GRATADOUR Michel - Application de La Suralimentation Aux Moteurs PDF

Application de la suralimentation
aux moteurs
par Michel GRATADOUR

Ingénieur Responsable du Département Énergétique
à la société Le Moteur Moderne
1. Intérêt de la suralimentation ................................................................ B 2 630 - 2

2. Modes de suralimentation..................................................................... — 3
2.1 Suralimentation par générateur de gaz (ou compresseur)
entraîné par le moteur................................................................................. — 3
2.1.1 Machine volumétrique ....................................................................... — 3
2.1.2 Machine cinétique .............................................................................. — 3
2.2 Suralimentation par turbocompresseur libre............................................ — 3
2.3 Suralimentation par procédé Hyperbar (applicable au diesel) ................ — 4
2.4 Compoundage volumétrique...................................................................... — 4
2.5 Système Comprex ....................................................................................... — 5
3. Cycles thermodynamiques théoriques du moteur suralimenté.. — 6
3.1 Cycle du moteur atmosphérique (pleine charge) ..................................... — 6
3.2 Suralimentation parfaite ............................................................................. — 7
3.3 Cycle du compresseur................................................................................. — 8
3.3.1 Énergie à fournir au compresseur sans refroidissement ................ — 8
3.3.2 Influence d’un refroidissement sur l’énergie à fournir.................... — 9
3.3.3 Adaptation du compresseur au moteur............................................ — 10
3.4 Cycle du détendeur...................................................................................... — 11
3.4.1 Énergie utilisable à l’échappement ................................................... — 11
3.4.2 Comportement réel d’une turbine de détente.................................. — 13
3.4.3 Rôle d’une chambre de combustion auxiliaire (cycle complexe)... — 14
3.5 Cycle moteur ................................................................................................ — 14
3.5.1 Transvasements .................................................................................. — 14
3.5.2 Cycle haute pression .......................................................................... — 15
3.5.3 Parallèle cycle suralimenté – cycle atmosphérique ......................... — 16
4. Conséquences de la suralimentation
sur le fonctionnement du moteur ....................................................... — 16
4.1 Transvasements ........................................................................................... — 16
4.2 Transferts thermiques ................................................................................. — 16
4.3 Combustion.................................................................................................. — 17
5. Caractérisation des performances
des organes de suralimentation .......................................................... — 18
5.1 Machines volumétriques............................................................................. — 18
5.2 Machines cinétiques.................................................................................... — 18
2 - 1991
6. Conditions d’adaptation du moteur à la suralimentation ............ — 18

6.1 Aspects techniques...................................................................................... — 18
6.2 Aspects technologiques .............................................................................. — 18
6.3 Prévisions des performances développées par un moteur suralimenté — 19
7. Point actuel et perspectives de la suralimentation ....................... — 19
B 2 630
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. B 2 630
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite.
© Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique B 2 630 − 1
APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS ______________________________________________________________________________________
e la manière la plus générale possible, on peut considérer que les dispositifs

D de suralimentation peuvent être classés parmi les moyens permettant de
réaliser des cycles thermodynamiques complexes. Peuvent être regroupés dans
cette catégorie tous les systèmes associant divers types de machines (volumé-
triques ou cinétiques) à un moteur (volumétrique ou cinétique) dans le but
d’accroître les performances de ce dernier. Pour être complet, il convient de tenir
compte aussi de la présence éventuelle d’organes thermiques (refroidisseurs,
échangeurs, chambre de combustion auxiliaire) destinés à refroidir ou à
réchauffer les gaz participant au cycle thermodynamique.
Une classification de ces systèmes peut être établie :
— selon la nature des machines qu’ils mettent en œuvre ;
— suivant le type des liaisons établies entre ces machines : liaisons mécaniques
(cinématiques) ou fluidiques.
Le nombre de systèmes possibles répondant à ces définitions étant pratique-
ment illimité, nous nous limiterons à la description des systèmes les plus connus.
1. Intérêt de la suralimentation avec r*

ρ0
richesse hors imbrûlés,
masse volumique de l’air dans les conditions standards
de température (25 oC) et de pression (1 bar),
La puissance effective We développée par un moteur est donnée
par les relations équivalentes suivantes :
ρa masse volumique de l’air dans les conditions d’admis-
sion au moteur,
2πN
W e = C e ω 10 – 3 = C e --------------10 – 3 (en kW) ηe rendement effectif du moteur,
60 η v coefficient de remplissage (ou rendement volumétrique)
avec Ce (N · m) couple moteur effectif, du moteur.
N (tr/min) régime de rotation, La valeur de la constante (34,25) a été établie pour un carburant
dont le pouvoir calorifique inférieur est égal à 4,394 × 107 J/kg et le
ω (rad/s) régime de rotation. pouvoir comburivore à 15.
Dans le cas d’un moteur à 4 temps : On dispose donc de trois moyens pour accroître la puissance
N a 2/3 d’un moteur :

2/ 3
W e = p me V 0 ---------- 10 2 = 0,230 7 u p me n 1/ 3 ---- V0 × 10 2 — accroître sa cylindrée V0 , ou le nombre de cylindres n, ou le
120 c
rapport alésage/course a /c ;
Dans le cas d’un moteur à 2 temps : — augmenter son régime de rotation ou sa vitesse de piston
moyenne maximale u ;
N a 2/ 3

2/3
W e = p me V 0 -------- 10 2 = 0,461 3 u p me n 1/3 ---- V0 × 10 2 — augmenter le remplissage massique en air des cylindres en
60 c densifiant l’air admis grâce à un dispositif de suralimentation, donc
augmenter pme .
avec V0 (L) cylindrée du moteur,
Accroître la cylindrée totale du moteur est réalisable de deux
a alésage des cylindres,
manières différentes :
c course des pistons, — en augmentant la cylindrée unitaire V0 ; dans ce cas, les perfor-
n nombre de cylindres, mances spécifiques (puissances volumique et massique, coût au
pme (bar) pression moyenne effective ou travail effectif par kilowatt) sont réduites puisque la puissance est proportionnelle au
cycle moteur et par unité de volume de cylindrée, carré des dimensions, alors que la masse ou l’encombrement du
moteur sont proportionnels à la cylindrée unitaire, donc au cube des
u (m/s) vitesse moyenne des pistons avec u = c N/30 . dimensions ;
Dans un moteur à combustion interne, l’énergie libérée par la — en augmentant le nombre de cylindres ; dans ce cas, les
combustion à chaque cycle moteur est proportionnelle à la quan- performances spécifiques sont à peu près conservées.
tité de carburant effectivement oxydée. Augmenter la vitesse de piston réduit la durée de vie du moteur,
les phénomènes d’usure étant fortement liés à ce paramètre.
L’énergie libérable maximale est directement proportionnelle La suralimentation ne présente pas cet inconvénient, à condition
à la quantité d’oxygène ou d’air contenue dans les cylindres au de dimensionner le moteur pour résister aux efforts de pression et
moment de la combustion. La partie de cette énergie convertie aux contraintes thermiques. Elle permet d’augmenter sensiblement
en travail mécanique (pmeV0) suit une évolution parallèle. les puissances spécifiques (volumique et massique). Elle présente
aussi, dans la plupart des cas, la vertu d’abaisser le coût de
construction au kilowatt du moteur. Dans le domaine automobile,
Ainsi, on peut définir une valeur de la pression moyenne effec- la suralimentation permet l’utilisation des moyens de production
tive pme : d’un moteur atmosphérique existant pour la réalisation d’un
ρa moteur plus puissant. On évite ainsi les investissements qui
ρ0- η e η v r *
p me = 34,25 ------
seraient nécessaires pour construire un moteur spécifique.
B 2 630 − 2 © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
______________________________________________________________________________________ APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS
Pour un moteur à 4 temps et en l’absence d’organe de limitation

Historique de pression, la pression d’admission résulte de l’équilibre entre le
débit-volume engendré par le compresseur ou la machine à transfert
L’origine du concept de la suralimentation des moteurs à et la capacité de débit du moteur, qui est aussi une machine
pistons remonte au tout début du XXe siècle : volumétrique.
— premier brevet portant sur une suralimentation par Les compresseurs volumétriques à pistons ou à palettes sont les
compresseur entraîné déposé en 1902 par Louis Renault ; plus étanches, mais au prix de pertes par frottement non
— invention du turbocompresseur de suralimentation en négligeables, qui les rendent mal adaptés à une suralimentation
1905, par le Suisse Albert Buchi ; modérée ou moyenne, ou qui compromettent leur fiabilité
— premier moteur suralimenté par compresseur centrifuge mécanique (compresseur à palettes). Le compresseur à pistons, plus
entraîné réalisé en 1906 aux États-Unis par Lee Chadwick ; complexe, n’est plus utilisé actuellement, bien qu’il existe une solu-
— premier moteur d’avion suralimenté par turbocompresseur tion attrayante de cette disposition (§ 2.4).
(moteur Renault 300 ch) mis au point en 1916-1917 par Auguste
Rateau. Les machines à transfert présentent des pertes mécaniques faibles
L’industrie aéronautique et la compétition automobile ont été résultant de leur défaut d’étanchéité (jeux de fonctionnement) qui
les principaux agents promoteurs de la suralimentation. entraîne un taux de fuite relativement important à bas régime de
La suralimentation s’est ensuite progressivement développée rotation. De plus, l’absence de compression interne limite l’emploi
dans les différents domaines d’utilisation du moteur à pistons de ce générateur à un rapport de suralimentation inférieur ou égal
en fonction des progrès technologiques et économiques à 1,5.
réalisés : Le compresseur à vis se présente avec des performances
— elle a, d’abord, été appliquée dans les domaines aéro- intermédiaires : fuites à bas régime, mais compression interne auto-
nautique (rétablissement de la puissance du moteur en altitude) risant des rapports de suralimentation supérieurs à 1,5.
et naval (réduction du coût au cheval-vapeur pour les moteurs Le schéma d’installation d’une machine rotative (Roots, Lysholm,
de forte cylindrée) entre les années 20-30 ; compresseur à vis, etc.) est représenté sur la figure 1a . Son entraî-
— la vulgarisation de la turbosuralimentation intervient à nement est réalisé à partir du vilebrequin par une transmission à
partir des années 50. Elle est autorisée par : rapport fixe (ou éventuellement variable). Un papillon de by-pass
• l’introduction de la turbine radiale centripète et du montage permet de désactiver la machine pendant les phases de fonction-
de l’arbre sur palier lisse (au lieu de roulement) qui ont rendu nement du moteur aux charges partielles. Ce laminage peut être
possible la miniaturisation du turbocompresseur, aussi utilisé pour limiter la pression d’admission au moteur, dans
• l’introduction de nouveaux matériaux plus résistants à la le cas d’adaptation d’une machine de cylindrée surabondante,
température et de technologies d’élaboration plus favorables permettant d’obtenir un rapport de suralimentation indépendant
à une production de masse ; du régime de rotation du moteur. L’entraînement à rapport variable
— elle atteint le domaine des transports routiers et des permet d’obtenir le même résultat par un rapport d’entraînement
moteurs industriels, puis gagne l’industrie automobile aussi bien plus élevé à bas régime, sans surdimensionner l’appareil.
pour les moteurs Diesel que pour ceux à allumage commandé
La figure 1b représente une variante d’installation dans laquelle
dans les années 70-80 ;
le compresseur est débrayable (par un embrayage électromagné-
— la fin de la Seconde Guerre mondiale voit l’apparition, dans
tique). Dans ce cas, la suralimentation n’est appliquée qu’à pleine
le domaine aéronautique, du moteur à cycle complexe ou
charge (contact d’embrayage sous la pédale d’accélérateur). Un
hybride, associant moteur à pistons et turbine à gaz (Napier
clapet automatique de mise à l’air libre est nécessaire pour assurer
Nomad). À ce propos, il convient de rappeler le rôle de précurseur
l’alimentation atmosphérique du moteur aux charges partielles.
joué, en France, par Jean Bertin dont les idées en matière de
suralimentation étaient prémonitoires.
On doit également signaler l’apparition du générateur à
2.1.2 Machine cinétique
piston libre dans les années 50.
On utilise dans ce cas un compresseur centrifuge ou une machine
équivalente. Compte tenu de la caractéristique débit-pression de ce
type de machine, il est souhaitable de l’entraîner par une transmis-
sion à rapport variable de manière à maintenir la pression de sura-
2. Modes de suralimentation limentation à une valeur suffisante aux bas régimes de rotation du
moteur. Cette transmission peut être à rapport continûment variable
(transmission à courroie à enroulement variable) ou à plusieurs
2.1 Suralimentation par générateur rapports discrets. Cette dernière disposition était utilisée sur certains
de gaz (ou compresseur) entraîné moteurs d’avions pour rétablir la puissance du moteur en altitude.
par le moteur La figure 2 représente le schéma d’implantation d’un compresseur
centrifuge.
Nota : le lecteur se reportera utilement à l’article spécialisé dans ce traité.
Il s’agit du système de conception le plus simple : une machine
liée au vilebrequin du moteur, par une cinématique appropriée, 2.2 Suralimentation
délivre de l’air comprimé à l’admission du moteur. On distingue par turbocompresseur libre
deux variantes à ce système suivant le type de machine de
compression utilisée. Nota : le lecteur reportera utilement à l’article spécialisé dans ce traité.
Dans ce cas sont accouplées sur le même arbre une machine de
2.1.1 Machine volumétrique compression (compresseur) et une machine de détente (turbine) de
type cinétique. L’énergie motrice nécessaire à l’entraînement du
compresseur est fournie par la détente des gaz d’échappement au
Il s’agit de générateurs de débit de type compresseur (à pistons, travers de la turbine. Le schéma d’installation d’une telle machine
à palettes ou à vis) à l’intérieur duquel l’air est comprimé ou de est donné sur la figure 3a .
type machine à transfert (Roots, Lysholm) dénuée de compression
interne.
Le régime de rotation de l’arbre du turbocompresseur s’établit

