Reumen Ejecutivo Ruta Am-100

GESTIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO: “MEJORAMIENTO DE LAS
VIAS DEPARTAMENTALES: RUTA AM-100, TRAMO: EMP. AM-101

(BAGUA)- EL PARCO-LA PECA; RUTA AM-102, TRAMO: EMP. AM-101
(DV. BAGUA GRANDE)- JOSE OLAYA- ALTO AMAZONAS-EL RON-EMP.
PE- 5N (PTO. NARANJITOS); RUTA AM-105, TRAMO: EMP. PE-5N (DV.
SAN MARTIN DE PORRES)- HUAMBOYA- EMP. AM-103 (LONYA
GRANDE), PROVINCIAS DE BAGUA Y UTCUBAMBA-AMAZONAS”
RESUMEN EJECUTIVO
RUTA AM-100
1.0 PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO

2.0 CARACTERISTICAS TÉCNICAS
3.0 PRESUPUESTO Y PROGRAMACIÓN
4.0 MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0.0 ASPECTOS GENERALES
2.0.0 TOPOGRAFÍA Y TRAZO GEOMETRICO
3.0.0 TRÁFICO
4.0.0 ESTUDIO GEOLOGICO
5.0.0 ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS Y CANTERAS Y FUENTES DE
AGUA
6.0.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO
7.0.0 SISTEMA DE DRENAJE Y PROTECCIÓN REQUERIDOS
8.0.0 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VÍAL
9.0.0 METRADO
10.0.0 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

1.0 PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO RUTA AM - 100
El Estudio Ruta AM-100 está siendo presentado en la forma siguiente
1.1 CONTENIDO DEL EXPEDIENTE TECNICO
 Resumen Ejecutivo
 Memoria Descriptiva
 Presupuesto
 Análisis de Costos unitarios
 Formula Polinómica
 Relación de insumos
 Gastos Generales
 Cronograma de Obra
 Cronograma valorizado
 Cronograma de desembolso
 Planilla de metrados
 Panel fotográfico
 Anexos

1.2 ESPECIFICACIONES TECNICAS
1.3 ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA

 Topografía
 Trazo y geometría vial
 Mecánica de suelos
 Canteras
 Fuentes de agua
 Trafico
 Pavimentos
 Geología
 Hidrología
1.4 PLANOS
2.0 CARACTERISTICAS TECNICAS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
RUTA AM – 100 : Longitud = 14.268 Km.
Velocidad Directriz 30 Km/h
Tipo de Pavimento Tratamiento Superficial Bicapa 1”
Ancho de Calzada 5.50
Ancho de Bermas 0.50 a cada lado (2)
Bombeo 2.5%
Radio Mínimo 20 m
Sobreancho Máximo 1m. (2)
Peralte En función al radio
Pendiente Máxima 14%

Cunetas Revestidas 0.30x0.75
Talud de Relleno 1.5H:1V
(1) En tramos con pendientes mayores a 8% se utilizará solución con

asfalto en frío
(2) En área rural. En áreas urbanas no es posible considerar sobreanchos ni
bermas por disponibilidad de espacio.
(3) Pendiente excepcional considerada en el Estudio de Preinversión a nivel

de perfil (entre progresivas Km 2+680 al Km 2+780 del perfil).
3.0 PRESUPUESTO Y PROGRAMACIÓN

PROYECTO PROPUESTO : RUTA AM - 100
PRESUPUESTO DE OBRA : S/. 13’913,821.54 incluido IGV, con

precios Referidos a Setiembre 2014.
PLAZO DE EJECUCIÓN : 06 meses.
COSTO DIRECTO 9,070,287.84

GASTOS GENERALES (20%) 1,814,057.57
UTILIDAD (10%) 907,028.78
SUB TOTAL S/. 11,791,374.19
I.G.V. 18% 2,122,447.35
TOTAL S/. 13’913,821.54

5.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

1.0.0 ASPECTOS GENERALES
1.1.0 ANTECEDENTES
El Gobierno Regional de Amazonas, dentro de su plan de mejoramiento

de la red vial departamental convocó el día 09 de setiembre del 2014 la
LICITACIÓN PÚBLICA Nº 010-2014-G.R.AMAZONAS-CE. PRIMERA
CONVOCATORIA.
Mediante Acta de fecha 02 de Diciembre del 2014, el comité especial del
proceso de Licitación acuerda otorgar la Buen Pro al Consorcio Vial Amazonas
conformado por CONSTRUCCIÓN Y ADMINISTRACIÓN S.A. y EUROCONSULT
SUCURSAL PERU, la misma que queda consentida en dicho acto,
procediéndose a la firma del Contrato el día 10 de Diciembre del 2014.
Con fecha 18 y 19 de Marzo se realizó la entrega del terreno de los 3

tramos de la carretera, observándose la presencia de sectores críticos
descritos en los Anexos 1 y 2 del Acta de Entrega del Terreno, quedando de
este modo establecido el inicio del plazo contractual.

La Carretera Ruta AM - 100, pertenece a la recategorización aprobada por D.S.
012-2013-MTC vías departamentales, tiene como inicio Emp. AM-101 (Bagua)
– El Parco – La Peca, permite la interconexión entre los poblados de El Parco,
La Peca, en la provincia de Bagua, región Amazonas, asimismo permite
articularse con diversas carreteras vecinales transversales logrando la
interconexión con la costa del país y consecuentemente con las ciudades de
Piura, Chiclayo, Trujillo, Lima y la selva del país.
A la fecha, la carretera Ruta AM-100, se encuentra en servicio, tiene una

plataforma a nivel de afirmado en regular estado de conservación.
El mejoramiento de la vía, aumentara el desarrollo potencial de la región
haciendo que las necesidades de transporte se incrementen de manera notoria
en algunas ocasiones, especialmente cuando la productividad, de cualquier
tipo, de la región se encuentra estancada.
1.2.0 OBJETO
El Objetivo del estudio, es conocer el nivel de serviciabilidad que ofrecen

la Carretera, Ruta AM – 100, Tramo: Emp. AM-101 (Bagua) – El Parco –
La Peca, desde el Km. 0+000 al Km. 14+268.43, a nivel de construcción
con tratamiento a nivel de Bicapa de 1” y Carpeta Asfáltica de 1 1/2”, de
tal manera que permita a los funcionarios del Gobierno Regional de
Amazonas tener herramientas técnicas en la toma de decisiones al
plantear proyectos que coadyuven al desarrollo y mejorar el nivel de vida
de los pueblos asentados en el área de intervención del estudio.
1.3.0 ALCANCES DEL ESTUDIO
Dentro de los alcances del presente estudio, tenemos lo siguiente:

