Diagnostic Et Réparation D'un Moteur Essence

ROYAUME DU MAROC
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION RECHERCHE ET INGÉNIERIE DE FORMATION
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch

Technicien spécialisé Diagnostic
et Electronique Embarquée
Diagnostic et réparation d'un

moteur essence
CARBURATION
Le mélange air-essence
Qualité du mélange :
Un mélange carburé est constitué d’un carburant (essence) et d’un comburant (air)
dont les qualités et les proportions doivent permettre une combustion la plus rapide et
la plus complète possible.
Pour être combustible, le mélange air-essence doit être :
 gazeux,
 homogène,
 dosé.
Mélange gazeux :
L’essence à l’état liquide brûle difficilement alors que les vapeurs d’essence brûlent
aisément. Il va donc falloir faire passer l’essence de l’état liquide à l’état gazeux en
la pulvérisant.
Mélange homogène :
Chaque molécule de carburant, devant pour
bruler, être entourée de molécules d'oxygène.
Mélange dosé :
La quantité de carburant par rapport à láir doit être soigneusement proportionnelle.
On distingue 2 dosages:
 dosage stœchiométrique ou idéal
 dosage réel : moteur en fonctionnement

Masse carburant
Dosage du mélange (réel) =
Masse dáir
Dosage stœchiométrique (ou idéal) = Masse carburant (théorique)

Masse air (théorique)
La richesse est le rapport entre le dosage réel et le dosage idéal. Un mélange pauvre
(R < 1) contient moins de carburant, un mélange riche (R > 1) davantage de carburant.
Dosage réel
Richesse =
Dosage stœchiométrique
Le Lambda est le rapport entre le dosage idéal et le dosage réel. Un mélange pauvre
(λ > 1) contient davantage d’air, un mélange riche (λ < 1) moins d’air.
Dosage stœchiométrique 1
Lambda = =
Dosage réel Richesse
Page. . Diagnostic d'un moteur essence
CARBURATION
5 Equation chimique de la combustion – dosage idéal:
Pour une combustion complète, le mélange air - carburant doit être entre autre correctement
dosé ; dans ces conditions, les liaisons des hydrocarbures avec l'oxygène de l'air produisent du
gaz carbonique ou dioxyde de carbone (CO 2), de la vapeur d'eau (H2O), et de l'azote (N2).
Au début de la combustion deux corps sont en présence :
 L'essence  Heptane C7 H16

 L'air  oxygène + azote O2 + 3,76 N2
Donc:
C7H16 + 11 (O2 + 3,76 N2)  7 CO2 + 8 H2O + 11(3,76 N2)
Gaz Eau Azote

carbonique
Masse molaire des atomes :
 hydrogène =H=1g
 oxygène = O = 16 g  Masse d'essence : mess = (7 x 12) + 16 = 100 g
 azote = N = 14 g
 carbone = C = 12
Carbone hydrogène
Masse d'air : mair = (11 x 2 x 16) + (11 x 3,76 x 2 x 14) = 1510 g
oxygène azote
Soit 100 g d'essence pour 1510 g d'air.
Donc, 1g d'essence à besoin de 15,1g d'air pour que le mélange brûle complètement.
On appelle ce dosage théorique : dosage stœchiométrique.
1
D =
15,1
Page. 2 Diagnostic d'un moteur essence
POMPE
D’ALIMENTATION
Rôle d’une pompe dàlimentation:
Le rôle de la pompe à carburant est de fournir un débit de carburant sous pression

aux injecteurs.
La pompe est entraînée par un moteur électrique.
Description d’une pompe à deux étages:
1 Côté aspiration
2 Etage pompe centrifuge
3 Etage principal pompe à rotor
4 Clapet de non-retour
5 Côté refoulement
6 Raccordement électrique
7 Induit du moteur électrique.
8 Soupape de sureté
9 Conduite de dégazage
Pompes volumétriques à rouleaux Pompes centrifuges à canal périphérique

cylindriques (a) et à rotor (b). (a) et à canal latéral (b).
Les systèmes modernes dínjection utilisent exclusivement des pompes à carburant entrainées
électriquement qui à tension nominale délivrent entre 60 et 200 l/h.
Une pression de 1 à 5,5 bar pour les systèmes dínjection indirecte.

Une pression de 3 à 7 bar pour les systèmes dínjection directe.
Une soupape de sécurité (8) s’ouvre lorsque la pression à l’intérieur de la pompe devient trop
forte. A la sortie, un clapet anti-retour (4) maintient la pression d’essence dans le circuit afin
d’éviter un désamorçage à l’arrêt du moteur.
POMPE
D’ALIMENTATION
Emplacement:
La pompe était fixée généralement sous le châssis du véhicule. Elle est maintenant de type
immergée dans le réservoir et très souvent fixée sur le même support que la jauge.
L’avantage de la pompe immergée est de diminuer le bruit dû à la rotation de l’élément
de pompage.
Les configurations de montage de la pompe à essence peuvent être :
 jauge avec pompe immergée,

 jauge avec pompe et régulateur immergés,
 jauge avec pompe, régulateur et filtre immergés.
Différents montages :
Pompe et régulateur Pompe externe

Pompe immergée
immergés
1. Réservoir 2. Pompe de gavage 3. Filtre à carburant

4. Rampe d’alimentation 5. Injecteurs 6. Régulateur de pression.
Module d'alimentation en carburant:
Les composants de l'alimentation en

carburant sont regroupés dans un
module qui est installé dans le
réservoir à carburant.
Indicateur de niveau de carburant est

généralement constitué d'un transmetteur à
levier ou d'un transmetteur à tube plongeur.
Celui-ci est connecté à un potentiomètre au
moyen d'une tringle. La variation de tension
à la résistance indique la quantité de
carburant contenue dans le réservoir.
POMPE
1 Fusible
DÀLIMENTATION
Fonction précommande de la pompe à essence :
L’alimentation électrique de la pompe à essence est gérée par le calculateur, par

l’intermédiaire d’un relais et est activée par le calculateur.
 Dès que le calculateur est alimenté, le bobinage du relais est excité pour une
durée de 1 une à 2 secondes afin d’alimenter la pompe à essence pour remettre
le circuit sous pression.
 Dès que le moteur tourne (N > 24 tr/mn), le calculateur maintient la pompe

en action.
Schéma électrique de pompe à carburant:
Pompes à jet aspirant :
Ce sont des pompes entraînées

hydrauliquement qui servent à puiser le
carburant dans le réservoir. Le flux de
carburant généré par la pompe électrique
passe à travers la buse calibrée d'une
pompe à jet aspirant, ce qui permet
d'aspirer le carburant stocké p. ex. dans la
partie latérale du réservoir, puis de l'amener
au catch-tank.
INJECTION
ESSENCE
Caractéristiques fonctionnelles :
 Le carburant est pulvérisé au moyen d’injecteurs,

 La durée de leurs ouvertures détermine le débit de carburant.
 La quantité d’air aspirée par le moteur est quantifiée par le calculateur au moyen
d’un débitmètre ou d’un capteur de pression.