de manière à réaliser l’équilibre entre la puissance absorbée par le
compresseur et celle fournie par la turbine.
Pour des taux de suralimentation élevés (rapport de
pression > 3,5), une suralimentation à deux étages est nécessaire.
Compression de l’air et détente des gaz d’échappement sont frac-
tionnées à l’intérieur de deux turbomachines disposées en série
comme cela est représenté sur la figure 3b .
2.3 Suralimentation par procédé

Hyperbar (applicable au diesel)
Le procédé Hyperbar consiste à suralimenter le moteur par une
turbine à gaz (compresseur + chambre de combustion + turbine)
disposée en dérivation par rapport au moteur. Le débit d’air de sura-
limentation est régulé par une soupape de by-pass comme cela est
représenté sur la figure 4. Une chambre de combustion auxiliaire
permet de réaliser un apport d’énergie supplémentaire à la turbine,
pour obtenir un rapport de pression de suralimentation plus élevé.
La soupape de by-pass est réglée de manière à maintenir constant
l’écart de pression entre la sortie du compresseur et l’entrée de la
turbine. Le débit de carburant injecté dans la chambre de combustion
permet de contrôler la pression à la sortie du compresseur. Cette
chambre est mise en service dans les conditions suivantes :
— bas régimes-fortes charges, pour lesquels l’énergie disponible
dans les gaz d’échappement serait sinon trop faible pour atteindre
une pression de suralimentation suffisante ;
— bas régimes-faibles charges, de manière à créer les conditions
thermodynamiques (température et pression) nécessaires à l’initia-
tion de la combustion, que le faible rapport volumétrique de
compression du moteur ne permet pas d’assurer.
Elle est aussi utilisée pour le démarrage du moteur.
Figure 1 – Schémas d’installation d’un moteur suralimenté

par compresseur volumétrique : deux variantes
2.4 Compoundage volumétrique
Il consiste à utiliser des organes de compression à pistons plus
ou moins intégrés.
La disposition la plus connue est celle du générateur à pistons
libres pour laquelle on utilise des pistons étagés, suivant le schéma
de la figure 5. Ce schéma représente la disposition la plus simple :
les deux pistons étagés, dont les mouvements sont rendus symé-
triques pour obtenir un bon équilibrage, délimitent cinq volumes
variables :
— le cylindre de travail à l’intérieur duquel est injecté le carburant ;
— deux cylindres compresseurs qui assurent l’alimentation en
air comprimé du cylindre de travail ;
— deux matelas pneumatiques dont le rôle est de renvoyer les
deux pistons l’un vers l’autre.
Le cycle thermodynamique réalisé dans le cylindre de travail est
de type 2 temps. Les gaz chauds et comprimés fournis par le géné-
rateur sont ensuite détendus à travers une turbine de travail qui
constitue, dans ce cas, la machine motrice.
Bien que n’appartenant pas aux moteurs suralimentés, ce système
a été cité car il constitue une limite aux cycles thermodynamiques
Figure 2 – Schéma d’installation d’un moteur suralimenté complexes.
par compresseur centrifuge Suivant la même philosophie, on peut envisager de réaliser la
suralimentation d’un moteur à 4 temps en utilisant le mouvement
de ses propres pistons : suralimentation par carter pompe .
Généralement, la pression d’admission est limitée par une Il suffit pour cela :
soupape de décharge, dont l’ouverture est asservie à la pression — de cloisonner le bas moteur en autant de compartiments
d’admission, qui permet au gaz d’échappement de court-circuiter étanches qu’il y a de pistons ;
plus ou moins la turbine. — de doter chaque compartiment de clapets automatiques
permettant de contrôler les transvasements (aspiration,
refoulement) ;
Figure 3 – Schémas d’installation d’un moteur suralimenté par turbocompresseur : suralimentation à un ou deux étages
Figure 4 – Schéma d’installation d’un moteur suralimenté

par procédé Hyperbar Figure 5 – Suralimentation par générateur à pistons libres
— de minimiser les volumes morts à l’intérieur de chaque

compartiment ; 2.5 Système Comprex
— de doter le moteur d’un dispositif de lubrification approprié.
Le schéma d’une telle disposition est donné sur la figure 6. L’originalité de ce système tient au fait que la compression de
Le taux de suralimentation autorisé par cette disposition est de l’air d’admission est réalisée par les ondes de pression engendrées
l’ordre de 1,5. par le phénomène de bouffées d’échappement . Pour cela, un
Ce mode de suralimentation n’a pas encore donné lieu à des réa- tambour alvéolé à canaux de passage axiaux pour les gaz est inter-
lisations industrielles. posé entre les conduites d’échappement et d’admission du moteur.
2 %, ce qui est pratiquement négligeable (même ordre de grandeur

que la fraction de vapeur d’eau correspondant à l’humidité
ambiante). Par contre, pour certains combustibles gazeux, cette
fraction peut être beaucoup plus importante, par exemple 10 % pour
le méthane et 30 % pour l’hydrogène.
■ Afin de pouvoir déterminer l’apport de la suralimentation, il faut
établir la relation entre le remplissage en air du moteur q a et le travail
développé par le moteur pmeV0 .
Dans la suite de cet article, toutes les relations seront

déterminées avec la cylindrée du moteur V0 = 1 m3.
On a par définition :
p mi = η i Q i = η*i Q*i
qa r
avec Q i = q c PCI et q c = ----------- (V 0 = 1m 3 )
Va
Figure 6 – Suralimentation par carter pompe
À pleine charge ρ a = ρ 0 et q a = η v ρ 0
PCI PCI
d’où Q i = ρ 0 η v r ----------- ou encore Q*i = ρ 0 η v r* -----------
Ce tambour est entraîné en rotation par le vilebrequin du moteur Va Va
dans un rapport de vitesse constant (régime nominal maximal :
soit finalement :
15 000 à 30 000 tr/min).
Les orifices de distribution des gaz d’échappement et de l’air PCI PCI
p mi = ρ 0 η i η v r ---------- = ρ 0 η *i η v r* ----------
d’admission sont aménagés sur les deux faces du tambour de Va Va
manière à réaliser les fonctions suivantes :
Observation : en aucun cas, r * ne peut dépasser la valeur 1, car même dans le cas d’un
— comprimer et refouler l’air vers les soupapes d’admission ; mélange riche (r compris entre 1,1 et 1,2) communément utilisé sur les moteurs à allumage
— vidanger les gaz brûlés contenus dans les cylindres sans commandé, l’oxydation incomplète du carbone en CO (au lieu de CO2) limite l’apport de
contre-pression excessive à l’échappement du moteur ; chaleur dû à la combustion.
— puis, remplir les canaux du tambour en air frais (utilisation La pression moyenne effective est égale à :
des ondes de dépression de l’échappement).
p me = p mi – p mf – p mp
Ce mode de suralimentation n’a pas encore donné lieu à des réa-
lisations industrielles. Les pertes par frottement sont plutôt de caractère visqueux donc
liées à la vitesse moyenne de piston u . On peut admettre une loi
empirique de la forme : p mf = a + bu (avec a en bar et b en
bar · m–1 · s), ou pour un moteur de dimensionnement donné :
3. Cycles thermodynamiques N
p mf = A + B -------------- (avec A et B en bar)
théoriques du moteur N max
suralimenté Les pertes par pompage résultent :

— des pertes de charge aux soupapes ;
— des pertes de charge dans les lignes d’admission et surtout
Sur le plan thermodynamique, le moteur suralimenté se présente d’échappement : longueur de tubulure importante, présence de
sous la forme d’une juxtaposition de cycles, cycle moteur et cycles silencieux ;
associés (organes de suralimentation) qui doivent respecter entre — de l’effet inertiel des écoulements gazeux surtout sensible
eux des relations de compatibilité : relations de continuité, énergé- dans les tubulures d’admission.
tiques ou calorimétriques. Globalement, on peut adopter une loi de pompage de type para-
En ce qui concerne le cycle moteur proprement dit, on peut retenir bolique en fonction du régime de rotation : pmp = C (N /Nmax )2
les mêmes bases thermodynamiques que celles du cycle atmo- (avec C en bar).
sphérique . On peut aussi considérer un cycle moteur à
suralimentation parfaite . On dispose ainsi de deux cas limites ■ Exemples numériques
permettant de situer les dispositions étudiées. a ) Moteur à allumage commandé, régime de couple maximal
(N ≈ Nmax/2) : r * = 1 (r = 1,2), η v = 0,85, η*i = 0,38, p mf = 1,4 bar,
pmp = 0,1 bar et avec PCI = 4,39 × 107 J/kg et
3.1 Cycle du moteur atmosphérique Va = 15, p 0 = 0,99 bar, T0 = 298 K (conditions stan-
(pleine charge) dards ISO) et ρ0 = 1,157 kg/m3.
4,39 × 10 7
■ Hypothèse : on ne tient pas compte, dans la définition du remplis- p mi = 1,157 × 0,85 × 0,38 × 1 × ------------------------------
15
sage en air des cylindres, du volume occupé par le carburant dans le
mélange air-carburant. Cette présence réduit d’autant le remplissage = 1,095 × 10 6 Pa = 10,95 bar
en air sur les moteurs à carburation préalable (carburateur, injection
indirecte). Dans le cas d’utilisation d’un carburant commercial, la d’où p me = 10,95 – 1,4 – 0,1 = 9,45 bar
fraction de volume occupée par l’essence vaporisée est voisine de
b ) Moteur diesel à injection indirecte, régime de couple maximal ■ Exemples numériques

