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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN

I.U.P SANTIAGO MARIÑO -EXTENSIÓN PORLAMAR

Bachiller:
Sorelia Noriega
C.I : 24.105.609
Ing. Civil (42)
 Porlamar, Marzo 2018

Introducción

Los pavimentos rígidos son constituidos por losas de hormigón hidráulico, armadas o
no, que reposan generalmente sobre una base adecuadamente preparada y, a veces,
sobre el propio terreno de la explanada. A causa de su rigidez distribuyen las cargas
transmitidas por el tráfico sobre un área relativamente amplia de la base o de la
explanada El mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa comúnmente es
las juntas de las losas. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, la distribución de
los esfuerzos se produce en una zona muy amplia, además como es concreto es capaz
de resistir un cierto grado de esfuerzo de tensión, el comportamiento de un pavimento
rígido es suficientemente satisfactorio, aun cuando existan zonas débiles en la sub-
razante
PAVIMENTO RIGIDO

Un pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple o

armado, apoyada directamente sobre una base o Sub-base. La losa, debido a su
rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen
sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda,
dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Se compone de losas de
concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un
costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el
mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas
de las losas y por eventos emergentes. Los pavimentos rígidos o hidráulicos como se
les conoce también, defieren de los pavimentos de asfalto o flexibles, en que poseen
una resistencia considerable a la flexión, además de que se ven considerablemente
afectados por los cambios de temperatura.

Los pavimentos rígidos están sujetos a los siguientes esfuerzos:

a) Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos.

b) Esfuerzos directos de compresión y cortadura, causados por las cargas de las

ruedas.

c) Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la deflexión de las losas bajo las
cargas de las ruedas.

d) Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión, contracción del

concreto y por efectos de los cambios de temperatura.

TIPOS DE PAVIMENTO RIGIDO

a. Pavimentos de Concreto simple: Este tipo de pavimento es el más empleado debido

a que su Construcción Es sencilla y de menor costo. Está dividido en losas
rectangulares, preferiblemente casi cuadradas, salvo en las intersecciones, ramales y
otras superficies de anchura variable, disponiendo en ellos juntas transversales de
contracción y juntas longitudinales de alabeo entre carriles o donde la anchura
extendida sea superior a 5m para evitar la aparición de fisuras debido a la retracción
del hormigón. Ambos tipos de juntas longitudinales y transversales pueden ser también
de construcción u concreto. Sin pasadores Son pavimentos que no presentan refuerzo
de acero ni elementos para transferencia de cargas. En ellos, el concreto asume y
resiste tensiones producidas por el tránsito y el entorno, como las variaciones de
temperatura y humedad. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se
use un espaciamiento corto entre juntas. Este tipo de pavimento es aplicable en caso
de tráfico ligero y clima templado y generalmente se apoyan sobre la subrasante. En
condiciones más severas requiere de Sub-bases tratadas con cemento, colocadas
entre la subrasante y la losa, para aumentar la capacidad de soporte y mejorar la
transmisión de carga. Están constituidos por losas de dimensiones relativamente
pequeñas, en general menores de 6 m. de largo y 3.50 m. de ancho. Los espesores
varían de acuerdo al uso previsto.

• Pavimento de concreto hidráulico simple. Sin Elementos de transferencias de

carga. Con pasadores Los pasadores son pequeñas barras de acero liso, que se
colocan en la Sección transversal del pavimento, en las juntas de contracción.
Su función estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa contigua,
mejorando así las condiciones de deformación en las juntas. De esta manera, se
evitan los dislocamientos verticales diferenciales (escalonamientos).Según la
Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en inglés).

• Pavimento de concreto hidráulico simple. Con elementos de transferencias de

carga o pasadores.

b. Pavimentos de Concreto Armado A este grupo pertenecen los pavimentos de

hormigón armado con juntas muy espaciadas (entre 6,10 y 36,60 metros) y son
distribuidas en la losa a efecto de controlar y mantener cerradas las fisuras de
contracción. Con refuerzo de acero no estructural Su finalidad es controlar los
agrietamientos y resistir las tensiones de contracción del hormigón en estado joven sin
cumplir una función estructural. La sección máxima del refuerzo de acero es 0,3% de la
sección transversal del pavimento, ubicándose en el tercio superior de la sección
transversal y no menos de 5 cm bajo la superficie.

