1.

Note historique sur les moteurs diesel :

Si le brevet du moteur à combustion interne a été déposé dès 1807 par François Isaac de
Rivaz, il faut attendre Étienne Lenoir en 1860 pour en voir apparaître la première véritable
application. La machine, qui s'apparente un moteur à allumage commandé, fonctionne
d'abord au gaz d'éclairage, ce qui impose de la relier aux canalisations de la ville. La
découverte du pétrole dans les années 1850, et l'invention du carburateur par l'autrichien
Siegfried Marcus en 1865, poussent Lenoir à présenter à l'Exposition universelle de
1867 un moteur à essence, alors un sous-produit de la distillation du pétrole lampant.
Tandis que la technique se perfectionne, notamment par les premières applications que
fait Nicholas Otto du cycle de Beau de Rochas à partir de 1876, Rudolf Diesel cherche à la
rendre plus simple, petite et accessible, permettant l'usage de n'importe quel carburant.
Le 27 février 1892, il dépose un brevet pour un moteur à charbon pulvérisé, dans lequel la
combustion est déclenchée par la forte compression, et non par allumage commandé.
Assisté du Français Frédéric Dyckoff, et soutenu par le directeur de la fabrique de
machines d'Augsbourg (future MAN), il entreprend d'en construire les premiers prototypes à
partir de 1894. Ils testent différents combustibles, entre produits du pétrole et gaz
d'éclairage, puis aboutissent à un premier vrai résultat en 1897 : un moteur à injection
pneumatique de combustible liquide, d'une cylindrée de 19,6 L, offrant 14,7 kW (20 Ch)
à 172 tr/min pour une consommation contenue de238 g/ch. En 1900, à l'occasion de son
lancement commercial, l'invention décroche le Grand Prix de l'exposition universelle.

Premier moteur Diesel de 1897, au Deutsche Museum.

En raison de son poids dû aux renforcements qu'il impose à sa mécanique (culasse,

Pistons, vilebrequin), et de la complexité amenée par sa pompe d'injection pneumatique, le
moteur Diesel se réserve alors aux engins lourds. Équipant d'abord des installations pour la
plupart fixes, il intègre les chantiers navals à partir de 1902, lorsque la France en équipe un
premier sous-marin, puis que la Royal Navy en achète ses premiers exemplaires l'année
suivante. La donne commence à changer en 1909, quand Prosper L'Orange, employé
de Benz & Cie, invente l'injection mécanique, un système plus simple et léger que son
homologue à air. Après la Première Guerre mondiale, le Diesel se répand à tout le secteur
maritime, et apparaît même sur des locomotives. L'industrie se penche alors sur
l'automobile. Peugeot teste en 1921 un prototype entre Paris et Bordeaux. L'année
suivante, Benz met sur le marché un deux cylindres pour tracteurs agricoles, puis
c'est Daimler qui, en 1923, expose des camions à moteurs Diesel au Salon de Berlin, et
effectue un trajet Berlin-Stuttgart-Berlin à bord d'un autre. Les optimisations apportées
par Robert Bosch au cours des années qui suivent achèvent d'ouvrir les voies de la
démocratisation. Mercedes remporte en 1935 un contrat pour équiper une flotte de taxis
allemands de moteurs Diesel. La marque sort l'année suivante un modèle pour le grand
public, la 260 D, avant que Peugeot ne l'imite en 1938 avec sa 402.
Stoppé par la Seconde Guerre mondiale, le mouvement reprend en 1949 avec la Mercedes
170 D, puis en 1959 la Peugeot 403 D et son célèbre moteur Indenor, très appréciés
des taxis parisiens. Le développement du réseau routier et l'essor du taxi dans les
métropoles favorisent en effet l'expansion du Diesel, plus cher à l'achat mais dont le
carburant désormais attitré, le gazole, a un coût moins élevé que l'essence8. L'allégement
des taxes consécutif aux crises de 1973 et 1979, combiné à l'arrivée des
premiers turbocompresseurs (la Mercedes 300 SD de 1977, réservée aux États-Unis, puis
sa variante européenne 300 TD en 1979, sortie juste après la Peugeot 604 D), vient encore
aider au déploiement de la technologie. Volkswagen présente une première compacte
Grand public à moteur Diesel, la Golf D, puis signe le retour de l'injection directe via sa
filiale Audi, avec la 100, précurseur du TDI, en 1985. Douze ans plus tard apparaît sur
une Alfa Romeo 156 la première application de l'injection directe à rampe commune,
développée par Magneti Marelli puis revendue à Bosch.
Le succès du Diesel en Europe (son image reste médiocre sur les marchés asiatiques et
américains) commence à fléchir à l'entame du XXIe siècle. Cette situation résulte de
plusieurs facteurs simultanés : d'une part, la prise en compte de ses aspects polluants
entache sa perception par le public, et engendre un durcissement des normes ; de l'autre,
l'optimisation et la complexification des systèmes employés conduisent à des prix plus
élevés, tout en augmentant les occurrences de pannes11. La proportion de motorisations
Diesel dans les ventes de voitures neuves en France baisse d'année en année : 65 %
au 1er trimestre 2014 contre 69 % sur la même période de 2013, 73 % en 2012 et 77 % en
2008. La France reste cependant l'un des premiers pays européens préférant la
motorisation Diesel, derrière le Luxembourg, l'Irlande et le Portugal, mais devant l'Espagne
(66,3 %), et nettement au-dessus de la moyenne ouest-européenne (53,3 % en 2013).