 Diverses sondes (température, position accélérateur…) permettent au
calculateur d’affiner le dosage dans toutes les plages de fonctionnement et de
piloter l’injecteur ( monopoint ) ou les injecteurs ( multipoints) .

Avantages de l’injection essence :
 Augmentation du rendement du moteur

 Réduction de la consommation de carburant,
 Réduction des polluants dans les gaz d’échappement.
Types d’injections :
L'injection est centralisée : si elle

comprend qu'un seul injecteur, disposé
en un point central au-dessus du papillon.
Elle est également nommée Monopoint.
SPI (Single Point Injection).
L'injection est indirecte : si elle a lieu

dans la tubulure d'admission, plus ou
moins près de la soupape d'admission,
le jet d'essence étant dirigé vers la
soupape.
Elle est également nommée multipoint
MPI = MultiPoint Injection
INJECTION
ESSENCE
L'injection est directe : si elle s'effectue
dans la chambre de combustion du cylindre.
Elle est également nommée :
FSI = Fuel Stratified Injection
GDI = Gasoline Direct Injection
Commande des injecteurs :
A. Injection continu :
Les injecteurs sont ouverts sous l’effet de la pression du carburant et restent ouverts
durant tout le temps de fonctionnement du moteur. L’injection à lieu en continu.
B. Injection intermittente :
Les injecteurs sont brièvement ouverts électromagnétiquement et sont refermés après
l’injection de la quantité de carburant nécessaire.

En fonction du pilotage des injecteurs par la centrale de commande électronique (Calculateur),
on distingue quatre sortes d’injections intermittentes différentes :
Injection simultanée :
Tous les injecteurs sont commandés simultanément. Le temps d´évaporation du
carburant pour chaque cylindre varie fortement dún cylindre à láutre. Pour obtenir
tout de même une composition équilibrée du mélange ainsi quúne bonne combustion, on
injecte la demi quantité de carburant à chaque tour de vilebrequin.
INJECTION
ESSENCE
L’injection groupée :
Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que 2 et 4 s’ouvrent en alternance une fois
par cycle. L’injection à lieu en amont des soupapes d’admission. La quantité dosée est
injectée en une seule fois. Les durées de vaporisation du carburant sont différentes.
Injection séquentielle :
Les injecteurs injectent l’un après l’autre dans l’ordre d’allumage. Ils injectent en une
fois la quantité dosée avant le début du temps admission (sélection par cylindre).
La formation du mélange air carburant est améliorée et le refroidissement interne est
amélioré.
Injection sélective par cylindre :
Il ságit dúne injection séquentielle. Grâce à un système de capteurs et à une

électronique plus performante, la centrale de commande (calculateur) est en mesure
de délivrer une quantité spécifique de carburant à chaque cylindre.
SYSTEME
K- JETRONIC
K- Jetronic :
Le K- Jetronic est un système dínjection mécanique- hydraulique sans mécanisme d

éntraînement. Le carburant est dosé en fonction de la quantité dáir aspiré et
injecté continuellement en amont des soupapes dádmission.
Son organisation comprend :
 Mesure du débit dáir
 Alimentation en carburant
 Carburation
1 Batterie 9 Régulateur de pression d'alimentation

2 Pompe électrique à carburant 10 Correcteur de réchauffage
3 Accumulateur de carburant 11 Commande d'air additionnel
4 Filtre à carburant 12 Injecteur de départ à froid
5 Réservoir à carburant 13 Injecteur
6 Débitmètre d'air 14 Thermocontact temporisé
7 Plateau-sonde 15 Relais de commande
8 Doseur- distributeur 16 Allumeur
Mesure du débit dáir :
La quantité dáir aspirée par le moteur est commandée par un papillon et mesurée par
un débitmètre dáir (sonde de débit dáir).
SYSTEME
K-JETRONIC
Alimentation en carburant :
Une pompe à commande électrique refoule le carburant vers un doseur- distributeur par l
íntermédiaire dún accumulateur et dún filtre. Le rôle du doseur- distributeur est de répartir le
carburant entre les différents injecteurs montés sur les pipes dádmission du moteur. Pour le
départ à froid, un électro- injecteur unique injecte un supplément de carburant à l'entrée du
collecteur d'admission.
Carburation :
Le volume dáir aspiré par le moteur, en fonction de la position du papillon, représente le

critère essentiel pour le dosage du carburant. Il est déterminé par le débitmètre dáir qui, de
son côté, commande le doseur- distributeur.
Schéma de principe du K- Jetronic :
Air Carburant
Pompe électrique à
carburant
Accumulateur de
carburant
Filtre à air Filtre à carburant
Débitmètre dáir Régulateur de Doseur distributeur

Mélange
Papillon Injecteurs
Pipe dádmission
Chambre de
carburation
SYSTEME
KE- JETRONIC
KE-Jetronic :
Le système KE- Jetronic constitue un perfectionnement de línjection K-Jetronic.

