipos de pavimentos que
se tendrá que desarrollar: Pavimentos rígidos y Pavimentos flexibles.

¿Es importante para un país el desarrollo de una carretera y de qué manera

se tendrá que realizar esta misma?

Una carretera es importante para un país, tanto en el comercio y el

transporte del país, del cual se tendrá que elaborar distintos estudios, sus
características es de suma importancia para el diseño del pavimento, aparte
de tener conceptos racionales de la mecánica y la dinámica. Además de la
variedad de materiales que está compuesta su estructura misma, con la
finalidad de disminuir la variedad de criterios de diseño por el cual se tendrá
más confianza en los proyectos de pavimentos.

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2. ARGUMENTACIÓN

En distintos lugares del mundo, hay diferentes formas de transporte por la que las utilizamos, por la
cual el medio terrestre es el más utilizado por nosotros mismos y lo realizamos mediante una carretera,
la cual es importante para la unión de comunidades o ciudades.

“[…] Es de suma importancia a la hora de decidir sobre el diseño de pavimento, pero

también es de suma importancia evaluar la capacidad estructural con los mismos
criterios y herramientas.”

Un pavimento difícilmente sufre una ruptura catastrófica, excepto que no esté bien diseñado o haya
existido un error al momento de cálculos. Además, la condición de “ruptura” de un pavimento, es hasta
cierto punto, indefinida y subjetiva, existiendo divergencias entre los técnicos y administradores en
cuanto el mejor momento para restaurar un pavimento que presenta un cierto nivel de deterioro
estructural.

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El diseño de un pavimento es necesario para una construcción correcta y sin ninguna dificultad, en la
cuales hay distintas metodologías de acuerdo a los parámetros fundamentales de diseño, los cuales
son: El tránsito, condiciones climáticas, factor de fatiga, etc. De las cuales tiene un diseño de
pavimentos diferentes: pavimento rígido y pavimento flexible.

2.1 TIPOS DE PAVIMENTOS

2.1.1 PAVIMENTO RIGIDO

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple o
armado, apoyada directamente sobre una base o sub-base.

“[…] Los pavimentos flexibles son aquellos que tienden a deformarse y recuperarse
después de sufrir deformación, transmitiendo la carga en forma lateral al suelo a
través de sus capas.”(Centeno, 2010)

La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se
ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como
resultado tensiones muy bajas en la subrasante.

Diseño de pavimento Rígido

El diseño del pavimento rígido involucra al análisis de diversos factores: tráfico, drenaje, clima,
características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el
grado de confiabilidad.

“El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a

realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y
posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseño.”

Además desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. La ecuación
fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:

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 ∆𝑃𝑆𝐼
log ( ) 𝑆𝑐 𝐶𝑑 (𝐷0.75 − 1.132)
𝐿𝑜𝑔 𝑊18 = 𝑍𝐸 𝑆0 + 7.35 log(𝐷 + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5 + (4.22 − 0.32𝑃 )𝑙𝑜𝑔
7 𝑡
1.624 ∗ 10
(𝐷 + 1) 8.46 18.42
215.63 𝐽 [𝐷0.75 − ]
𝐸𝑐 0.25
[ [ ] ]
𝑘

Donde:

𝑊18 = Numero de Cargas de 18 kips (80kN) previstas.

𝑍𝑅 = Es el valor de Z (Área de la curva de distribución) correspondiente a la curva estandarizada, para

una confiabilidad R.

𝑆0 = Diseño estándar de todas las variables

𝐷 = Espesor de la losa del pavimento en pulg.

∆𝑃𝑆𝐼 = Perdida de serviciabilidad prevista en el diseño.

𝑃𝑡 = Serviciabilidad final.

𝑆𝑐 = Módulo de rotura del concreto en psi

J= Coeficiente de transferencia de carga.

𝐶𝑑 = Coeficiente de drenaje,

𝐸𝑐 = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.

𝐾 = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente del balastro). En pci (psi/pulg).

Espesor

El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al realizar un diseño,
el resultado del espesor se ve afectando por todas las demás variables que intervienen en los cálculos.

Índice de serviciabilidad

El pavimento es calificado entre 0 (para pavimentos en pésimas condiciones) y 5 (para pavimentos en

perfecto estado). Teniendo la serviciabilidad inicial “Po” da a conocer el diseño del pavimento directo
y la calidad que se construye la carretera, en cambio la serviciabilidad final “Pt” da la categoría de la
carretera y se basa en la tolerancia antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación o una
reconstrucción. Tenemos valores recomendados por la Guía AASHTO:

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Serviciabilidad inicial Po = 4,5 para rígidos

Po = 4,2 para flexibles

Serviciabilidad final Pt = 2,5 o más para caminos principales

Pt = 2,0 para caminos de transito menor

La pérdida de la serviciabilidad se determina con la siguiente formula:

∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑡 − 𝑃𝑜

Confiabilidad (R)

Se define para tener la probabilidad de la estructura del proyecto tenga un comportamiento real igual
o mejor que se dará la vida de diseño apropiado.

