Que es pavimentos?

El diseño de pavimentos es una disciplina de la ingeniería civil que se encarga de la

determinación de espesores y características físico mecánicas de los materiales que
componen la estructura de una vía para que sea capaz de soportar las cargas de tráfico y
ambientales a las que será sometida durante un determinado periodo de tiempo. Dicho
diseño debe asegurar al usuario una transitabilidad adecuada, seguridad, en el menor
tiempo y con el mayor confort.
NORMATIVIDAD VIGENTE
El 22/10/08 SE Publica el reglamento nacional de gestión de infraestructura VIAL, que en
anexo forma parte del Ds N034-2008 Mtc, el mismo tiene, entre otros objetivos, definir las
aputas para las normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras,
caminos y vías urbanas.
Los manuales para la gestión de carreteras son Art. 20 Ds N034-2008 Mtc
 Diseño geométrico
 Suelos
 Puentes
 Tuneles
 Hidrología, hidráulica y drenaje
 Especificaciones técnicas generales
 Ensayo de materiales
 Estudias socio ambientales
 Dispositivos de control del transito automotor
 Seguridad vial mantenimiento o conservación vial
Se publica la sección “suelos y pavimentos” del manueal de carreteras del MTC el
09/04/14 se publica la actualización de las EG-2000, EG-2014.
MANUAL DE CARRETERAS
El 06/03/2013 entra en vigencia la Sección: Suelos y Pavimentos, del Manual de
Carreteras - "Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos", como documento normativo y
de cumplimento obligatorio para la gestión de la infraestructura vial. El mismo que se
encuentra en la página web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
(http://www.mintc.qob.pe).
El Manual es de aplicación a carreteras nuevas y proyectos de refuerzo y reconstrucción,
comprendiendo pavimentos flexibles, semirígidos y rígidos, y caminos afirmados. Sin
embargo, se excluyen los diseños en zonas urbanas, pavimentos con tráficos mayores a
1,150 vehículos pesados por día o mayor a 30,000,000 de ejes equivalentes en un
período de 20 años, y diseños sobre suelos con valores de CBR menores a 6%. En estas
situaciones se indica la necesidad de estudios especiales que involucran la verificación
del comportamiento de la estructura de pavimento propuesta. (Chang Albitres, 2013).
MANUAL DE CARRETERAS
pavimentos flexibles y rígidos adoptado es el método AASHTO 93 (método empírico
basado en el ensayo experimentalAASHO realizado a principios de los años 60 en Iowa,
EstadosUnidos.original de AASHTO 1993 al utilizar cuadros de doble entrada en los que
se obtiene la estructura de pavimentos conociendo la categoría de tráfico y el CBR de la
subrasante.

NORMA TÉCNICA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS

La Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos, parte del Reglamento Nacional de
Edificaciones (RNE). Esta Norma Técnica tiene el objeto de establecer los requisitos
mínimos para el diseño, construcción, rehabilitación, mantenimiento, rotura y reposición
de pavimentos urbanos, desde los puntos de vista de la Mecánica de Suelos y de la
 Ingeniería de Pavimentos, a fin de asegurar la durabilidad, el uso racional de los recursos
y el buen comportamiento de aceras, pistas y estacionamientos de pavimentos urbanos,
a lo largo de su vida servicio.
QUE ES EL DISEÑO DE PAVIMENTO?
Es el proceso por el cual los componentes estructurales (superficie de rodadura, base, sub
base, relleno, sub rasante, mejoramientos, etc.) de un segmento de carretera o vía son
determinados para que la misma tenga un comportamiento adecuado para el usuario.
Para el diseño se toma en cuenta la naturaleza del suelo de fundación, el medio ambiente,
trafico, etc. Es establecer los espesores y propiedades físico mecánicas requeridas por los
materiales que componen la estructura para mantener la vía bajo un cierto nivel de
deterioro, confort, transitabilidad y seguridad.
PAVIMENTO
Es aquella estructura diseñada y construida para resistir el efecto de las cargas estáticas
y dinámicas impuestas por el tránsito vehicular y los efectos del ambiente durante un
período de tiempo determinado, puede estar compuesta por una o más capas de
materiales de calidades diferentes ubicados entre el nivel de subrasante y rasante.
CLASIFICACION DE PAVIMENTOS
 Pavimentos flexibles o de asfalto: Revestimiento bituminoso (mezcla asfáltica).
 Rígidos o pavimentos de hormigón: Revestimiento de concreto hidráulico (losas).
 Pavimentos semirrígidos: carpeta asfáltica en caliente sobre base tratada con asfalto ó
base tratada con cemento ó sobre base tratada con cal. También están incluidos los
pavimentos adoquinados.
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Pavimentos compuestos por una o varias capas de mortero asfáltico, tratamiento
superficial, micropavimentos, macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas
asfálticas en caliente dependiendo del espesor de la capa de rodadura se clasifican en:
PAVIMENTOS
*CaPAS alfasticas
Mezclas asfáltica en frio, mezcla asfáltica en caliente, riesgos asfalticos, sellos asfalticos
*Bloques de adoquines
Estructura de pavimento asfáltico convencional, muestra que a partir de la parte superior,
el pavimento está formado por una capa de concreto asfáltico (capa de rodadura), capa
de imprimación, capa de base granular, sub-base granular, subrasantecompactada y el
subsuelo natural.
TIPOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
a. PAVIMENTOS ASFALTICO CONVENCIONAL
Los pavimentos asfálticos convencionales son sistemas de capas con mejores materiales
en la parte superior donde la intensidad de los esfuerzos son altos y materiales de calidad
menor en la parte inferior, donde la intensidad de los esfuerzos es baja. La adhesión a
este principio de diseño hace posible el uso de materiales locales y por lo general resulta
en un diseño más económico. Esto es particularmente cierto en regiones donde los
materiales de alta calidad son caros, pero materiales locales de inferior calidad están
disponibles.
b. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS A PROFUNDIDAD PARCIAL O DEEP
STRENGTH.
Son estructuras que comprenden una capa asfáltica superficial de gran espesor
generalmente compuesta a su vez por dos capas asfálticas ligadas: una capa de
rodadura de mezcla asfáltica de muy buena estabilidad (Marshall 9000 N) y otra capa
asfáltica intermedia de estabilidad media (Marshall 6000 u 8000 N); La capa asfáltica es
colocada sobre una base granular (no estabilizada).
c. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN TODO SU ESPESOR O FULL DEPTH.
Son pavimentos asfálticos compuestos por una o varias capas asfálticas desde el nivel
de rasante hasta el nivel de subrasante; por ejemplo: capa de rodadura, binder
(mezcla asfáltica abierta) o base estabilizada con asfalto.
d. CAPAS DE ASFALTO-PIEDRA (CONTAINED ROCK ASPHALT MATS – CRAM)
Es una moderna alternativa de estructura de pavimento asfáltico, comprende de una
capa de mezcla asfáltica en caliente de graduación densa MAC (hot mix asphalt HMA, en
inglés), capa de piedra de gradación densa, capa de piedra de gradación abierta y una
capa de mezcla asfáltica en caliente de gradación densa modificada como capa más
profunda. La construcción de CRAM se encuentra todavía en fase experimental y no ha
sido ampliamente aceptada para su uso práctico.