 Elaborar el Expediente Técnico para la ejecución de las obras de
Mejoramiento de la Carretera Ruta AM – 100, Tramo: Emp. AM-101
(Bagua) – El Parco – La Peca

 Realizar los estudios de ingeniería básica: Tráfico, Trazo y Topografía,
Suelos, Canteras y Pavimentos, Hidrología y Drenaje, Geología.
 Elaborar los diseños de ingeniería: geométrico, de obras de arte y
drenaje, de estructuras, de pavimentos, geotécnico, de señalización y
seguridad vial.
 Elaborar el presupuesto, especificaciones técnicas y programación de
obras.
 Es importante señalar que los alcances del contratos se circunscribe a
lo señalado en los términos de referencia en la cual se define no solo
el estado actual de la vía en lo que respecta a sectores críticos así
como especialidades a intervenir tanto como estudio como obra sino
también en lo que respecta a metas relacionadas con obras de arte y
cantidades establecidas en el estudio de preinversión a nivel de Perfil.
En tal sentido es necesario que se tome en consideración lo señalado
a fin de tomar las acciones necesarias para complementar los
alcances del estudio y de obra o excluirlos de los alcances del
contrato.
1.4.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.4.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
La RUTA AM-100 abarca los distritos de Bagua, El Parco y La Peca en la

provincia de Bagua, encontrandose ubicada en la parte septentrional del
país, asentada al occidente de la Cordillera Central de los Andes, en el
valle del bajo Utcubamba. Provincia de Condorcanqui, al este con la
última nombrada provincia, al sur con la Provincia de Utcubamba, y al
oeste con las provincias de Jaén y San Ignacio de la Región Cajamarca.
Su capital, la ciudad de Bagua se ubica entre las coordenadas 05º 38′
21″ de Latitud Sur y 78º 31′ 53″ Longitud Oeste a una altura de 400
msnm. El territorio de la provincia de Bagua abarca mayormente la
región natural de selva, con rangos altitudinales que van desde 357 a
800 msnm.
2.0.0 TRAZO Y TOPOGRAFIA

Puntos de control
Se colocaron a lo largo del primer tramo un total 2 puntos de control de
orden “C” en modo estático, teniendo como base el punto de orden “B”
del ING con codificación PCA1 ubicado en la plaza de armas del CCPP La
Peca.
CODIGO: LOCALIDAD: ESTABLECIDA POR:

PCO1 EL PARCO IDES PERUS SAC
UBICACIÓN: CARACTERISTICAS DE LA MARCA:
CCPP EL PARCO FIERRO DE ½”
LATITUD (S) WGS 84: LONGITUD (W) WGS84:

05°37'38.416817" 78°28'20.319905"
NORTE WGS 84: ESTE WGS84:
9377384.068
ALTURA ELIPSOIDAL ELEVACIÓN EGM96 COTA NIVELADA ZONA UTM: ORDEN:

654.587m 628.557m 777.512m 17 C

LOCALIZACION:
Distrito: La Peca.
Provincia: Bagua.
Departamento: Amazonas.
DESCRIPCION:
El punto se encuentra en la loza deportiva del CCPP El Parco, sobre el lado nor-este de la loza deportiva.
MARCA DE LA ESTACION:
Es fierro de ½”, incrustado en un bloque de cemento de 0.4 m de diámetro, sobre la superficie 0.10 m y bajo la superficie de 0.5
m y lleva marcado la siguiente descripción: PCO1.

CODIGO: LOCALIDAD: ESTABLECIDA POR:
PCO2 BUENOS AIRES IDES PERUS SAC
UBICACIÓN: CARACTERISTICAS DE LA MARCA:

CCPP BUENOS AIRES FIERRO DE ½”
LATITUD (S) WGS 84: LONGITUD (W) WGS84:

05°37'33.062673" 78°30'26.238496"
NORTE WGS 84: ESTE WGS84:

9377565.292
ALTURA ELIPSOIDAL ELEVACIÓN COTA NIVELADA ZONA UTM: ORDEN:

579.012m EGM96 544.659m 17 C
552.592m
LOCALIZACION:
Distrito: La Peca.
Provincia: Bagua.
Departamento: Amazonas.
DESCRIPCION:
El punto se encuentra, al este de centro poblado Buenos Aires a 2.2 km aproximadamente, sobre una lomada al lado de
la trocha que va hacia Bagua.
MARCA DE LA ESTACION:
Es fierro de ½”, incrustado en un bloque de cemento de 0.4 m de diámetro, sobre la superficie 0.10 m y bajo la
superficie de 0.5 m y lleva marcado la siguiente descripción: PCO2.
3. Trazo y diseño geométrico

Tiene como objetivo el mejoramiento de la vía departamental, Ruta AM-100
Parámetros de diseño
 Clasificación vial
 Según su función: La carretera objeto del estudio pertenece a la

Carretera de la Red Vial Departamental o Regional.
 Según las condiciones de relieve y clima del tramo, se clasifica en

ondulado y zona lluviosa.
 Vehículo de Diseño
Para efectos de proyecto se consideran dos tipos de vehículos: los
vehículos ligeros o livianos y los vehículos pesados, clasificados estos en
camiones y autobuses. Las principales características para su
clasificación están referidas al radio mínimo de giro y aquellas que
determinan las ampliaciones o sobre anchos necesarios en las curvas
horizontales, tales como distancia entre ejes extremos, ancho total de la
huella y vuelos delantero y trasero.

Imagen 1: Datos Básicos de los Vehículos de Diseño

 Visibilidad
En cualquier lugar de la carretera el usuario tiene una visibilidad que
depende de la forma, dimensiones y la disposición de los elementos del
trazado. Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de una
forma se precisa de una visibilidad mínima que depende de la velocidad
del vehículo y del tipo de maniobra. Se considera la visibilidad parada y
de adelantamiento.
 Distancia de visibilidad de parada

Esta distancia es la mínima requerida para que se detenga un vehículo
que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo
inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera
que el objetivo inmóvil tenga una altura de 0.60 m y que los ojos del
conductor se ubique a 1.10m por encima de la rasante de la carretera.
Para nuestro caso en particular, usaremos los elementos del Manual
para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tráfico.
Imagen 2: Distancia de visibilidad de Parada
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta

influencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente de
subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades directrices
mayores de 70 Km. /hora.
 Distancia de visibilidad de adelantamiento
Distancia de Visibilidad de adelantamiento, es la mínima que debe estar
disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro
que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo
RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100 Páá g. 16

que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
 Velocidad de Diseño
 Imagen 3.- Velocidades recomendadas por las condiciones topográficas
A partir de Imagen 3, Cuadro 1.b del Manual De Diseño de Carreteras

Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito que relaciona la velocidad de
diseño con las condiciones topográficas que atraviesa la carretera de
estudio, se obtiene que para una carretera que atraviesa por una
topografía ondulada, la velocidad máxima será de 90 km/h.
Otro parámetro con el que determinar la velocidad específica de
proyecto es el ancho de calzada, el cual está relacionado con IMDA en el
cuadro 3.5.1 del Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tráfico.
A partir el Estudio de Tráfico realizado, se ha obtenido una IMDA entre
201 y 350. Además de esto hay añadirle la restricción contractual del
ancho de calzada que es de 5.5 m, lo cual nos restringe nuestra
velocidad de proyecto máximo a 40 km/h, sin embargo teniendo en
consideración a lo señalado en los Términos de Referencia (pag 53) la
Velocidad Directriz será de 30 Km/h.
Diseño Geométrico Horizontal
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el

deslizamiento transversal del vehículo están, dados en función a la
velocidad directriz, a la fricción transversal, al peralte máximo aceptable y
al vehículo de diseño.

Para esta carretera se recomienda que el peralte máximo sea 8% y el radio
mínimo de 20 metros para una velocidad de proyecto de 30km/h. y de 41
para la velocidad e 40Km/h. Excepcionalmente se utilizará una velocidad
directriz de 20Km/h con lo cual el radio mínimo será de 8m.
 Sobre anchos
En el cuadro 3.2.6. del Manual para el Diseño de Carreteras
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, se muestra el valor del
sobre ancho en función de la velocidad directriz y del radio de la curva.
Imagen 3: Sobre ancho en función del radio de la curva
De acuerdo a lo señalado en el cuadro anterior, los sobre anchos de

diseño deberían ser de 4.95m para una velocidad de 30Km/h; sin
embargo, los alcances del contrato señalan limitar dicho sobreancho a
1m. (página 53 de las Bases Integradas).
Diseño Geométrico Vertical
 Pendientes
Pendientes mínimas
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de
pendientes menores a 0.5%. Se proyectaran rasantes horizontales si en
las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria
para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o
superior a 2%.
El drenaje transversal se garantiza usando un bombeo de 2.5%.
 Pendientes Máximas

Se tendrá en cuenta el cuadro N°3.3.3.a del Manual para Carreteras
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.; sin embrago las Bases
Integradas definen como pendiente máxima de 10%
Sin embargo, dicha pendiente máxima será superada en aquellos
sectores en los cuales el terreno no permita dichas pendientes y que
también concuerda con lo señalado en los estudios de preinversión a
nivel de Perfil.
 Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de la rasante cuya diferencia de pendientes sea
mayor a 1% se enlazaran con curvas parabólicas verticales.
Las curvas verticales se proyectaron de modo que permitan como
mínimo la distancia de visibilidad de parada y la distancia de
adelantamiento de acuerdo al porcentaje de según el tipo de orografía.
Para la obtención de dichas distancias, seleccionaremos el Índice de
curvatura K del cuadro N°3.3.2.a para las curvas convexas y el cuadro
N°3.3.2.b para las curvas cóncavas. Sabiendo que la longitud de la
curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor absoluto de
la diferencia de pendientes de dos tramos contiguos.
Imagen 4: Valores del Índice K para el cálculo de curvas convexas

Imagen 5: Valores del Índice K para el cálculo de curvas cóncavas
Diseño Geométrico Transversal
 Calzada
Para determinar la anchura de la calzada, me apoyo en los Cuadros 1.b y

N°3.5.1 del Manual CPBVT, los cuales me dicen que para el IMDA de
proyecto el ancho de calzada es de 5.5 metros.
Este ancho variará en las curvas, ya que se deberá añadir un sobre ancho
dependiendo del radio de la curva y la velocidad especifica. Para ello, nos
apoyaremos en el Cuadro 3.2.6.
Es importante señalar que para sectores críticos o zonas en la cual no sea
posible realizar grandes cortes de taludes o muros de sostenimiento de
grandes dimensiones, dicho ancho se limitará al espacio disponible por no
estar contemplados los referidos trabajos en los alcances del proyecto
 Bermas
Se define como la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada de la

carretera que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículo en
emergencia y de confinamiento del pavimento. Este ancho deberá estar libre
de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. De existir limitaciones
de plataforma, la berma del lado interior (hacia el corte), se podrá reducir
su ancho a criterio del proyectista. Además de estos, si se quiere colocar
cualquier dispositivo de transito se deberá añadir un sobre ancho igual a 0.5
metros.

Imagen 6: Ancho de Berma
Del mismo modo que lo establecido en la determinación del ancho de la

calzada, el cancho de la berma estará supeditada a los alcances del estudio
de preinversión
 Bombeo
Para la carretera de este estudio, se opta por un bombeo del 2.5%.
 Peralte
Se recomienda para nuestro caso que el peralte máximo sea 8% y el radio

mínimo 20.00 metros para una velocidad directriz de 30 km/hora.
 Cunetas
Las cunetas preferentemente serán de sección triangular y se proyectarán
para todos los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales, siendo
las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro Nº 4.1.3.a.
Imagen 7: Dimensiones cunetas

El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que
pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el
nivel del borde de la subrasante al fondo o vértice de la cuneta.
 Taludes
La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la carretera,
según sea la calidad y estratificación de los suelos encontrados
(estabilidad), la misma que será ampliamente sustentada en el capítulo
de Geología y Geotecnia, que deberá ser complementada en el siguiente
nivel de estudio.
Los taludes de corte de los caminos varían según la naturaleza del

material; así se pueden observar los siguientes taludes:
Material Suelto 3: 1
Roca Suelta 4: 1
Roca Fija 10: 1
Los taludes de relleno varían entre 1:1.5 y 1:1, según se trate de

rellenos con tierra suelta.
3.0.0 Tráfico
Se llevó a cabo este trabajo con una brigada en la calzada del inicio
del tramo, teniendo un formato detallado para conteo de vehículos. La fecha
de estudio del tráfico fueron realizados los días Jueves, Viernes y Sábado,
(21, 22, 23 de Mayo 2015).
Tabla 1: Estación n° 1
N° de
Fecha
Vehículos
Jueves 21/05/2015 165
Viernes 22/05/2015 233
Sábado 23/05/2015 171
Total 569

