INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO

“SANTIAGO MARIÑO”

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

EXTENSIÓN: MATURÍN

ESTUDIO DE LAS DIFERENTES CARACTERISTICAS TECNICAS

EN LAS INTERSECCIONES A NIVEL

Trabajo de Recuperación de Índice

Autor: Br. Hideki Nakata

Tutor: Miguel Ortega

Maturín, Junio de 2016.

 INDICE GENERAL

pp.

LISTA DE CUADROS…………………………………………………….…………….v

LISTA DE FIGURAS.......................................................................................................vi

INTRODUCCION ...........................................................Error! Bookmark not defined.

CAPÍTULO I ....................................................................Error! Bookmark not defined.

EL PROBLEMA ..............................................................Error! Bookmark not defined.

Planteamiento del Problema ..........................................Error! Bookmark not defined.

Objetivos de la Investigación .........................................Error! Bookmark not defined.

Objetivo General ........................................................Error! Bookmark not defined.

Objetivos Específicos.................................................Error! Bookmark not defined.

Justificación de la Investigación ................................Error! Bookmark not defined.

CAPÍTULO II ..................................................................Error! Bookmark not defined.

Desarrollo del Problema ................................................Error! Bookmark not defined.

Maniobras ......................................................................Error! Bookmark not defined.

Puntos de conflicto.........................................................Error! Bookmark not defined.

Clasificación de los Dispositivos de tránsito .................Error! Bookmark not defined.

Criterios básicos .............................................................Error! Bookmark not defined.

Condicionantes del diseño .............................................Error! Bookmark not defined.

Dispositivos a Nivel .......................................................Error! Bookmark not defined.

Tipos de Dispositivos a nivel .........................................Error! Bookmark not defined.

Criterios generales de diseño para los dispositivos a nivel. ........ Error! Bookmark not
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Radios de giro ................................................................Error! Bookmark not defined.

Ancho de la calzada en las rampas.................................Error! Bookmark not defined.

 Alineamiento vertical .....................................................Error! Bookmark not defined.

Alineamiento horizontal.................................................Error! Bookmark not defined.

Coordinación entre el alineamiento vertical y horizontal ............ Error! Bookmark not

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Visibilidad en las intersecciones a nivel ........................Error! Bookmark not defined.

Visibilidad en la aproximación a la intersección ...........Error! Bookmark not defined.

Visibilidad a la salida de la intersección. .......................Error! Bookmark not defined.

Dispositivos a Nivel simples ..........................................Error! Bookmark not defined.

Dispositivos a nivel canalizados ....................................Error! Bookmark not defined.

Canales para cambio de velocidad .................................Error! Bookmark not defined.

Dispositivos Rotatorios ..................................................Error! Bookmark not defined.

Criterios básicos .............................................................Error! Bookmark not defined.

Conveniencia de adoptar una redoma ............................Error! Bookmark not defined.

CONCLUSIONES............................................................Error! Bookmark not defined.

RECOMENDACIONES..................................................Error! Bookmark not defined.

REFERENCIAS ...............................................................Error! Bookmark not defined.

 LISTA DE CUADROS

pp.
1. Borde interno de la calzada en las rampas de intersecciones a
nivel. Diseño con curvas imples y curvas cuñas……………………..……... 15
2. Tabla III-20 AASHTO……………………………………………………..… 16
3. Dispositivo a nivel tipo “asa de jarro”……………………..….…………….. 29
4. Anchos convenientes……………………………………………………..….... 31
 LISTA DE FIGURAS

pp.
1. Dispositivo sin Conflicto ……………………..………………………………. 7
2. Dispositivo a nivel ……………………………………………………….……. 8
3. Maniobras divergentes ……………………..….…………………..……..…... 8
4. Maniobras convergentes …………………………………………………....... 9
5. Maniobras de entrecruce………………………………………………….….. 9
6. Puntos de conflictos…………………………………………………….……... 9
7. Dispositivo de tres (3) ramas……………………………………..………..… 13
8. Dispositivo de cuatro (4) ramas…………………………….…………..…… 13
9. Ejemplo alineamiento vertical………………………………....……..…....... 17
10. Dispositivo de tres (3) ramas…………………………………………….…... 18
11. Dispositivo con ángulo menor de 70º………………………….…………..… 18
12. Dispositivo de cuatro (4) ramas…………………………………………..…. 19
13. Intersecciones con ángulos menores a 70º……………………………......…. 19
14. Dispositivo de cuatro (4) ramas con la intersección desfasada…………...... 19
15. Triangulo de visibilidad…………………………………………………..…... 21
16. Visibilidad la salida de la intersección………………………………………. 22
17. Dispositivo a nivel………………………………………………………….…. 23
18. Dispositivo a nivel canalizados………………………………………………. 25
19. Dispositivo a nivel canalizados………………………………………….…… 25
20. Dispositivo a nivel tipo “asa de jarro”………………………………..…..…. 26
21. Retorno………………………………………………………...……….……... 27
22. Dispositivo rotatorio…………………………………………………….……..28
 INTRODUCCION