PAVIMENTO RÍGIDO
Los pavimentos de concreto hidráulico pueden ser clasificados en tres tipos:
 Pavimento de concreto de junta simple (JPCP jointed plain concrete pavement)
 Pavimento de concreto reforzado con juntas (JRCP jointed reinforced concrete
pavement)
 Pavimentos de concreto con refuerzo continuo (CRCP continuous reinforced
concrete pavement)
PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO
Son aquellos que en su capa más superficial están compuestos por bloques rígidos de
concreto o piedra y que en su composición convencional consta de un lecho de arena
que sirve de transición entre la capa de rodadura y la capa de base, la capa de base es
colocada sobre la capa de sub-base ambas de calidades similares a los de los
pavimentos asfálticos. El pavimento articulado tiene un comportamiento estructural
similar a los pavimentos asfálticos o flexibles.
COMPONENTES DE LA INFRAESTRUCTURA DEL CAMINO
a. Preparación de terreno
b. Preparación de terreno
b.1. Terraplén El terraplén es la parte de la explanación situada sobre el terreno
preparado. También se conoce como relleno.
b.2. Corte El corte es la parte de la explanación constituida por la excavación del
terreno natural hasta alcanzar el nivel de la Subrasante del Camino.
c. Subrasante del Camino
La Subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras
(corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.
d. Afirmado
El Afirmado consiste en una capa compactada de material granular natural o procesada,
con gradación específica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito.
e. Pavimento
El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del
camino para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada
por las siguientes capas: base, subbase y capa de rodadura.
e.1. Sub Base
Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta a
la base y a la carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y controlador de la
capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento,
esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular (CBR ≥ 40%) o
tratada con asfalto, cal o cemento.
Las funciones que cumple esta capa son:
Función económica. Una de las principales funciones de esta capa es netamente
económica; en efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de esfuerzos en
la subrasante sea igual o menor que su propia resistencia, puede ser construido con
materiales de alta calidad; sin embargo, es preferible distribuir las capas más calificadas
en la parte superior y colocar en la parte inferior del pavimento la capa de menor calidad
la cual es frecuentemente la más barata. Esta solución puede traer consigo un aumento
en el espesor total del pavimento y no obstante, resultar mas económica.
Capa de transición. La subbase bien diseñada impide la penetración de los materiales
que constituyen la base con los de la capa subrasante y por otra parte, actúa como filtro
de la base impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen menoscabando su
calidad.
Disminución de las deformaciones. Algunos cambios volumétricos de la capa
subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua (expansiones),
o a cambios extremos de temperatura (heladas), pueden absorberse con la capa
subbase, impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la superficie de
rodamiento.
Resistencia. La subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los
vehículos a través de las capas superiores y transmitidos a un nivel adecuado a la capa
subrasante.
Drenaje. En muchos casos la subbase debe drenar el agua, que se introduzca a través
de la carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar. (Montejo F., 2006).
En el caso de los pavimentos de concreto hidráulico la subbase cumple las funciones
siguientes:
Impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y extremos del pavimento. Se
entiende por bombeo a la fluencia de material fino con agua fuera de la estructura del
pavimento, debido a la infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua que
penetra a través de las juntas licua el suelo fino de la capa subrasante facilitando así u
evacuación a la superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de
la losas.
Capa de transición. Entre la capa subrasante y la losa de concreto asi como suministrar
un apoyo uniforme, estable y permanente a la losa de concreto.
Drenaje. Debe mejorar el drenaje y reducir al mínimo la acumulación de agua bajo la losa
de concreto.
Control de cambios volumétricos. Absorver cambios de volumen del suelo de
fundación de tal manera que no afecten a la losa de concreto.
e.2. Base
Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de sostener,
distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de material
granular drenante (CBR ≥ 80%) o será tratada con asfalto, cal o cemento. Las funciones
más importantes que cumple esta capa tanto en lo pavimentos asfálticos y articulados
son:
Resistencia. La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste
en proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a la capa
subrasante los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.
Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica o bloques de concreto (adoquines),
la base tiene una función económica análoga a la que tiene la subbase respecto a la
base.
e.3. Capa de Arena
Se utiliza en los pavimentos articulados y sirve de interface entre los bloques de concreto
o piedra (adoquines) y la base, es de poco espesor (3 a 5 cm), constituida por arena
 gruesa y limpia (granos entre 5 y 0.4 mm) no debiendo existir más del 10% de material
que exceda estos tamaños.
Las funciones que cumple esta capa de área son:
Capa de nivelación de pequeñas irregularidades de la base y de los adoquines, para
espesores menores a 5cm se ha demostrado que las deformaciones en la superficie de
los pavimentos articulados decrecen. Nunca debe utilizarse esta capa para corregir una
incorrecta nivelación de la base.
e.3. Carpeta Asfáltica
La carpeta asfáltica o capa de rodamiento proporciona una superficie uniforme y estable
al tránsito, de textura y color adecuado, que debe resistir los efectos abrasivos
provenientes del tránsito y del medio ambiente. La nueva Guía de Diseño empírico-
mecanístico AASHTO 2002 recomienda que el módulo elástico de la carpeta se evalúe
con el Módulo Complejo Dinámico, E*.
Las funciones de esta capa son:
Superficie de rodamiento. La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y
estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del
tránsito.
Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al interior del
pavimento.
Resistencia. Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del
pavimento. (Montejo F., 2006)
e.4. Losa de Concreto
Capa de rodamiento de los pavimentos de concreto hidráulico, la particularidad en el
caso de los pavimentos es que el indicador de la resistencia de esta capa es el Módulo
de Rotura (Mr).
Las funciones de la losa de concreto hidráulico son las mismas de la carpeta asfáltica de
los pavimentos flexibles, más la función estructural de soportar y transmitir en el nivel
adecuado los esfuerzos que le apliquen.
e.5. Carpeta de Rodamiento Articulado (Adoquín)
Compuesta por los bloques prefabricados de concreto o piedra colocados con
juntas de 3 a 5mm los que son rellenados con arena fina.
e.6. Sello de Arena
Constituido por arena fina que se coloca como llenante de las juntas entre los adoquines;
sirve como sello de las mismas y contribuye al funcionamiento, como un todo, de los
elementos de la capa de rodadura.
FACTORES DE DISEÑO
Para el diseño estructural de pavimentos deben de considerarse los siguientes factores:
▪ Tráfico vehicular
▪ Capacidad de soporte del suelo de fundación
▪ Materiales
▪ Condiciones climatológicas
▪ Condiciones de drenaje
METODO DE DISEÑO
Metodo empririco
Asstho 93
De cbr
De Kansas
Índice de grupo
Metodo mecanisticos
Instituto del asfato
De Shell
Aashto 2002
Metodo empírico-Mecanisticos
De soluciones analíticas
De soluciones numericas
1. DRENAJE
Los suelos y materiales que conforman los elementos de infraestructura de
terraplenes, afirmado y pavimentos de las carreteras tienen como factor disturbante la
presencia de agua. Las principales causas de la presencia de agua en las carreteras son
las lluvias y las aguas freáticas.
La humedad es una característica muy especial de los pavimentos, ya que esta reviste
gran importancia sobre las propiedades de los materiales que conforman la estructura de
un pavimento y sobre el comportamiento de los mismos.
El drenaje de agua en los pavimentos, debe ser considerado como parte importante en el
diseño de carreteras. El exceso de agua combinado con el incremento de volúmenes de
transito y cargas, se anticipan con el tiempo para ocasionar daño a las estructuras de
pavimento.
2. EFECTOS DEL AGUA SOBRE EL PAVIMENTO
Los efectos de agua (cuando esta atrapada dentro de la estructura) sobre el pavimento
son los siguientes:
❖ Obligatoriamente reduce la resistencia de los materiales granulares.
❖ Reduce la resistencia de los suelos de la subrasante cuando esta se satura y permanece
en similares condiciones durante largos periodos.
❖ Succiona los suelos de apoyo de los pavimentos de concreto con las consiguientes fallas,
grietas y el deterioro de hombros.
❖ Succiona los finos de los agregados de las bases que están bajo los pavimentos flexibles,
haciendo que las partículas de suelo se desplacen con los resultados de perdida de
soporte por la erosión provocada.
❖ Por la expansión y contracción debida al congelamiento de los suelos.