• Pavimento de concreto hidráulico con Refuerzo de acero no estructural. Armado

con Juntas Este tipo de pavimentos antes eran bastante empleados en algunos
países para tráficos pesado, fueron concebidos en una época en que las juntas
constituían la zona más débil y un problema de conservación, por lo que parecía
conveniente reducir su número aumentando la longitud de las losas; en los
últimos años ya no se han venido utilizando debido a que tiene un mayor costo
que no compensa su calidad. Las armaduras que se colocan en la mitad
superior de la losa no tiene función estructural, solo permite mantener cosidas
las fisuras transversales que inevitablemente aparecen en las losas largas, que
van normalmente desde 7 m e incluso más de 10-20 m. Armado con refuerzo
continuo A diferencia de los pavimentos de hormigón reforzado con juntas, éstos
se construyen sin juntas de contracción, debido a que el refuerzo asume todas
las deformaciones, específicamente las de temperatura. El refuerzo principal es
el acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de toda la longitud del
pavimento. El refuerzo transversal puede no ser requerido para este tipo de
pavimentos.

• Pavimento de concreto hidráulico con refuerzo continuo. Armado con Fibras Los
pavimentos de concreto armado con fibras se empezaron a emplearse hace
algunas décadas, en aplicaciones donde el elevado costo de este tipo de
material es compensado por sus características, como disminución del espesor
del pavimento del orden de un 30%, aumento de la resistencia a tracción y a la
fatiga, mejor comportamiento a flexo-tracción, resistencia al impacto, durabilidad.
Se puede utilizar diferentes tipos de fibras como metálicas, propileno, carbón,
acero, etc., con excelentes resultados en capas delgadas de refuerzo y en
pavimentos sometidos a cargas muy pesadas (aeropuertos, puentes, industrias y
portuarios). Una dosificación normal de fibras puede ser de unos 40 kg/m3, que
han de dispersarse homogéneamente en toda la masa del hormigón.
 • Pavimentos de hormigón armado con fibras

c. Pavimentos de Concreto Compactado con Rodillo Se trata de un hormigón con bajo

contenido de agua (relación a/c =0,35 - 0,40) por lo que el cemento suele contener un
alto porcentaje de ceniza volantes para facilitar su trabajabilidad, que se compactan
enérgicamente con rodillos vibratorios y de neumáticos en forma similar a como se
hace una grava-cemento Una vez compactado y curado puede abrirse inmediatamente
al tráfico con un comportamiento similar al de los pavimentos tradicionales de hormigón
vibrado. Sin embargo al compactar con rodillo, la regularidad superficial que se obtiene
no suele ser buena para circular a alta velocidad, por lo que en este caso es necesario
colocar una capa de rodadura bituminosa sobre el hormigón formando un pavimento
mixto.

d. Pavimentos de Concreto Pre o Pos tensado Debido a la compresión que se

introduce, las losas quedan sometidas por medio de tensores de acero, permitiendo
construir losas de 120 m de longitud o incluso más y reducir el espesor del orden de un
50%. En la actualidad hay varios sistemas de pretensado interno mediante cables o
alambres (pos-tensados) y de pretensados externos por medio de gatos planos
hidráulicos y juntas neumáticas, cuyo diseño especial debe soportar las mayores
variaciones de abertura producidas por las fisuras; en algunos sistemas hay que
disponer estribos para resistir los empujes horizontales. Se ha encontrado una
aplicación mayor en carreteras y aeropuertos.

3) JUNTAS Y TIPOS

La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa

provocadas por la contracción y expansión del pavimento dentro de los valores
admisibles del concreto; o disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo
de las mismas losas.

Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura, siendo una de

las pautas para calificar la bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser
rellenadas con materiales apropiados, utilizando técnicas constructivas específicas. En
consecuencia, la conservación y oportuna reparación de las fallas en las juntas son
decisivas para la vida útil de un pavimento.

De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento,

se denominan como longitudinales y transversales. Según la función que cumplen se
les denomina de contracción, articulación, construcción expansión y aislamiento. Según
la forma, se les denomina, rectas, machimbradas y acanaladas

TIPOS DE JUNTAS

Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos de concreto son:

1. Juntas Transversales de Contracción: Son las juntas que son construidas

transversalmente al eje central del pavimento y que son espaciadas para controlar el
agrietamiento provocado por los efectos de las contracciones como por los cambios de
temperatura y de humedad.

2. Juntas Transversales de Construcción: Son las juntas colocadas al final de un día de

pavimentación o por cualquier otra interrupción a los trabajos (por ejemplo los accesos
o aproches a un puente).

3. Junta Transversal de Expansión/Aislamiento: Se usan para aislar pavimentos que se

interceptan con la finalidad de disminuir los esfuerzos de compresión en éstos, cuando
se expanden por el aumento de temperatura.
También se utilizan para aislar estructuras existentes. En la figura 1.8 se muestran los
diferentes tipos de juntas de expansión.

d- Juntas de Aislamiento y de Expansión.