Las intersecciones en vías de comunicación, son zonas habituales a dos o

más carreteras que se cruzan entre sí, o de igual manera que se encuentren a
diferente nivel, en estas se incluyen las calzadas las cuales pueden ser de utilidad
para los vehiculos, permitiéndoles llevar a cabo todos los movimientos
permitidos. Las intersecciones también se les denomina: Entroques, Intercambios
o Pasos; las vías que forman parte de la intersección pueden también ser llamadas:
ramas, rampas, enlaces, rulos o loops.
Cuando se maneja el término, intersecciones viales a nivel, es regular
describirlo con la expresión de: acceso a la sección de la vialidad que se integra a
la zona de conflicto. Muy repetidamente estas tienden a contar con carriles
especiales de giro a la derecha o a la izquierda, con el propósito de aumentar la
capacidad de la misma, evitando de tal manera el posible bloqueo de otros
vehiculos por aquellos que están en espera. Esto es conocido como abocinamiento
porque es un ensanchamiento de la sección regular de la vía al llegar a la
intersección.
Provocan de igual manera una reducción del nivel de servicio de la
vialidad, porque es esencial reducir la velocidad, y si la posible intensidad del
tráfico vehicular es elevada, puede ser preciso esperar durante algún tiempo antes
de poder cruzar una intersección. Las consideraciones y criterios pueden
contribuir con el desarrollo del diseño geométrico de Intersecciones a nivel, sobre
el factor vía y su entorno, tendiendo a facilitar el trabajo de los profesionales, con
el objetivo de disminuir el número de accidentes y su severidad.
De igual manera y atendiendo a la peligrosidad que representan casi todas
las diferentes intersecciones que existen, es que en la mayoría deberían de
presenciarse semáforos, que es parte esencial para la seguridad en vialidades y a
estos se les deben sumar carteles indicadores anticipando su llegada o presencia,
entre los más comunes y reconocidos se cuentan: Stop/Pare, Alto, Ceda el Paso,
entre otras.

1
 Por lo tanto para la solución de una intersección vial a nivel depende de
una serie de factores relacionados principalmente a la topografía de la zona en
estudio, las diversas características geométricas de las carreteras que se cruzan y a
las condiciones de su propio flujo vehicular. Como generalmente existen varias
soluciones, los ingenieros deben proponer alternativas para ser evaluadas y con
sus resultados seleccionar la más conveniente.
De esta manera, el proceso del presente trabajo de investigación expresa
dentro de su primer capítulo el planteamiento del problema vigente realizando una
descripción pormenorizada del objeto en estudio, los objetivos de investigación y
la justificación de la misma. Seguidamente se presenta los detalles a fondo del
problema presente dentro de lo expuesto a lo largo del capítulo II. Posteriormente,
se procede a expresar y explicar las conclusiones a las que se pudo llegar en base
a los estudios realizados así como también las recomendaciones pertinentes.

2
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

Planteamiento del Problema

En la actualidad se hace referencia a uno de los mayores problemas que se

forman en las ciudades de países en vía de desarrollo, es la congestión vehicular y
la ausencia de una fluidez en las horas pico donde los usuarios utilizan las
carreteras. Basándose en esta problemática que perturba a los ciudadanos, emerge
la necesidad de establecer soluciones que aligeren el tránsito, beneficiando de tal
manera a las personas que transitan por un sitio especifico.
En los últimos años la exigencia de movilidad, de las personas hace que la
cantidad de vehiculos aumente, por consiguiente la congestión que se genera es
mayor, aun así la calidad de las vías sigue siendo la misma desde su construcción,
por lo que los problemas en el transito se implementan, ya sea por las malas
condiciones de las vías, las características geométricas de la misma con respecto
al crecimiento de la población, o la falta de mantenimiento de las mismas.
Las intersecciones establecen una parte fundamental en la red vial, ya que
son los lugares en los que se pueden cambiar de vía para seguir la ruta deseada.
En estas, los vehículos consiguen seguir diferentes trayectos, y es preciso
ordenarlas para disminuir los posibles problemas entre los distintos movimientos.
Por otra parte y esencialmente en zonas urbanas, sirven como puntos críticos
desde el punto de vista de la capacidad vial de la zona en concreto.
En ciertas poblaciones a nivel mundial se han proyectado sistemas viales
modernos, basándose en la descongestión vehicular para así garantizar un mejor
desenvolvimiento de los usuarios en las arterias viales, por lo que se busca
implementar diferentes tipos de intersecciones viales que faciliten un flujo
vehicula.

3
 El cruce de dos vías o carreteras produce una serie de puntos de conflicto
entre los vehículos que concurren en ella, y esta situación se manifiesta
mayormente en la medida en que el volumen vehicular aumenta, lo cual hace
necesario estudiar un tratamiento especial para su acondicionamiento y solución
más adecuados, de forma que se obtenga, junto con una mayor fluidez, las
máximas garantías de seguridad para el tráfico.
En el momento en que dos o más carreteras se cruzan entre si a nivel, el
lugar de la zona en especifico de la intersección queda como una integrante de
cada una de las mismas y, por ende, compone un punto de discontinuidad. Lo que
se procura es que en el área en donde las carreteras se cruzan, estas puedan formas
las condiciones necesarias para así poder permitir todos los movimientos posibles
en una intersección.
En las intersecciones se encuentran una serie de condiciones que
sobrellevan a una variedad de soluciones a los inconvenientes que se pudiesen
presentar en esa concurrencia vial, con el motivo de desarrollar los diseños
óptimos respectivos, con el propósito de garantizar la plena comodidad del
usuario al instante de recorrer una intersección. Las intersecciones pueden ser a
nivel o a desnivel según lo requieran los parámetros que se han de tomar en
cuenta para su diseño.
En Venezuela, el transporte terrestre, ha generado aspectos tanto
beneficiosos como adversos y por ende también ha necesitado normativas para la
seguridad del conglomerado vehicular. Se ha tomado algunos de estos sistemas
viales para la fluidez del volumen vehicular en ciudades como Maturín, Puerto
Ordaz, Maracay, Barquisimeto y Caracas, se implementaron diferentes tipos de
dispositivos viales que en su momento quisieron aligerar el trafico mas sin
embargo con el crecimiento de estas grandes ciudades se necesitan suplantar estos
modelos por otros con mayor capacidad.

4
 Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Estudiar las diferentes características técnicas de las intersecciones a nivel

y los enlaces con la finalidad de que el análisis aplicado arroje los resultados que
permitan establecer los parámetros a tomar en cuenta para obtener factibilidad en
los proyectos de construcción.

