Fenómeno de detonación

La detonación y la preignición son dos problemas que afectan el funcionamiento del motor y se deben

corregir, para evitar poner en peligro la vida del motor y evitar el consumo excesivo, la pérdida de

potencia y la emisión, fuera de lo común, de los contaminantes en la atmósfera.

La preignición es un fenómeno causado por varias razones. Uno de ellos es la aparición de depósitos de

carbón en la cabeza del pistón y partes dentro del cilindro. Cuando el motor funciona, este carbón

encende brevemente la mezcla de aire-combustible, antes del tiempo de combustión del motor. Esta

explosión puede ocurrir en el segundo tiempo, cuando el pistón sube, comprimiendo la mezcla,

generando presión y aumentando la temperatura de los gases junto con el carbón, haciendo que la

mezcla explosione antes de tiempo. Otros factores que causan la pre-ignición son los puntos calientes

en la cámara de combustión, velas demasiado calientes y combustible adulterado, que genera una gran

cantidad de residuos de carbón. El BE-FUELSAVER disminuye (hasta elimina) residuos de suciedad en

el motor, entonces usted también economiza en el mantenimiento y evita la pre-ignición.

El fenómeno de detonación también sucede en el interior del cilindro y es muy similar al fenómeno de la

pre-ignición, causada principalmente por el combustible adulterado de bajo octanaje, haciendo la mezcla

explotar antes del tiempo. Mezcla magra, no homogénea, provoca una temprana ignición y causa el

fenómeno de la detonación. Un factor, que causa la detonación espontánea dentro del cilindro, es la alta

compresión de los motores modernos actuales. Para extraer más potencia del motor, la cámara de

combustión está disminuyendo cada vez, aumentando la compresión a niveles altos y contribuye, junto

con los otros factores, mencionados anteriormente, con el efecto de la detonación.

El fenómeno de detonación, también llamado de golpeo de pernos, es un gran enemigo de los motores

de combustión. Las consecuencias de este fenómeno termodinámico, que sucede dentro de la cámara

de combustión, pueden ir de mal hasta catastrófica. Los ingenieros han desarrollado muchas

tecnologías para identificar y evitar detonaciones y, hoy en día, casi todos los motores de la fábrica

tienen sistemas para combatir el fenómeno de detonación.

¿Pero, qué es la detonación? Se espera que la chispa de la vela provoca una onda de llama, que se

propaga a lo largo del cilindro y crea la combustión casi completa de la mezcla. La detonación es,

cuando la combustión de la mezcla aire/combustible, que se inicia normalmente por la chispa, en algún

lugar en el cilindro, hace que otras moléculas de la mezcla exploten antes de la llegada del frente de la

combustión principal. Este fenómeno provoca un aumento repentino de la presión y temperatura en el

cilindro, lo que puede causar daños de la junta de la culata hasta agujeros en el pistón y la culata. La

detonación hace la presión máxima del cilindro pasando fuera de la posición óptima del pistón, donde

menos energía térmica de la expansión del gas se convierte en fuerza mecánica al cigüeñal. Es decir,

además de arruinar el motor, la detonación afecta a la potencia.

Por que ocurre la detonación? Cuando las moléculas de la mezcla no quemada, que están más allá del

frente de la llama, son expuestas por un tiempo determinado a las condiciones de alta temperatura y

presión, puede producirse la detonación. Por lo tanto, una buena herramienta para reducir este tiempo

de exposición a tales condiciones, es posponer el momento de la ignición.

La explosión crea una onda de choque, que produce un sonido metálico, que se lo conoce popularmente

como “batir pin” o “grillo”.