Las juntas de aislamiento y de expansión permiten que se presente diferenciales

anticipados de movimientos verticales y horizontales entre un pavimento y otra
estructura sin dañar al pavimento ó la estructura y dado que el comportamiento puede
afectarse significativamente por el uso y la ubicación planeada de estas juntas, se
deberá tener mucho cuidado en el proceso de diseño y aunque con frecuencia los
términos se intercambien frecuentemente, las juntas de aislamiento no son iguales que
las juntas de expansión.

Juntas de Aislamiento.

Su objetivo principal es aislar el pavimento de una estructura, otra área pavimentada o

cualquier objeto inamovible. El uso adecuado de estas juntas disminuye los esfuerzos a
compresión que se presentan entre el pavimento y una estructura o entre dos
secciones de pavimento. Las juntas de aislamiento incluyen las juntas a toda la
profundidad y a todo lo ancho sobre los apoyos ó estribos del puente, intersecciones
“T” o asimétricas, rampas, entre pavimentos existentes y pavimentos nuevos, así como
también para juntas alrededor de estructuras en el interior del pavimento como pozos
de visita, alcantarillas y estructuras del alumbrado público.

SELLOS Y TIPOS

La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de agua a la

estructura del pavimento y evitar la intrusión de materiales incompresibles dentro de las
juntas que pueden causar la rotura de éstas (descascar amientos).
En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el tipo se sello, tipo
de junta, datos climáticos y el costo de control de tránsito en cada aplicación del sello,
en todo el período económico de análisis. El tipo de junta es muy influyente en la
selección del material de sello. Las juntas longitudinales entre pistas o en la unión
berma-losa no generan las mismas tensiones sobre el sello que ejercen las juntas
transversales, debido a que sus movimientos son considerablemente menores. Se
podría optimizar enormemente el costo del proyecto considerando esto en la selección
del sello.
Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las
siguientes características:
• Impermeabilidad
• Deformabilidad
• Resiliencia
• Adherencia
• Resistencia
• Estable
• Durable
Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y previa limpieza de la
junta, con la finalidad de asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los siguientes
puntos son esenciales para las tareas de sellado:
• Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral para
librarlas de todo resto de lechada de cemento, compuesto de curado y demás
materiales extraños.
• Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de agua o
alguna combinación de estas herramientas. Las caras de la junta se pueden imprimar
inmediatamente después de la limpieza.
• Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza.
• Cabe mencionar que la limpieza solo se hará | sobre la cara donde se adherirá el
sellador.
SELLOS LÍQUIDOS
La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de adhesión con la
cara de la junta. Los sellos líquidos pueden ser de asfalto, caucho colocado en caliente,
compuesto elastoméricos, siliconas y polímeros. Los materiales son colocados en las juntas en
forma líquida, permitiéndoseles fraguar.
Cuando se instalan los sellos líquidos es necesario el uso de un cordón o varilla de respaldo, la
cual no debe adherirse ni al concreto ni al sellador ya que si esto sucede se induce tensión en el
mismo. También ayuda a definir el factor de forma y a optimizar la cantidad de sello a usar. El
diámetro del cordón debe ser 25 % más grande que el ancho del reservorio para asegurar un
ajuste hermético.
El factor de forma (relación ancho/profundidad) del sellador es una consideración muy
importante a tener en cuenta, ya que si éste no es el adecuado, se pueden generar esfuerzos
excesivos dentro del sello que acorta la vida útil de éste. Un sellador con un factor de forma
inferior a uno desarrolla menos esfuerzos que un sellador con un factor de forma mayor a uno.

SELLOS ELASTOMÉRICOS PREFORMADOS

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de recuperación a la
compresión. Son sellos de neopreno extruido que tienen redes internas que ejercen una fuerza
hacia fuera contra las caras de la junta. A diferencia de los sellos líquidos que experimentan
esfuerzos de compresión y tensión, los sellos preformados solo se diseñan para esfuerzos de
tensión.
La profundidad y ancho del reservorio dependen de la cantidad de movimiento esperado en la
junta. Como regla general, la profundidad del reservorio debe exceder la profundidad del sello
preformado.
Los reservorios de sellador por compresión están conformados para proporcionar un promedio de
compresión del sellador de un 25 % en todo momento. En la figura 1.9 se observan los diferentes
tipos de selladores.

FACTORES DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

Las capas que conforman el pavimento rígido son: subrasante, subbase, y losa o
superficiede rodadura

Los elementos y funciones de un pavimento rígido son:

Subrasante.- Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de
pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño
que corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno
y una vez compactada

debe tener las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales
de diseño.