Ce dernier est complété par une centrale de commande électronique permettant d
átteindre une plus grande flexibilité et de réaliser des fonctions « intelligentes » (le
« E » de KE signifie « Electronique ».
20 Batterie 5 Régulateur de pression d'alimentation

2 Pompe électrique à carburant 14 Actuateur de ralenti
3 Accumulateur de carburant 4 Filtre à carburant
13 Contacteur de papillon 11 Injecteur de départ à froid
1 Réservoir à carburant 9 Injecteur
6 Débitmètre d'air 15 Thermocontact temporisé
19 Commutateur dállumage 17 Relais de commande
8 Actuateur de pression 16 Allumeur
7 Doseur- distributeur 21 Sonde lambda
10 Collecteur dádmission 18 Centrale de commande électronique
12 Papillon
SYSTEME
KE-JETRONIC
Régulateurs de pression différentielle :

En fonction de sa position dans le cylindre à fentes, le piston de commande démasque
une section correspondante des fentes d´étranglement par lesquelles le carburant
peut s´écouler vers les régulateurs de pression différentielle et, ensuite, vers les
injecteurs.
Les régulateurs de pression différentielle permettent d'obtenir une grande précision de dosage.
Ils sont conçus sous forme de soupapes à siège plan. Ils se trouvent dans le doseur-distributeur
et sont associés aux différentes fentes d'étranglement. Une membrane sépare les chambres
inférieure et supérieure de chaque soupape.
Láctuateur ou variateur de pression électrohydraulique :
Láctuateur de pression électrohydraulique fait varier la pression dans les régulateurs de

pression différentielle en fonction de l´état de fonctionnement du moteur soit du signal
de courant correspondant, déterminé par la centrale de commande. Il en résulte une
variation du dosage du carburant destiné aux injecteurs.
INJECTION
CENTRALISEE
Injection centralisée (Monopoint) :
Dans línjection centralisée, un seul injecteur est utilisé pour alimenter les différents cylindres
du moteur (SPI = Single Point Injection).
Cet injecteur de type électromagnétique est situé en position centrale dans le boitier
papillon et commandé par le calculateur. Il sóuvre 2 fois par tour de vilebrequin dún
moteur à 4 cylindres. Línjection a lieu en amont du papillon.
Unité dínjection :
Elle se compose de :
 Une partie hydraulique avec

arrivée et retour de
carburant, injecteur,
régulateur de pression,
capteur de température d
áir.
 Un corps avec papillon,

potentiomètre de papillon,
actuateur de papillon.
INJECTION
CENTRALISEE
Injecteur :
Cést un injecteur électromagnétique à

aiguille. Sous láction des impulsions
électriques du calculateur dans le
bobinage de l´électroaimant, le noyau
magnétique est attitré, le ressort
comprime láiguille de línjecteur se
soulève de son siège.
Le téton dínjection en bout de láiguille

donne un jet de forme conique et
provoque la pulvérisation du carburant.
Ce capteur de position du papillon :
Ce capteur a pour fonction dínformer le

calculateur de la position angulaire du
papillon des gaz.
Le calculateur lálimente suivant une

tension stabilisée de 5 Volts.
Línformation de retour est transmise

par une tension variable de 0,3 à 5 V
selon la position du papillon.
Actuateur de ralenti :
Il agit directement sur le levier de

papillon des gaz afin de garantir un
passage dáir additionnel et dássurer
un régime de ralenti stable.
Ex : lors du départ à froid ou
démarrage du compresseur de la
climatisation.
Le calculateur possède en mémoire une consigne de régime de ralenti. Il compare le régime

momentané du moteur avec cette valeur de consigne.
INJECTION
CENTRALISEE
Schéma synoptique :
ENTREES SORTIES
Régime moteur Relais pompe à carburant
position de papillon Injecteur
Ralenti Actuateurde papillon
température dáir Electrovanne dégazage réservoir
température moteur Relais de préchauffage tubulure
Taux dóxygène dádmission
Diagnostic Diagnostic
SYSTEME
L-JETRONIC
L-Jetronic
Le système dínjection L- Jetronic est un système d'injection sans entraînement, à

commande électronique, avec injection intermittente de carburant dans la tubulure
d'admission. Le système L- Jetronic associe les avantages de la mesure directe du
débit d'air aux possibilités spécifiques de l'électronique.
1 Réservoir de carburant 11 Commande d'air additionnel

2 Pompe électrique à carburant 12 Thermocontact temporisé
3 Filtre à carburant 13 Sonde de température du moteur
4 régulateur de pression 14 Batterie
5 Rampe de distribution 15 Commutateur d'allumage-démarrage
6 Injecteur 16 Relais
7 Injecteur de départ à froid 17 Centrale de commande
8 Contacteur de papillon 18 Sonde lambda
9 Débitmètre d'air 19 Allumeur
10 Sonde de température dáir 20 Entrée dáir
Principe de fonctionnement :
 mesure du débit d'air,

 paramètres de commande principaux : débit d'air et régime,
 injection intermittente.
SYSTEME
L-JETRONIC
L-Jetronic :
Carburant Capteurs Air
Pompe à Centrale de Débitmètre d

carburant commande áir
Filtre à Injecteurs Moteur

carburant
Le régulateur de pression:
Le régulateur de pression
d'essence est "une vanne" qui règle
la pression d'essence dans la
rampe d'injection de 2.4 bars à
3 bars et qui corrige cette
pression en fonction de la
dépression de la tubulure
d'admission.
Injecteur de départ à froid :
Pendant la phase de démarrage,

un supplément de carburant est
injecté par l’injecteur de départ
a froid pendant un temps
déterminé et en fonction de la
température du moteur.
Il est fixé sur le canal dáir

additionnel.
La durée dínjection est contrôlée
par un thermocontact temporisé.
SYSTEME
L-JETRONIC
Línjecteur :
Les injecteurs servent au dosage et à la pulvérisation du carburant.
1 Aiguille
2 Corps dínjecteur
3 Noyau magnétique
4 Bobine électromagnétique
5 Ressort de rappel
6 Connexions électriques
7 Filtre
Oscillogramme :
Injecteur Tension mesurée
Ouvert O V
Fermé 12 V
Línjecteur est ouvert pendant :7.5 ms
Commande de línjecteur :
La commande électrique provenant du calculateur crée un champ magnétique dans

Bobine. L’injecteur reçoit un plus après contact (+ APC) et le calculateur envoie des
masses séquentielles. Le noyau magnétique est attiré et l’aiguille se décolle de son
siège, le carburant sous pression peut alors passer.
Lorsqu’on coupe cette commande, le ressort repousse l’aiguille sur son siège et le
circuit est fermé.
Le temps d’ouverture des injecteurs dépend du temps de masse commandé par le
calculateur.
Calcul :
Un moteur à 4 cylindres consomme 8,5 l de carburant/heure au régime N= 3000 1/min.