3. SOLUCIONES A LOS PROBLEMAS DE HUMEDAD EN PAVIMENTOS

Los métodos para considerar el agua en el diseño de pavimentos, consisten básicamente
en los siguiente:
❖ Prevenir la penetración de agua dentro del pavimento.
❖ Proveer el drenaje necesario para remover el exceso de agua rápidamente.
❖ Construir pavimentos fuertes para resistir los efectos combinados de cargas y agua.
Para obtener un adecuado drenaje del pavimento, se debe considerar en el diseño, la
provisión de dos tipos de sistemas de drenaje para el control o la reducción de los
problemas causados por el agua:
❖ Drenaje Superficial
❖ Drenaje Subterráneo

4. DRENAJE SUPERFICIAL
El agua superficial a controlar es principalmente el agua de lluvia que cae sobre la
plataforma del camino.
4.1. DRENAJE TRANSVERSAL DE LA CARRETERA
El drenaje transversal de la carretera tiene como objetivo evacuar adecuadamente el agua
superficial que intercepta su infraestructura, la cual discurre por cauces naturales o
artificiales, en forma permanente o transitoria, a fin de garantizar su estabilidad y
permanencia
a. Alcantarillas
Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su función es
evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o artificiales que interceptan la
carretera.
b. Badenes
Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la
carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su
alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se
presentan con mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido
posible la proyección de una alcantarilla o puente.
c. Puentes
Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje transversal de la
carretera y permiten salvar o cruzar un obstáculo natural, el cual puede ser el curso de
una quebrada o un río.
d. Bombeo
El bombeo que consiste en la inclinación transversal de superficie del camino para retirar
rápidamente el agua precipitada sobre la plataforma hacia un lado o hacia ambos lados
según sean las características de la geometría del camino para minimizar el flujo
longitudinal, el empozamiento o la percolación del agua hacia el subsuelo.
4.1. DRENAJE LONGITUDINAL DE LA CARRETERA
El agua que fluye a lo largo de la superficie de la plataforma, tanto de la propia carretera
como de lo aportado por los taludes superiores adyacentes, debe ser encauzada y
evacuada de tal forma que no se produzcan daños a la carretera ni afecte su
transitabilidad.
a. Cunetas
Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el terreno,
ubicadas a ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de captar, conducir
y evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial.
b. Cunetas o zanjas de coronación
Las cunetas o zanjas de coronación son canales que se construyen en la parte superior
de los taludes de corte, para recoger las aguas que bajan por las pendientes naturales y
conducirlas hacia la quebrada o descarga más próxima del sistema general de drenaje,
evitando de este modo la erosión del terreno, especialmente en zonas de pendiente
pronunciada.
c. Cunetas de Banqueta
Son aquellas que se ubican al pie del talud inclinado de cada banqueta, las cuales
consisten en la construcción de una o más terrazas sucesivas con el objetivo de
estabilizar un talud.
c. Bordillos
Los bordillos son elementos que interceptan y conducen el agua que por efecto del
bombeo discurren sobre la plataforma de la carretera, descargándola mediante
aliviaderos en sitios adecuados con el objetivo de evitar la erosión de los taludes de
terraplenes que estén conformados por material erosionable.
4. DRENAJE SUBTERRÁNEO
El drenaje subterráneo se proyecta con el objetivo de interceptar, conducir y/o desviar los
flujos subsuperficiales (subterráneos) que se encuentren en el suelo de fundación de la
carretera y/o provenientes de los taludes adyacentes.
Sin embargo, se debe tener en cuenta que la experiencia ha mostrado que para las
condiciones siguientes es riesgoso el uso de geotextiles:
▪ Suelos finos pobremente graduados (es decir, todos los de tamaño
uniforme),
▪ Agua subterránea de alta alcalinidad donde la lentitud del líquido pasando a través del
geotextil causa deposiciones de calcio, sodio o precipitaciones de magnesio,
▪ Alta concentración de sólidos en suspensión en el líquido como en el caso de aguas
turbias de ríos que pueden desarrollarse sobre o dentro del geotextil.
 5.1. SUBDRENAJE
a. Subdrenaje Convencional
El subdrenaje está constituido por zanjas excavadas a mano o con retroexcavadora,
rellenas de material filtrante y elementos de captación y transporte de agua (tubo
perforado).
Generalmente los subdrenes se usan en los siguientes casos:
▪ Colocado longitudinalmente al pie de los taludes de corte para interceptar
filtraciones y flujos subsuperficiales que llegan ala carretera.
▪ Longitudinalmente en un terraplén, ubicado en la zona donde discurre el agua
subterránea.
▪ Formando parte de un sistema de drenes transversales y longitudinales o dispuestos
como una “espina de pescado”, a fin de evacuar el flujo subsuperficial presente en la
zona de emplazamiento de la carretera.
Subdrenaje Sintético
Debido a la dificultad que existe en algunos casos de obtener materiales naturales para los
subdrenes y con el desarrollo de nuevas tecnologías como las mallas sintéticas, se viene
usando los subdrenes sintéticos. Estos subdrenes consisten de tres elementos básicos:
▪ Red de Malla Sintética (similar Geodren):
La Red de malla sintética está construida de tal manera que se forman unos
canales que facilitan el flujo de agua.
▪ Geotextil
El geotextil (no tejido) actúa como filtro impidiendo el paso de partículas de
suelo hacia la red de malla sintética y permitiendo a su vez el flujo de agua.
▪ Tubo colector perforado
En el extremo inferior de la red de malla sintética y envuelto por el geotextil se coloca una
manguera perforada PVC especial para este tipo de subdrenes, la cual recoge y conduce
el agua colectada por la red de malla sintética.
 ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN EL PAVIMENTO
5.1 Introducción
Actualmente, la mayoría de los métodos de diseño de pavimentos no consideran la