Objetivos Específicos

1. Conocer la situación actual en vías de comunicación en la entidad con el

fin de sentar una base sólida para el desarrollo de la investigación.
2. Definir los parámetros necesarios que determinan las cualidades en las
diferentes intersecciones.
3. Describir las características técnicas de las intersecciones, con el propósito
de poder ser analizadas.
4. Establecer las condiciones a tener presentes al momento de llevar a cabo
un proyecto de construcción de intersecciones.

Justificación de la Investigación

El transporte es una actividad vital para el buen funcionamiento de las

actividades económicas y el desarrollo de los países. Asegura la movilidad
cotidiana de las personas y es crucial para la producción y distribución de bienes.
Una infraestructura adecuada es un requisito fundamental para los sistemas de
vías. Las interacciones constituyen elementos de discontinuidad en una red vial,
por lo que representan situaciones críticas que deben resolverse de forma especial.
Para realizar estas maniobras los conductores necesitan un intervalo de espacio y
tiempo en la corriente de la circulación, regularmente en la vía principal.

5
 En la actualidad la implementación de intersecciones requiere rigurosos
estudios de Ingeniería de Tránsito que permiten justificar la inversión de acuerdo
con los requisitos técnicos establecidos o definidos para una intersección. Por tal
motivo los diferentes controles buscan ordenar las corrientes de tráfico vehicular,
generando la alternancia al paso, conducirlas con el máximo de seguridad y el
mínimo tiempo de demora.
Con base en lo anterior planteado, la importancia y justificación de esta
investigación en síntesis estará sustentada en el beneficio que se le proporcionara
a los futuros estudiantes en general, a través de este estudio de alternativas de
solución que al ser aplicadas podrán mejorar las condiciones de estos puntos de
confluencia, disminuyendo el congestionamiento producido en las intersecciones
ayudando a mejorar la fluidez del tráfico y reduciendo el impacto de esta área por
medio de la aplicación de conocimientos adquiridos a lo largo de la carrera de
Ingeniería Civil.
Se busca el mejoramiento y enriquecimiento del conocimiento de un
sistema de intersecciones en vías de comunicación con la finalidad de que se
fortalezca los aspectos académicos y prácticos. Esto puede influir de manera
positiva en los siguientes aspectos: Social, Económico y Académico, siendo este
ultimo desde este punto de vista, el hecho que se desarrolle un manual de
intersecciones, permitirá generar el conocimiento necesario para que la
investigación y el desarrollo tecnológico en el campo de construcción de
carreteras despierte el interés tanto de las casas de estudio así como también de la
industria, con de la posibilidad de implantar normatividad y estándares de calidad.

6
 CAPÍTULO II

Desarrollo del Problema

Se denomina intersección, al área donde concurren dos (2) o más vías.

Ocurre una disposición de los canales de circulación en los cuales los vehículos se
mueven, cambian de dirección y se entrecruzan. Cada calzada que concurre a una
intersección, en forma convergente o divergente, se denomina rama. En las
ramas, el tránsito circula generalmente en ambos sentidos.
"Rampas" de una intersección son las calzadas que, enlazando dos (2)
ramas, facilitan la interconexión entre ellas. En las rampas, el tránsito circula
generalmente en un solo sentido. Se denomina "Dispositivo" al conjunto de las
ramas y rampas, sus enlaces y otras instalaciones que ordenan, dirigen y controlan
las diferentes corrientes de tránsito que concurren a una intersección.
Básicamente, se reconocen sólo 3 tipos de Dispositivos:

 Dispositivos a nivel con conflictos.

 Dispositivos parcialmente sin conflictos.
 Dispositivos de tránsito sin conflictos.

7
 Figura 1: Dispositivo sin Conflicto. Fuente: Normas para el Proyecto de
Carreteras.

Figura 2: Dispositivo a nivel. Fuente: Normas para el Proyecto de

Carreteras.

Maniobras

Se denominan maniobras, aquellas operaciones mediante las cuales los

vehículos divergen, convergen o se cruzan. No son recomendables las maniobras
divergentes y convergentes múltiples, por lo que deben evitarse. Los esquemas a
continuación ilustran los diferentes tipos de maniobras y su denominación:

 Maniobras divergentes

Figura 3: Maniobras divergentes. Fuente: Normas para el Proyecto de

Carreteras.

8
  Maniobras convergentes

Figura 4: Maniobras convergentes. Fuente: Normas para el Proyecto de

Carreteras.

 Maniobras de entrecruce

Figura 5: Maniobras de entrecruce. Fuente: Normas para el Proyecto de

Carreteras.

Puntos de conflicto
Los puntos de conflicto son los que se producen cuando una corriente de
tránsito se cruza con otra de sentido contrario, cuando convergen dos corrientes o
cuando divergen dos corrientes. Los croquis a continuación ilustran los diferentes
tipos de conflicto.

Figura 6: Puntos de conflictos. Fuente: Normas para el Proyecto de

Carreteras.
9
 Clasificación de los Dispositivos de tránsito

De acuerdo a sus características geométricas, los dispositivos básicos de

tránsito se clasifican de la siguiente manera:

1. Dispositivos con conflictos de cruce:

 A nivel simples.
 A nivel canalizados.
 A nivel controlados por semáforo.
 Redomas.

2. Dispositivos con conflictos de cruce en la vía secundaria:

 Diamantes.
 Trébol incompleto.

3. Dispositivos sin conflictos de cruce:

 Trompeta.
 Trébol.
 Enlace directo.

La jerarquía de las vías la establece su clasificación funcional. Cuando dos

vías de la misma jerarquía funcional concurran a una intersección, se considerará
como principal la de mayor volumen de tránsito.

Criterios básicos

Los criterios básicos para el diseño de los dispositivos de tránsito, son los
siguientes:

1. Toda intersección es singular, por lo que su diseño es particular y debe ser

hecho de acuerdo a sus características propias.