(N ≈ Nmax /2) : r * = 0,85, η v = 0,85, η*i = 0,40 , p mf = 1,8 bar, a ) Moteur 4 temps à allumage commandé, régime de couple
pmp = 0,1 bar, avec les autres données précédentes.
maximal (N ≈ Nmax /2) : r * = 1 (r = 1,2), η v = 1, η*i = 0,38,
4,39 × 10 7
p mi = 1,157 × 0,85 × 0,40 × 0,85 × ---------------------------- pmf = 1,4 bar, PCI = 4,39 × 107 J/kg, Va = 15,
15
conditions standards ISO
= 9,78 × 10 5 Pa = 9,78 bar
(ρ0 = 1,157 kg /m3), pmp proportionnelle
d’où pme = 9,78 – 1,8 – 0,1 = 7,88 bar à ρa .
— 1er cas : suralimentation parfaite non refroidie (0)
3.2 Suralimentation parfaite rpc 1 1,25 1,5 1,75 2

Ta (K) 298 318 335 350 363
La pression pme calculée dans ce paragraphe correspond à la p mi (bar) 12,86 15,08 17,18 19,18 21,10
valeur limite idéale, inaccessible réellement.
p mp (bar) 0,1 0,12 0,13 0,15 0,16
■ Hypothèse : l’énergie de compression est gratuite et la p me (bar) 11,36 13,81 16,15 18,37 20,53
compression réalisée est isentropique.
■ En appliquant les lois de la thermodynamique, on a :
— 2 e cas : suralimentation parfaite refroidie (0)
γ –1
Ta ------------
γ
------- - = r pc (rendement adiabatique du compresseur = 1)
T0 rpc 1 1,25 1,5 1,75 2
ρ pa T0 pmi (bar) 12,86 16,08 19,29 22,51 25,72
------a- = -------- --------
ρ0 p0 Ta pmp (bar) 0,1 0,125 0,15 0,175 0,2
pme (bar) 11,36 14,80 18,24 21,68 25,11
r pc 1/ γ
d’où ρ a = ρ 0 --------------- = ρ 0 r pc
γ –1
-----------
γ
r pc
Dans l’hypothèse (restrictive) où les rendements organiques du
Avec Q*i = ρ a η v r*PCI moteur ( η*i , η v ) sont indépendants du degré de suralimentation,
1/ γ PCI le potentiel d’augmentation des performances est du même ordre
on obtient : p mi = η*i Q*i = r pc ρ 0 η*i η v r * -----------
Va de grandeur que rpc . L’intérêt du refroidissement croît avec rpc .
b ) Moteur diesel à injection indirecte, régime de couple maximal
et pme = p mi – p mf – p mp
(N ≈ Nmax /2) : r* = 0,85, η v = 0,85, η*i = 0,40, pmf = 1,8 bar,
avec p mp = p 0 – p a + ∆p sa + ∆p se avec les autres données identiques à celles
de a ).
et ∆p sa perte de charge moyenne au passage de la (ou des) — 1er cas : suralimentation parfaite non refroidie [Ta identique
soupape(s) d’admission, à cas a)] (0)
∆p se perte de charge moyenne au passage de la (ou des)
soupape(s) d’échappement. rpc 1 1,25 1,5 1,75 2
telles que :
pmi (bar) 9,78 11,47 13,07 14,59 16,05
2

1 N pmp (bar) 0,1 0,12 0,13 0,15 0,16
∆p sa + ∆p se ≈ ----
- ( p a + p e )C --------------
pme (bar) 7,88 9,80 11,64 13,39 15
2 N max
C étant un coefficient fonction de la géométrie du moteur.

Le terme (pa – p0 ) représente le travail récupéré sur la boucle de — 2 e cas : suralimentation parfaite refroidie (0)
pompage pendant l’admission, du fait de la suralimentation
(pression refoulement = pression ambiante).
rpc 1 1,25 1,5 1,75 2
Dans le cas d’un refroidissement de l’air admis au moteur, on peut
supposer que Ta = T0 (refroidissement parfait à efficacité thermo- p mi (bar) 9,78 12,25 14,67 17,12 19,56
métrique égale à 100 %). Dans ces conditions, on a : p mp (bar) 0,1 0,125 0,15 0,175 0,2
p me (bar) 7,88 10,57 13,22 15,89 18,55
ρa = rpc ρ0
Q *i = r pc ρ 0 η v r*PCI
PCI
d’où p mi = r pc ρ 0 η*i η v r* -----------
Va
et de même p me = p mi – p mf – p mp
3.3 Cycle du compresseur ■ Exemple numérique : avec η v = 1, γ = 1,4, η mc = 1, les valeurs de

pmc /p0 sont les suivantes : (0)
3.3.1 Énergie à fournir au compresseur
sans refroidissement rpc
ηc
1,25 1,5 1,75 2 3
3.3.1.1 Cycle théorique ( c = 1 ) , compression isentropique
1 0,270 0,574 0,905 1,258 2,829
Si V0 = 1 m3, l’énergie de compression est : 0,8 0,333 0,699 1,091 1,504 3,313
0,7 0,376 0,784 1,216 1,668 3,622
∆H is = ρa η v cp (Ta – T0 ) par cycle moteur 0,6 0,433 0,892 1,373 1,872 3,997
γ–1 0,5 0,509 1,035 1,577 2,132 4,457
pa cp γ Ta ------------
γ
Avec ρ a = ------------ , ------- = ------------ et ------ = r pc
RT a R γ–1 T0
on obtient : Le travail absorbé par la compression des gaz est voisin de :
γ pa – p0

T0
∆H is = p a η v -------------- 1 – -------- -------------------
-
γ–1 Ta ηc
1
γ

----
γ
∆H is = -------------- η v r pc – r pc p 0 = p mc avec V 0 = 1m 3 3.3.1.3 Cas du compresseur volumétrique
γ–1
Bien que le raisonnement précédent s’applique encore, on peut
■ Exemple numérique : pour γ = 1,4 et η v = 1, les valeurs de pmc /p0 caractériser plus précisément le fonctionnement de ce type de
sont les suivantes : (0) machine par l’introduction des grandeurs suivantes :
masse refoulée
ηét rendement d′étanchéité = -----------------------------------------------------------------------
rpc 1,25 1,5 1,75 2 3 masse théoriquement aspirée
(dans le même temps, il caractérise les fuites) ;
pmc /p0 0,27 0,574 0,905 1,258 2,83 ηmc rendement mécanique ;
pression à l′entrée du compresseur
ηp rendement piézométrique = -------------------------------------------------------------------------------------- ;
pression atmosphérique
3.3.1.2 Cycle réel sans refroidissement il caractérise la perte par pompage de la machine avec
L’énergie à fournir aux gaz comprimés peut être déterminée à ηp = 1 – ∆p0 /p0 .
partir de la définition du rendement adiabatique du compresseur : S’il s’agit d’une machine à transfert, donc dénuée de compression
interne, on peut supposer que la compression est isochore (aire

γ –1
----------- grisée, figure 7).
∆H is r pcγ –1 écart de température isentropique
η c = -------------------
- = --------------------------- T 0 = ------------------------------------------------------------------------------------------------ Le travail spécifique par cycle moteur est égal à :
∆H réelle Ta – T0 écart de température réel
kV0 [pa – (p0 – ∆p0)] = kV0 (rpc – ηp )p0
γ –1
-----------
r pcγ –
1 Ce travail est aussi égal à : ρa η v cp (Ta – T0 )V0 .
d’où T a – T 0 = ---------------------- T 0
ηc
Pour V0 = 1 m3 :
γ –1

-----------
r pcγ – 1
∆H réelle = ρ a η v c p ( T a – T 0 ) = ρ a η v c p ---------------------- T 0
ηc
γ –1

-----------
γ
γ pa r pc – 1
∆H réelle = -------------- -------- η v ---------------------- T 0
γ – 1 Ta ηc
donc, finalement, l’énergie spécifique à fournir au compresseur,

compte tenu des pertes mécaniques, est égale à :
γ –1

-----------
γ
∆H réelle γ ηv r pc – 1
p mc - = -------------- r pc -----------
= --------------------- --------------------------------
- p0
η mc V 0 γ–1 η mc γ –1
-----------
γ
r pc – 1 + ηc
Figure 7 – Cycle du compresseur volumétrique : cas réel
Sachant que, par définition : Cet effet est assez peu sensible au-dessous de rpc = 1,5.
γ –1 b ) Adaptation d’une machine.
-----------
r pcγ – 1 Données : moteur à 4 temps, adaptation pour obtenir rpc = 1,5
T a – T 0 = ---------------------- T 0 à Nmax avec η v = 0,85, ηmc = 0,95.
ηc
N max
la quantité d’air aspirée par le compresseur est : kV0 ρ0 ηp et celle η ét = 1 – 0,122 ---------------- r pc ( r pc – 1 )
N
qui est refoulée : kV0 ρ0 ηp η ét .

Pour satisfaire la condition de continuité, on a : N 2
η p = 1 – 0,10 ---------------
N max
kV0 ρ0 η étηp = V0 ρaη v
ρa ηv On peut calculer :
d’où la relation donnant la taille de la machine : k = ------
ρ 0- ---------------- qui,
η ét η p
1,5 1/3,5 – 1
introduite dans les expressions donnant l’énergie de compression, η c = 3,5 × 0,85 × 0,90 × ------------------------------ = 0,548
1,5 – 0,9
permet d’obtenir pour une cylindrée V0 = 1 m3 :
1 1,5 1/3,5 – 1
p mc = ----------- × 3,5 × 1,5 × 0,85 × -------------------------------------------------
-p
ρa ηv ρa p0 0,95 1,5 1/3,5 – 1 + 0,548 0
------
ρ 0- ---------------- ( r – η p ) p 0 = ------
ρ 0- η v ---------- c ( T – T0 ) = 0,86p 0
η ét η p pc RT 0 p a
1,5 1/3,5 – 1
γ Ta – T0 T a – T 0 = ------------------------------ T 0 = 0,224T 0 soit 67 K si T 0 = 298 K
1 0,548
----------------- ( r pc – η p ) = ------------ ------------------
η ét η p γ – 1 T0 0,85 1,5
k = --------------------------- × ---------------- = 1,30
γ –1 0,89 × 0,9 1,224
-----------
γ
γ r pc – 1
= ------------ ---------------------- Si le rapport d’entraînement du compresseur par le moteur est
γ–1 ηc égal à 1,5, la cylindrée du compresseur devra être égale à :
d’où la relation entre les rendements : 1,30 V

------------- ------0- = 0,433V 0
1,5 2
γ –1
→
-----------
γ r pcγ – 1 ( moteur 4 temps )
η c = ------------ η ét η p ----------------------
γ–1 r pc – η p
Il faut que les caractéristiques de la machine qui a été déterminée
Le travail de compression peut s’exprimer finalement sous la soient égales à celles de départ. Deux ou trois itérations sur les carac-
même forme qu’au paragraphe 3.3.1.2. téristiques du compresseur (ηét , ηp) sont généralement nécessaires
Le coefficient d’échelle du compresseur est donné par l’expres- pour satisfaire cette condition.
sion suivante :
ηv T0 3.3.2 Influence d’un refroidissement
k = -------------- r pc -------- sur l’énergie à fournir
η ét η p Ta
Les rendements ηét et η p obéissent approximativement à des L’efficacité du refroidisseur peut être quantifiée par la valeur de
lois semi-empiriques de la forme : son rendement thermométrique η t et de sa perte de charge ∆pa ,
avec :
N
η ét ≈ 1 – A --------------
max
- ( r pc – 1 )r pc chute de température de l′air refroidi dans l′échangeur
N η t = -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2 écart des températures d′entrée (air chaud-air ambiant)