2. Définition :
Le moteur diesel est un type de moteur à combustion interne développé entre 1893 et 1897
par un ingénieur allemand qui a donné son nom à l'invention : Rudolf Diesel.
Inventé en 1897 par Rudolf Diesel.

3. Principe de fonctionnement :
Initialement prévu pour fonctionner au charbon pulvérisé, le moteur diesel a
rapidement eu recours aux carburants tels que le fioul, le gazole ou, plus rare, les huiles
végétales. À la différence d'un moteur essence, le moteur diesel ne possède pas de
bougies d'allumage, puisque ce dernier est spontané grâce au phénomène d'auto-
inflammation.

Le principe de base repose sur la présence de pistons qui coulissent à l'intérieur de

cylindres reliés à des collecteurs d'admission et d'échappement. Le fonctionnement du
moteur diesel se décompose en quatre temps : l'admission d'air permise par la descente
du piston, la compression de l'air ensuite produite par le mouvement inverse,
l'injection, combustion et détente puis l'échappement des gaz brûlés. Ce cycle de
fonctionnement est le plus utilisé pour les véhicules automobiles équipés de ce type de
moteur. Il existe cependant des cycles de moteur diesel à deux temps, alors utilisés par
les navires.
 Diagramme pression-volume du cycle d'un moteur Diesel

Variante de celui de Beau de Rochas, le cycle Diesel se décompose aussi en quatre

temps :

1. Admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ;

2. Compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ;
3. Temps moteur : peu avant le point mort haut on introduit, par une injection,
le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue
le temps moteur : les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de
leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance motrice.
4. Échappement :

Des gaz Brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la

remontée du piston.

- La spécificité du Diesel tient à son auto-inflammation dans la chambre.

Dans un moteur Diesel :
On profite des propriétés du gazole en présence d'air pour rechercher cette auto-
inflammation. On ajuste la proportion de carburant injecté à débit d'air entrant
constant, et la compression elle-même qui fait monter le mélange en pression et en
température. La combustion n'est en fait idéale qu'aux endroits de la chambre qui sont
en présence des bonnes conditions, à la fois de concentration, de pression et de
température. Pour compenser ce problème, on augmente la compression du mélange,
notamment par un excès d'air admis13. Cette méthode permet de limiter l'émission de
gaz imbrûlés, mais conduit à d'autres inconvénients, comme la formation d'oxydes
d'azote (NOx) et le besoin d'avoir recours à des pièces beaucoup plus résistantes.

Afin de permettre l'auto-inflammation du mélange, l'air entrant est comprimé à hauteur

de 20:1 (environ 35 bars), et sa température portée de 600 à 1 500 °C environ. Sitôt le
carburant injecté (pulvérisé sous la forme d'un brouillard de fines gouttelettes), il
s'enflamme presque instantanément, sans qu'il soit nécessaire de recourir à un allumage
commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la
pression dans le cylindre (60 à 100 bars), repoussant le piston et entraînant, via la bielle,
la rotation du vilebrequin.
- Combustion :
La combustion qui s'opère dans les cylindres d'un moteur Diesel consiste en l'oxydation
vive du carburant par le dioxygène présent dans l'air. Les produits de cette réaction se
résumeraient au dioxyde de carbone et à l'eau si le carburant ne contenait que des
hydrocarbures et si la combustion était complète et non accompagnée de réactions
secondaires. La combustion est exothermique, c'est-à-dire qu'elle dégage de la chaleur.
 Si on suppose le carburant entièrement constitué d'hexa décane, la réaction de
combustion interne du moteur Diesel peut être décrite, en première approximation, par
l'équation de la combustion complète de l'hexa décane :
Hexa décane + dioxygène → dioxyde de carbone + eau 
Soit : 2 C16H34 + 49 O2 → 32 CO2 + 34 H2O
La chaleur dégagée étant d'environ 9 951 kJ (PCI) par mole d'hexa décane brûlée.
Dans les conditions stœchiométriques de la combustion « neutre » (sans excès
d'oxygène), il faut 3,46 g de dioxygène pour brûler 1 g d'hexa décane, soit, pour une
combustion à l'air, 14,96 g d'air (supposé sec) par g d'hexa décane. Cette combustion
neutre dégagera, pour chaque gramme d'hexa décane brulé :