10
 2. Toda intersección es básicamente una zona de puntos de conflicto entre
diversas corrientes de tránsito. Por lo tanto, en su diseño debe privar lo
relativo a la seguridad para el usuario.
3. La configuración debe ser sencilla, de manera que el conductor pueda
realizar la maniobra deseada dentro del "tiempo de decisión", aplicado a la
velocidad de diseño de las vías.
4. Las intersecciones de diseños complejos, en las cuales es necesario
enfrentar varias decisiones simultáneamente, son propicias a confusiones y
a provocar accidentes. Por lo tanto, el diseño de una intersección no debe
enfrentar al conductor con decisiones que contemplen más de 2
alternativas al mismo tiempo.
5. En las intersecciones controladas por semáforos, es conveniente la
agrupación de los puntos de conflicto, para simplificar la instalación de los
equipos. El control de intersecciones en carreteras por medio de semáforos
no es práctica corriente, salvo en las proximidades de poblados. En este
caso, deben estar bien señalizadas, y todo el sector debe estar iluminado.
6. En intersecciones sin control con semáforos, es conveniente el
espaciamiento de los puntos de conflictos.

Condicionantes del diseño

El diseño de una intersección debe hacerse tomando en cuenta los

siguientes condicionantes:

1. La importancia y tipo de vías que concurren a la intersección.

2. Su posición relativa a otras intersecciones en la zona.
3. Los desarrollos actuales y futuros relacionados con esas vías.
4. Los planes de desarrollo futuro contemplados para la región.
5. Las condiciones relativas al tránsito, que son:

11
  Los volúmenes del tránsito en las ramas concurrentes y su
distribución en las diferentes direcciones que ofrezca la
intersección.
 La composición del tránsito. Volúmenes de cada uno de los tipos
de vehículos y su distribución direccional.
 La velocidad de diseño en las vías concurrentes y en las rampas de
la intersección.
 La circulación peatonal, si aplica.
 La estadística o información local de accidentes, cuando se trate de
mejorar un dispositivo existente.

6. La topografía del entorno, que comprende:

 Los alineamientos de las vías que concurren a la intersección.
 La topografía del área intervenida.
 El ángulo entre los ejes de las vías que concurren.
 La visibilidad.

7. Factores económicos.

La construcción de los dispositivos que se establecen en las intersecciones

es costosa. Debe considerarse la complejidad del diseño por adoptar en base a los
volúmenes actuales y futuros que se deban manejar y las ventajas que puedan
obtenerse con diferentes tipos de dispositivos. Debe contemplarse también la
posibilidad de la construcción por etapas, para hacer la reservación del área de
ubicación final.

8. Factores humanos.
 Costumbres locales de conducir.
 Tiempos de percepción, reacción y decisión.
 Efectos de la sorpresa.
 Rutas naturales de las maniobras.

12
 Dispositivos a Nivel

Los Dispositivos a Nivel son aquellos en los cuales todo el pavimento de la

calzada, donde se realizan las maniobras propias de la intersección, se encuentra
al mismo nivel.

Tipos de Dispositivos a nivel

 Dispositivo de 3 ramas

Figura 7: Dispositivo de tres (3) ramas. Fuente: Normas para el Proyecto

de Carreteras.

 Dispositivo de 4 ramas

Figura 8: Dispositivo de cuatro (4) ramas. Fuente: Normas para el

Proyecto de Carreteras.

En el caso de dispositivos a nivel, cuando concurren más de 4 ramas, se

debe rediseñar su alineamiento, desfasándolas o recurriendo a otro tipo de
dispositivo.

13
 Criterios generales de diseño para los dispositivos a nivel.

1. En todo dispositivo a nivel, debe considerarse una vía principal y otra

secundaria. Se considera vía principal la que tiene mayor jerarquía según
su clasificación funcional o la que tenga mayor volumen de tránsito.
2. Debe procurarse que la vía considerada principal, conserve su continuidad
geométrica en alineamiento horizontal, vertical y en sección transversal
típica.
3. En los dispositivos a nivel de 3 ramas, se considera vía secundaria la que
no tiene continuidad.
4. Debe considerarse que toda maniobra en la cual se cruza otra trayectoria,
se realiza a partir de la condición de parada.
5. No es conveniente que el ángulo formado por los ejes de las ramas que se
cruzan, formen un ángulo inferior a 70° o mayor de 110°, porque dichos
ángulos crean áreas muy grandes de uso indefinido, que producen
confusión y pueden inducir a trayectorias erráticas que desordenan el
tránsito y aumentan la posibilidad de que se produzcan accidentes.
6. Cuando la vía secundaria tenga una calzada de grava estabilizada, debe
pavimentarse un trecho de ella antes de la intersección, algo mayor a la
distancia de visibilidad de frenado, según su velocidad de diseño.
7. Es preferible que los dispositivos a nivel estén en tramos rectos de la vía
principal. En caso de ser necesario, pueden implantarse en curvas
horizontales, siempre que el radio de curvatura garantice las distancias de
visibilidad requeridas.

Radios de giro

Los radios de giro mínimos del borde interno de las rampas debe
corresponder al del vehículo tipo escogido para el diseño y en ningún caso debe
ser inferior al requerido para el vehículo tipo SU.

14
 Cuadro 1: Borde interno de la calzada en las rampas de intersecciones a
nivel. Diseño con curvas imples y curvas cuñas. Fuente: Normas para el Proyecto
de Carreteras.

15
 Ancho de la calzada en las rampas

El ancho de la calzada en las rampas depende del tipo de operación para la

que se vaya a diseñar. Se aprecian 3 casos:
1. Rampas unidireccionales con un solo canal de circulación sin provisión de
ancho para maniobras de adelantamiento.
2. Rampas unidireccionales, con provisión de ancho para adelantar un
vehículo estacionado.
3. Rampas de 2 canales, con sentido en una o en ambas direcciones.