Calculer le nombre de cycles de temps de combustion détente par heure et la quantité
injectée par cycle de travail.
V = 8,5 l/km, Z = 4, N = 3000 t/min, XCT ?,QCT ?

XCT = 60 xN/2 x Z= 60x3000 / 2 x 64 = 360 000 t/h
QCT = 8500 000 mm3/h / 360 000 t/h = 23,6 mm3
SYSTEME
L-JETRONIC
Débitmètre dáir :
Le débitmètre d'air sert à mesurer la

quantité d'air absorbé par le moteur.
Il comprend un volet sonde (1)
pivotant autour d’un axe fixe (3) dont
la position angulaire augmente avec le
volume d’air aspiré.
Cette position angulaire est mesurée au
moyen d’un potentiomètre (2) qui envoie
un signal électrique au calculateur.
Contacteur de papillon:
Contacteur de papillon.
Il est activé par láxe du papillon des
gaz (3). Dans le contacteur de papillon se
trouvent des contacts pour le
fonctionnement de ralenti (4) et à pleine
charge (1). Lors de la fermeture des
contacts correspondants, la centrale de
commande reçoit des informations
concernant la position de ralenti et de
pleine charge et les traite afin de 1- Contact de pleine charge,
déterminer la durée d’injection. 2- Curseur de contact,
3- Axe de papillon,
Commande d'air additionnel:
Pendant la phase de réchauffage le

moteur reçoit dávantage de mélange par
líntermédiaire de la commande dáir
additionnel afin de vaincre la haute
résistance de frottement à froid et de
garantir la stabilité du ralenti.
1-Diaphragme2- Bilame
3-Chauffage électrique4- Connexion
électrique
SYSTEME
L-JETRONIC
Capteur de température d’air :
Le capteur de température de l’air fournit

une image électrique de la température
de l’air. Cette information permet au
calculateur de connaître la masse volumique
de l’air donc la quantité d’air qui entre
dans le moteur pour déduire ensuite la
quantité d’essence à injecter.
Capteur de température moteur :
Il est placé dans le circuit de

refroidissement et permet de déduire la
température du moteur de celle du liquide
de refroidissement (figure 1), afin que le
système de gestion du moteur puisse en
tenir compte (plage de mesure :-40 à
+130°C).
Schéma électrique :
1 : Relais -- 2 : Pompe électrique à carburant -- 3 : Injecteurs -- 4 : Débitmètre dáir -- 5 : Contacteur de papillon--

6 : Commande dáir additionnel -- 7 : Capteur de température du moteur --8 : Ordinateur de bord -- 9 : Masse
--10 : Masse –11 : Centrale de Commande Electronique (CCE) -- 12 : Thermocontact temporisé – 13 : Injecteur
Départ à froid
SYSTEME
LH- JETRONIC
LH-Jetronic :
Cést lúne des variantes du développement du L-Jetronic. La différence

réside dans la détection de la quantité d'air aspirée par le moteur,
confiée ici à un débitmètre massique à fil chaud ou film chaud qui
mesurent la masse d'air aspirée par le moteur.
Débitmètre à fil chaud :
Dans ce système, on fait passer

le flux dáir à travers une buse
dans laquelle est placé un fil de
platine de 70 microns maintenu à
une température constante d
énviron 120°C.
Plus le flux dáir est important
plus le fil sera refroidi.
Pour
íntensité qui traverse le fil.

En comptabilisant la quantité d´électricité quíl faut fournir, le calculateur connaît la quantité dáir
admise dans le moteur. Les variations díntensité du courant électrique dálimentation du fil
sont transformées, par une résistance de précision, en un signal de tension transmis au
calculateur. L'encrassement du fil chaud pouvant entraîner une variation du signal de sortie.
Il est porté électriquement à une température très élevée pendant une seconde après l'arrêt du
moteur afin d'éliminer les dépôts perturbateurs.
SYSTEME
LH- JETRONIC
Débitmètre a film chaud :
Le principe de fonctionnement est basé sur le même que le débitmètre à fil chaud à
savoir le principe de la « température constante ».
Par contre l’élément porté à température constante est désormais un film chaud placé
perpendiculairement à l’écoulement.
Il est léché par l’air sur ces 2 faces, supprimant les problèmes d’encrassement.
Conception du débitmètre à filme chaud :
1 Connexions électriques (fiches)

2 Paroi du tube calibré ou du tube du filtre à air
3 Electronique déxploitation (circuit hybride)
4 Cellule de détection
5 Boitier de capteur
6 Canal de mesure du lux partiel
7 Sortie du flux partiel de mesure
8 Entrée du flux partiel de mesure
Emplacement du tube calibré :

Le tube calibré est monté dans le collecteur d
ádmission, à air en aval du filtre à air. Il existe
également des capteurs enfichables qui sont
incorporés au filtre à air.
SYSTEME
LH- JETRONIC
Schéma électrique :
Synoptique du système :
SYSTEME
MOTRONIC
Système dínjection Motronic:
Le système d’injection Motronic réunit le système d’injection et le système
d’allumage, et assure électroniquement la commande de ces deux ensembles.
1 Capteur régime moteur 7 Régulateur de pression

2 Capteur de température moteur 8 Bobine d’allumage
3 Capteur de pression d’air d’admission 9 Electrovanne purge canister
4 Actuateur de ralenti 10 Pompe à essence électrique
5 Potentiomètre de papillon 11 Débitmètre massique d’air
6 Sonde lambda 12 Voyant de diagnostic
Capteur de régime et de position moteur :
Il permet de déterminer le régime de rotation du

moteur ainsi que la position du vilebrequin.
Les informations fournies sont transmises

au calculateur afin d'assurer les fonctions
avance à l'allumage, charge bobine, quantité
d'essence à injecter, régulation du régime
de ralenti, et de déterminer une cadence
d’injection.
Serraji Page. 31 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch MOTRONIC Date :
Capteur de référence arbre à cames :
Le calculateur a besoin d'une référence de

cylindre afin de pouvoir phaser les commandes
des bobines d'allumage et des injecteurs en
mode séquentiel (cylindre par cylindre dans
l'ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2).
Potentiomètre papillon :
Fixé sur le boîtier papillon, il informe le

calculateur de la position angulaire du papillon.
Cette information est utilisée pour la
reconnaissance des positions "pied levé", "pied
à fond" et "transitoires".
En fonction de ces données, le calculateur peut

reconnaître le mode de fonctionnement et appliquer
les stratégies d'avance et d'injection.
De plus, il permet au calculateur de calculer un temps d'injection en fonction de la position du
papillon pour assurer un mode secours en cas d'une défaillance du capteur de pression.
Capteur de pression :
Le capteur pression air admission mesure en permanence la

pression régnant dans la tubulure d'admission ainsi que la
température de l'air admise dans le moteur.
Il est alimenté en +5V par le calculateur dès la mise du contact.