El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo

que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad
a la expansión y contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de
un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la
capacidad de la subrasante. Se considera como la cimentación del pavimento y una de
sus funciones principales es la de soportar las cargas que transmite el pavimento y
darle sustentación, así como evitar que el terraplén contamine al pavimento y que sea
absorbido por las terracerías.

Subbase.- Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a

soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de
rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar
absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la subbase.
La subbase debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que serían dañinos
para el pavimento.

Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de agua,

protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan
materiales granulares. Al haber capilaridad en época de heladas, se produce un
hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el
pavimento, si éste no dispone de una subrasante o subbase adecuada.

Losa (superficie de rodadura).- Es la capa superior de la estructura de pavimento,

construida con concreto hidráulico, por lo que debido a su rigidez y alto módulo de
elasticidad, basan su capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la
subrasante, dado que no usan capa de base.
REQUERIMENTOS MÍNIMOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
RÍGIDOS:

Requisitos de los Materiales.

Dosificación.

Equipos Necesarios.

Procedimiento Constructivo.

Juntas de Concreto.

Sellos de Juntas.

Prevención y Corrección de Defectos.

En el presente blog solo se desarrollará PREPARACIÓN DE LA BASE y requerimientos

iniciales.

Antes de construir la losa de concreto que va a representar el pavimento rígido, se

debe acondicionar la base de apoyo mediante el siguiente procedimiento:

Se escarificara la base del terraplén hasta20 centímetros.

Se coloca el material apilonado a lo largo de la carretera.

Con una moto-niveladora se tumba el material apilonado, formando un camellón a lo

largo de la carretera.

Mezclar material e incorporar la humedad optima y compactar, aplicando la siguiente

ecuación: Humedad Optima = Humedad del agregado + Humedad hidroscópica del
material.

Colocación de capas sueltas que al compactarla quedan con un espesor de 20-30

centímetros. La compactación se hace por capas, por ello se debe escarificar la capa
inmediata inferior 5.00 centímetros, para lograr un buen adosamiento entre la capa
inferior y superior evitando así planos de falla.
En la última capa debemos darle a la sección transversal una pendiente de 2%, esto
con el fin de garantizar que el espesor de la capa del pavimento sea igual en toda la
sección transversal de la carretera. Esto se hace con una moto-niveladora, la cual hace
el perfilado y el acabado o conformación final se realiza con el compactado de rodillo
liso; la tolerancia admisible será de ± 3 centímetros con respecto a la cota del proyecto.

Para el acondicionamiento de la superficie de apoyo, y lograr que la misma sea

eficiente, se utilizan los siguientes equipos:

Moto-niveladoras y equipos complementarios.

Compactadora vibradora o aplanadora de ruedas neumáticas autopropulsada.

Camiones volteo.

Camiones tanque.

Herramientas generales de trabajo.

Acondicionada la base de apoyo se procede a lo colocación del acero de refuerzo el

cual absorberá los esfuerzos a tracción, el mismo puede ser malla electro-soldada
(Malla Trukson) o cabillas empalmadas. Cuando a los largo de la vía no hay elementos
como bocas de visitas se coloca malla trukson a lo largo y al diámetro
seleccionado según las cargas que transitan o transitaran por la vía, en tanto que si hay
elementos se hace el armado con cabillas a la sección que encierra el elemento para el
posterior vaciado.

Luego sobre la base compactada, la que deberá estar limpia, se recomienda aplicar
una membrana asfáltica del tipo MC-30 o similar, con el objetivo de crear un puente de
adherencia entre la base y el concreto fresco. Además, sirve para minimizar problemas
de alabeo de losas y evitar la pérdida de agua de amasado. Deberán verificarse los
requisitos topográficos, ya sea de la base, como así mismo del trazado, pendientes y
peraltes, una vez colocado se deja entre 24 horas y 48 horas al aire libre, para la
evaporación de los volátiles.
Posteriormente se hace el vaciado del concreto, y el mismo se hace por paños, los
cuales están previamente encofrados; la composición del concreto dependerá de cómo
se vaya a efectuar el encofrado.

El concreto debe cumplir con dos propiedades fundamentales como lo son el módulo
de Resistencia a la ruptura y módulo de elasticidad. PROCEMIENTO

Para el diseño del pavimento rígido se seguirá el método AASTHO que se presenta a
continuación:

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a

realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los ejes equivalentes y
posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseño, si se cumple en
equilibrio en la ecuación el espesor supuesto es resultado del problema, de lo contrario
Se dé debe de seguir haciendo tanteos.