Tabla 2: Conteo simple de tráfico E1 entrada
TOTAL
TIPO DE VEHÍCULO DISTRIBUCION (%)
SEMANA
AUTO 15 2.64%
STATION WAGON 276 48.51%
CAMIONETA PICKUP 73 12.83%
CAMIONETA PANEL 31 5.45%
COMBI 20 3.51%
MICRO 7 1.23%
BUS 2E 12 2.11%
BUS >=3E 10 1.76%
CAMION 2E 20 3.51%
CAMION 3E 102 17.93%
CAMION 4E 0 0.00%
SEMI TRAYLER 2S1/2S2 0 0.00%
SEMI TRAYLER 2S3 1 0.18%
SEMI TRAYLER 3S1/3S2 0 0.00%
SEMI TRAYLER >=3S3 2 0.35%
TRAYLER 2T2 0 0.00%
TRAYLER 2T3 0 0.00%
TRAYLER 3T2 0 0.00%
TRAYLER >=3T3 0 0.00%
TOTAL 569 100.00%
Fuente: Estudio de conteo de tráfico vehicular-Del 21 al 23 de Mayo de 2015
CALCULO DEL TRAFICO (IMD)

4.0.0 ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO
Los alcances señalados en los Términos de Referencia y alcances del contrato

no indican el tratamiento ni desarrollo de estudios geológicos de los sectores
críticos de la carretera cuyo origen se deba a problemas de inestabilidad de la
plataforma de la vía. Sin embargo, producto de las lluvias extraordinarias
ocurridas entre los meses de enero y abril del presente año se han
presentado deslizamientos y asentamientos de grandes proporciones que
escapan a los alcances del contrato. Del mismo modo, existen otros puntos o
sectores críticos de baja o moderada magnitud que pueden ser tratados para
mejorar la transitabilidad de la vía a pesar que no se encuentran
contemplados en los alcances del proyecto.
Es por ello que se ha visto por conveniente incluir dentro de los alcances de
los estudios una evaluación de los procesos geodinámicos externos existentes
en la ruta, que se observaron en las zonas críticas en donde se mostraba una
pérdida de sección vial por derrumbes, deslizamientos, socavación de la base
de la carretera o presencia de asentamientos o hundimientos de la
plataforma de la carretera. La evaluación realizada, en todos los casos, se
determinó por un método visual cuidadoso el origen de la desestabilización de
cada zona inestable y se planteó las medidas de remediación a tomar.
De esta forma, se realizó la evaluación mencionada teniendo en cuenta no

sólo los taludes (superior e inferior) que ya habían colapsado y presentaban
condiciones para continuar haciéndolo (activos) sino también los que – a
pesar de que al momento de nuestra visita no habían colapsado aun,
potencialmente presentaban condiciones geológico – geotécnicas favorables
para desestabilizarse en cualquier momento, entre los que destacan los
siguientes:
 Taludes con suelos de baja cohesión y/o ángulo de fricción.
 Taludes de suelos altos – muy altos y de pendiente pronunciada.
 Taludes con suelo con presencia de filtraciones de agua subterránea y/o

saturación o evidencias pasadas (estacional o constante).

 Taludes de suelo con presencia de canales de escorrentía superficial sin
drenaje y con condiciones de saturar o habiéndolo saturado ya) el talud
respectivo.
 Taludes de roca en zonas muy fracturadas.
 Taludes de suelo o roca en zonas de falla, y
 Una combinación de cualquiera de los factores anteriores.
Los siguientes sectores críticos evaluados no conforman parte del contrato por
estar fuera de los alcances del contrato:
1. ZONAS INESTABLES
Se encontraron las siguientes zonas inestables:
Zona inestable D1 (grado bajo)
 Ubicación: Coordenadas UTM Desde: 0774150/9376760 hasta:

0774169/9376721 (Altitud: 472 msnm) – km. 0 + 200, referencia: a la
espalda de la loza deportiva El Edén).
 Ubicación: Coordenadas UTM Desde: 0776119/9377515 hasta:

0776154/9377566 (Altitud: 539 msnm) – km. 3 + 200.
Zona inestable D3 (grado bajo, riesgo alto)
 Ubicación: Coordenadas UTM: desde: 0776274/9377683 hasta:

0776265/9377726 (Altitud: 541 msnm) – km. 3 + 400
 Ubicación: Coordenadas UTM: zona principal desde: 0778391/9377701

hasta: 0778385/9377668 (Altitud: 560 msnm) = km. 6 + 700; zona
potencialmente inestable: desde el km 6 + 700 hasta el km. 6 + 800.

CARACTERIZACIÓN DE TALUDES
Tramo corto de abundante vegetación en el cual se observó un terreno en

partes plano y en partes ondulado (lomadas) de manera indistinta, constituido
por suelo de mediana cohesión y/o roca algo meteorizada. No se observaron
taludes altos salvo el de las zonas inestable D2.
Se recomienda darle un talud 5:1 (V:H) sólo a los taludes medios de suelo
y/o roca (comprendidos entre los 4 a 10 m.) y de pendiente mayor a 65 0 con
banqueta intermedia cada 5 m., a excepción de las zonas inestables que tienen
su tratamiento especial).
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Es necesario la realización de estudios geotécnicos complementarios para
analizar y proponer soluciones adecuadas que lleven a estabilizar los taludes
inestables. Estos estudios necesarios serían Ensayos de Corte Directo e
Hidrogeológicos (piezometría y sondajes) Refracción Sísmica y Resistividad
eléctrica entre otros.
 Muchas de las recomendaciones proyectadas no se encuentran

contempladas en los alcances del contrato por lo que deberá ponerse en
conocimiento de la entidad de estos alcances para su tratamiento tanto a
nivel de diseño como de ejecución de obra.
 Durante la etapa de mantenimiento se deberá ubicar los puntos de

filtraciones de agua tanto en los taludes de suelos y/o rocas blandas, tanto
inferiores como superiores a efectos de colocar tubos de drenaje para aliviar
la presión de poros y evitar saturación en los taludes por efecto del nivel
freático.
5.0.0 ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS

El presente estudio de Mecánica de Suelos, tiene por objeto realizar una
investigación del subsuelo del terreno de fundación del proyecto
Los trabajos se desarrollaron en tres etapas; inicialmente los trabajos

correspondientes al relevamiento de información, ejecutados directamente en
el campo; posteriormente los trabajos que evalúan las características de los
materiales involucrados en el proyecto; y finalmente el procesamiento de toda
la información recopilada que permita establecer los detalles de obra.
Evaluación del suelo
Los trabajos para evaluar la estructura del suelo y de los materiales de

subrasante se han realizado mediante un tipo de toma de muestra: ensayos
destructivos del tipo calicatas.
Trabajos de Campo
Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado del suelo
hasta una profundidad de 1.50 m.
Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluación en

laboratorio. Con los resultados obtenidos de los análisis en laboratorio, se
determinó el perfil estratigráfico de la Carretera.
Perfil estratigráfico
La elaboración del perfil estratigráfico requiere de una clasificación de
materiales que se obtiene mediante análisis y ensayos en laboratorio sobre las
muestras extraídas en el campo. La interpretación de los resultados obtenidos
ha permitido clasificar los suelos, definir los horizontes de material homogéneo
y establecer la estratigrafía.
Trabajo de laboratorio
Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los suelos
mediante ensayos físicos mecánicos y químicos.