contribución de cada capa en la resistencia a la fatiga, asentamientos permanentes y el de
agrietamiento por temperatura, mas aún, cuando cada capa del pavimento tiene una función
propia. Los métodos denominados empíricos-mecanísticos pueden considerar la
contribución estructural de las diferentes capas de un pavimento flexible, lo que no ocurre
por ejemplo, con el método AASHTO 1993. Recientemente la incorporación de los
conceptos de la mecánica estructural denominados “conceptos mecanísticos” es utilizada
en el análisis, diseño y refuerzo de la estructura de los pavimentos. Las Agencias de
Transportes de los Estados de Illinois, Kentucky, Minnesota y Washington están adoptando
procedimientos de diseño mecanísticos. El presente capítulo se difunde la consideración
de los conceptos mecanísticos en la resiliencia de los materiales y la evaluación de la sub-
rasante.

5.2 Módulo Elástico

El parámetro que se utiliza en la estimación de deformaciones bajo cargas estáticas es el
módulo de elasticidad. El módulo elástico relaciona los esfuerzos aplicados y las
deformaciones resultantes. El nivel de esfuerzos aplicado al suelo a través de la
estructura del pavimento es mínimo comparado con la deformación en falla, por ello se
asume que existe una relación lineal entre los esfuerzos y las deformaciones.
La teoría de la elasticidad permite utilizar ensayos de laboratorio y campo para la
determinación del módulo elástico. La Figura 5.1 muestra los ensayos disponibles en
nuestro medio. El ensayo de compresión confinada utilizando el consolidómetro simula el
comportamiento deformacional que tendrá el suelo debajo de una cimentación superficial.
El esfuerzo de confinamiento lateral es variable durante la prueba, dada por la pared
metálica del equipo que no permite la deformación horizontal de la muestra. El ensayo
permite obtener el módulo elástico en la condición natural y humedecida. En suelos
arenosos el humedecimiento bajo carga ocurre de manera inmediata y es posible medir el
asentamiento adicional por este efecto.
El ensayo triaxial estudia el comportamiento deformacional del suelo bajo confinamiento
y
permite obtener módulos elásticos para cualquier nivel de presión de confinamiento y
deformación. Los parámetros se utilizan cuando las presiones verticales transmitidas
alcanzan profundidades importantes. El equipo no permite medir el efecto del
humedecimiento.
El ensayo C.B.R. y el ensayo de placa de carga permiten obtener los parámetros
elásticos en la evaluación de la sub-rasante. Sin embargo, en nuestro medio no se utiliza
la práctica ingenieril recomendada por Valle Rodas, 1967 de ensayar muestras
inalteradas. La ventaja del ensayo C.B.R. es la evaluación de la influencia de la densidad
natural y el humedecimiento.
El Módulo Resiliente, MR relaciona el esfuerzo aplicado y la deformación elástica en la
condición estable o residual cuando el suelo presente un comportamiento elástico. El
módulo
resiliente no representa el comportamiento total, desde el inicio del ciclo de cargas hasta
el
final.
Sin embargo, el módulo resiliente relaciona las cargas móviles o rápidas y las
deformaciones
instantáneas resultantes. El valor del Mr puede ser 10 veces el valor del Módulo Elástico.
Los suelos granulares que conforman las capas del pavimento, presentan una adecuada
gradación y compactación. El comportamiento de estas capas granulares, bajo los ciclos
de carga, no presentará deformaciones plásticas significativas. Se asume que durante el
adecuado proceso constructivo, las deformaciones plásticas se anularán. En este caso es
apropiado modelar el comportamiento de las capas con el Módulo Resiliente, MR. Al
respecto la Guía AASHTO, 93 presenta valores establecidos en el laboratorio, basados en
el valor CBR.
El caso crítico lo constituye cuando la sub-rasante contiene fracciones importantes de
finos limo-arcillosos. Es sabido que los suelos limo-arcillosos sometidos a cargas estáticas
permanentes presentan deformaciones diferidas (con el tiempo) asociado al fenómeno de
consolidación. Bajo cargas no permanentes, de corta duración y repetidas, como son las
cargas de tránsito, el tiempo que demorará en consolidarse será mayor, lo que traduce en
el mayor número de ciclos. Es decir, el adecuado proceso constructivo no será suficiente
para anular las deformaciones plásticas. El estado final resiliente solo se consigue con un
número grande de ciclos de carga y la deformación plástica acumulable será significativa.
El módulo resiliente, MR al representar solamente el comportamiento deformacional final,
no será representativo del comportamiento del suelo.
Las sub-rasante con componentes importantes limo-arcillosas sujetas a deformaciones
plásticas acumulables significativas (bajo valor de CBR), estarán sujetas a dos
alternativas:
estabilizar primero el subsuelo para luego diseñar el pavimento o alejar el subsuelo de la
influencia de las cargas (considerando un espesor mayor de relleno granular) esto es, del
bulbo de presiones generadas por las cargas de tránsito.
5.3 Subrasante
La sub-rasante es “el nivel superior de la plataforma de una carretera”..”donde se coloca
la
estructura del pavimento” (EG-2000, MTC). Sin embargo, el concepto de capacidad de
soporte
a nivel de sub-rasante o simplemente “capacidad de soporte de la sub-rasante” implica la
evaluación estructural y por consiguiente la determinación de la respuesta mecánica del
subsuelo hasta la “profundidad donde pueden generarse deformaciones significativas”.
La rehabilitación de carreteras y pavimentos urbanos exige disponer anualmente de
montos
importantes del Presupuesto de la Nación. En los EE.UU. también ocurrió esta misma
situación hace más de 10 años. La conclusión fue que los métodos de diseño de
estructuras de pavimentos eran básicamente empíricos y los conceptos de la mecánica
estructural que se habían incorporado en las últimas décadas a la ingeniería civil, aún no
se habían incorporado en la ingeniería de pavimentos. Actualmente la tendencia en los
EE.UU. y países europeos es considerar períodos de diseño de 40-50 años mediante
estructuras denominadas “pavimentos perpetuos”, que no requieren mantenimiento
durante los primeros 20 años.