N
ηp ≈ 1 – B ---------------
N max ∆T a
soit η t = ---------------------------------------
-
( T a + ∆T a ) – T 0
avec A et B constantes dépendant du type de machine et de son
dimensionnement. (Ta + ∆Ta) étant la température de l’air à la sortie du compresseur.
■ Exemples numériques Dans ces conditions, la température d’admission est fixée par la
T T a + ∆T a
a ) Influence de l’absence de compression interne sur le rende- relation : -----a- = 1 + ( 1 – η t )  ----------------------
- – 1 .
ment adiabatique : T0  T0 
γ –1
-----------
Compte tenu de la perte de charge de l’échangeur ∆pa , le rap-
γ port de pression que doit fournir le compresseur devient :
γ r pc – 1
η ét = η p = 1 η c = ------------ ---------------------- γ = 1,4
γ – 1 r pc – 1 p a + ∆p a
----------------------- = r pc + ∆r pc
p0
(0)
rpc 1,25 1,5 1,75 2 et en prenant en compte la définition du rendement adiabatique
(§ 3.3.1.2), on obtient :
ηc 0,922 0,86 0,809 0,767
γ–1
------------
T ( r pc + ∆r pc ) γ – 1
-----a- = 1 + ( 1 – η t ) -------------------------------------------------
T0 ηc
L’énergie à fournir aux gaz pour réaliser leur compression est L’adaptation du compresseur résultera de l’égalité de ces deux
donnée par : conditions sur le rapport Ta /T0 .
Dans le cas d’une machine sans compression interne, on obtient :
∆H = ρa η v c p [(Ta + ∆Ta) – T0] γ–1 1

1 – ------------ ( 1 – η t ) -------
γ η ét
γ ( T a + ∆T a ) – T 0 r pc = η ét η p -----------------------------------------------------
∆H = ------------ r pc η v ---------------------------------------- p 0 λ γ–1
γ–1 --- – ------------ ( 1 – η t )
Ta k γ
d’où l’énergie spécifique : ou sous une autre forme donnant le dimensionnement du compres-
seur en vue d’obtenir un rpc fixé :
γ–1
------------
γ
γ ηv ( r pc + ∆r pc ) –1 r pc λ
p mc = ------------ ---------- r pc ---------------------------------------------------------------------------------------- p 0 k = ----------------------------------------------------------------------------------------------------
-
γ – 1 η mc γ–1 γ–1
------------ η ét η p + ------------ ( 1 – η t ) ( r pc + ∆r pc – η p )
( 1 – η t ) ( r pc + ∆r pc )
γ
– 1 + ηc γ
■ Exemple numérique : avec ηét = 0,8, η p = 0,95, ηt = 0,5, rpc = 0,5,
Dans le cas où rpc est maintenu constant (par un système de ∆rpc = 0,03, λ = 1 et ηp = 0,95, on a :
régulation), le refroidissement se traduit par une augmentation du
travail de compression due surtout à l’augmentation de la quantité 1,5
k = ----------------------------------------------------------------------------- = 1,78
0,5
d’air remplissant le cylindre. 0,8 × 0,95 + -------- ( 1,53 – 0,95 )
3,5
■ Exemple numérique : avec ∆pa /p0 = 0 (sans refroidisseur)
ou 0,02 rpc (avec refroidisseur), ηc = 0,6, η t = 0 (sans refroidisseur) Si le rapport d’entraînement de la machine par le moteur est
ou 0,5 (avec refroidisseur), ηv = 1, ηmc = 1, T0 = 298 K égal à 1,5, la cylindrée du compresseur devra être égale à :
et rpc + ∆rpc = 1,02 rpc , on a : (0)
1,78 1
------------ × ----- = 0,59 fois la cylindrée du moteur V0
1,50 2
rpc 1,25 1,5 1,75 2
→
Sans pmc /p0 0,433 0,892 1,373 1,872 ( moteur 4 temps )

refroidisseur Ta – T0 (K) 32,7 61 86,1 108,8
En fait, les grandeurs telles que ηét et λ sont généralement
Avec pmc /p0 0,494 1,021 1,598 2,218 dépendantes de rpc par des relations du type :
refroidisseur Ta – T0 (K) 17,8 32,1 44,7 56,1
N 1
η ét ≈ η v – A -------------
max
- ( r pc + ∆r pc ) 1 – -------------------------
N r pc + ∆r pc
N 1
3.3.3 Adaptation du compresseur au moteur et λ ≈ 1 + C -------------
max
- r pc 1 – -------
N r pc
3.3.3.1 Cas d’une machine volumétrique entraînée Dans ce cas, les conditions d’adaptation ne sont pas accessibles
La première condition d’adaptation est celle de continuité du directement et on doit procéder à plusieurs itérations successives.
débit : le débit délivré par le compresseur doit être égal ou supérieur
(dans l’hypothèse où un système de régulation de pression d’admis- 3.3.3.2 Cas d’une machine cinétique
sion agit) à celui du moteur :
Elle peut être entraînée par le moteur ou intégrée à un turbo-
débit du compresseur par cycle moteur : ρ0 k V0 ηét ηp compresseur. Dans les deux cas, ses performances sont repré-
débit du moteur par cycle moteur : ρa λ V 0 sentées par son champ caractéristique, diagramme sur lequel sont
avec λ coefficient de balayage du moteur, portées, en fonction du débit-masse ṁ et du rapport de pression,
les courbes isorégime, isorendement adiabatique, etc.
d’où ρ0 k V0 ηét ηp ρa λ V0
Pour positionner le point d’adaptation sur ce champ, il convient
ρa T0 η ét η p Ta r pc λ d’abord de déterminer le besoin en débit du moteur :
soit ------ = r pc ------ k -------------- et ------ -------------------
ρ0 Ta λ T 0 k η ét η p
NV 0 T 0 NV 0
ṁ = ρ a λ ----------- = ρ 0 r pc ------ λ ----------- (moteur à 4 temps)
Ta 120 T a 120
On obtient une autre expression du rapport de température ------
T0
et finalement :
à partir de la définition du rendement adiabatique, pour une r pc η c NV 0
machine à compression interne : ṁ = ρ 0 ---------------------------------------------------------------------------------------- λ -----------
γ–1 120
------------
γ–1 γ
------------ ( 1 – η t ) ( r pc + ∆r pc ) – 1 + ηc
γ
Ta ( r pc + ∆r pc ) –1
------ = ( 1 – η t ) ------------------------------------------------
-+1
T0 ηc Dans le cas d’un compresseur entraîné, il convient de porter sur
avec ∆rpc = 0, le champ caractéristique des courbes ṁ = f ( r pc ) pour plusieurs
ηt = 0 s’il n’y a pas de refroidisseur, valeurs de ηc et de N, compte tenu du rapport d’entraînement du
ou encore, s’il s’agit d’une machine sans compression interne : compresseur Nc /N qui peut être variable (figure 8).
Si rpc est limité par un système de régulation (pa p0 + valeur
Ta γ–1 r pc + ∆r pc – η p de consigne), il suffit alors d’introduire cette valeur dans la relation
------ = 1 + ------------ ( 1 – η t ) --------------------------------------
T0 γ η ét η p précédente pour obtenir le débit correspondant. On obtient ainsi
une valeur approchée (incertitude sur ηc surtout).
Qe ( 1 – η*i ) Q i* – Q p
d’où θ e – T a = ------------- = ------------------------------------------------
-
ρ a η v  1 + ------- c V
M cV r
Va
ou en introduisant l’expression de Q *
i du paragraphe 3.1 :
 1 – η* – ---------- Qp  PCI
r* ---------
 i Q* i
 Va
θ e – T a = -----------------------------------------------------------
-
 1 + ------- r 
cV
 Va 
1
On a aussi Q e = ------------ ( P e – p a ) V e
γ–1
avec Pepression théorique des gaz en fin de détente.
ε–1
Soit P e – p a = ( γ – 1 ) ----------- [ ( 1 – η*i ) Q*i – Q p ]
ε
ε–1
sachant que V 0 ⁄ V e = ----------- .
ε
En introduisant la valeur de Q * i , on obtient :
ε–1 Qp 
P e – p a = ( γ – 1 ) -----------  1 – η*i – ---------
PCI
Figure 8 – Champ caractéristique ṁ = f ( r pc ) d’un compresseur ρ η r* ---------
ε  Q*i  a v Va
entraîné par le moteur
Q p peut être représenté par la relation empirique suivante :
N 1⁄2
3.3.3.3 Bilan énergétique Q p = D – E  -------------- Q*
 N max i
Le travail effectif volumique développé par cycle moteur prend
en compte le travail fourni au compresseur pmc , soit : avec D ≈ 0,4 et E ≈ 0,23.
pme = pmi – pmf – pmp – pmc L’énergie récupérable par une turbine pmd sera inférieure à Qe
(Second Principe de la thermodynamique).
avec p mp = ∆p sa + ∆p se – ( p a – p e )
Une première évaluation peut être établie sur la base de la récu-
pération de l’énergie de bouffée d’échappement. Elle consiste en
une poursuite de la détente des gaz, amorcée dans le cylindre
3.4 Cycle du détendeur jusqu’au niveau de pression ambiant (figure 9b ), en supposant
que cette détente soit adiabatique. Elle est égale à la variation
Ce domaine est jusqu’à ce jour exclusivement réservé à des d’enthalpie :
machines de type cinétique : turbine centripète pour les machines
γ
de taille faible ou moyenne, turbine axiale pour les machines de ------------ ( P e V e – p 0 V e′ ) diminuée de la valeur (Pe – p0) Ve
forte dimension. Ces machines prélèvent leur énergie sur celle qui γ–1
est délivrée par l’échappement du moteur.
V e′ Pe 1 ⁄ γ ε
Soit, compte tenu de  -------- =  ------ 
3
et de V e = ----------- ( V 0 = 1 m ) :
 Ve   p0  ε–1
3.4.1 Énergie utilisable à l’échappement
p0 Ve P V e′
p md = ------------- -----e- – γ -------- + ( γ – 1 )
En raisonnant d’une manière globale, le rejet thermique au γ – 1 p0 Ve
niveau de l’échappement du moteur (figure 9a), est égal à : Pe 1 ⁄ γ
ε P
= ----------- ------------  -----e- – 1 – γ  ------  – 1  p0
1
Q e = ( 1 – η*i ) Q*i – Q p ε – 1 γ – 1  p0  p0  
Qp représentant le rejet thermique par les parois. Une alimentation à pression constante de la turbine peut être
En négligeant la présence des gaz brûlés recyclés du cycle pré- envisagée comme alternative. L’enthalpie des gaz après leur expul-
cédent, on a : sion du cylindre peut être évaluée de la manière suivante, compte
tenu de la nature isenthalpique de l’écoulement au passage de la
Q e = M c v (θ e – T a ) soupape. On suppose que ces gaz subissent une détente adiaba-
tique, puis on ajoute à l’enthalpie résultante l’énergie de détente
avec M masse gazeuse contenue dans le cylindre au moment de
non récupérée, avec cp = Cte (figure 9c ) :
l’échappement, telle que :
γ–1 γ–1
M = ρ a η v  1 + ------- pour une cylindrée du moteur de 1 m3,
r ------------ ------------
 γ γ
Va  pe
M c p θ e = M c p θ e  ------ 
pe
+ M c p θ e 1 –  ------  – ( Pe – pe ) Ve
 Pe   Pe 
r /Va représentant la part due au carburant,
θe température théorique des gaz en fin de détente ;
Figure 9 – Cycle du détendeur
Avec : La température moyenne des gaz après leur expulsion du cylindre

est :
M cp θe = M cp θe – ( Pe – pe ) Ve θe pe
θ e = ------ 1 + ( γ – 1 ) ------
et compte tenu de : γ Pe
γ L’énergie finalement récupérable par le détendeur est donc :