GERENCIA DE PROYECTOS
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS
Resumen en Ruta AM-100
(%)NATURALHUMEDAD
UBICACIÓN Clarificación MAX. HUM. CBR 0.1"
(%)PLAST.ÍNDICE DE
GRANULOMETRIA (%QUE PASA)
EXPANSIÓN (%)
LÍQUIDO
LÍMITE
SONDAJE Muestra Prof. (m)
Kilómetro 3" 2 1/2" 2" 1 1/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" Nº4 Nº 10 Nº 20 Nº40 Nº 100 Nº200 AASHTO SUCS DENS. OPT.% 95% 100%
(%)
Km. 0+500 C1 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 86.2 64.5 35.5 29.0 15.4 36.1 18.1 A-2-6 ( 1 ) SC 2.070 17.50 1.00 13.4 23.0
Km. 1+500 C2 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 96.5 96.5 75.0 49.7 28.0 21.8 18.3 14.2 12.6 14.7 35.0 18.9 A-2-6 ( 0 ) GC 2.122 8.14 0.52 36.6 64.4
Km. 2+500 C3 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 96.5 89.6 89.6 75.5 64.4 54.4 49.8 41.1 20.1 13.6 13.3 31.0 15.8 A-2-6 ( 0 ) SC 2.090 14.30 0.88 16.9 29.8
Km. 3+500 C4 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 81.9 74.2 74.2 57.3 37.8 27.4 22.9 19.7 11.8 9.1 10.1 36.1 17.5 A-2-6 ( 0 ) GP-GC 2.130 6.70 0.00 46.8 69.4
Km. 4+500 C5 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 89.1 76.0 58.1 50.8 43.4 29.9 23.3 13.1 34.2 17.8 A-2-6 ( 1 ) SC 2.000 14.70 0.97 11.7 17.4
Km. 5+500 C6 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 88.7 82.9 82.9 72.2 64.0 58.5 49.8 38.9 22.9 18.8 12.2 31.4 16.8 A-2-6 ( 0 ) SC 2.070 15.50 0.88 16.5 22.0
Km. 6+500 C7 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 93.2 86.1 86.1 67.3 59.8 57.8 52.9 47.1 31.4 27.1 12.3 37.70 18.6 A-2-6 ( 1 ) GC 2.106 7.70 0.61 41.0 64.1
Km. 7+500 C8 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 96.9 87.1 55.0 45.0 12.3 31.0 14.5 A-2-6 ( 1 ) SC 1.869 17.00 1.08 10.7 16.7
Km. 08+500 C9 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 81.7 62.7 41.7 34.7 14.3 27.6 10.9 A-2-6 ( 0 ) SC 1.980 12.50 1.08 14.5 21.5
Km. 9+500 C10 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 96.4 88.5 61.0 50.8 20.0 35.0 12.0 A-6 ( 3 ) CL 1.770 16.50 1.32 11.4 15.9
Km. 10+500 C11 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 97.1 93.1 82.0 77.3 23.4 42.1 15.5 A-7-6 ( 12 ) ML 1,73 24.63 1.21 9.0 13.1
Km. 11+500 C12 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 95.4 84.0 56.0 47.5 21.3 39.6 16.0 A-6 ( 4 ) SC 1.740 22.04 1.83 6.7 13.1
Km. 12+500 C13 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 95.3 89.6 69.8 60.8 19.7 36.3 15.0 A-6 ( 7 ) CL 1.738 19.00 1.77 8.1 12.6
Km. 13+500 C14 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 92.2 82.7 58.0 49.1 15.9 34.2 16.1 A-6 ( 4 ) SC 1.786 14.33 1.17 15.3 23.2
Km. 14+400 C15 M2 0.30 - 1.50 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 97.2 85.6 54.9 41.9 17.1 35.4 16.3 A-6 ( 3 ) SC 1,84 16.30 1.00 12.6 16.9


6.0.0 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
CANTERAS
Con la finalidad de detectar volúmenes alcanzables y explotables de materiales
adecuados que satisfagan la demanda de la construcción de las carreteras,
tanto en calidad y cantidad que se requieran para la ejecución de las obras, se
ha efectuado una investigación de los diversos tipos de materiales existentes
en la zona del proyecto.
Las labores se iniciaron con el reconocimiento de las probables áreas

explotables, actividad determinante para localizar las fuentes de materiales
más adecuadas. De ella se pudo comprobar que las fuentes de materiales
indicadas en el Estudio de Canteras en su mayoría son fluviales.
Asimismo las calicatas de exploración fueron seleccionadas de acuerdo al área

de acceso que pudo mostrar la cantera y a los niveles de filtraciones de agua,
obteniéndose muestras representativas para los ensayos.
La calidad de los materiales para usos diversos, ha sido verificada mediante la

siguiente serie de ensayos efectuados en Laboratorio, las mismas que siguen
los procedimientos estándares normados.
Ensayos Estándar
 Análisis granulométrico por tamizado (ASTM C-136)

 Límites de consistencia (ASTM D-4318)
 Limite Liquido
 Limite plástico
 Índice de plasticidad
 Clasificación SUCS (ASTM D-2487)
 Clasificación AASHTO (AASHTO M-145)
 Contenido de Humedad (ASTM D-2216)

Ensayos de Calidad de Agregados

 Próctor Modificado (ASTM D-1557)
 Equivalente de Arena (ASTM D-4219)
 Abrasión (ASTM C-131)
 CBR (ASTM D-1883)
 Durabilidad (ASTM C-88)
 Porcentaje de caras de Fractura (ASTM D-5821)
 Porcentaje de Partículas Planas y Alargadas (ASTM D-4791)
 Peso Unitario (ASTM C-29)
 Gravedad Específica y Absorción A. Grueso. (ASTM D-127)
 Gravedad Especifica y Absorción A. Fino (ASTM D-128)
 Impurezas de Fineza en agregado fino (ASTM D-125)
 Impurezas Orgánicas en Finos (ASTM C-87)
 Sales Solubles Totales (ASTM D-1888)
 Adherencia Agregado Fino (MTC-220)
 Adherencia Agregado Grueso (ASTM D-1664)
 Adherencia Mezcla de Agregado Fino y Grueso (ASTM D-3625)
 Índice de Plasticidad del Material Pasante por la Malla N°200
Para el presente estudio se han verificado las canteras que se encuentran

más cercanas dentro de la Ruta AM-100, como son:

Cantera “EL ARENAL”,
Ubicación : Se ubica en el KM. 250+800 de la carretera

Arq. Fernando Belaunde Terry, distrito de
Jamalca, provincia de Utcubamba, región de
Amazonas.
Acceso : El acceso es a partir del Km 250+800 de la

carretera Arq. Fernando Belaunde Terry, luego
se continúa a la izquierda por una trocha
Carrozable de acceso hacia la cantera con una
longitud de 294.70m hasta llegar al punto de
salida. Las coordenadas de acceso desde la
carretera (PA) es 803760.9650E,
9355424.8550N y el punto de salida de la
cantera (PS) es 803516.5370E y
9355522.2540N.
Potencia estimada : 28,033.65 m3
Deposito : Fluvial
Material predominante: Arena fina, arena gruesa, hormigón y piedra

over y piedra mediana
Explotación : Mecánico con la intervención de una

excavadora de orugas, cargador frontal y
volquetes de 15m3 de capacidad. Posterior se
usará una chancadora primaria, secundaria y
una zaranda mecánica vibratoria en zonas cerca
de la producción
Usos y tratamientos : Relleno :

Sub base: zarandeo y mezclado
Base granular: triturado, zarandeo y mezclado
Concretos
Periodo de utilización : 12 Meses
Propiedad : De terceros (Municipalidad de Jamalca)

Cantera “EL PORVENIR”,

Bagua Grande, provincia de Utcubamba,
región de Amazonas.

longitud de 242.00 m hasta llegar al punto de
9359858.8920N.
Potencia estimada : 39,432.30m3
Deposito : Fluvial


de la producción
Usos y tratamientos : Relleno : Sub base: zarandeo y mezclado

Concretos
Propiedad : De terceros (Municipalidad provincial de

Utcubamba)

Cantera “PUERTO MOTUPE”,

Bagua Grande, provincia de Utcubamba,
región de Amazonas.

longitud de 265.00m hasta llegar al punto de
9358743.098N.
Potencia estimada : 48,075.50 m3
Deposito : Fluvial


de la producción

Concretos
Propiedad : De terceros (Municipalidad provincial de

Utcubamba)

Cantera “PUERTO NUEVO I”,

Cruce Cajaruro-Naranjos Alto, distrito de
Cajaruro, provincia de Utcubamba, región de
Amazonas

carretera Cruce Cajaruro-Naranjos Alto, luego
se continúa a la derecha por una trocha
longitud de 1760m hasta llegar al punto de
salida a la cantera. Las coordenadas de
acceso desde la carretera (PA) es
787193.309E, 9362675.585N y el punto de
salida de la cantera (PS) es 786807.4760E y
961285.5270N.
.
Deposito : Fluvial


de la producción

Concretos
Propiedad : De terceros (Municipalidad Distrital de Cajaruro)

Cantera “PUERTO NUEVO II”,

Cruce Cajaruro-Naranjos Alto, distrito de
Cajaruro, provincia de Utcubamba, región de
Amazonas

carretera Cruce Cajaruro-Naranjos Alto, luego
se continúa a la derecha por una trocha
longitud de 1752m hasta llegar al punto de
salida a la cantera y una trocha alterna para
evitar el embotellamiento de los volquetes de
1140m. Las coordenadas de acceso desde la
cantera (PS) es 786171.103E y 961666.057N..
Deposito : Fluvial


de la producción

Concretos
Propiedad : De terceros (Municipalidad Distrital de Cajaruro)

FUENTES DE AGUA
Con la finalidad de determinar la calidad de agua para fines de empleo en

conformación de capas granulares, fabricación de concreto y otras labores, se
efectuó la selección de las siguientes fuentes de agua con caudales en lo
posible permanentes y más adecuados para su extracción y uso:
 Alcantarilla Km 4+600 Ruta AM-100

 Puente Km 12+380 Ruta AM-100
Las fuentes de agua han sido verificados mediante la siguiente serie de

ensayos efectuados en Laboratorio según la Norma Técnica 339.088
 Sales solubles totales

 Sulfatos expresado como ión S04
 Cloruros expresado como ion Cl
 Alcalinidad total expresado en bicarbonato
 Materia orgánica expresada en oxigeno
 Potencial de Hidrogeno (pH)
La totalidad de Fuentes de Agua analizadas cumplen Especificaciones Técnicas

para su empleo en los trabajos de la via en estudio.
Nota.-Estas muestras fueron obtenidas en época de estiaje, motivo por el cual

el contenido de sólidos en suspensión cumple con las Especificaciones
Técnicas.
Si bien existen otras quebradas a las señaladas en el cuadro que antecede se

han seleccionado aquellas de régimen permanente que puedan ser utilizadas
todo el año.
Los resultados de los ensayos físico-químicos de las fuentes de agua,
determinan su utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de
concreto de cemento portland, como para mezclas de base granular y sub-
base granular.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Del análisis de los resultados de los ensayos de laboratorio se concluye lo

siguiente:
a) Todas las canteras para concreto de Cemento Pórtland
son de origen fluvio aluvional conformado por gravas y arenas, cumplen
con todas las especificaciones del proyecto para su uso.
b) El material a emplear para Base granular será de todas
las canteras. Presenta 18.5% de partículas chatas y alargadas; para ser
usado como material de Base granular, este valor no debe superar el
15%. Se recomienda realizar el control permanente de esta
característica física, mediante zarandeo durante la ejecución de la obra.
c) El material a emplear para Sub-base granular será de
todas las canteras. Presenta 22.30% de partículas chatas y alargadas;
para ser usado como material de Sub-base granular, este valor no debe
superar el 20%. Se recomienda realizar el control permanente de esta
característica física, mediante zarandeo durante la ejecución de la obra.
d) Adicionalmente se determinó la ubicación de la cantera Puerto Nuevo II,
apropiado como material de base y sub-base granular.
e) Se incluyen, el plano de canteras y los resultados de laboratorio, en
las especificaciones correspondientes se indica el tratamiento específico
para el caso de los agregados.
f) Para la determinación de los volúmenes se ha efectuado levantamientos
topográficos y calicatas exploratorias, los que nos ha permitido una
apreciación bastante aproximada del volumen existente.
g) En lo que se refiere al tratamiento y rehabilitación de las áreas
destinadas a explotación de materiales, se esta indicando en el volumen
correspondiente a Impacto Ambiental en cumplimiento de lo estipulado
en los términos de referencia.
h) Igualmente en las Especificaciones Técnicas se establece los
procedimientos de trabajo y forma de pago correspondiente.
i) Los resultados de los ensayos físicos químicos de las fuentes de agua,
determinan su utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de