También depende de la composición del tránsito, en la que se distinguen

tres condiciones:
a) El tránsito se compone predominantemente de vehículos tipo P, con una
pequeña cantidad de vehículos tipo SU.
b) El tránsito contiene una cantidad suficiente de vehículos tipo SU como
para controlar el diseño. Algunos WB.
c) El tránsito contiene suficiente cantidad de vehículos tipo WB como para
controlar el diseño.

Las condiciones del tránsito se describen en forma amplia, por no poderse

establecer con precisión la relación entre ellas y el ancho de las calzadas. De
acuerdo a estas condiciones, se adoptan los anchos de calzada que se indican en
la siguiente tabla:

Cuadro 2: Tabla III-20 AASHTO. Fuente: Normas para el Proyecto de

Carreteras.

16
 Alineamiento vertical

Cuando la pendiente de una vía secundaria que llega a una intersección es

diferente a la pendiente transversal de la vía principal, debe modificarse el perfil
de la vía secundaria, para ajustarse a la pendiente transversal de la vía principal.

Figura 9: Ejemplo alineamiento vertical. Fuente: Normas para el

Proyecto de Carreteras.

Este ajuste no debe hacerse en detrimento de las distancias de visibilidad

requeridas, ni crearse por este concepto problemas de drenaje. A este objeto, la
pendiente mínima será de 0,5% en cualquier caso. Por lo tanto, no pueden
localizarse dispositivos a nivel en las zonas de transición de los peraltes, donde es
factible que se produzcan pendientes transversales menores que la indicada.
En los casos en los que no sea posible diseñar curvas verticales con las
ratas de variación mínimas indicadas (Valor de k), puede contemplarse la
posibilidad de variar el bombeo de una de las semicalzadas de la vía principal,
dentro de un rango entre -2% a +2%, a fin de obtener quiebres menores. No es
recomendable la localización de dispositivos a nivel en sitios donde la pendiente
longitudinal de la vía principal sea muy fuerte, especialmente si se contemplan
cruces a la izquierda. En tales casos es necesaria la reducción de dicha pendiente,
en el tramo que ocupará la intersección.

17
 Alineamiento horizontal

En todos los tipos de dispositivos a nivel, es deseable que las vías se

crucen en ángulo recto. El diseño de dispositivos a nivel, con ángulos de
intersección menores a 70°, crea áreas vacías que producen confusión,
especialmente en aquellas no canalizadas. Estas áreas son proclives a ser usadas
para instalaciones ajenas a la vialidad, que generalmente entorpecen la visibilidad.
Cuando la vía secundaria se cruce con la vía principal formando un ángulo menor
a 70°, debe cambiarse su alineamiento como se indica en los esquemas siguientes:

 Dispositivos de 3 ramas.

Figura 10: Dispositivo de tres (3) ramas. Fuente: Normas para el

Proyecto de Carreteras.

 Con ángulo menor de 70°.

Figura 11: Dispositivo con ángulo menor de 70º. Fuente: Normas para el
Proyecto de Carreteras.

18
  Dispositivos de 4 ramas.

Figura 12: Dispositivo de cuatro (4) ramas. Fuente: Normas para el

Proyecto de Carreteras.

 Intersecciones con ángulos menores a 70º.

Figura 13: Intersecciones con ángulos menores a 70º. Fuente: Normas

para el Proyecto de Carreteras.

 Dispositivo de 4 ramas con la intersección desfasada

Figura 14: Dispositivo de cuatro (4) ramas con la intersección desfasada.

Fuente: Normas para el Proyecto de Carreteras.

19
 Coordinación entre el alineamiento vertical y horizontal

En los sectores donde la vía principal está en curva, deben evitarse los
dispositivos a nivel, cuando la pendiente de la vía secundaria es contraria al
peralte de la curva. De presentarse este caso, es preferible el rediseño de toda la
vialidad en el área de la intersección, pues la situación descrita produce efectos de
visibilidad potencialmente peligrosos.
Los dispositivos a nivel en los sitios donde la vía principal tiene una curva
vertical convexa, no tienen buena visibilidad, especialmente si la curva vertical
tiene un punto de cota máxima. Las curvas verticales cóncavas no tienen este
defecto, pero en cambio pueden crear problemas de drenaje que generalmente son
costosos de resolver.
Es preferible evitar en lo posible la localización de un dispositivo a nivel
dentro de una curva vertical de cualquier tipo. No es aceptable la localización de
un dispositivo a nivel en los sitios donde se combinan el efecto de una curva
horizontal con otra vertical, cuando esta combinación afecte la visibilidad.

Visibilidad en las intersecciones a nivel

Todas las intersecciones a nivel tienen puntos de conflicto. La posibilidad

de que en estos puntos de conflicto se produzcan accidentes puede aminorarse
proveyendo adecuada visibilidad, señalización y controles de tránsito. No
obstante, estas provisiones no pueden producir una intersección a nivel a prueba
de colisiones, pues la seguridad de ellas depende, en última instancia, del buen
juicio de los conductores.

Visibilidad en la aproximación a la intersección

Cuando los vehículos se aproximan a una intersección a nivel, deben

disponer de una visibilidad sin obstrucciones de las ramas que concurren a ella y
del área de la intersección. Cuando un conductor se aproxima a una intersección a
nivel, se le presentan tres posibles cursos de acción:

20
  Acelerar.
 Bajar la velocidad.
 Detenerse.
Las distancias de visibilidad previstas en el diseño de la intersección,
deben permitir al conductor realizar la maniobra que juzgue apropiada, tomando
en cuenta la velocidad de aproximación, el tiempo de decisión y la distancia de
frenado. En el gráfico siguiente, se ilustra la condición general de la aproximación
a una intersección a nivel y las distancias involucradas en el diseño.