5.4 Teoría elástica de medios semi-infinitos

El cálculo de los esfuerzos transmitidos al terreno debido a la aplicación de las cargas de
tránsito se basa en las siguientes consideraciones:
a) Se asume que el terreno se comporta elásticamente; es decir, que las deformaciones
que
se generan serán proporcionales a las cargas aplicadas.
b) La aplicación de una carga circular uniforme genera esfuerzos (normales y
tangenciales) en el terreno.
c) La aplicación de la Teoría Elástica, basado en la integración numérica de la solución de
Boussinesq (1885). Considerando un medio homogéneo, elástico, isotrópico y semi-
infinito,
se tiene:
5.5 Aplicación de la solución de Boussinesq y la Teoría Elástica
Considerando una carga circular uniformemente repartida de magnitud q, y un plano
horizontal cualquiera a una profundidad z1, se tendrán los máximos esfuerzos verticales
transmitidos, σzmáx, cuando r=0 (punto ubicado en el eje vertical).

ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

6.1 Introducción
Este capítulo proporciona criterios y métodos para determinar el tráfico que soportará una
vía
durante su período de vida y en el carril de diseño.
Es de primordial importancia conocer el tipo de vehículo, el número de veces que pasa y
el
peso por eje de ese tipo de vehículo.
6.2 Definiciones
Se darán algunas definiciones y conceptos de ingeniería de tránsito:
Tipos de eje
Eje sencillo: Es un eje con una o dos ruedas sencillas en sus extremos.
Eje tandem: Son dos ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
Eje tridem: Son tres ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
Volumen de tránsito
Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o un carril durante una
unidad
de tiempo. Sus unidades son vehículos/día; vehículos/hora, etc.
Indice Medio Diario, IMD
Es el promedio del número de vehículos que pasan por un punto durante un período de
tiempo.
Según el período de análisis para medir el volumen, podrá ser indice medio diario anual,
IMDA,
indice medio diario mensual (IMDM) o indice medio diario semanal (IMDS).
6.3 Reglamento Nacional de Vehículos
El D.S.Nº034-2001-MTC titulado “Reglamento Nacional de Vehículos”, reglamenta entre
otras
cosas los pesos y dimensiones máximas de los vehículos para transporte terrestre.
Clasificación vehicular
Furgoneta
Vehículo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 ó 4 ruedas, con motor de no
masde 500 cm3 de cilindrada.
Automóvil
Vehículo automotor para el transporte de personas normalmente hasta de 6 asientos y
excepcionalmente hasta de 9 asientos.
Station Wagon
Vehículo automotor derivado del automóvil que al rebatir los asientos posteriores, permite
ser utilizado para el transporte de carga.
Camioneta pick-up
Vehículo automotor de cabina simple o doble, con caja posterior destinada para el
transporte de carga liviana y con un peso bruto vehicular que no exceda los 4,000 kg.
Vehículo automotor con carrocería cerrada para el transporte de carga liviana con un
pesobruto vehicular no exceda los 4,000 kg.
Camioneta rural
Vehículo automotor para el transporte de personas de hasta 17 asientos y cuyo peso
bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.
Ómnibus
Vehículo autopropulsado, diseñado y construido exclusivamente para el transporte de
pasajeros y equipaje, debe tener un peso seco no menor de 4,000 kg.

Camión
Vehículo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes con un peso bruto
vehicular igual o mayor a 4,000 kg. Puede incluir una carrocería o estructura portante.
Remolcador o Tracto camión
Vehículo motorizado diseñado para remolcar semirremolques y soportar la carga que le
transmite estos a través de la quinta rueda.
Remolque
Vehículo sin motor diseñado para ser jalado por un camón u otro vehículo motorizado, de
tal forma que ninguna parte de su peso descanse sobre el vehículo remolcador.
Semirremolque
Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el remolcador transmitiéndole
parte de su peso, mediante un sistema mecánico denominado tornamesa o quita rueda.
Definiciones
El capítulo 4 del D.S.Nº034-2001-MTC, considera los pesos y medidas vehiculares, a
continuación se darán algunas definiciones para un mejor entendimiento.
Capacidad de carga
carga máxima permitida para lo cual fue diseñado el vehículo. Es la diferencia entre el
peso bruto vehicular y la tara del vehículo.
Carrocería
Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte de carga y/o
personas.
Chasis
Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor. El tren motriz y otras partes
mecánicas relacionadas.