VARIABLE DE DISEÑO

Las variables de diseño de un pavimento rígido son:

a) Espesor.

b) Serviciabilidad

c) Tránsito

d) Transferencia de carga

e) Propiedades del concreto

f) Resistencia a la subrasante

g) Drenaje

h) Confiabilidad

a) ESPESOR
El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar al
realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás
variables que interviene en los cálculos.

b) SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico

(autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde
0(cero) significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un
pavimento excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación del
pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla con parámetros medibles.

c) TRÁNSITO

El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del pavimento y sin
embargo es una de las que más incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es
importante hacer notar que debemos contar con la información más precisa posible del
tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos tener diseños inseguros o con un
grado importante de sobre diseño, debido a esto, en este trabajo se tratará de manera
sencilla esta parte.

d) TRANSFERENCIA DE CARGA

También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la capacidad que

tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes con sus los as
adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la
estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el
comportamiento de las losa del pavimento.

La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende de

varios

Factores:

Cantidad de tráfico
Utilización de pasa juntas

Soporte lateral de las losas

g) DRENAJE

En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el

Comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y por lo tanto

En el diseño del mismo.

Se puede evaluar mediante el coeficiente de drenaje (Cd) el cual depende de:

Calidad del drenaje.

Viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la
estructura del pavimento

Exposición a la saturación.

Porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento esta expuesto a niveles de

humedad que se aproximan a la saturación.

h) CONFIABILIDAD

Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son:

Confiabilidad R

Desviación estándar

La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento se

comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas para
su operación. Otra manera de interpretar este concepto sería aquélla que la
probabilidad de que los problemas de deformación y resistencia estén por debajo de los
permisibles durante la vida de diseño del pavimento.
Propiedades de los materiales para un pavimento rígido Concreto: Mezcla homogénea
de cemento Portland, agua, agregados fino y grueso y aditivos, cuando se requieren La
mezcla de concreto constituye la estructura del pavimento.

Acero

• Para pasadores y varillas de unión

• También para mallas electro soldadas en pavimentos de concreto reforzado

Materiales para el curado

Evitan que los agentes atmosfricos sequen prematuramente la superficie de la losa

que se acaba de vaciar Sellante para las juntas

Asegura la estanqueidad de las juntas, minimiza la infiltración de agua superficial y

evita la penetración de partículas sólidas entre las caras de las juntas

CONCLUSION

El impacto ambiental queda a disposición del analista de cada caso, y depende de los
escenarios que se tomen en cuenta, las condiciones y variables en el proceso
deconstrucción, mantenimiento y operación de un pavimento. Algo que queda bien
claro en la etapa de construcción del pavimento es la cantidad superior de CO2 emitida
por la elaboración de cemento Portland, para el caso del pavimento rígido. No se puede
decir con exactitud cuál contamina más aunque la variable que rige la mayoría de las
investigaciones acerca del tema en cuestión son las emisiones de CO2.

Referente al mantenimiento, muy común recurrir a los pavimentos rígidos para evitar
las acciones de mantenimiento a corto plazo, aunque este hecho de ninguna manera
justifica que se “abandone” el pavimento una vez puesto en servicio, ya que también se
pueden presentar diversos deterioros que de no ser atendidos de manera pronta y
acertada, la estructura del pavimento quedará condenada a una vida útil menor y a una
reconstrucción en un tiempo más corto de lo previsto. Como conclusión general se
puede decir que la determinación del mejor pavimento no puede ser juzgada a priori, es
necesario realizar toda una evaluación de las condiciones y características de

la obra, para poder elegir la opción más idónea. Es decir, se debe evaluar desde los
costos de Roderas Desprendimientos transpirabilidad y permiten la acumulación de
agua, que al igual que en el punto anterior, puede a las capas inferiores (mala
compactación de la base) o únicamente a la carpeta asfáltica(asfalto en exceso o uso
de asfaltos blandos en zonas de temperatura alta).

Es decir, se debe evaluar desde los costos del primordial del diseño de pavimentos, es
contar con una estructura sostenible y económica que permita la circulación de los
vehículos de una manera cómoda y segura, durante un periodo fijado por las
condiciones de desarrollo, tomando en cuenta todas y cada una de las variables que se
consideran en el diseño del mismo, de acuerdo a las características del sitio. Mientras
más información se tenga y ésta sea lomas precisas y fidedignas posibles, el diseño
será más seguro. Evitando deterioros prematuros de la estructura del pavimento. Si
existe un mantenimiento inadecuado uno se realiza, el deterioro será mayor.