Figura 15: Triangulo de visibilidad. Fuente: Normas para el Proyecto de

Carreteras.

Este "triángulo de visibilidad" debe estar libre de toda instalación que

impida la visión. Árboles, avisos y puestos de vigilancia, son algunas de las
instalaciones que suelen colocarse allí.

Visibilidad a la salida de la intersección.

Cuando un vehículo que circula por la vía secundaria, se aproxima a una

intersección a nivel y se detiene, el conductor debe tener una visibilidad sobre la
vía principal que le proporcione suficiente tiempo para cruzar el área de la
intersección con seguridad, y alejarse de ella. En el gráfico siguiente, se ilustra
esta condición para las varias maniobras posibles y las distancias de visibilidad
involucradas:

21
 Figura 16: Visibilidad la salida de la intersección. Fuente: Normas para
el Proyecto de Carreteras.

Las distancias "d" son las recorridas por los vehículos que transitan por la
vía principal, durante el tiempo requerido por el vehículo detenido en la vía
secundaria para cruzar el área de la intersección e incorporarse a la rama que haya
seleccionado.

Dispositivos a Nivel simples

Los Dispositivos a nivel simples, son aquellos en los cuales las maniobras
propias de la intersección, se realizan sin que haya separación física alguna entre
las diferentes corrientes de tránsito y sin la implantación de canales auxiliares.

1. Tipos de dispositivos.
En las intersecciones de 4 ramas, por los numerosos puntos de conflicto
que producen, es recomendable evaluar la conveniencia de adoptar otro tipo de
dispositivo.

2. Conceptos para la selección.

La decisión de adoptar un dispositivo a nivel simple se basa principalmente
en lo siguiente:
 Clasificación funcional y geométrica de las vías que se cruzan.
 Velocidad de diseño de ambas vías.

22
  Volúmenes del tránsito y su composición, tanto los de paso, como
los que giran.

3. Velocidad de diseño.
El uso de intersecciones a nivel simples debe reservarse para vías con
velocidades de diseño moderadas. Velocidades de diseño altas, requieren
distancias de visibilidad largas, especialmente en los sitios donde haya volúmenes
de tránsito reducidos y por lo tanto pueda esperarse que las velocidades de opera-
ción sean muy altas. En las circunstancias descritas, es recomendable considerar
otro tipo de dispositivo.

4. Volúmenes de tránsito.
Para el diseño del dispositivo, deben considerarse de conjunto los
volúmenes de tránsito, su composición y distribución direccional. Los dispositivos
simples no son recomendables cuando se prevean volúmenes altos, especialmente
los correspondientes a giros a la izquierda.

5. Es recomendable la implantación de cuñas en las convergencias o

divergencias. Su longitud depende de la diferencia de velocidades de
diseño entre la vía principal y la vía secundaria.

Figura 17: Dispositivo a nivel. Fuente: Normas para el Proyecto de

Carreteras.

Es recomendable poner un escalón de 0,60 m al principio y al final de las

cuñas, para hacerlos más visibles y facilitar la construcción del pavimento.

23
 Dispositivos a nivel canalizados

Los dispositivos a nivel canalizados son aquellos en los cuales, las distintas
corrientes de tránsito que realizan maniobras en la intersección, son efectivamente
separadas mediante demarcación, pavimentación o brocales, de manera de crear
calzadas de orientación específica.

1. Tipos de Intersección.
Los tipos de dispositivos a nivel canalizados son básicamente los de tres y
de 4 ramas concurrentes. Deben incluirse en este tipo de dispositivos los retornos,
que son aquellos que permiten a un conductor invertir el sentido por el que va
circulando.

2. Conceptos para la selección.

Los conceptos para adoptar un dispositivo a nivel canalizado son, en
general, los mismos que para un dispositivo a nivel simple:
 Clasificación funcional y geométrica de las vías que se cruzan.
 Velocidad de diseño de ambas vías.
 Volúmenes del tránsito y composición, tanto del de paso como del
que gira.

Adicionalmente, debe tomarse en cuenta lo siguiente:

I. No es recomendable el uso de brocales en los dispositivos de vías rurales.

En caso de considerarse necesarios, como puede ocurrir en la cercanía de
poblaciones, deben utilizarse del tipo C montables.
II. En las islas deben tomarse las precauciones necesarias para asegurar
condiciones adecuadas de drenaje y seguridad.
III. Los extremos de las islas que enfilan hacia el tránsito y que generalmente
se llaman narices, deben redondearse con un radio no menor de o, 90 m y
alejarse del tránsito con un ahusamiento.

24
 Figura 18: Dispositivo a nivel canalizados. Fuente: Normas para el
Proyecto de Carreteras.

Cuando estos bordes estén por fuera del hombrillo, no es necesario dicho
ahusamiento, siempre que el hombrillo sea igual o mayor a 1,80 m. Si el
hombrillo es menor de 1,80 m, se recomienda ahusar los extremos mencionados
en una cantidad igual a la diferencia entre el hombrillo existente y 1,80 m.

IV. Cuando sea necesario crear un canal de asilo para cruce izquierdo en una
vía principal que no tenga divisoria, o en todo caso una muy estrecha, el
ensanchamiento necesario debe efectuarse a una rata no menor a 20:1
(2°51’45”) debidamente señalizado.

Figura 19: Dispositivo a nivel canalizados. Fuente: Normas para el

Proyecto de Carreteras.