M c p θ e = ------------ P e V e
γ–1
γ–1
p 0 ------------
on obtient : p md = M c p θ e 1 –  ------- γ
 pe 
γ–1 p M cp θe pe
M c p θ e = M c p θ e 1 – ------------  1 – ------e- = -------------------
- 1 + ( γ – 1 ) ------
γ  Pe  γ Pe γ–1
ε 1 Pe p p 0 -----------
-
= -----------  ------------ ------ + ------e- 1 –  -------
γ
p0
ε – 1  γ – 1 p0 p0   pe 
On notera que, dans ce cas de figure, le moteur fournit le travail La chute de température au travers de la turbine est définie par
(pe – p0) V0 pour expulser les gaz du cylindre. la relation :
■ Exemples numériques  
Données : η*i = 0,35, r = 1,1, r* = 1, PCI = 4,39 × 107 J/kg,  1 
∆ θ e = η d θ e  1 – ------------- -
Va = 15, ε = 8, N/Nmax = 1/2, η v = 1, γ = 1,3,  γ–1
------------ 
γ
R = 290 J/(kg · K). c V = 290/0,3 = 967 J/(kg · K).  rpd 
7
( 1 – 0,35 – 0,4 + 0,23 0,5 ) 4,39 × 10 Si tout le débit gazeux délivré par le moteur est admis à la turbine,
θ e – T a = ----------------------------------------------------------------------- --------------------------- = 1 164 K
 1 + 1,1 15 l’énergie mécanique produite par la turbine sera égale, par cycle
-------- 967
 15  moteur, à :
γ–1
(θe ≈ 1 500 K) γ θe TB  – ------------ 
( p md ) max = ------------ η d η md  1 + ------- η v ------ + ( λ – η v ) ------  1 – r pd
r γ
  pa
7
γ–1 Va  Ta Ta  
4,39 × 10
P e – p a = 0,3 × ----- 1 – 0,35 – 0,4 + 0,23 0,5 --------------------------- ρ a
7
8 15
η v  1 + ------- θ e
r
L’expression représente la capacité thermique
5 pa T0 5 Va
= 3,17 × 10 ρ a = 3,17 × 10 ρ 0 ------ ------
p0 Ta des gaz brûlés expulsés du cylindre et (λ – η v) TB celle des gaz
éventuellement évacués (si λ > η v) du cylindre pendant son
et si ρ0 = 1,157 kg/m3 (conditions standards ISO), on a : balayage éventuel.
T0 La température T B de ces gaz est fonction des transferts
P e =  3,705 ------ + 1 p a thermiques gaz-parois, mais aussi du rendement de balayage ηb .
 Ta 
Si on ne prend en considération que ce dernier aspect, TB est de
Avec Ta = 323 K (50 oC), Pe = 4,42 pa . la forme :
 
L’énergie de bouffée récupérable peut être évaluée à partir du  θe 
rapport Pe /p0 : (0) T B = T a + η b  -------------- – T a
 γ-----------
–1
- 
r γ 
Pe /p0 2 4 6 8 10 pd
pmd /p0 0,321 1,995 4,349 7,10 10,13 avec :

1 – exp [ – ( ε – 1 ) ∆ λ ]
ηb ≈ --------------------------------------------------------
(ε – 1) ∆λ
-
Cette énergie croît très rapidement avec le rapport de pression. dans l’hypothèse d’un mélange parfait air-gaz, ∆λ étant le débit de
Dans le cas d’une turbine alimentée à pression constante, les balayage réduit pendant le croisement des soupapes, qui accroît le
valeurs du rapport p md /p0 sont les suivants : (0) 1 – exp [ – ( ε – 1 ) ∆ λ ]
remplissage de la quantité : ∆ η v ≈ --------------------------------------------------------- .
ε–1
pe /p0
L’expression  1 + ------- η v θ e + ( λ – η v ) T B
Pe/p 0 r
représente la capacité
1,5 2 2,5 3 3,5  Va 
6 2,195 3,717 4,90 5,87 6,74 thermique des gaz alimentant la turbine (à la simplification près
8 2,875 4,84 6,35 7,59 8,66 d’un cp identique pour tous les gaz). Sa valeur réelle correspond
10 3,607 5,97 7,81 9,20 10,57 généralement à la valeur indiquée par une mesure de température
moyenne à l’entrée de la turbine.
Dans le cas où la turbine de détente est intégrée à un turbo-
L’énergie récupérable varie d’une manière plus progressive que compresseur et si la pression d’admission atteint la valeur autorisée
dans le cas précédent. L’adaptation d’une machine alimentée à par le système de régulation, seule une partie du débit de gaz
« pression constante » sera donc moins « pointue » que celle d’une d’échappement délivré par le moteur (fraction relative µ c) traverse
machine utilisant exclusivement l’énergie de bouffée. alors la turbine, l’autre partie étant dérivée vers l’atmosphère via la
soupape de décharge. De cette manière, l’énergie produite par la
turbine (par cycle moteur) n’est plus que µ c (p md )max valeur égale,
en régime stabilisé, à celle qui est nécessaire au compresseur.
3.4.2 Comportement réel d’une turbine de détente
■ Exemple numérique : mêmes données que pour l’exemple du
Pour une machine alimentée à pression constante, il peut être paragraphe 3.4.1 en ce qui concerne le cycle thermodynamique du
caractérisé par les paramètres fonctionnels suivants : moteur. Dans ces conditions, les résultats suivants sont obtenus :
pe Pe = 4,42 pa , θe = 1 164 + Ta (K), et si Ta = 323 K (50 oC), θe = 1 487 K.
- où ∆pe représente la
— son rapport de détente r pd = ----------------------
p 0 + ∆p e On obtient aussi :
perte de charge en aval de la turbine (ligne d’échappement) ; pe pe
θ e = ---------------  1 + 0,3 ------- = 1 144 + 78 -------
1 487
— son rendement adiabatique de détente ηd ;
1,3 Pe pa
— son rendement mécanique ηmd .
L’énergie mécanique produite par la turbine est égale à la chute θ e est donc pratiquement indépendant du rapport pe /pa . Si
d’enthalpie qui résulterait d’une détente isentropique affectée des pe /pa ≈ 1, θ e ≈ 1 222 K (≈ 950 oC).
rendements ηd et ηmd .
Finalement, les niveaux de température θe et θ e dépendent avant son introduction dans le cylindre (carburation préalable) et de
surtout de la richesse r *. Elles sont aussi dépendantes du degré de la nature du carburant. En effet, ce dernier généralement introduit
suralimentation par le biais du rendement η *i et des pertes ther- sous forme gazeuse (gaz ou liquide vaporisé) à l’intérieur des
miques par les parois du moteur. cylindres y occupe un volume qui réduit d’autant son remplissage
Si ηd = 0,75, λ = η v , ηmd = 1 et ∆p e = 0,02 p e , pe = pa , Ta = 323 K, en air. Dans ces conditions, le remplissage volumétrique peut être
on obtient les valeurs suivantes du travail de détente maximal, par défini de la manière suivante :
cycle moteur, en fonction du rapport de détente apparent pe /p0 : q q qa qc ρa
η v = -----a- + -----c- = ------  1 + ------ ------ 
(0) ρa ρc ρa qa ρc
pe /p 0 1,5 2 2,5 3 3,5
rpd 1,471 1,961 2,451 2,941 3,431 q r ρ
avec -----c- = ------ et -----a- = -------a- (rapport des masses moléculaires), soit
(pmd)max /p0 1,717 3,87 6,282 8,89 11,65 qa Va ρc c
ηv ρa
q a = -------------------------- .
r a
3.4.3 Rôle d’une chambre de combustion auxiliaire 1 + ------ --------
Va c
(cycle complexe) a
Si -------- est faible, on retrouve qa = η v ρa .
c
Dans le cas d’une suralimentation parallèle dont le schéma est r a
donné par la figure 4, l’intégralité du débit gazeux engendré par le Dans le cas de l’essence, par exemple, ------ -------- est pratiquement
Va c
compresseur est livrée à la turbine.
négligeable (de l’ordre de 0,02 pour r = 1). Par contre, dans le cas
Si la forme λ ρa du débit d’air fourni, par cycle moteur, par le
de l’hydrogène, il atteint 0,4, ce qui réduit la capacité de remplis-
compresseur est conservée, le débit de gaz brûlés délivré par le sage en air du cylindre de l’ordre de 30 % (§ 3.1).
moteur étant égal à ρ a  1 + ------- η v , le terme (λ – η v) ρa représente
r Le cylindre peut aussi contenir une certaine quantité de gaz brûlés
 Va  recyclés provenant du cycle précédant la phase d’admission
le débit d’air dérivé directement vers la turbine comprenant le considérée. On peut supposer qu’en première approximation la
débit de surbalayage éventuel du moteur. quantité de gaz brûlés recyclés occupe, en l’absence de surbalayage
Si on suppose que l’air participant au surbalayage ne subit pas
d’échauffement pendant son transit à l’intérieur du cylindre et reste
1 3

du cylindre, le volume mort -----------m pour une cylindrée de 1 m
ε–1
3

donc à la température Ta , on obtient dans ces conditions l’enthalpie γ–1
------------
suivante des gaz à l’entrée de la chambre auxiliaire (cp identique pour pe γ
à la pression de refoulement pe et à la température θ e  ------  .
l’air et les gaz brûlés) :  Pe 
ρ a η v  1 + ------- θ e + ρ a ( λ – η v ) T a c p
r Si l’on suppose que les gaz brûlés ont même masse moléculaire
Va moyenne que celle de l’air (du fait de la prépondérance de l’azote
présent dans les deux cas), l’ordre de grandeur de la masse de gaz
= ρ a c p  λ + η v ------- T a + η v  1 + ------- ( θ e – T a )
r r
 Va   Va  recyclée sera dans le cas d’une turbine à contrepression :
ρ p
a  e
1⁄γT
Si la combustion dans la chambre auxiliaire produit une aug- mg ≈ ----------- -------
 