Desviación normal estándar (Zr)

“El transito que ocurre en el pavimento en un determinado tiempo, se da una ley de distribución
normal con una desviación típica (So), mediante la cual se obtiene el valor Zr junto con el nivel de
confiabilidad.”

Error estándar combinado So

Los valores que se obtendrá en los siguientes intervalos:

 Pavimentos flexibles [0.40 – 0.50]

 Construcción nueva [0.35 – 0.40]
 Sobre- capas [0.50]

Variables en función del tiempo

El periodo de diseño que se desarrolla el pavimento nos ayudara a conocer diferentes valores
necesarios durante el proyecto, además de la vida útil del pavimento que transcurre entre la

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construcción del mismo y el momento en que alcanza el mínimo de serviciabilidad, normalmente es
de 10, 20 o más años.

Drenaje

“[…] El drenaje es un factor importante en el comportamiento de la estructura del

pavimento a lo largo de su vida útil y por lo tanto en el diseño del mismo.” (Diseño
y Conservación de Pavimentos Rígidos, p.29)

Factor equivalente de tráfico

“Se considera los años de vida útil más un número de años adicionales debidos al
crecimiento propio de la vía.”(Diseño de estructuras de pavimentos, 1993, p.13)

𝑇𝑀𝐷𝐴 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜
𝐹𝐷 =
𝑇𝑀𝐷𝐴 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑙

(1 + 𝑖)𝑃𝐷 − 1
𝐹𝐷 =
𝑖

Para Tasa de crecimiento (i) uniforme en todo el periodo de diseño (PD)

2.1.2 PAVIMENTO FLEXIBLE

Se define a la estructura total que se flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre ella, la
cual su uso se realiza en zonas de abundante tráfico como por ejemplo vías, aceras o parkings.

Método AASHTO – 1993

Se da a conocer el “número estructural” (SN) para el pavimento, con lo que pueda resistir el nivel de
carga solicitado. Para eso utilizamos a los coeficientes con sus respectivos estructurales (AASHTO 93)

𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3

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Donde:
ai: coeficiente estructural de la capa i
Di: espesor, en pulgadas, de la capa i
mi: coeficiente de drenaje de la capa i

Método Racional

Tiene como principio asumir los espesores para cada una de las capas que tiene el pavimento, dando
el módulo resiliente y los espesores asumidos. El módulo resiliente se considera de esta manera:

𝑀𝑟 𝑆𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 0.206 ∗ (ℎ0.45) ∗ (𝑀𝑟 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒)

Donde:
h = Espesor de la capa asumida
Mr = Modulo Resiliente de la capa inferior a la analizada

“[…] Para el método racional se usara el DEPAV y se compararan los resultados

obtenidos, con las leyes de fatiga” (Vásquez, 2012, p.14)

Factor de Fatiga

Se llama factor de fatiga al cálculo que da a la acumulación de repeticiones por la gran cantidad de
cargas de ejes, para saber el problema que se dio durante el diseño del proyecto,

“[…] Este factor se basa en coeficientes que muestran el consumo relativo de fatiga
de las diferentes magnitudes de cargas por eje, denominadas “Coeficientes de
Consumo de Fatiga””

Este efecto se no se presentaría si fuera por una sola repetición, pero por el tráfico vehicular que circula
en nuestro país hace que haya un malgaste y una deformación en el pavimento.

En el Perú una carretera nos ayudaría tanto en transporte, comercio y en la economía, y en los últimos
años la inversión para la construcción de nuevas vías son limitadas.

“[…] El diseño estructural de pavimentos tiene como fin el poder proveer protección
a la subrasante mediante la interposición de capas, incluidas las rehabilitaciones, y
de esta forma obtener un nivel se serviciabilidad fijado minimizando los costos
totales.”

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Mientras con el transcurso del tiempo se va mejorando el diseño y además el mantenimiento que se
dará en distintas partes de nuestro país.

3. CONCLUSIONES

 En el Perú se está mejorando el diseño y el

mantenimiento de las carreteras del país.

 Formar nuevas estrategias de construcción para así no

perder económicamente.

 Dar mantenimientos necesarios de las carreteras

principales que se encuentran en el país.
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  Tomarlo con gran importancia una carretera para una
mejor infraestructura de una región, ciudad o país.

 Se tendrá que conocer el diseño de una estructura con

mejor rendimiento, para no lograr ningún problema.

4. BIBLIOGRAFÍAS BIBLIOGRAFICAS

 MONTERO, A. Ingeniería de Pavimentos para carreteras. Colombia: 1999, pp.92.

 ESCOBAR, Lina, VASQUEZ, Laura y GAVIRIA, Jessyca. Diseño de Pavimento Flexible y Rígido.
Armenia: Universidad del Quindío, 2012.

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