En condiciones normales, asi hace que la combustión, o quema del combustible/aire, que proporciona el

movimiento de los vehículos: al final del ciclo de la compresión del pistón se emita la chispa de la vela;

la mezcla se inflama y la llama se desplaza gradualmente por toda la cámara de combustión; los gases

de la combustión empujen el pistón hacia abajo, pulsando la biela y el cigüeñal con el fin de impulsar el

motor.
Cuando algo no está dentro de las especificaciones - la tasa de compresión muy alta, el punto de la

ignicion demasiado avanzada, vela incorrecta o combustible de baja calidad, por ejemplo - la llama se

propaga de forma desordenada, que eleva la presión y la temperatura en la cámara de combustión.

Habrá entonces una combustión espontánea, una segunda llama en otro lugar de la cámara. Cuando

choca con la llama original, generada por la vela, la segunda llama provoca un ruido metálico ("grillo")

que se asemeja a las canicas en un vaso. Es la detonación, o en el vocabulario común “batir pin” o

“grillo” - un término equivocado, porque no hay pines para golpear en el interior del motor.

La detonación provoca daños, produciendo un desplazamiento más rápido de los gases de combustión,

que chocan contra los extremos de la cámara y generen calor. Si la detonación persiste durante algún

tiempo, el aumento de la temperatura de los componentes puede dar lugar a una fisura en la culata, un

agujero en la cabeza del pistón o daños en el cilindro.

Además de la conservación de características equilibradas del motor, por un mantenimiento regular y, si

es apropiado, una preparación hecha con criterios, la detonación se puede prevenir con cierto cuidado.

Debe evitar el acelerador a fondo en bajas revoluciones (RPM), siempre tiene mayor riesgo como al

subir a la sierra desde la costa (a mayor presión atmosférica y alta temperatura son factores

agravantes); tanquear en las gasolineras más confiables, evitando ofertas "milagrosas" que puede

indicar la adulteración del combustible, y, si se detecta la detonación, conducir el vehículo sin mayores

esfuerzos, hasta someterlo a una inspección por un mecánico calificado.

La detonación puede ser identificada con un distintivo sonido, que es similar al sonido de pines de

acero, golpeando uno contra el otro, por la pérdida momentánea de potencia y torque del motor a carga

parcial o total.

La detonación es la combustión que ocurre en los puntos de alta presión y temperatura antes de la

ignición de la chispa, en un momento diferente de la parte delantera de la llama principal. Por lo tanto,

un nuevo frente de llama se crea, con una velocidad por encima de la combustión principal, ignitada por

la vela. Cuando se encuentran, crean una onda de choque que genera el ruido, conocido como “batir

pin” o “grillo”.
Un motor de ciclo Otto (gasolina) siempre funcionará con algunas detonaciones. Esto es común y lo que

genera roturas o fallas sensibles son la intensidad y la amplitud de la onda que la detonación causa. Si

la detonación es de fuerte intensidad, es decir, es causada antes de que el pistón alcance el punto

muerto superior, la presión es tan fuerte, que crea fuerzas en la cabeza del pistón, impulsionando el

cigüeñal en la dirección opuesta de la rotación del motor. Se centra demasiado estrés o tensión en el

conjunto móvil y, por lo general, provoca fallas y roturas. Todavía existe la posibilidad de que la válvula

de admisión está abierta o en el borde de cierramiento: el frente de la llama siempre encontrará el lugar

de menor presión para moverse y, en este caso, sería el interior del colector de admisión. Eso es muy

malo, porque causa roturas en el sistema de admisión, porque no está diseñado para soportar la

combustión.

Las causas de la detonación son muy variados. Podemos mencionar entre ellos: la sincronización de la

ignición demasiado avanzada, alta relación de compresión y alta tasa, combustible insuficiente, las altas

temperaturas internas, alta presión del turbo, alta temperatura del aire de la admisión, combustible de

bajo octanaje, puntos calientes en el cilindro y etc. Todas las causas citadas y algunas otras son

posibles de ocurrir en cualquier motor, especialmente en motores deportivos, donde se busca la mayor

presión y una alta combustión. Los puntos calientes en el cilindro, que pueden causar explosiones,

pueden ocurrir a causa de depósito de carbono, formado por la combustión incompleta, esquinas "vivas"

que son incandescente después de un par de combustiones, electrodos de velas de mala calidad, etc.