Le capteur délivre une tension proportionnelle à la pression
mesurée, il est du type pièzo-résistif (résistance variant avec la
pression).
Le calculateur utilise cette information pour déterminer :
 la masse d'air absorbée par le moteur (avec les paramètres régime

et température d'air),
 le débit à injecter aux différents états de charge du moteur et aux
différences de pression atmosphérique,
 l'avance à l'allumage.
SYSTEME Nom :
La régulation du ralenti :
Le besoin d'air additionnel au ralenti dépend :
 de l'état thermique du moteur,

 de l'enclenchement éventuel de consommateurs,
 de la régulation de régime moteur.
Le calculateur possède en mémoire une consigne de régime de ralenti (ex 900 tr/min)
Il compare le régime instantané du moteur avec la valeur de consigne, si le ralenti n’est pas
correct, le calculateur pilote l’actuateur placé en dérivation du papillon des gaz (Actuateur de
ralenti ou moteur pas à pas). Il augmente la quantité d’air pour augmenter le régime et
inversement.
Actuateur de ralenti (à deux enroulements):
1. connexion 2. boitier 3. aimant permanent

4. induit 5. canal de dérivation 6. boisseau rotatif
Un enroulement permet l’ouverture de la section de passage et

l’autre la fermeture.
Ces deux enroulements sont commandés par un signal de type
RCO (Rapport Cyclique d’Ouverture).
Pendant la période de commande les deux enroulements

sont commandés mais l’un après l’autre. Ceux ci
engendrent des flux magnétiques de sens opposé dont
l’intensité est fonction du temps de commande. Ce qui
crée une position d’équilibre du boisseau rotatif. De cette
manière on peut faire varier la section de passage de
l’air.
SYSTEME Nom :
Moteur pas à pas :
Le moteur pas à pas de régulation ralenti

est monté en bout de la tubulure
d'admission ou sur le boîtier papillon.
Il est commandé électriquement par le

calculateur avec un signal de type RCO.
1. Corps de boitier papillon

De plus, il permet au calculateur de calculer 2. Moteur pas à pas
un temps d'injection en fonction de la position 3. Boisseau
du papillon pour assurer un mode secours en 4. Papillon des gaz
cas d'une défaillance du capteur de pression.
Rapport cyclique d’ouverture RCO:

Le Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO) ou PWM (Pulse Width Modulation) est
le temps d'ouverture d'un actuateur piloté par un signal carré, de fréquence et
d'amplitude constante comparé à un cycle complet.
Il a pour but de commander des organes électroniques (Électro-aimant de type Vanne, moteur
pas à pas etc...) en leur imposant un temps d'ouverture dans une période de quelques
millisecondes, (à ne pas confondre avec la fréquence) selon les besoins du moteur.
1 2
(O) Temps
4 6
d’ouverture
(F)Temps de
4 2
fermeture
RCO en % 50 75
Formule :
On définit le Rapport cyclique Temps de commande

d’ouverture RCO par la formule RCO = X 100
suivante : T (période du signal)
Tension moyenne : Umoy = Umax x RCO
SYSTEME Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch MOTRONIC ME Date :
Système dínjection Motronic ME :
Le ME-Motronic, basé sur le M-Motronic, avec en plus un accélérateur électronique

EGAS (papillon motorisé, commande électronique de la puissance du moteur).
Accélérateur à commande électrique :
Sur un accélérateur à commande électrique, le papillon des gaz est exclusivement

actionné par un moteur électrique. Le câble entre la pédale d’accélérateur et le
papillon est donc supprimé.
L’appareil de commande du moteur peut agir sur le couple moteur en faisant varier la
position du papillon, même quand le conducteur n’appuie pas sur l’accélérateur.
SYSTEME Nom :
Architecture du système d’accélérateur à commande électrique:
La commande électrique de l’accélérateur est composée :

 du module d’accélérateur avec les capteurs de position d’accélérateur,
 de l’appareil de commande du moteur,
 de l’unité de commande du papillon.
Le module d’accélérateur :
Le module d’accélérateur détermine, grâce à ses capteurs,

la position momentanée de l’accélérateur et envoie un signal
correspondant à l’appareil de commande du moteur.
L’appareil de commande du moteur (calculateur) :
Il calcule à partir du signal fournit par le module dáccélérateur,

la puissance souhaitée par le conducteur et convertit le message
en couple moteur. Pour cela, il active l’entrainement du papillon
afin d’ouvrir ou de fermer davantage le papillon. Pendant
l’activation, d’autres exigences de couple moteur, comme celles du
climatiseur par exemple, sont prises en considération.
De plus, l’appareil de commande surveille la fonction «commande
électrique d’accélérateur».
L’unité de commande du papillon :
L’unité de commande du papillon renferme, outre l’actionnement du

papillon en fonction du souhait du conducteur, la régulation du
ralenti et la fonction de régulateur de vitesse.
Un contacteur de ralenti intégré à l’unité de commande du papillon

informe l’appareil de commande que le moteur se trouve au ralenti.
D’autres exigences de couple moteur sont prises en compte par l’appareil de commande du
moteur pour le calcul de la position nécessaire du papillon.
Il s’agit par exemple:
 de la limitation du régime
 du régulateur de vitesse
 de lántipatinage (ASR) et
 de la régulation du couple d’inertie du moteur (MSR)
SYSTEME Nom :
Schéma synoptique du Motronic ME :