Eje motriz
Eje utilizado para transmitir la fuerza de tracción.
Eje no motriz
Eje que no transmitir fuerza de tracción.
Eje(s) delantero(s)
Eje(s) situado(s) en la parte anterior del chasis.
Eje(s) central(es)
Eje(s) situado(s) en la parte central del chasis.
Eje(s) posterior(es)
Eje(s) situado(s) en la parte posterior del chasis.
Eje simple (un solo eje)
Constituido por un solo eje no articulado a otro, que puede ser, motriz o no, direccional o
no anterior, central o posterior.
Eje doble (tándem)
Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al vehículo por dispositivo(s)
común(es)
separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
Eje triple (trídem)
Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehículo por dispositivo(s) común(es)
separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.
Peso legal
Es la carga máxima por eje permitida en los diferentes tipos de carreteras de acuerdo a
este reglamento.
Peso bruto vehicular simple
Tara del vehículo más la capacidad de carga.
Peso bruto vehicular combinado
Peso bruto vehicular de la combinación camión mas remolque, y/o tracto-camón más
semirremolque o camión más remolque balanceado.
Peso máximo por eje
 Es la carga permitida según el tipo de eje.
Tara de un vehículo (peso seco)
Peso del vehículo, en orden de marcha, excluyendo la carga (incluye el peso del
combustible con los tanques llenos, herramientas y neumáticos de repuesto).
Trailer
Vehículo no motorizado con dos o más ejes que es remolcado por un camión.
Volquete
Vehículo diseñado con un dispositivo mecánico para volcar la carga transportada.
Eje doble (no tándem)
Es el conjunto constituido por dos (2) ejes separados a una distancia determinada
pudiendo ser motriz o no motriz.

6.5 Carril de diseño

Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los
dos, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril
externo. Bajo ciertas condiciones, es probable que haya mayor tránsito de camiones en
un sentido que en otro. En muchos sitios los camiones circulan cargados en un sentido y
vacíos en otro. Las recomendaciones del Instituto del Asfalto y la American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO), son:
AASHTO
Parte del conteo en ambas direcciones, el factor direccional recomendado es de 50%,
aunque este valor puede variar entre 30 a 70%. El tráfico en un sentido se separa para el
carril de diseño según la recomendación:
6.6 Crecimiento del Tránsito
El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del tránsito
durante un
período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se debe anticipar.
El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:
6.7 Estimación del ESAL
El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El
volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de ESAL,
que
es equivalent single axle load, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura del
pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en
los
extremos.
6.8 Factor de Equivalencia de Carga
Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de las cargas
diferentes a un eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de carga por
eje, FEC. Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la
AASHO Road Test. Los resultados obtenidos han permitido determinar que la
equivalencia entre cargas diferentes transmitidas al pavimento por el mismo sistema de
ruedas y ejes, se expresa como:

SESION 6
Las propiedades del material de interés en el pavimento de diseño se pueden organizar
en las siguientes categorías:
 Propiedades físicas: granulometría, limites de consistencia, densidad, contenido de agua.
 Propiedades de rigidez: modulo de resiliencia, modulo de elasticidad, el coeficiente de
balaste, CBR.
 Propiedades hidráulicas y térmicas: los coeficientes de drenaje, permeabilidad, coefiente
de expansión térmica.
 Propiedades relacionadas con la deformabilidad: modulo de elasticidad, coeficiente de
compresiblidad
SESION 6.1
PROGRAMA DE INVESTIGACION POR TIPO DE INTERV ENCION
PAVIMENTO NUEVO o reconstrucción
Por lo general se requiere de una mayor cantidad de información, esto debido a que aun
nose conoce el perfil del suelo y las propiedades a lo largo del nuevo alineamiento, asi
como las alturas de cortes y relleno. Para la nueva construcción el programa de
exploración requerirá una evaluación completa de la subrasante, Subbase, base y
materiales. Las canteras de materiales también deben ser identificadas. Antes de la
planificación y el inicio de la investigación deben estar definidos el trafico, la carga, y los
criterios de rendimiento, la ubicación, la geometría y la evaluación, la geometría y la
elevación de las secciones del pavimento propuesto.
REHABILITACION O RECONSTRUCCION DE PAVIMENTOS
Se puede tener acceso en muchos casos al expediente técnico del diseño original y los
informes de construcciones. La información obtenida y los informes de construcción. La
información obtenida para el caso de la subbase requiere ser verificada en campo debido
a la posible contamientacion del material de la subrasante.

3. SUELO DE FUNDACIÓN Y SUBRASANTE

La estructura del pavimento se apoya sobre una superficie con determinado espesor
denominado subrasante. Esta esta formado por suelo natural compactado, material
transportado y suelos mejorados entre otros. El soporte de la capa de la subrasante
 puede ser a su ves suelo natural o material de préstamo. La calidad del suelo influye en
la definición del trazo y las dimensiones de la estructura del pavimento.
Los esfuerzos generados por las cargas de trafico son mayores en las capas superiores,
disminuyendo con la profundidad tal como se muestra en la figura.

Los pasos generales para establecer el valor de resistencia representativo del tramo
homogéneo son las siguientes:
▪ Investigar el suelo de fundación
▪ Ensayos de campo y laboratorio
▪ Determinar el modulo resiliente de forma directa o indirecta.
▪ Establecer los tramos homogéneos de diseño
▪ Corregir el modulo de resiliente por el efecto ambiental
▪ Elaborar los perfiles estratigráficos
Las propiedades del material de interés en el pavimento de diseño se pueden organizar
en las siguientes categorías:
▪ Propiedades físicas: granulometría, limites de consistencia, densidad, contenido de agua.
▪ Propiedades de rigidez: modulo de resiliente, modulo de elasticidad, el coeficiente de
balasto, CBR.
▪ Propiedades hidráulicas y térmicas: los coeficientes de drenaje, permeabilidad,
coeficiente de expansión térmica.