Aprovecharse de un combustible de bajo costo, as veces es una tentación.

El número de octanos (octanaje) se define como un índice de detonación de un combustible, en

comparación con la detonación de un combustible de referencia, que consiste en una mezcla de n-

heptano (C7H16), como referencia de octanaje cero (0) y el 2-2-4-trimetil pentano (iso-octano) como

referencia cien (100). Por ejemplo, un combustible de índice de octano 85 indica que este producto tiene

la misma tendencia a detonar en los motores de pruebas, debajo en las mismas condiciones de una

mezcla de combustible que consiste en 85% de iso-octano y 15% de n-heptano. Hay combustibles,

como la gasolina utilizada en la competición de Fórmula 1 y el etanol, que han números de octanaje por

encima de 100. El etanol, por ejemplo, tiene el número 110. Para determinar estos valores, se utilizan

otros combustibles de referencia que llegan a 120 octanos. Combustibles de alto octanaje preveniren
detonaciónes "fuera de tiempo", y el combustible barato y de bajo octanaje facilita las detonaciónes.

Otro factor que aumenta las posibilidades de detonación es la tasa de alta compresión en los motores

modernos. Con la difusión de los vehículos "flex" y el constante aumento de la rigidez de las normas

internacionales para la reducción de la emisión de gases tóxicos, la solución encontrada por los

fabricantes de motores fue la alta tasa de compresión. Con el aumento de la tasa de compresión, es

posible tener motores de menor volumen. La generación de la misma potencia que antes sólo se podría

lograr por los motores de mayor volumen. Un ejemplo es el motor de 1,4 litros, que ahora genera la

misma potencia que un viejo motor de 1,8 litros. Los motores de 2,0 litros de hoy tienen la potencia de

un motor viejo de 2,5 litros, con un consumo muy inferior y emisiones muy bajos. Con el aumento de la

tasa de compresión, la emisión de gases como el CO (monóxido de carbono) y los hidrocarburos, se

reduce drásticamente. Es claro que, en contraparte, las emisiones de NOx se incrementan, pero la gran

parte se rompe en el catalizador. En otras palabras, el aumento de la tasa de compresión es algo que

hay que celebrar, cuando se trata de rendimiento del motor y reducir las emisiones de gases, pero se

necesita tener dispositivos y ajustes teniendo en cuenta el hecho de que el facto de las altas tasas de

compresión aumentan la probabilidad de detonación.

En el caso de motores con turbo, la aparición de este fenómeno es más común. El turbo-compresor

envía al motor aire mucho más denso y también mucho más caliente. El aire caliente, que entra en el

cilindro a través del proceso de compresión, eleva la temeratura aún más. Si la temperatura de ignición

del combustible se alcanza durante la compresión, ciertamente tenemos una detonación y daños en el

motor.

Los motores de hoy están equipados con sensores de detonación, calibrados para detectar la frecuencia

exacta de detonación crítica. Retardan el ángulo de ignición de la chispa y reducen la demanda de

combustible, disminuyendo la potencia y el torque, protejiendo el motor de una ruptura consecuente. En

otros casos la solución es aumentar la inyección de combustible, con el objetivo de reducir la

temperatura del cilindro. Hay también otra medida: el uso de refrigerador (intercooler), para reducir la

temperatura del aire enviado por el compresor; trabajar con la relación relativa de aire/combustible más

baja (bajos valores de la sonda lambda: 0,80 a 0,75 dependiendo del preparador); uso de combustible

de alta octanaje o combustible de série “Premium” (Super), preferiblemente etanol por tener un poder

antidetonante alto y tener un gran coeficiente de transferencia térmica, lo que reduce la temperatura en

la cámara de combustión.