B1 Capteur de régime moteur
B2 Capteur de phase arbre à cames
B3 Débitmètre dáir
B4 Capteur position de papillon + servo moteur
B5 Capteur de température moteur
B6 Sonde lambda 1 avec chauffage
B7 Capteur de température dáir dádmission
B8 Capteur de cliquetis
B9 Capteur de pression collecteur dádmission
B10 Capteur de pression différentielle
B11 Sonde lambda 2 avec chauffage
B12 Capteur position pédale dáccélération
F1-12 Fusibles
K1 Relais pompe à carburant
K2 Calculateur Motronic ME
K3 Relais pompe á air secondaire
K6 Relais de sortie dispositif dállumage
M1 pompe á air secondaire
M2 Pompe électrique à carburant
S1 Contacteur EGR
S3 Contacteur pédale démbrayage
S3 Contacteur pédale de frein
T1-4 Bobines dállumage à double étincelles
Y1-4 Injecteurs
Y6 Electrovanne dégazage réservoir
Y7 EGR
. Y8 Vanne de fermeture charbon actif
Y10
Schéma électrique : Soupape dáir dádmission
1-4 Connexions avec dáutres systèmes
INJECTION Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch DIRECT MED Date :
Système dínjection essence direct Motronic MED :

Le MED-Motronic, basé sur le ME-Motronic, pour la gestion des moteurs à injection
directe d’essence.
Mode stratifié : Mode homogène :
Ce mode est utilisé dans la plage nécessitant En cas de couple moteur ou de régime
un faible couple moteur et un régime limité, élevé, le moteur est alimenté avec un
soit 3000 t/min. mélange homogène de λ=1, ou pour
Le carburant est injecté dans la chambre atteindre un rendement maximal, de λ <1.
de combustion à la fin de compression,

Dans ce mode, le début de línjection
juste avant le point dállumage.
a lieu durant la phase de ládmission.
Le court laps de temps séparant l
Le temps disponible avant lállumage
ínjection de lállumage ne permet pas au
du mélange air + carburant permet au
carburant de se mélanger de manière
carburant de bien se mélanger à láir
homogène avec láir présent dans la
dádmission et de se répartir
chambre de combustion.
uniformément dans la chambre de
Dans ce mode, le clapet de la tubulure
combustion.
ferme sa section, ce qui accélère le flux
dáir admis.
INJECTION Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée
Koulouch
DIRECT MED Date :
Alimentation en carburant du système dínjection directe Motronic MED:
Circuit basse pression:

Le circuit basse pression alimente la pompe haute pression depuis la pompe immergée.
On utilise principalement des pompes à rotor, car elles permettent de générer plus
facilement la pression de 3 à 5 bars.
La vanne de fermeture intégrée permet dáugmenter brièvement la pression à 5 bars

par exemple en cas de démarrage à chaud.
Circuit haute pression:
La pression de carburant augmente de 50 jusqu´à 120 bars (200 bars suivant les
systèmes) au moyen dúne pompe haute pression. Le calculateur commande la pression
à la valeur de consigne au moyen dúne électrovanne de régulation de pression.
Un capteur de pression fixé sur la rampe dálimentation transmet la valeur réelle au
calculateur.
Les Injecteurs hautes pressions :
Les injecteurs sont similaires aux injecteurs utilisés en injection indirecte mais ils sont renforcés
pour la haute pression. Ils sont enfichés dans la culasse et injectent le carburant directement
dans les cylindres avec une pression élevée.
Fonction:
Les injecteurs doivent, sur une très
courte période, vaporiser correctement
le carburant et l’injecter de façon
ciblée.
En mode double injection-chauffage du catalyseur, deux injections de carburant

ont lieu : la première fois durant le temps d’admission et la seconde environ 50° de
vilebrequin avant le PMH d’allumage, en vue d’un réchauffage rapide du catalyseur.
INJECTION Nom :
Koulouch
DIRECT MED Date :
La pompe à carburant haute pression:
Elle est fixée sur le carter d’arbres à cames.

Il s’agit d’une pompe à pistons radiaux à trois
cylindres, entraînée par l’arbre à cames
d’admission.
Elle pompe le carburant en direction de la

rampe d’injection. Elle provoque une
augmentation de la pression initiale de 3 bars
du circuit basse pression à environ 100 bars.
La pression dans la rampe de carburant est
réglée par la vanne de régulation de pression
du carburant.
Vanne de régulation de pression de carburant:
La vanne de régulation de pression de carburant est

montée dans le Circuit haute pression.
Elle règle la pression du carburant dans le tube

répartiteur de carburant entre 50 et 100 bars.
Son pilotage synchronisé est assuré par le
calculateur du moteur et la vanne règle la
pression dans le tube répartiteur de carburant
via le débit d’écoulement.
Capteur de pression du carburant:
Le transmetteur est vissé sur la rampe d’injection

du carburant.
Il mesure la pression du carburant dans le système
d’alimentation haute pression et transmet le signal
à l’appareil de commande du moteur.
Exploitation du signal
Le calculateur du moteur évalue les signaux et

régule, via la vanne de régulation de pression de
carburant, la pression dans la rampe d’injection
du carburant.

INJECTION Nom :
Capteur de pression de tubulure d’admission avec capteur de température

d’air d’admission:
Ce capteur combiné est vissé dans la tubulure

d’admission en matière plastique. Il mesure la pression et
la température dans la tubulure d’admission.
Exploitation du signal:
L’appareil de commande du moteur calcule la masse

d’air d’admission à partir des signaux et du régime
moteur.
Capteur de pression de suralimentation avec transmetteur de

température d’air d’admission:
Ce capteur combiné est vissé juste en amont de l’unité de commande de papillon dans le tube
d’air d’admission. Il mesure la pression et la température dans cette zone.
L’appareil de commande du moteur utilise le signal

du capteur de pression de suralimentation en vue de
la régulation de la pression de suralimentation du
turbocompresseur via l’électrovanne de limitation de
pression de suralimentation.
Une valeur de correction de la pression de
suralimentation est calculée avec le signal du
capteur de température d’air d’admission.
L’influence de la température sur la densité de l’air
de suralimentation est ainsi prise en compte.
Capteur de pression ambiante:

Le capteur est intégré dans l’appareil de commande du
moteur et mesure la pression ambiante.
Exploitation du signal :
La pression de l’air ambiant est nécessaire en tant

que valeur de correction pour la régulation de la
pression de suralimentation car la densité de l’air
diminue au fur et à mesure que l’altitude augmente.
INJECTION Nom :
Capteur de position de pédale de frein:
Le capteur de position de pédale de frein est vissé sur

le maître-cylindre de frein. Il permet de détecter si la
pédale de frein est actionnée.
Le calculateur de réseau de bord commande les feux de stop.