V. En vías rurales, los canales de asilo para giros izquierdos desde la vía
principal deben tener el mismo ancho que el canal adyacente de la vía. La
longitud de estos canales de asilo debe comprender la distancia de frenado
según la velocidad de diseño de la vía principal, más la longitud de
almacenamiento, calculada en base al volumen del tránsito que gira y de

25
 su composición. Esa longitud de almacenamiento no debe ser menor de 20
m.
VI. No son recomendables diseños con cruces a la izquierda desde la vía
principal que faciliten retornos en U sobre dicha vía. En todo caso, esta
maniobra debe ser expresamente prohibida.
VII. En caso de ser necesarios, los retornos en U, deben ser diseñados de tal
manera, que los vehículos que giren no perturben la corriente de tránsito,
tanto en su desincorporación como en su incorporación. En el caso de que
la divisoria no sea suficientemente ancha, puede contemplarse la
posibilidad de un dispositivo a nivel tipo, que ocupe parte del derecho de
vía.

Figura 20: Dispositivo a nivel tipo “asa de jarro”. Fuente: Normas para el
Proyecto de Carreteras.

VIII. En vías expresas o con divisoria ancha y con velocidades de diseño altas,
no son aconsejables los retornos en U. De ser necesarios, deben diseñarse
de tal manera que interfieran lo menos posible con las corrientes de
tránsito. A tal efecto, deben estar provistos de asilos y de canales de
aceleración, de manera que el vehículo que gira no invada los canales de
circulación adyacentes. El radio de giro debe escogerse de acuerdo al
vehículo de diseño predominante que se estima utilizará el retorno, pero en
ningún caso será menor al radio de giro mínimo para vehículos tipo SU.

26
 Figura 21: Retorno. Fuente: Normas para el Proyecto de Carreteras.

Canales para cambio de velocidad

Cuando, en una intersección a nivel, la velocidad de diseño de la vía

principal es apreciablemente mayor que la correspondiente a la secundaria, los
vehículos deben realizar una de estas dos maniobras:

1. Los vehículos que entran a la vía principal, para intercalarse en su tránsito

sin causar disturbios en él, deben acelerar hasta alcanzar una velocidad
semejante a la de los vehículos que ya circulan en ella.
2. Los vehículos que salen de la vía principal, deben desacelerar, para adecuar
su velocidad a la de la vía secundaria. Para la desaceleración, deben contar
con una faja apropiada, fuera de la vía principal, a fin de que ella se realice
sin afectar la velocidad de operación de los otros vehículos que no van a
girar.
3. Los canales de aceleración y desaceleración sólo son necesarios cuando la
diferencia de velocidades de diseño entre las vías que se cruzan es igual o
mayor al 25%.
4. Los conductores usan estos canales en forma diferente. No obstante, se ha
comprobado que su inclusión en una intersección, aumenta notablemente
la seguridad de la vía principal.
5. Los canales de aceleración y desaceleración pueden diseñarse como una
cuña larga y continua o como un canal paralelo a la vía principal, con una
cuña corta en su extremo. Ambos diseños son aceptables, aún cuando los
dos tienen sus ventajas y desventajas. La cuña larga tiene un alineamiento
más directo y continuo, requiriendo de una sola maniobra. En cambio el

27
 canal paralelo exige dos maniobras, de curva y contra curva, aún cuando
las desviaciones sean pequeñas.
6. No es recomendable la implantación de un dispositivo a nivel en sectores
de la vía principal, donde se combinen curvas horizontales con curvas
verticales convexas. En caso de ser imprescindibles, es necesario extremar
el análisis de las distancias de visibilidad que tal situación ofrezca al
conductor.
7. Debe tomarse en cuenta que los canales de aceleración y desaceleración
exageradamente largos, pueden inducir a adelantamientos ilegales por la
derecha.

Dispositivos Rotatorios

Los dispositivos rotatorios o redomas, son un tipo especial de intersección,

intermedio entre los dispositivos a nivel canalizados y los distribuidores de
tránsito. Se caracterizan por suprimir los cruces rectos e izquierdos,
sustituyéndolos por maniobras convergentes y divergentes alrededor de una isla
central. En general, las redomas se conforman según el siguiente esquema:

Figura 22: Dispositivo rotatorio. Fuente: Normas para el Proyecto de

Carreteras.

En el cual todo el dispositivo se desarrolla a un mismo nivel. Tomando en

cuenta los criterios básicos generales, el esquema anterior puede sufrir muchas
alteraciones.

28
 Criterios básicos

Las redomas son distribuidores de tránsito a nivel, cuyas características

principales son las siguientes:
1. Elimina la continuidad de las vías que concurren.
2. Elimina la prioridad de todas las vías que entran a la intersección.
3. Reduce la velocidad.
4. Sustituye los giros izquierdos por la circulación alrededor de una isla
central.

Conveniencia de adoptar una redoma

Siendo muchos los factores a considerar, no es posible adoptar criterios

específicos para determinar las intersecciones en las cuales es conveniente
implantar redomas. No obstante, como una guía general pueden considerarse los
siguientes:

Cuadro 3: Dispositivo a nivel tipo “asa de jarro”. Fuente: Normas para el

Proyecto de Carreteras.

1. Se considera que la redoma puede ser un dispositivo apropiado, cuando se

cumplen las siguientes condiciones:

a) Cuando las señales de PARE o CEDA EL PASO, producen una

demora muy grande en las vías secundarias. En este caso, las
redomas reducen las demoras en las vías secundarias, pero las
aumentan en las vías principales.
b) Cuando los semáforos producen demoras mayores que las que
produciría una redoma.

29
 c) Cuando en la intersección, la mayor parte del tránsito gira a la
derecha.
d) Para remplazar intersecciones en cruz, con un alto índice de
accidentes.