------a (pour une cylindrée unitaire de 1 m3)
ε – 1 pa θe
mentation d’enthalpie des gaz égale à :
En fait, il s’agit là d’une valeur moyenne, le moteur pouvant être
∆H e = ρ a  λ + η v ------- c p ∆T e
r
 Va  suivant les cas, sur ou sous-balayé.
La suralimentation agit de deux manières différentes sur la boucle
la température moyenne des gaz à l’entrée de la turbine devient : négative du cycle moteur :
— par augmentation des pertes de charge dues au laminage des
r
1 + η v ------ gaz au passage des soupapes d’admission et d’échappement,
Va puisqu’elles sont proportionnelles à la masse volumique de ces
θ d = T a + ∆T e + ------------------------ ( θ e – T a )
λ + η v ------
r gaz (ρa à l’admission et ρe à l’échappement) ;
Va — par modification des niveaux de pression régnant à l’amont
pa et à l’aval pe du moteur.
Cette température doit être inférieure à la limite admissible par
Dans ces conditions, la perte par pompage (surface de la boucle
la turbine. Cette condition limite l’échauffement possible au niveau
négative du cycle) devient :
de la chambre auxiliaire. Cet échauffement augmente l’énergie dis-
ponible pour la turbine. p mp = p e – p a + ∆p sa + ∆p se
3.5 Cycle moteur Si pa > pe , cette situation dite de surbalayage entraîne une
réduction de la perte par pompage et éventuellement une réduc-
tion de la masse de gaz brûlés recyclés.
3.5.1 Transvasements
Dans le cas contraire (pa < pe) est créée une situation de
Les transvasements (admission, échappement) concernent la contre-balayage ou encore sous-balayage : la perte par pompage
partie basse pression du cycle pendant laquelle le piston aspire est augmentée, de même que la quantité de gaz brûlés recyclés.
l’air d’admission ou refoule les gaz brûlés. De même que pour le cycle du compresseur, on a :
La masse d’air admise est évidemment fonction des conditions pme = pmi – pmf – pmp
d’admission puisque proportionnelle à ρa (donc à pa /Ta). Elle dépend
également si le carburant est mélangé ou non à l’air d’admission
3.5.2 Cycle haute pression
■ La pression de début de compression p1 (au PMB de fin d’admis-

sion) est définie par la relation :
γ–1
------------
ε pa γ
p 1 ----------- = η v ρ a RT a + m g RT g où T g = θ e  -------
ε–1  pe 
en supposant qu’il n’y a pas d’échange thermique entre l’air et les

parois du cylindre et que le carburant est introduit (injection) dans la
chambre de combustion en fin de compression (diesel).
Si le carburant est introduit par carburation préalable ou injec-
tion indirecte, on a :
ε
p 1 ----------- = η v  1 + -------- ρ a RT a + m g RT g
r
ε–1  Va 
pa
Compte tenu de R = ------------ (V0 = 1 m3), on obtient :
ρa Ta
ε–1 mg Tg
p 1 = -----------  η v + -------- ------- p a
ε  ma Ta 
ε–1  r m Tg
ou p 1 = ----------- η v + ------ + -------g- ------- p a
ε  Va ma Ta 
suivant le mode d’introduction du carburant.

Figure 10 – Cycle thermodynamique mixte
p1 est donc proportionnel à pa .
■ La pression de fin de compression p2 est déterminée par une évo-
L’échauffement engendré par cette première partie de combustion
kc est égal à :
lution de type polytropique : p 2 = p 1 ε (kc coefficient polytropique
r*
de compression) où kc < γ représente un transfert thermique dans le α η v ρ a ------PCI
Va γ – 1 α r* PCI
sens gaz-parois, induit par une température plus élevée des gaz par ∆T 2 – 3 = ------------------------------------------------
- = ------------- ----------------------
rapport aux parois vers la fin de compression. 
η v ρ a  1 + ------- c V
r  R r + Va
Va
p2 est donc proportionnel à pa .
La température pendant la compression évolue selon la relation : (température homogène dans l’ensemble des gaz hormis les gaz
kc – 1
brûlés recyclés).
TV = Cte ● La seconde partie de la combustion, à pression constante,
■ Le niveau de pression maximal p 3 atteint pendant la combustion γ

engendre une dilatation des gaz telle que : ------------- p 3 ∆V = ( 1 – α ) Q *i
est de la forme : p3 = p2 + ∆pc avec ∆pc élévation de pression engen- γ –1
drée par la combustion. sans tenir compte des pertes thermiques par les parois. Dans les
Si l’on supose que la combustion se déroule pour une part à mêmes conditions, l’échauffement créé est égal à :
volume constant, pour une autre part à pression constante (cycle
r*
de Sabathé, mixte, ou à pression limitée), conformément au schéma ( 1 – α ) η v ρ a ------- PCI
de la figure 10, la pression maximale atteinte ne dépendra que de Va γ – 1 ( 1 – α ) r * PCI
∆T 3 – 4 = --------------------------------------------------- = ------------- -------------------------------------
la partie de combustion à volume constant.  r  γR r + Va
η v ρ a  1 + ------- c p
● Dans ce cas, la chaleur dégagée contribue à augmenter l’énergie Va
1 ∆p c
interne de la quantité : ------------- ----------- , qui représente une partie de La détente peut être représentée par une évolution de type
γ –1 ε–1 polytropique :
r* kd kd – 1
l’énergie introduite hors imbrûlés : Q*i = η v ρ a ------ PCI . pV = Cte ou T V = Cte
Va
kd étant le coefficient polytropique de détente de manière à raccorder
Si α représente cette part, on a :
la fin de combustion au début d’échappement. k –1 d
----------------
-
r* kd
∆p c = α ( γ – 1 ) ( ε – 1 ) η v ρ a ------ PCI L’évolution de température est de la forme : T V = Cte .
Va
■ La pression de début d’échappement p 5 a déjà été déterminée
( γ rapport moyen des capacités thermiques massiques pendant la sous la forme Pe en l’absence de gaz brûlés recyclés. La présence de
combustion).
mg
Si ε, α, r * et η v sont maintenus constants indépendamment de ces gaz modifie assez cette valeur de pression : p 5 =  1 + --------- P e
ρa (donc du degré de suralimentation), ∆pc est proportionnel à ρa ma
ou à ρa /ρ0 s’il est ramené à l’écart de pression observé en fonction- ε–1 Qp 
P e = p a + ( γ – 1 ) -----------  1 – η *i – ----------
PCI
avec ρ η r * ---------
nement atmosphérique (non suralimenté). La pression p 3 n’est ε  Q* i
 a v Va
donc pas, dans ce cas, tout à fait proportionnelle à pa puisque
Ta > T 0 . valeur qui n’est pas tout à fait proportionnelle à pa (Ta > T0 d’où
ρa /ρ0 < pa /p 0).
3.5.3 Parallèle cycle suralimenté – ■ Si p a < pe , l’écoulement s’établira dans le sens échappement vers
cycle atmosphérique admission et entraînera un contre-balayage du moteur. Cette situa-
tion, pour laquelle λ = η v , conduit aux conséquences suivantes :
Si les paramètres gouvernant la combustion et le remplissage — le taux de gaz brûlés recyclés est augmenté, ce qui réduit
sont maintenus (α, r *, ε, η v) indépendamment du taux de surali- d’autant le remplissage en air des cylindres ;
mentation, il y a quasi-proportionnalité des niveaux de pression du — la température moyenne des gaz est donc augmentée par le
cycle avec la pression pa . contre-balayage, ce qui tend à accroître les températures de parois
Quant aux niveaux de température de gaz, ils sont pratiquement et les transferts thermiques.
indépendants du taux de suralimentation du moteur, puisque liés On peut estimer la quantité de gaz transférée au travers du
essentiellement à la richesse r * et, dans une mesure moindre, au cylindre pendant la période de croisement des soupapes en
rendement indiqué η*i . supposant l’écoulement de type incompressible. Si σa et σe sont les
Les transferts thermiques gaz-parois Qp sont approximativement sections débitantes instantanées au niveau des soupapes d’admis-
proportionnels à l’énergie introduite hors imbrûlés Q*i , donc à ρa , sion et d’échappement, la section débitante équivalente instantanée
ou encore à pa , puisque généralement Ta est peu différent de T0 . est définie par la relation :
Dans ces conditions, la suralimentation accroît à la fois les char- 1 1 1
gements mécaniques (efforts de pression) et thermiques du moteur ------2- = ------2- + ------2- (figure 11)
σ σa σe
d’une manière à peu près proportionnelle au taux de suralimentation
donc à pa . La section moyenne équivalente pendant le croisement des
Le dimensionnement et le refroidissement du moteur doivent être soupapes sera en conséquence donnée par l’expression :
établis en fonction de l’augmentation de ces chargements, mais le
FE
motoriste cherchera à limiter ces contraintes par une meilleure 1 ∆α
adptation des paramètres régissant la combustion et le refroidisse- σ = -------------------------------------
AOA + RFE ∑ ------------------------
1 1
-
ment. OA ------2- + ------2-
Par exemple, les charges mécaniques seront amenuisées en σa σe
réduisant ε, α et r *, de même que la charge thermique sera affaiblie
en réduisant r *, en rendant plus efficace le refroidissement de l’air La quantité de gaz transférée par cycle moteur peut être évaluée
de suralimentation ou en surbalayant le moteur. approximativement, en supposant que pa et pe sont constants, que
AOA et RFE sont comptés en degrés de rotation vilebrequin et que
Une action sur ε se traduit par un effet légèrement plus important, ρ = ρa si pa > pe (surbalayage) ou ρ = ρe si pe > pa (contre-balayage) :
en valeur relative, sur la pression maximale de cycle. Par contre, la
même action interviendra d’une manière beaucoup plus faible sur 2 pa – pe AOA + RFE
le niveau de température. ρ --------------------------- σ ------------------------------------
-
ρ 6N
Cette quantité varie d’une manière inversement proportionnelle
au régime de rotation N si p a – p e est indépendante de cette
4. Conséquences grandeur. Dans ce cas, ce phénomène interviendra surtout à bas
régime.
de la suralimentation On peut fixer des limites à σ par le raisonnement suivant. En
sur le fonctionnement tout début ou en fin d’échappement, la section débitante effective
est voisine soit de σa , soit de σe . Par contre, la section débitante
du moteur maximale est obtenue pour σa = σe = σc et vaut : σ c ⁄ 2 .
On peut en conclure :
4.1 Transvasements α
σa ∆ α σe ∆ α  α
 c 1  c σa ∆ α σe ∆ α 
OA OE
 ∑ --------------------------- + ∑ -------------------------- > σ > -------  ∑ -------------------------- + ∑ ------------------------
En dehors des phénomènes de transvasement liés au mouvement  OA AOA + α c α c RFE – α c  2  OA AOA + α c α c RFE – α c 
du piston, prépondérants pour le cycle à 4 temps, peuvent intervenir
des phénomènes de balayage, du type de ceux que l’on rencontre La valeur de α c peut être négative (point de croisement situé avant
sur les moteurs à 2 temps. Ils sont provoqués par les écarts de le PMH, comme représenté sur la figure 11) ou positive (point de
pression entre l’admission et l’échappement qui peuvent engendrer croisement situé après le PMH).
un écoulement pendant la période d’ouverture simultanée des Les effets instationnaires dans les tubulures d’admission et
soupapes d’admission et d’échappement (période de « croisement » d’échappement peuvent être utilisés pour renforcer plus ou moins
des soupapes). localement le surbalayage. L’accord d’admission, en créant une sur-
■ Si p a > pe , l’écoulement va s’établir dans le sens admission vers pression au niveau des soupapes d’admission pendant la période
échappement et entraînera un surbalayage du moteur. Le débit de croisement des soupapes, ou l’accord d’échappement, en créant
délivré par le compresseur sera supérieur à la capacité de remplis- une dépression au niveau des soupapes d’échappement,
sage du cylindre, d’où λ > η v , ce qui aura pour conséquences : contribuent en effet à renforcer le surbalayage du moteur.
— d’accroître le remplissage du cylindre par balayage plus ou
moins partiel du volume mort ;
— de réduire la quantité de gaz brûlés recyclés ; 4.2 Transferts thermiques
— d’accroître l’efficacité du refroidissement des parois internes
par transfert thermique avec l’air de balayage ; Le flux thermique (puissance transférée par unité de surface) au
— de délivrer à la turbine un surcroît de débit gazeux. travers des parois de la chambre de combustion détermine les
Par contre, cette situation présente l’inconvénient, dans le cas niveaux de température atteints par ces parois, par l’intermédiaire
d’une carburation préalable, de court-circuit direct de carburant dans des trois relations suivantes :
l’échappement.
Φ = h gaz-paroi ( ∆T ) gaz-paroi
Comme nous l’avons déjà signalé au paragraphe 4.1, l’efficacité