Le calculateur du moteur évite en outre que le véhicule puisse
accélérer en cas d’actionnement simultané de la pédale de
frein et de l’accélérateur.
Pour cela, le débit d’injection est réduit ou bien le point
d’allumage et le papillon sont modifiés.
Capteur de position de l’embrayage :
Le capteur de position de l’embrayage est fixé sur

le cylindre émetteur.
Il permet de détecter l’actionnement de la pédale
d’embrayage.
Lorsque l’embrayage est actionné ...

 le régulateur de vitesse est désactivé.
 l’injection est brièvement réduite en vue d’éviter un
à-coup du moteur lors du passage du rapport.
 l’embrayage électromagnétique de compresseur
peut être enclenché à l’arrêt. Cela permet de
garantir un établissement rapide de la pression de
suralimentation lors du démarrage du véhicule.
Capteur de cliquetis :
Le capteur de cliquetis est vissé sur le bloc-cylindres.

Les signaux du capteur de cliquetis permettent la détection
sélective par cylindre d’une combustion détonante.
En cas de détection d’une combustion détonante, il

est procédé sur le cylindre considéré à une variation
du point d’allumage jusqu’à ce que le cliquetis cesse.
INJECTION Nom :
B1 Capteur de régime moteur

B2 Capteur de PMH
B3 Débitmètre dáir
B4 Capteur position de papillon
B5 Capteur de température moteur
B7 Capteur de température dáir dádmission
B8 Capteur de cliquetis
B9 Capteur de pression collecteur dádmission
B10 Capteur de pression différentielle
B12 Capteur position pédale dáccélération
B13 Sonde lambda à bande large
B14 Capteur NOx
B15 Capteur température gaz d´échappement
B16 Potentiomètre clapet tubulure dádmission
B17 Capteur de pression carburant
F1-12 Fusibles
K1 Relais pompe à carburant
K2 Calculateur Motronic MED
K5 Relais alimentation Motronic
K6 Calculateur NOx capteur
M2 Pompe électrique à carburant
S3 Contacteur pédale de frein
T1-4 Bobines dállumage
Y1-4 Injecteurs
Y6 Electrovanne dégazage réservoir
Y7 EGR
Y8 Vanne de fermeture
Y10 Soupape clapet collecteur dádmission
Y11 Soupape régulation pression carburant
1-4 Connexions avec dáutres systèmes
REDUCTION DES Nom :

Koulouch
POLUANTS Date :
Composition des gaz d´échappement :
N2 = Azote
CO2 = Gaz carbonique
H2O = Eau
O2 = Oxygène
HC = Hydrocarbures
CO = Oxyde de carbone
NOx = Oxydes dázote

1
Sonde lambda:
Sonde à dioxyde de zirconium.
Une sonde lambda ou sonde à oxygène

2
contrôle la composition du mélange par le
biais de lóxygène résiduel contenu dans
les gaz d´échappement.
1 : Câbles de connexion de tension de

4
sonde élément de chauffage 5
2 : Elément de chauffant
3 : Coté gaz d´échappement

3
4 : Tubulure d´échappement
5 : Corps en céramique.
Fonctionnement :
La différence de teneur en oxygène entre gaz d´échappement et air extérieur génère dans la
sonde une variation de la tension électrique. Lors dúne variation de la composition du mélange
air/carburant, il se produit une variation brusque de tension, permettant dídentifier =1.
 Tension de 100 mV (mélange pauvre).

 Tension de 800 mV (mélange riche).
 A =1 la tension oscille entre 450 mV et 500 mV.
REDUCTION DES Nom :

Koulouch
POLUANTS Date :
Sonde à dioxyde de titane (Sonde à saut de résistance) :

La conductibilité de lóxyde de titane change en fonction de la concentration en oxygène des
gaz d´échappement et de la température du corps en céramique. Lóxyde de titane est moins
conducteur en présence dún mélange pauvre >1 que dún mélange riche <1.
La résistance des sondes en dioxyde de titane =1 se modifie brusquement de

1 kΩ (mélange riche) à 1 MΩ (mélange pauvre).
Sonde lambda à bande large:
Elle permet de déterminer la proportion

d’oxygène dans les gaz d’échappement sur une
large plage de mesure.
En cas d’écarts par rapport à la valeur
assignée, il y a correction de la durée
d’injection.
Sonde de NOx:
Elle se trouve derrière le catalyseur à

accumulation de NOx.
Elle permet de déterminer, selon

le principe de
fonctionnement d’une sonde lambda
à large bande, la proportion
d’oxydes d’azote (NOx) et
d’oxygène dans les gaz
d’échappement.
REDUCTION DES Nom :

Koulouch
POLUANTS Date :
Pot Catalytique:
 Transforme les émissions HC, CO,
NOx du moteur
Présence dÓ2 (mélange pauvre)
CO CO2
HC H2O + CO2
Absence dÓ2 (mélange riche)
NOx N2 + O2
 Actif lorsquílátteint une
température > 250°C.