 15,96 g de gaz, contenant 11,30 g de diazote, 0,19 g d'argon, 3,12 g de dioxyde de

carbone (dont 3,11 g provenant de la combustion de l'hexa décane) .
 1,35 g de vapeur d'eau.
En pratique, le ratio utilisé dans les moteurs Diesel est plutôt de 30 g d'air par gramme
de gazole. Les gaz résiduaires de la combustion Diesel réelle comportent donc
principalement du diazote, du dioxygène, du dioxyde de carbone, de la vapeur d'eau
et de l'argon ; viennent s'y ajouter divers polluants résultant du caractère imparfait de
la combustion principale et de l'existence de diverses réactions secondaires.

4.Les organes de moteurs diesel :

 1. Les organes fixes :

E. Axe de culbuteur :
La transmission de mouvement de culbuteur se fait sur cet axe.

F. Soupape :
Il y a deux soupapes le premier pour l’admission et le deuxième pour
L’échappement.
 Les soupapes d’un moteur diésel
G. les injecteurs :
Sont la responsable du pulvérise le carburant dans la chambre de combustion, Apré l arrive de
piston a sont point mort bas.

H. Culbuteur :
Le culbuteur est un petit levier oscillant monté sur un axe solidaire de la culasse. Il est actionné par
la tige du culbuteur et commande par un mouvement de bascule l'ouverture de la soupape.

I. L’Arber a came :
Généralement en acier forgé, de forme allongée et cylindrique, comportant des excentriques
appelés cames, à raison de deux par cylindre qui assurent l'ouverture des soupapes d'admission et
d’échappement, La forme des cames est déterminée en fonction des caractéristiques du moteur.

J. Des poussoir et tiges de culbuteur :

Le poussoir est un organe intermédiaire de forme cylindrique placé entre la came et la tige du
culbuteur qui coulisse dans les alésages prévus dans le bloc moteur. Il transmet le mouvement de
poussée provoqué par la came à la tige du culbuteur et évite à celle-ci de subir des réactions
latérales provoquées par l'action de la came. La tige de culbuteur, en acier, porte un renflement
hémisphérique à ses extrémités.
K. segment :
La fonction principale des segments de compression est d’empêcher le passage des gaz de
combustion entre le piston et la paroi du cylindre vers le carter moteur. Il y a trois principales
fonctions des segments :
1- Etanchéité des gaz de combustion.
2- Raclage et répartition de l’huile.
3- Dissipation de la chaleur.

L. pompe à huile :
C’est la responsable de circuit d’huile dans le moteur pour la bonne lubrification de défirent organe
de moteur

M. Cylindre :
C’est la chambre de combustion que contenue le piston et l’explosion de carburant.
N. Ressort de soupape :
Le ressort de soupape responsable de l’ouverture et la fermeture de ce dernier. Le rôle de ressort
et de poses la soupape créant un espace enter la soupape et la paroi permettant l’air a entre dans
la cylindre.
O. pompe d’alimentation :
C’est le responsable de pompé le carburant et contrôle la quantité arrivé à la soupape.
P. joint de (culasse, culbuteur, carter) :
Un joint en caoutchouc synthétique, logé dans une gorge Pour l’Etanchéité.

2. LES ORGANES MOBILES :

 ENFIN, nous avons remarquent plusieurs des choses manquent dans ce TP on peut
distinguer:

 La mauvaise condition de laboratoires.

 lac des fenêtres pour l entre d’air dans la salle.
 Le petit espace de salle que permet juste 9 personnes de faire le TP.

Dans une autre part on des choses bénéfique aussi comme :

 Bon expérience pour les étudient que permet la manipulation avec le moteur.
 Permet les étudient de connais les différents organes de moteur on détails.