du refroidissement peut être accrue par le phénomène de sur-
balayage. Cette disposition n’est mise en pratique que sur les
moteurs Diesel à faible dynamique de régime (moteurs stationnaires
ou pour la propulsion navale).
4.3 Combustion
Le développement de la combustion est fortement dépendant du
délai d’inflammation ∆. La valeur de ce délai est de la forme
générale :
exp  -----
–A B
∆ = Kp T 
où A, B et K sont des constantes dépendant de la nature du

combustible et du type de combustion (diesel ou allumage
commandé), p et T représentant la pression et la température des
gaz. Le délai se réduit donc quand la pression ou la température est
augmentée. L’influence exercée par la température est plus
importante que celle exercée par la pression.
La pression et la température de fin de compression sont
déterminées par le rapport de suralimentation, le rapport volumé-
trique de compression, la température dépendant en plus du
rendement adiabatique du compresseur et éventuellement du ren-
Figure 11 – Évolution des sections débitantes
dement thermométrique du refroidisseur.
au niveau des soupapes d’admission et d’échappement γ
La pression est proportionnelle à r pc ε et la température
en fonction de l’angle de rotation du vilebrequin
γ–1
 ------------
γ  γ–1
 r pc – 1 γ – 1 γ γ
------------
à  1 + ( 1 – η t ) -------------------------- ε valeur qui est inférieure à ( r pc ε )
exprime le transfert par convection entre les gaz participant au
 ηc 
cycle thermodynamique, avec hgaz-paroi coefficient de transfert et  
( ∆T ) gaz-paroi écart de température moyen gaz-paroi. qui correspond à un échauffement adiabatique si ηc > 1 – η t .
Si ε 0 est le rapport volumétrique de compression du moteur
L
Φ = ---- ( ∆T ) paroi atmosphérique de base, la pression de fin de compression atteinte
e
sur le moteur suralimenté sera supérieure à celle du moteur atmos-
exprime le transfert par conductivité au travers de la paroi ε0 γ
phérique si r pc >  ----- ; la température remplira cette condition si :
considérée, avec L coefficient de conductivité du matériau  ε
constituant la paroi, e épaisseur de la paroi et (∆T )paroi écart de tem-
pérature de part et d’autre de la paroi. γ
------------
ηc ε0 γ – 1 γ–1
Φ = h paroi-réfrigérant (∆T )paroi-réfrigérant r pc >  1 + --------------  ----- –1 
 1 – ηt ε   
exprime le transfert par convection entre la paroi et le fluide de
Généralement, la suralimentation crée des conditions de fin de
refroidissement.
compression qui réduisent plutôt le délai d’inflammation initial,
Le coefficient de transfert gaz-paroi joue un rôle déterminant pour surtout si l’air d’admission n’est pas refroidi. Pendant la combustion,
fixer la valeur de Φ. Il est généralement admis que ce coefficient est cette tendance va en s’amplifiant car l’apport de chaleur plus
fortement dépendant du niveau de turbulence qui peut être carac- important engendre une augmentation de pression plus élevée.
térisé par un nombre de Reynolds représentatif : hgaz-paroi ≈ K Re0,8
Cette situation est profitable pour le moteur Diesel car elle favo-
(K constante, Re nombre de Reynolds).
rise la progressivité de la combustion :
Sur un moteur donné, la suralimentation aura pour conséquence — le délai d’inflammation plus court limite l’apport de chaleur
de modifier ρ (suivant le degré de suralimentation) sans modifier en tout début de combustion, ce qui a pour conséquence de limiter
les autres paramètres intervenant dans la valeur de hgaz-paroi , ce qui le gradient de pression ;
0,8 — la pression de fin de compression plus élevée autorise une
revient à admettre que h est proportionnel à ρ a . Le flux thermique
augmentation de la pression d’injection qui améliore la qualité de
Φ sera alors proportionnel si l’écart de température moyen pulvérisation du combustible, favorable au déroulement de la
( ∆T ) gaz-paroi est conservé, ce qui suppose le maintien de la combustion ;
richesse r. Généralement, sur les moteurs Diesel fortement surali- — la suralimentation permet de réduire le rapport air/carburant
mentés, on réduit la richesse de manière à limiter le flux thermique. (ou la richesse) de pleine charge, ce qui permet d’obtenir un
rendement plus élevé.
L’accroissement des flux thermiques engendrés par la suralimen-
tation augmente les contraintes d’origine thermique qui règnent au Par contre, dans des conditions où le système de suralimentation
niveau des parois, et qui sont liées aux gradients de température n’est pas « activé », démarrage ou très faibles charges par exemple,
dont elles sont le siège. Ces parois sont aussi soumises à des charges le rapport volumétrique de compression plus faible peut constituer
mécaniques plus élevées, induites par les efforts de pression accrus. un handicap.
La résistance mécanique et le refroidissement de ces structures
doivent donc être renforcés d’autant plus que le taux de suralimen-
tation adopté est élevé.
Pour le moteur à allumage commandé, la réduction du délai — un second diagramme où sont portées les courbes iso-régimes
d’inflammation induite par la suralimentation favorise l’apparition réduits dans un plan nombre de Mach caractéristique (rapport de
d’anomalies de combustion : détonation et pré-allumage. La déto- la vitesse périphérique de la roue à la vittesse du son en amont de
nation intervient en fin de combustion, elle résulte de l’inflammation la turbine) – rendement adiabatique.
spontanée d’une quantité de mélange air-carburant non négligeable,
avant qu’elle soit atteinte par le front de flamme. Ce phénomène
génère des transferts thermiques intenses qui accroissent
considérablement les températures des parois de la chambre de
combustion, occasionnant la formation de points chauds. Ces
6. Conditions d’adaptation
conditions sont favorables à l’apparition du phénomène de du moteur
pré-allumage, combustion massive et anticipée. Ces phénomènes
conduisent très rapidement à une destruction du moteur, généra- à la suralimentation
lement par fusion locale.
Finalement, le moteur Diesel (surtout à injection directe) est 6.1 Aspects techniques
naturellement mieux adapté à la suralimentation que le moteur à
allumage commandé. Tout projet de moteur suralimenté est établi pour répondre à un
des deux besoins alternatifs suivants :
— suralimenter, ou renforcer la suralimentation, d’un moteur exis-
5. Caractérisation tant (situation la plus fréquente) ;
— créer de toutes pièces un moteur « adapté » à la suralimenta-
des performances tion.
La démarche suivie dans ces deux cas de figure est à peu près
des organes semblable : en fonction des performances visées, on choisit le mode
de suralimentation de suralimentation et on détermine la « taille » (cylindrée, nombre
de cylindres, régime de rotation maximal) du moteur et le dimen-
sionnement de la machine de suralimentation. Ensuite, on entre-
5.1 Machines volumétriques prend le dimensionnement des organes du moteur pour les rendre
aptes à subir les contraintes mécaniques et thermiques induites par
la suralimentation pendant une durée suffisante fonction de l’appli-
Comme nous l’avons déjà indiqué au paragraphe 3.3, le fonc- cation envisagée pour le moteur. Ce dimensionnement fait appel à
tionnement d’un compresseur volumétrique peut être représenté des codes de calcul par « éléments finis » qui permettent de calculer
par les paramètres caractéristiques suivants : les déformations et les contraintes thermomécaniques, mais aussi
— son rendement d’étanchéité η ét , qui traduit cette qualité de la de prévoir le comportement vibratoire du moteur et son rayonne-
machine ; il est fonction du rapport de pression engendré par la ment acoustique.
machine et de son régime de rotation ;
Le dimensionnement des organes mécaniques du moteur doit être
— son rendement piézométrique η p , qui exprime sa capacité de
remplissage, et dont la valeur est liée essentiellement au régime de établi en tenant compte d’une définition thermodynamique (rapport
volumétrique de compression notamment) et d’une prévision du
rotation ;
cycle thermodynamique.
— son rendement mécanique ηmc , que l’on exprime plutôt sous
la forme de pertes absolues (pression moyenne) qui dépendent Généralement, on adopte un rapport volumétrique de
essentiellement du régime ; compression plus faible que pour un moteur atmosphérique, de
— enfin, son rendement adiabatique qui prend en compte les manière à minimiser les pressions atteintes.
irréversibilités de la compression et notamment celle résultant des Dans le cas du moteur Diesel, la réduction envisageable est limitée
fuites. afin de ne pas compromettre le démarrage du moteur et son fonc-
L’ensemble de ces grandeurs peut être représenté sur un tionnement aux très faibles charges. Cette remarque vaut surtout
diagramme (champ caractéristique) où le rapport de pression est pour le moteur automobile à injection indirecte pour lequel la marge
porté en ordonnée en fonction du débit d’air réduit (abscisse) et sur de manœuvre est relativement étroite.
lequel sont portées les courbes iso-régimes, iso-rendements et éven- Il convient aussi de tenir compte, s’il y a lieu, d’un refroidissement
tuellement iso-rapports de température. de l’air comprimé délivré au moteur, qui a pour effet d’abaisser le
taux de suralimentation (rapport de pression) nécessaire pour
atteindre un niveau de performance donné. Il réduit aussi, évidem-
5.2 Machines cinétiques ment, le niveau de température du cycle thermodynamique.
Dans ce cas, les grandeurs du caractère volumétrique n’ont plus

de raison d’être et seuls subsistent le rendement adiabatique et les 6.2 Aspects technologiques
pertes mécaniques.
Sur le champ compresseur où figurent le débit-masse réduit en Des dispositions particulières peuvent être prises pour renforcer
abscisse et le rapport de pression en ordonnée sont représentées le refroidissement du moteur :
les courbes iso-régimes, iso-rendements adiabatiques. Par contre, — piston refroidi par jet d’huile ou par circulation d’huile (piston
pour la turbine, le champ caractéristique est généralement repré- « shaker » à galerie incorporée) ;
senté par deux diagrammes : — soupapes d’échappement creuses refroidies au sodium ou
— un premier diagramme où sont portées les courbes iso-régimes par circulation de liquide (moteur Diesel de forte cylindrée) ;
— sièges de soupapes d’échappement refroidis par circulation
réduits  --------- dans un plan rapport de détente – débit-masse réduit ;
N
 T liquide (gros moteurs Diesel) ;
— circulation du liquide de refroidissement à vitesse élevée autour
des cylindres et dans la culasse.
Ces dispositions ont tout d’abord été développées sur les moteurs
Diesel de forte cylindrée pour lesquels le refroidissement est le plus 7. Point actuel
délicat. Elles s’appliquent progressivement aux moteurs de plus
faible cylindrée, notamment celles concernant le refroidissement du
et perspectives
piston, y compris à certains moteurs à allumage commandé. Pour
le moteur à allumage commandé, il est possible d’utiliser un
de la suralimentation
dispositif de correction automatique de l’avance à l’allumage ou de
la pression de suralimentation, à partir d’une détection de cliquetis
Jusqu’à ce jour, seule la turbosuralimentation s’est imposée pour
par un capteur approprié monté sur la culasse. Ces deux corrections
la suralimentation des moteurs. Elle s’est progressivement généra-
peuvent être conjointes. La correction de pression de suralimenta-
lisée dans le domaine des moteurs Diesel à injection directe de forte
tion est obtenue, sur les moteurs suralimentés par turbo-
ou moyenne cylindrée : propulsion navale, moteurs industriels,
compresseur, en agissant sur le réglage de la soupape de décharge.
traction ferroviaire, transports routiers (poids lourds), etc. Dans le
domaine automobile, elle s’applique aussi bien aux moteurs Diesel
à injection indirecte qu’aux moteurs à allumage commandé, mais
6.3 Prévisions des performances son application reste limitée aux modèles « haut de gamme ».
développées par un moteur Cette limitation est fondée sur des raisons d’ordre économique
suralimenté (surcoût de la suralimentation) mais aussi sur des raisons techniques
pour les moteurs de faible cylindrée, en particulier pour lesquels le
« temps de réponse » du turbocompresseur constitue un handicap
La figure 12 présente, à titre d’exemple, une prévision de puis-
pour les performances d’accélération du véhicule. La généralisation
sance établie pour les moteurs de formule 1 (1 500 cm3) turbosur-
alimentés, résultat d’une étude menée par le Moteur Moderne pour future éventuelle de la suralimentation est conditionnée par la levée
de ces deux types de contraintes. Les autres modes de suralimen-
le compte de la FISA. Cette évaluation a été établie suivant les hypo-
thèses et la procédure de calcul indiquées dans les paragraphes tation actuellement connus ne semblent pas répondre à cette
condition.
précédents.
Notations et Symboles
Symbole Unité Désignation
Paramètres constructifs
ou géométriques
S m2 surface frontale des pistons