La detonación puede no rompa el motor la primera vez, pero siempre sí podría causar algún daño. El

daño más común es la eliminación de material donde se produce la onda de choque y, en los siguiente

ciclos, la detonación se produce en el mismo lugar, lo que causa daños en los partes donde la

detonación era más reincidente.

En los vehículos de competición, la vulnerabilidad a la detonación es mayor, debido a la proximidad de

los límites del motor. Las medidas a tomar se deben al preparador: todas las variables en la calibración

deben ser equilibradas, de manera que se alcance el máximo sin problema. Pero, aún así, los

entrenadores más experimentados se sorprenden.

Y ahora las buenas noticias:

El BE-FUELSAVER puede disminuir y eliminar el Fenómeno de la Detonación y aumentar la vida

útil de su motor.

Lea también "Cómo funciona" el BE-FUELSAVER

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Condiciones para que se produzca la detonación.[editar]

La detonación o picado puede ser causada por uno de los siguientes factores, o por una
combinación de ellos:

 Diseño y/o forma de la cámara de combustión. Los motores antiguos (antes de 1950) son
más propensos a la detonación que los motores actuales, debido a la forma de sus
cámaras de combustión.
 Relación de compresión elevada, y por lo tanto, presión de compresión también elevada.
 Encendido mal sincronizado, con un grado de avance excesivo.
 Gasolina de octanaje inferior al especificado.
 Existencia de residuos incandescentes en las cámaras de combustión.

Corrección de la detonación[editar]

 Reducir la relación de compresión, utilizando, por ejemplo, una empaquetadura o junta de

culata de mayor espesor.
 Usar combustible de mayor octanaje.
 Corregir la sincronización del encendido, de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
 En los motores con Encendido del motor electrónico, se instala en ciertos casos un sensor
de picado (knocking sensor), que atrasa momentáneamente el avance del
encendido hasta que desaparece el fenómeno.


Motores de Combustión Interna – Tipos y

Funcionamiento

Según Wikipedia : Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que

obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que
arde dentro de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha
combustión se produce dentro de la máquina en sí misma, a diferencia de, por
ejemplo, la máquina de vapor.

Ahora, según su funcionamiento tenemos :

*4 tiempos
*2 tiempos
*Wankel
 Funcionamiento y Disposición de Motores 4 Tiempos

Un motor de 4 tiempos puede tener de uno a 48 cilindros. El cilindro es la parte

principal del motor, ya que dentro de este se produce la reacción química que trasmite
potencia hacia las ruedas.

Ciclo y partes de un cilindro de motor 4 tiempos :

1-Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón( el piston es una
casa muy grande) aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido
provocado o el aire en motores de encendido por compresión. La válvula de escape
permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el
cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra
abierta y su carrera es descendente.

2-Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de

admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del
pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además
ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

3-Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas

ha alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo
Otto salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que
en los motores diesel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado,
que se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En
ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente
incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los
gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En
este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas da gira, ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape
que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la
válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el
cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º .

Funcionamiento y Disposición de Motores 2 Tiempos

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de

combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de
Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe
tanto en ciclo Otto como en ciclo Diesel.

Fase de admisión-compresión

El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido
deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión
en el Carter, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a través de la lumbrera.
Para que esta operación sea posible el cárter tiene que estar sellado. Es posible que el pistón
se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de explosión-escape

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la

combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión
de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al
cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los
gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible
pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de
nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

Los motores de 2 tiempos pueden ser de uno a 4 cilindros, y las disposiciones de estos en el
block pueden ser iguales a los motores de 4 tiempos.

Funcionamiento y Disposición de Motores Wankel

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Felix

Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de
combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los
motores alternativos.
En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectúan sucesivamente 4
diferentes trabajos —admisión, compresión, combustión y escape. En un motor
Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o
bloque; con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más concretamente, el
cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor
triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento
rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro
único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la
combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión
está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los
lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el "freno",
delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira
dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contraen
alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el
combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la
expele hacia el escape.