2. Se considera la redoma inapropiada, cuando se encuentran las siguientes

condiciones:

a) Cuando no se puede lograr una geometría satisfactoria, por

razones de espacio o de topografía.
b) Cuando los volúmenes de las corrientes de tránsito concurrentes
no son semejantes y uno de ellos puede sufrir demoras muy
grandes
c) Cuando dos vías concurrentes consecutivas se acercan a su
capacidad.
d) Cuando un sistema de semáforos provea un mejor nivel de
servicio.
e) Cuando concurran grandes volúmenes de vehículos articulados
f) Cuando el flujo que sale de la redoma pueda ser interrumpido por
cualquier causa, provocando colas dentro de la misma.

3. Es recomendable adoptar velocidades de diseño no superiores a 50 kph en

la redoma.
4. En zonas rurales, cuando concurran 5 o más ramales, es recomendable
evaluar otra solución, con intersecciones desfasadas
5. Debe establecerse que, en cualquier caso, la preferencia en la circulación la
tiene el vehículo que está girando dentro de la redoma. De modo que las
entradas a ella deben estar condicionadas a la posibilidad de incorporarse
al flujo que gira. Por esta razón, las vías de doble sentido de circulación,
que acceden a la redoma, deben ser diseñadas con los adecuados
dispositivos reductores de velocidad, señalización y separación efectiva de
las corrientes de tránsito.

30
 6. Las redomas deben situarse de tal manera que los conductores tengan
amplia visibilidad al aproximarse a ellas. Por lo tanto, no deben situarse en
la parte alta de curvas verticales convexas.
7. En lo posible, el diseño debe facilitar la salida de la redoma.
8. Las redomas deben estar iluminadas y claramente señalizadas.
9. El ancho de la calzada interna de la redoma, depende del radio de la isla
central, del volumen y de la composición del tránsito. Los anchos más
convenientes se encuentran en la tabla siguiente:

Cuadro 4: Anchos convenientes. Fuente: Normas para el Proyecto de

Carreteras.

Se considera muy improbable la necesidad de 3 canales de circulación

cuando el radio de giro es menor de 20 m.

31
 CONCLUSIONES

De acuerdo al objetivo propuesto se pudo desarrollar con esto una

metodología la cual nos ayuda para justificar una intersección en carreteras,
incluyendo las principales características del tránsito de la vía y de la probabilidad
de ocurrencia de accidentes viales. Al aplicar el modelo en las intersecciones que
actualmente están en operación se podrá definir la probabilidad de ocurrencia en
las intersecciones, permitiendo sugerir con esto una justificación técnica
preventiva, pensando en los ahorros que representan los daños materiales y los
costos de las vidas humanas o los traumatismos derivados de los accidentes viales.
El análisis efectuado, comprende una variedad de soluciones de carácter
operativo en la administración del tránsito con el objetivo de organizar la
utilización del espacio vial existente, procurando racionalizar la circulación,
incrementar la seguridad y la fluidez del tránsito. La evaluación contribuirán a
obtener diagnósticos de intersecciones acordes con la realidad, que permitirán
establecer mejoras operacionales más efectivas para atender los graves problemas
de congestionamiento, que actualmente presentan las intersecciones de los
corredores viales de las principales ciudades del país.
Las soluciones, para el congestionamiento o accidentes de tránsito, en las
intersecciones o vías en general, deben estar siempre enfocadas con el fin de
“atacar” el origen del problema, para ello hablamos del diseño y planeamiento de
intersecciones, las cuales no pueden estar sometidas a sólo las políticas del
transporte, en la cual el vehículo tiene la prioridad, debido a que los usuarios más
vulnerables, demandan una distribución más justa del espacio público, en
beneficio de la seguridad vial, especialmente y con énfasis en las intersecciones.
Se realiza una serie de descripciones de las características que influyen en
las intersecciones y sobre los conceptos a aplicar para el mejoramiento del sistema
vial, de igual manera los datos, criterios específicos de diseño, dejando así las
decisiones geométricas en manos de la experiencia del diseñador, o en la consulta
de normas en específico.

32
 Por tanto se debe de conocer el tipo de infraestructura vial, las
características geométricas, la estética y la uniformidad de las soluciones, para que
de este modo el Ingeniero pueda tener conocimiento y manejar criterios al
momento de tener que solventar posibles situaciones y poder cumplir con las
normativas viales establecidas y brindarle mayor comodidad al usuario al
momento de transitar dicha vía.

33
 RECOMENDACIONES

1. Después de haber analizado a fondo los resultados arrojados por los

estudios y análisis realizados, se pueden determinar una serie de
recomendaciones que se aconseja tomar en cuenta para poder llevar a cabo
un proyecto de carreteras. Entre las más importantes se puede mencionar
la necesidad de determinar el flujo vehicular y la zona de conflicto.

2. Como Ingeniero, se debe de tomar el tiempo que sea necesario para

estudiar y comparar las diferentes alternativas hasta hallar la que mejor se
ajuste a las expectativas para el diseño. También, nunca está demás buscar
un apoyo profesional que posea conocimientos del tema en cuestión.

3. En busca de ser un estudio abierto y en pro de la mejora continua de la

metodología desarrollada, aplicar dicha metodología a varios casos de
estudios, con el fin de obtener mejores beneficios en las condiciones del
tránsito en un sector urbano. En la actualidad existen ciertos espacios que
no son utilizados ni proveen ningún beneficio a la comunidad por lo que se
recomienda eliminarlos y utilizarlos para el ampliamiento de los canales
viales para así tener mayor capacidad vehicular y aligeren el tráfico.

4. Extender este tipo de investigación a otras ciudades, con la finalidad de

conocer el comportamiento de los Flujos de Saturación Básicos con una
visión amplia del país, y a partir de allí poder realizar recomendaciones de
carácter más general, para una mejora de la aplicación en Venezuela.

34
 REFERENCIAS

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http://www.monografias.com/trabajos70/proyecto-inversion/proyecto-
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requisito parcial para optar al título de Ingeniero Civil, disponible en:
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de grado presentado ante la Universidad Nueva Esparta como requisito
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36