3.1. PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN GEOTÉCNICA

El propósito del programa de investigación geotécnica del subsuelo es conocer las
condiciones de la subrasante a lo largo de la alineación de la vía.
El alcance del programa de exploración depende de la naturaleza tanto del proyecto y las
condiciones del subsuelo especificas del sitio.
La confiabilidad y la calidad del diseño estarán directamente relacionadas con la
información obtenida del subsuelo, un conocimiento inadecuado del suelo podría originar
en la etapa de construcción adicionales de obra y problemas a largo plazo en la
carretera.
a. Pavimento Nuevo:
Se requiere de una mayor cantidad de información,esto debido a que aun no se conoce el
perfil del suelo y las propiedades a lo largo del nuevo alineamiento, a si como las alturas
de corte y relleno. Otra parte clave de la exploración del subsuelo es la identificación y
clasificación (a través de pruebas de laboratorio) de los suelos subrasante con el fin de
evaluar la variabilidad vertical y horizontal de la subrasante.

b. Rehabilitación o reconstrucción de pavimentos:

Se puede tener acceso en muchos casos al expediente técnico del diseño original y los
informes de construcción. La información obtenida para el caso de la subbase requiere
ser verificada en campo debido a la posible de contaminación del material con la
subrasante. Un aspecto importante que debe ser evaluado es el drenaje. Se debe evaluar
la funcionabilidad del drenaje y el Subdrenaje, su condición actual, así como identificar
zonas donde la presencia del agua ha producido la falla del pavimento
3.1.2. Etapas del Programa de Investigación Geotécnico
La información que se debe obtener de la investigación geotécnica es la siguiente:
 Revision de la información topografica y geología de la zona
 Programa de investigación geotécnico
 Invetigacion de campo
 Investigación de laboratorio
 Procesamiento de la información e informe final
3.2. INVESTIGACIÓN DE CAMPO
La investigación de campo comprende todos los trabajos de campo que sean necesarios
a fin de contar con las muestras representativas del suelo de fundación.
En general, hay cuatro tipos de investigación de campo:
✓ La teledetección o sensores remotos.
✓ Investigaciones geofísicas.
✓ Investigación in situ.
✓ Perforaciones y muestreo.
3.2.1. Informes geológicos
Los informes geológicos suelen contener información regional sobre las formaciones de
rocas y/o suelo.
La información relevante para la investigación del sitio y la construcción de carreteras
incluye la naturaleza, la estratigrafía y la estructura de las unidades de roca en el área
del proyecto de la carretera.
3.2.2. Informes técnicos previos
Los informes técnicos previos deben ser consultados con el fin de extraer información útil.
Estos estudios están generalmente localizados, pero pueden proporcionar
información útil, como:
✓ Profundidad de cimientos.
✓ La naturaleza y características de los suelos y las
unidades de roca.
✓ Profundidad del nivel freático.
✓ Capacidad portante y rigidez de los suelos.
3.2.3. Reconocimiento visual del sitio
El paso final del análisis preliminar de la información del sitio es el reconocimiento visual
de la carrera proyectada o al ser rehabilitada. Permite la verificación de parte de la
información obtenida de los mapas topográficos, las fotografías aéreas y los informes
técnicos. El reconocimiento del sitio debe permitir recoger la siguiente información:
✓ Descripción de los suelos expuestos y formaciones rocosas.
✓ Presencia y características de los bloques y cantos rodados.
✓ Identificación de signos de erosión e inestabilidad.
3.2.4. Excavaciones y muestreo
La perforación y muestreo de suelos se necesitan para validar y completar la información
obtenida mediante fotointerpretación, reconocimiento del sitio y técnicas geofísicas. El
objetivo general de las operaciones de perforación y muestreo es describir la
naturaleza y propiedades de los suelos que se encuentran dentro del rango de
influencia de un terraplén de carretera.
Se debe documentar el proceso de excavación y los tipos de suelos encontrados, este
registro de información debe ser acompañado de preferencia por fotografías.
a. Profundidad de la investigación de campo
Para el diseño de pavimento, la profundidad a la cual se debe realizar las exploraciones
esta relacionada con la profundidad a la cual los esfuerzos generados por el trafico son
despreciables.
b. Espaciamiento de las perforaciones
Una practica común es asignar una frecuencia fija de exploración.Este enfoque puede ser
razonable para los depósitos de suelo uniforme.
 Sin embargo, para sitios muy desfavorables, este enfoque es cuestionable, ya que
invariablemente conduce a un diseño ya sea demasiado conservador o insuficiente en
algunos sectores.
Por lo tanto, dos opciones de muestreo están disponibles: sistemática o representativa:
✓ El muestreo sistemático es una practica común. Se realiza a intervalos uniformes tanto
horizontal como verticalmente.
✓ La muestras y ensayos se ubican considerando que sean representativos de los valores
típicos del suelo.
c. Muestreo
Se recomienda que las muestras sean tomadas cada
1.5 m de profundidad o cada cambio de material.
Es preferible tener menos exploraciones con muestreo completo que muchas
exploraciones con pocas muestras.
Las muestras pueden ser alteradas o inalteradas, dependiendo del tipo de ensayo de
laboratorio que se desea realizar.

3.2.5. Perfil del subsuelo

Se recomienda que el registro de información contenga:
 Ubicación de corrdenadas.
 Identificación de los suelos o secciones de pavimento que comprenden el perfil
estratigráfico, incluyendo la densidad, consistencia, color, humedad, estructura.
 Los estratos de rocas encontrados
 Tipo y profundidad de las muestras
 Resultados de los ensayos in situ
 Profundidad del nivel freático
 La fecha y hora que exploración inicio y culmino
Los perfiles verticales y vistas en planta constituyen un medio eficaz de resumir la
información pertinente del subsuelo e ilustran la relación de los sitios de investigación
diferentes.
3.3. INVESTIGACIÓN DE LABORATORIO
La ensayos de laboratorio se orientan a determinar las propiedades físicas y las
propiedades mecánicas.
Las propiedades físicas se usan con frecuencia para correlacionarlas con otras
propiedades del material tales como la resistencia a la permeabilidad.
Las principales propiedades físicas de interés son el peso especifico de solidos,
contenido de agua, peso unitario (densidad), la granulometría, la plasticidad (limites de
attberberg), la clasificación y las relaciones de densidad humedad
Ensayo Razón Soporte California CBR (ASTM D 1883 y AASHTO T193)
El ensayo de CBR es una medida indirecta de la resistencia del suelo a la penetración.
El valor CBR obtenido puede ser aplicado directamente
para el diseño de pavimentos en los métodos empíricos y atreves de correlaciones con el
modulo de resiliente en el caso de los métodos mecanisticos - empíricos.