2
 S = n π -----
a 
-
 4
V m3 volume
V0 m3 cylindrée du moteur
a m alésage des cylindres
c m course des pistons
k nombre coefficient d’échelle
du compresseur volumétrique
k V0 m3 cylindrée apparente
du compresseur ramenée au cycle
moteur (2 tours de vilebrequin
en 4 temps)
n nombre nombre de cylindres
α degré angle de rotation du vilebrequin
d’origine PMH
αc degré angle correspondant
à la section σc
ε nombre rapport volumétrique
de compression du moteur
σ m2 section débitante résultante
Figure 12 – Prévision de puissance pour des moteurs de formule 1
turbosuralimentés (1 500 cm3)
Notations et Symboles Notations et Symboles
Symbole Unité Désignation Symbole Unité Désignation
Paramètres constructifs Paramètres fonctionnels (moteur)

ou géométriques
ηb nombre rendement de balayage ou rapport
σ m2 section débitante résultante de la masse d’air restant
moyenne dans le cylindre à la masse d’air
σa m2 section débitante à la (ou aux) de balayage
soupape(s) d’admission ηe nombre rendement effectif du moteur
σc m2 section débitante aux soupapes ηth nombre rendement thermochimique
identique pour l’admission de la combustion ou rapport
et l’échappement de l’énergie réelle à l’énergie
σe m2 section débitante à la (ou aux) théorique
soupape(s) d’échappement ηv nombre coefficient de remplissage
PMH point mort haut du piston (position volumétrique du moteur
la plus proche de la culasse) ou rapport de la masse d’air dans
PMB point mort bas du piston le cylindre en fin d’admission
à la masse d’air qui remplirait
AOA degré avance à l’ouverture admission la cylindrée V0 dans les conditions
par rapport moyennes pa , Ta d’admission
au PMH
q
RFE degré retard à la fermeture échappement ou encore η v = -----a-
par rapport ρa
au PMH
Paramètres énergétiques
Paramètres fonctionnels (moteur)
Ce N·m couple moteur effectif
PCI J/kg pouvoir calorifique inférieur Cse g de consommation spécifique
du carburant carburant effective (pour mémoire) :
par kW · h 5
Qi bar quantité d’énergie introduite 3 qc 36 × 10 1
Cs e = 36 × 10 ---------- = ---------------------- ------
par cycle moteur et par unité p me PCI η g
de volume de cylindrée :
Q i = qc PCI × 10–5 (grandeur hors We kW puissance effective développée
par le moteur (We = Ce ω × 10–3)
imbrûlés : Q *i = η th Q i )

N tr/min pme bar pression moyenne effective
régime de rotation développée par le moteur :
ω rad/s
p me = p mi – p mf – p mp
Va nombre pouvoir comburivore du carburant
ou rapport massique air/carburant –5
en mélange stœchiométrique 4πC e × 10
= -------------------------------- (4 temps)
V0
qa kg/m3 quantité d’air introduite par cycle
moteur et par unité de volume pmf bar pression moyenne (ou travail
de cylindrée spécifique ramené à V0)
qc kg/m3 quantité de carburant introduite correspondant aux pertes
par cycle moteur et par unité mécaniques du moteur
de volume de cylindrée (grandeur
hors imbrûlés : q c* = η th q c ) pmi bar pression moyenne indiquée
développée par le moteur
r nombre richesse du mélange ou ordonnée moyenne de la partie
air/carburant ; r = 1 haute pression (hors boucle
pour le mélange stœchiométrique de pompage) du cycle
(grandeur hors imbrûlés : thermodynamique réel
r * = η th r )
u m/s vitesse moyenne de piston pmp bar pression moyenne de pompage
du moteur ou, pour un moteur 4
( u = c N/30) temps, travail spécifique fourni
λ nombre coefficient de balayage du moteur par le moteur pour réaliser
ou rapport de la masse d’air les transvasements gazeux :
débitée à l’admission (par cycle p mp = ∆p sa + ∆p se – (écart de
moteur) à la masse d’air qui
remplirait la cylindrée V0 dans pression admission/échappement)
dans le cas du moteur
les conditions pa , Ta : si λ η v , atmosphérique
la quantité d’air ρa (λ – η v) V0 est ∆p sa bar perte de charge moyenne due
donc transférée dans à l’écoulement de l’air au passage
l’échappement (surbalayage) des soupapes d’admission
Notations et Symboles Notations et Symboles
Symbole Unité Désignation Symbole Unité Désignation
Paramètres énergétiques Paramètres relatifs

à la suralimentation
∆p se bar perte de charge moyenne due
à l’écoulement des gaz au passage rpc nombre rapport de compression :
des soupapes d’échappement p
r pc = -----a- ou r = p a – ∆p a
ηi nombre rendement indiqué de la partie p0 pc ----------------------
haute pression du cycle p0
p mi ηc nombre rendement adiabatique
thermodynamique réel : η i = --------
- de compression (machine
Qi
volumétrique ou cinétique)
(grandeur hors imbrûlés :
p mi ηi η ét nombre rendement d’étanchéité
η*i = ---------- -)
= -------- du compresseur (machine
Q *i η th volumétrique)
ηg nombre rendement global effectif η mc nombre rendement mécanique (machine
du moteur (pour mémoire) : volumétrique ou cinétique)
p me p me 10
5 ηp nombre rendement piézométrique
η g = ---------
- = --------------------- (machine volumétrique)
Qi q c PCI ηt nombre rendement thermométrique
du refroidisseur
Grandeurs thermodynamiques
H J enthalpie des gaz Détente (turbine)

M kg masse des gaz ∆p e bar perte de charge de la ligne
R J/ (mol · K) constante d’état des gaz : d’échappement (aval de la turbine)
R = cp – c v (gaz supposés parfaits) pmd bar pression moyenne ou travail
spécifique (par cycle moteur et par
T ou θ K température absolue unité de volume de cylindrée)
cp J/ (kg · K) capacité thermique massique développé par l’organe de détente
à pression constante rpd nombre rapport de détente :
cV J/ (kg · K) capacité thermique massique pe
à volume constant r pd = ----------------------
-
p 0 + ∆p e
p ou P bar pression statique ηd nombre rendement adiabatique de détente
γ nombre rapport des capacités thermiques ηmd nombre rendement mécanique de l’organe
c de détente
massiques : γ = -----p-
cV
ρ kg/m3 masse volumique
Indices
Paramètres relatifs
à la suralimentation
0 atmosphère
Compression a admission (ou air)
∆p a bar perte de charge du refroidisseur e échappement
éventuel 1 début de compression 
pmc bar pression moyenne ou travail 2 fin de compression  cycle thermodynamique
spécifique (par cycle moteur 
et par unité de volume 3 fin de combustion (volume constant)  haute pression
de cylindrée du moteur) 4 fin de combustion (pression constante)  de type « mixte » (Sabathé)

de compression 5 fin de détente 
P
O
U
Application de la suralimentation R
aux moteurs
E
N
par Michel GRATADOUR
Ingénieur Responsable du Département Énergétique
à la société Le Moteur Moderne
S
A
Bibliographie
AHMED (A.). – La suralimentation des moteurs à
V
allumage commandé. Cours du CLESIA.
KLING (R.). – Thermodynamique générale et appli-
O
cations. Éd. Technip Paris.
MARCHAL (R.). – Moteurs d’avion. Technique et
Vulgarisation, Paris (1953).
I
R
P
L
U
S
2 - 1991
Doc. B 2 630
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

est strictement interdite. − © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique Doc. B 2 630 − 1

GRATADOUR Michel - Application de La Suralimentation Aux Moteurs PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

GRATADOUR Michel - Application de La Suralimentation Aux Moteurs PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Application de la suralimentation

par Michel GRATADOUR

1. Intérêt de la suralimentation ................................................................ B 2 630 - 2

6. Conditions d’adaptation du moteur à la suralimentation ............ — 18

Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. B 2 630

e la manière la plus générale possible, on peut considérer que les dispositifs

1. Intérêt de la suralimentation avec r*

Pour un moteur à 4 temps et en l’absence d’organe de limitation

Le régime de rotation de l’arbre du turbocompresseur s’établit

2.3 Suralimentation par procédé

Figure 1 – Schémas d’installation d’un moteur suralimenté

Figure 4 – Schéma d’installation d’un moteur suralimenté

— de minimiser les volumes morts à l’intérieur de chaque

2 %, ce qui est pratiquement négligeable (même ordre de grandeur

Dans la suite de cet article, toutes les relations seront

suralimenté Les pertes par pompage résultent :

b ) Moteur diesel à injection indirecte, régime de couple maximal ■ Exemples numériques

3.2 Suralimentation parfaite rpc 1 1,25 1,5 1,75 2

C étant un coefficient fonction de la géométrie du moteur.

3.3 Cycle du compresseur ■ Exemple numérique : avec η v = 1, γ = 1,4, η mc = 1, les valeurs de

on obtient : Le travail absorbé par la compression des gaz est voisin de :

donc, finalement, l’énergie spécifique à fournir au compresseur,

d’où la relation entre les rendements : 1,30 V

∆H = ρa η v c p [(Ta + ∆Ta) – T0] γ–1 1

Sans pmc /p0 0,433 0,892 1,373 1,872 ( moteur 4 temps )

Figure 9 – Cycle du détendeur

Avec : La température moyenne des gaz après leur expulsion du cylindre

γ L’énergie finalement récupérable par le détendeur est donc :

pmd /p0 0,321 1,995 4,349 7,10 10,13 avec :

3.5.2 Cycle haute pression

■ La pression de début de compression p1 (au PMB de fin d’admis-

en supposant qu’il n’y a pas d’échange thermique entre l’air et les

suivant le mode d’introduction du carburant.

■ Le niveau de pression maximal p 3 atteint pendant la combustion γ

Comme nous l’avons déjà signalé au paragraphe 4.1, l’efficacité

où A, B et K sont des constantes dépendant de la nature du

Dans ce cas, les grandeurs du caractère volumétrique n’ont plus

Symbole Unité Désignation

S m2 surface frontale des pistons

Notations et Symboles Notations et Symboles

Symbole Unité Désignation Symbole Unité Désignation

Paramètres constructifs Paramètres fonctionnels (moteur)

Notations et Symboles Notations et Symboles

Symbole Unité Désignation Symbole Unité Désignation

Paramètres énergétiques Paramètres relatifs

H J enthalpie des gaz Détente (turbine)

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

You might also like