Equations chimiques :
Oxydation du Monoxyde de Carbone: Effet du Platine
2 CO + O2  2 CO2
Oxydation des hydrocarbures : Effet du Platine
2 C2H6 + 7O2  4 CO2 + 6 H2O
Réduction des oxydes d'azote : Effet du Rhodium
2NO + 2 CO  N2 + 2 CO2
Surveillance du catalyseur :
Une deuxième sonde lambda placée en aval du catalyseur sert à surveiller le

fonctionnement du catalyseur.
Signaux de sondes dún catalyseur en Signaux de sondes dún catalyseur

bonne état défectueux
REDUCTION DES Nom :
Koulouch
POLUANTS Date :
Recyclage des gaz d´échappement :

Recyclage interne :
La recirculation des gaz d´échappement peut être obtenue lors du croisement des soupapes
(balance), cést à dire au moment où la soupape d´échappement nést pas encore fermée et la
soupape dádmission déjà ouverte.
A ce moment-la le piston descend et aspire une partie des gaz brulés qui se trouve dans l
´échappement et les gaz frais venant de ládmission.
Recyclage externe :
Pour réduire la teneur en oxydes d

ázote (NOx) contenus dans les gaz d
´échappement par diminution de la
température dans la chambre de
combustion, on réintroduit une partie
des gaz d´échappement dans l
ádmission.
Système dínsufflation dáir :

Lors du démarrage à froid et jusqu´à líntervention de la régulation lambda, le mélange
est riche :
 les émissions nocives de CO et HC sont produites en grande quantité,

 peu d’oxygène est disponible pour l’oxydation des CO et HC,
 le catalyseur est froid.
En injectant, par une pompe, de l’air

(O2) dans le collecteur d’échappement
pendant
cette phase de fonctionnement, on oxyde
les HC et CO. Cette oxydation dégage
de la chaleur permettant une montée en
température plus rapide du catalyseur.
Il se produit alors une oxydation

postérieure (postcombustion) des
substances nocives (HC et CO) en CO2
et en H2O.
REDUCTION DES Nom :

Koulouch
POLUANTS Date :
Recyclage des vapeurs de carburant:
Ce système vise à limiter le taux d'émission des vapeurs de carburant dans l'atmosphère,
véhicule à l'arrêt (moteur arrêté).
Les éléments constituant cette fonction sont les suivants :
 Un réservoir de carburant
 Un réservoir avec filtre à
charbon actif appelé
canister
 Une électrovanne de purge
canister
 Un clapet multifonction de
réservoir à carburant
L’électrovanne de purge canister:
Elle est située entre le canister et le boîtier papillon.

Pilotée par le calculateur, elle permet le recyclage des
vapeurs de carburant contenues dans le réservoir canister,
et ce, en fonction des conditions d'utilisation du moteur.
Exemple:
 pleine charge, la purge est effectuée
 en décélération : la purge n'est pas effectuée (évite ainsi
un effet de Dash-Pot trop trop important)
La commande de l'électrovanne est du type RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture).

C'est une électrovanne dite normalement fermée, ce qui signifie qu'elle est fermée lorsqu'elle
n'est pas alimentée.
Le réservoir canister:
Le canister est un récipient à l'intérieur duquel se trouve un filtre à charbon actif.

Il est placé entre le réservoir et l'électrovanne de purge canister. Les vapeurs de
carburant régnant dans le réservoir sont absorbées par le charbon actif. Cette
absorption a pour but d'éviter :
 montées en pression du réservoir
 dispersions des vapeurs dans l'atmosphère (grâce à son recyclage par le moteur)
SYSTEME Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch D'ALLUMAGE Date :

Diagnostic Et Réparation D'un Moteur Essence

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Diagnostic Et Réparation D'un Moteur Essence

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ROYAUME DU MAROC

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch

Diagnostic et réparation d'un

La quantité de carburant par rapport à l´air doit être soigneusement proportionnelle.

 dosage stœchiométrique ou idéal

 dosage réel : moteur en fonctionnement

Dosage stœchiométrique (ou idéal) = Masse carburant (théorique)

5 Equation chimique de la combustion – dosage idéal:

Au début de la combustion deux corps sont en présence :

 L'essence  Heptane C7 H16

Gaz Eau Azote

Masse d'air : mair = (11 x 2 x 16) + (11 x 3,76 x 2 x 14) = 1510 g

Soit 100 g d'essence pour 1510 g d'air.

On appelle ce dosage théorique : dosage stœchiométrique.

Le rôle de la pompe à carburant est de fournir un débit de carburant sous pression

Description d’une pompe à deux étages:

Pompes volumétriques à rouleaux Pompes centrifuges à canal périphérique

Une pression de 1 à 5,5 bar pour les systèmes d´injection indirecte.

 jauge avec pompe immergée,

Pompe et régulateur Pompe externe

1. Réservoir 2. Pompe de gavage 3. Filtre à carburant

Module d'alimentation en carburant:

Les composants de l'alimentation en

Indicateur de niveau de carburant est

Fonction précommande de la pompe à essence :

L’alimentation électrique de la pompe à essence est gérée par le calculateur, par

 Dès que le moteur tourne (N > 24 tr/mn), le calculateur maintient la pompe

Schéma électrique de pompe à carburant:

Pompes à jet aspirant :

Ce sont des pompes entraînées

 Le carburant est pulvérisé au moyen d’injecteurs,

d’un débitmètre ou d’un capteur de pression.

calculateur d’affiner le dosage dans toutes les plages de fonctionnement et de

piloter l’injecteur ( monopoint ) ou les injecteurs ( multipoints) .

 Augmentation du rendement du moteur

L'injection est centralisée : si elle

SPI (Single Point Injection).

L'injection est indirecte : si elle a lieu

MPI = MultiPoint Injection

L'injection est directe : si elle s'effectue

dans la chambre de combustion du cylindre.

Elle est également nommée :

FSI = Fuel Stratified Injection

GDI = Gasoline Direct Injection

Commande des injecteurs :

durant tout le temps de fonctionnement du moteur. L’injection à lieu en continu.

Les injecteurs sont brièvement ouverts électromagnétiquement et sont refermés après

l’injection de la quantité de carburant nécessaire.

Tous les injecteurs sont commandés simultanément. Le temps d´évaporation du

injecte la demi quantité de carburant à chaque tour de vilebrequin.

Injection sélective par cylindre :

Il s´agit d´une injection séquentielle. Grâce à un système de capteurs et à une

Le K- Jetronic est un système d´injection mécanique- hydraulique sans mécanisme d

1 Batterie 9 Régulateur de pression d'alimentation

Mesure du débit d´air :

Le volume d´air aspiré par le moteur, en fonction de la position du papillon, représente le

Filtre à air Filtre à carburant

Débitmètre d´air Régulateur de Doseur distributeur

Le système KE- Jetronic constitue un perfectionnement de l´injection K-Jetronic.

20 Batterie 5 Régulateur de pression d'alimentation

Régulateurs de pression différentielle :

L´actuateur ou variateur de pression électrohydraulique :