concreto de cemento Pórtland, como para mezclas de Base y Sub-base

granular.
j) De acuerdo a los resultados obtenidos, todas las fuentes de agua
estudiadas son aptas para su empleo en obra.
7.0.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO
El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección

de zonas críticas en la carretera, y del sub suelo han permitido establecer y
adoptar la alternativa de solución más recomendable para la rehabilitación y
mejoramiento del pavimento, acorde a la viabilidad obtenida para el proyecto;
que es la alternativa de rehabilitar y mejorar la carretera a nivel de
tratamiento superficial bicapa y carpeta asfáltica para un periodo de diseño de
5 años; y luego del periodo de construcción estimado en dos años, se aplica
una estrategia con mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los
baches, sellado programado cada 6 años y refuerzo programado cada 10
años; o la posibilidad que al año 6, previa evaluación estructural del
pavimento, se defina el programa de rehabilitación y mejoramiento a nivel de
carpeta asfáltica en frio, en función del incremento de tráfico y periodo de
diseño de 10 a 20 años.
Los espesores de las capas de la estructura del pavimento calculado y
adoptado sin considerar el aporte estructural de la capa de tratamiento
superficial son los siguientes:

Conclusiones y recomendaciones
 El diseño del pavimento se realizó siguiendo la metodología señalada por

el Manual de Carreteras: Capítulos de Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos, Versión 2014.
 La solución a emplear consistirá en una capa de rodadura con Tratamiento

Superficial Bicapa para aquellos sectores que tengan pendientes menores
al 8% y con Asfalto en frio de 3.75cm de espesor en aquellos sectores con
pendientes mayores a 8% así como en giros cuyo radio de curvatura sea
menor a 15m.
 El estudio incluye el diseño del pavimento empleando estabilizadores de

suelos, para lo cual se realizaron diseños de mezcla ensayando materiales
tanto de la subrasante como de los taludes laterales con diversas
proporciones de estabilizador. Estos ensayos y resultados se muestran en
el anexo de los Estudios de Ingenieria y constituyen una alternativa a
utilizar en caso de ser necesario.

8.0.0 SISTEMA DE DRENAJE Y PROTECCION REQUERIDOS
El que esquema de drenaje de la vía se ha concebido como un conjunto de

estructuras de descarga interconectadas, que aseguren la captación de los
flujos de escorrentía superficial, correspondientes a los niveles de riesgo
aceptables y su eliminación en cursos naturales y/o áreas adecuadas de
descarga. Asimismo, prevé la eliminación de las aguas sub superficiales y de
infiltración a través de las fisuras del pavimento, en los sectores en que éstos
pudieran poner en peligro la estabilidad o la durabilidad del pavimento.
De no colocar todas las obras hidráulicas descritas en este informe, no se

garantiza el buen funcionamiento, por lo tanto es necesario ejecutarlas todas.
De acuerdo a lo solicitado en el contrato, las obras serían las siguientes:
 Cambio de 22 cabezales, producto del ensanchamiento de la

calzada.
 Mejoramiento de 5 badenes y reconstrucción de 2.
Será necesario la ejecución de las siguientes obras complementarias que no

forman parte de los alcances del contrato.
Tras el análisis correspondiente, se determinarán las diversas medidas para el

mantenimiento de cada tipo de estructura, tanto para el control de los flujos
superficiales como para los sub superficiales, induciendo a proporcionar mayor
duración a las obras.

Durante la etapa de diseño y evaluación del Estudio se han determinado la

necesidad de incluir una mayor cantidad de obras de arte no contempladas en
los términos de referencia y alcances del contrato por lo cual se deberá tratar
como obra complementaria y cuyo detalle se muestran en los siguientes
cuadros:
A continuación se describe las estructuras y sistemas mínimos requeridos para
la adecuada operación de la vía:
Drenaje
Alcantarillas

Badenes

Puentes
Sistema de drenaje proyectado
Tras las comprobaciones realizadas y en búsqueda del mejoramiento de

los diseños existentes, se modificaron las secciones insuficientes para un
correcto funcionamiento hidráulico.
Alcantarillas existentes modificadas


Badenes
La sección mostrada corresponde al único aumento de sección

propuesto debido a insuficiencia hidráulica, las secciones que no se muestran
conservaran sus dimensiones originales.
Puentes
No necesitan modificación alguna.

Comprobación de las estructuras existentes y proyectadas:

Alcantarillas:
A continuación se muestra la comparación entre los caudales teóricos y los
obtenidos según las secciones existentes y las proyectadas.
(*) Son las alcantarillas que pasaron a ser rectangulares debido al incremento de
sección.

Badenes:
Esta es la comprobación de los diseños hidráulicos existentes y del proyectado

debido a un diseño hidráulico insuficiente.
Puentes:

Sistema de drenaje proyectado

Se considera necesario incluir dentro de las obras de arte existentes los
siguientes diseños calculados a continuación, siendo estos: 2 alcantarillas y un
badén.
Parámetros de diseño:
Caudales Máximos:

Caudales de diseño:
Comprobación:

Alcantarillas de alivio
La dimensión mínima interna de las alcantarillas será la que permita su

limpieza y conservación. Para las alcantarillas de alivio lo más común es usar
según normativa un diámetro mínimo de 0.6m, pero debido a que la zona
estudiada es considerada como lluviosa y existen precedentes de arrastre de
material se considera necesario el empleo de las alcantarillas tipo TMC de
0,90m o 36’’.

Cunetas
Para el presente estudio, se ha diseñado el siguiente tipo de estructura, de

acuerdo a las condiciones hidrológicas y topográficas
Cuneta triangular revestida con talud interno de 1:2.5, el cual se proyecta

básicamente en los tramos en que la carretera se presenta en corte y
cumplirán la función de evacuación de agua proveniente de la precipitación
pluvial. Se usara concreto simple de f’c = 20.6 Mpa (210 Kg/cm2) y vaciará en
losas con juntas de construcción cada 4.0 m. Dichas juntas son de material
elastomérico tipo Cave Lastic PRT o similar.

Estos son los tramos en los que la carretera se presenta en corte y cumplirá la
función de evacuación de agua proveniente de la precipitación.

Drenaje urbano
La carretera en su recorrido cruza ocho centros poblados: CCPP Urb. Bagua,

Caserio BRUJO PATA, Caserio PALMIRA, Caserio Choloquillo, Caserio Buenos
Aires, Distrito El Parco, CCPP Urb. San Francisco y Distrito La Peca, los cuales
se caracterizan por estar desarrollados paralelos a la carretera y ubicados en
una zona de planicie con una pendiente muy baja, de modo que el cauce
natural del drenaje de la planicie coincide con calles de los poblados. Debe
considerarse los siguientes puntos:
Drenaje longitudinal
Drenaje transversal

Conclusiones:
 De no colocar todas las obras hidráulicas descritas en este informe,
no se garantiza el buen funcionamiento, por lo tanto es necesario
ejecutarlas todas.
 De acuerdo a lo solicitado en el contrato , las obras serían las

siguientes:
 Cambio de 22 cabezales, producto del ensanchamiento de la

calzada.
 Mejoramiento de 5 badenes y reconstrucción de 2.
 Será necesario la ejecución de las siguientes obras, además de las

cunetas y el drenaje urbano expuesto en los puntos anteriores:

Cunetas

Alcantarillas de alivio
Drenaje urbano
Drenaje longitudinal
Drenaje transversal

Sistema de sub drenaje
Entre las progresivas 3+300 y 3+360 se sugiere la colocación de subdrenaje

para el correcto funcionamiento de la vía proyectada.
El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un

tubo con orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará
de un material permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se
aislará de las aguas superficiales por una capa impermeable que ocupe y
cierre la parte superior de la zanja. Las paredes de la zanja serán verticales o
ligeramente inclinadas. En casos normales, el talud máximo no superará el
valor 1/5. (H/V)
Manual para el diseño de carreteras, diseño de drenes subterráneos.

9.0.0 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
De acuerdo con las funciones que desempeñan, se han considerado las

siguientes señales y marcas:
 SEÑALES.
- Señales de reglamentación, para notificar al usuario de la vía de

las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso
de ella y cuya violación constituye un delito.
- Señales de prevención, Para advertir a los usuarios de la vía de la

existencia de un peligro y la naturaleza de esta.
- Señales de información, Para guiar al usuario a través de la

carretera, proporcionándole la información que pueda necesitar.
 POSTES KILOMÉTRICOS.
Los postes Kilométricos son elementos verticales de concreto armado
que se colocaran a fin de definir las progresivas de la longitud de la
vía, y serán colocadas una cada Kilometro.
 POSTES DELINEADORES.
Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran
por lo general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con
desniveles considerables y en algunos casos, al lado exterior de
curvas muy pronunciadas.
Estos postes llevarán una banda de láminas reflectiva de color
amarillo.

 MARCAS EN EL PAVIMENTO
Se utilizan para demarcar el centro de la calzada de dos carriles de
circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones, así como
los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas.
10.0.0 METRADOS
Han sido confeccionados midiendo las obras diseñadas por partida

específica, en sus correspondientes unidades de medida, cuantificando
cada una de las partidas del Proyecto.
11.0.0 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
En general se ceñirán a las Especificaciones Técnicas elaboradas para el

presente proyecto; las mismas que son concordantes a las
“Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
(EG – 2000)”, asimismo, lo señalado en el Manual Ambiental para
Diseño y Construcción de Vías.

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GESTIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO: “MEJORAMIENTO DE LAS

VIAS DEPARTAMENTALES: RUTA AM-100, TRAMO: EMP. AM-101

1.0 PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

1.1 CONTENIDO DEL EXPEDIENTE TECNICO

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

1.3 ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA

2.0 CARACTERISTICAS TECNICAS

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

RUTA AM – 100 : Longitud = 14.268 Km.

Velocidad Directriz 30 Km/h

Tipo de Pavimento Tratamiento Superficial Bicapa 1”

Ancho de Calzada 5.50

Ancho de Bermas 0.50 a cada lado (2)

Sobreancho Máximo 1m. (2)

Peralte En función al radio

Pendiente Máxima 14%

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

Talud de Relleno 1.5H:1V

(1) En tramos con pendientes mayores a 8% se utilizará solución con

(3) Pendiente excepcional considerada en el Estudio de Preinversión a nivel

3.0 PRESUPUESTO Y PROGRAMACIÓN

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

PRESUPUESTO DE OBRA : S/. 13’913,821.54 incluido IGV, con

PLAZO DE EJECUCIÓN : 06 meses.

COSTO DIRECTO 9,070,287.84

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

El Gobierno Regional de Amazonas, dentro de su plan de mejoramiento

Con fecha 18 y 19 de Marzo se realizó la entrega del terreno de los 3

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

A la fecha, la carretera Ruta AM-100, se encuentra en servicio, tiene una

El Objetivo del estudio, es conocer el nivel de serviciabilidad que ofrecen

1.3.0 ALCANCES DEL ESTUDIO

Dentro de los alcances del presente estudio, tenemos lo siguiente:

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

1.4.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO

1.4.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

La RUTA AM-100 abarca los distritos de Bagua, El Parco y La Peca en la

2.0.0 TRAZO Y TOPOGRAFIA

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

CODIGO: LOCALIDAD: ESTABLECIDA POR:

LATITUD (S) WGS 84: LONGITUD (W) WGS84:

ALTURA ELIPSOIDAL ELEVACIÓN EGM96 COTA NIVELADA ZONA UTM: ORDEN:

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

UBICACIÓN: CARACTERISTICAS DE LA MARCA:

LATITUD (S) WGS 84: LONGITUD (W) WGS84:

NORTE WGS 84: ESTE WGS84:

ALTURA ELIPSOIDAL ELEVACIÓN COTA NIVELADA ZONA UTM: ORDEN:

3. Trazo y diseño geométrico

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

 Según su función: La carretera objeto del estudio pertenece a la

 Según las condiciones de relieve y clima del tramo, se clasifica en

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100

 Distancia de visibilidad de parada

Imagen 2: Distancia de visibilidad de Parada

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta

RESUMEN EJECUTIVO RUTA AM-100 Páá g. 16

 Imagen 3.- Velocidades recomendadas por las condiciones topográficas

A partir de Imagen 3, Cuadro 1.b del Manual De Diseño de Carreteras

Diseño Geométrico Horizontal

Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el