MODULO RESILIENTE
El modulo de resiliencia se define como la relación de esfuerzos cíclicos aplicados sobre
la deformación recuperable de la muestra luego de varios ciclos de cargas repetidas, y
por lo tanto, es una medida directa de la rigidez de los materiales no consolidados en los
sistemas de pavimentos.

Correlaciones
 Una de las primeras correlaciones desarrolladas fue Mr = 110 CBR (Kg/cm2), Mr = 1500
CBR (psi) (AASHTO, 1993;
Heukelon and Foster, 1962). Ellos encuentran a partir de ensayos dinámicos por ondas
que existe una relación lineal entre el CBR y el modulo elástico.
Otra relación útil, cuando se dispone solamente de resultados del ensayo CBR es:
Mr = 17.6 (CBR^0.64)(Mpa) Mr = 2555 (CBR^0.64)(psi)
3.4. SUBRASANTE DE DISEÑO PAVIMENTOS FLEXIBLES
La subrasante de diseño debe ser calculada siguiendo el procedimiento que cada método
de diseño plantea.
3.4.1. Método MTC
En el caso de la norma peruana del MTC (2014) se considera un material apto para ser
considerado como subrasante cuando su CBR es mayor o igual a 6%. Si tiene un CBR
menor, se debe plantear el mejoramiento o reemplazo de dicho suelo. El CBR de diseño
se calcula de acuerdo a los siguientes pasos:
✓ En los sectores con 6 o mas valores de CBR realizados por tipo de suelo representativo o
por sección de características homogéneas de suelos, se determina el valor de CBR de
diseño en función al promedio del total de los valores analizando por sector de
características homogéneas.
✓ En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se determina el
valor de CBR de diseño basado en los siguiente:
Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio.
Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor critico (mas bajo).
✓ Una ves definido el valor del CBR de diseño, para cada sector, se clasificara a que
categoría de subrasante pertenece el sector, según el cuadro
siguiente:
3.4.2. Método AASHTO 1993
En el caso de contar solamente con los resultados de los ensayos CBR, se deberá
considerar solamente el promedio de los resultados en el tramo de diseño.
3.4.3. Método del Instituto del Asfalto
El procedimiento para obtener el modulo resiliente de diseño con el método del Instituto
del Asfalto se presenta a continuación:
✓ Calcular el ESAL (numero de ejes equivalentes de diseño).
✓ Establecer el valor percentil de diseño de la subrasante en función del nivel de trafico de
acuerdo a la siguiente tabla:
✓ Ordenar los resultados de modulo resiliente en orden
descendente y calcular el percentil.
✓ De acuerdo al percentil establecido en el punto 2 obtener el modulo resiliente de diseño.
3.5. SUBRASANTE DE DISEÑO PAVIMENTOS RÍGIDOS
3.5.1. METODO DEL MTC
El procedimiento indicado por el MTC para tomar en consideración el aporte estructural de
la subbase o base se obtiene de la aplicación la sgte ecuación.
3.5.2. Método PCA
En el método PCA se requiere conocer el modulo de reacción de la subrasante y, en caso
de que se una subbase granular o estabilizada, se deberá estimar el modulo de reacción
compuesto.
3.5.3. Método AASHTO 1993
El suelo de fundación es caracterizado por el modulo de reacción efectivo de la
subrasante, para lo cual se requiere definir previamente el tipo y espesor de subbase, el
factor de perdida de soporte y la profundidad a la que se encuentra el lecho rocoso.
El primer paso es la determinación del modulo de reacción efectivo considerando las
variaciones estacionales.

4. ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
Se define como el mejoramiento de las propiedades físicas de un suelo a través de
procedimientos mecánicos e incorporación de productos químicos, naturales o sintéticos.
 Por lo general se realizan en los suelos de sub rasante inadecuado o pobre, en este caso
son conocidos como estabilización suelo cemento, suelo cal, suelo asfalto, y otros.
En el caso de subrasantes de baja capacidad de soporte, se denomina estabilización;
mientras que en la base y subbase, se denomina materiales tratadas.
4.1. Criterios geotécnicos para la selección de alternativas
 Se consideraran como materiales aptos para las capas de la subrasante a suelos con
CBR >=6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuado), o se
presenta zonas húmedas locales o áreas blandas, será de materia de un estudio
espacial para la estabilización, mejoramiento o reemplazo.
 Cuando la capa de subrasante sea arcillosa o limosa y, al humedecerse, partículas de
estos materiales puedan penetrar en las capas granulares del pavimento
contaminándolas, deberá proyectarse una capa de material anticontaminante de 10cm de
espesor como mínimo o un geotextil.
 La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa freática, como
mínimo a 0.60m cuando se trata de una subrasante extraordinaria y muy buena; a 0.80m
cuando se trata de una subrasante buena y regular; a 1.00m cuando se trate de una
subrasante pobre y 1.20m cuando se trate de una subrasante inadecuada.
 En zonas sobre los 3 000 msnm, se evaluara la acción de las heladas en los suelos. En
general, la acción de congelamiento esta asociada con la profundidad de la napa freática
y la susceptibilidad del suelo al congelamiento.
 Si la profundidad de la napa freática es mayor a la indicada anteriormente (1.20 m), la
acción de congelamiento no llegara a la capa superior de la sub rasante. En caso de
presentarse en la capa superior de la subrasante (últimos 0.60 m) suelos susceptibles al
congelamiento, se reemplazara este suelo y se levantara la rasante con un relleno
granular adecuado, hasta el nivel necesario.
 Para establecer un tipo de estabilización de suelo es necesario determinar el tipo de
suelo existente. Los suelos que predominante se encuentran en este ámbito son: limos,
arcillas, arenas limosas o arcillas.

Los factores que se consideraran al seleccionar el método

mas conveniente de estabilización son:
a. Tipo de suelo a estabilizar
b. Uso propuesto del suelo estabilizado
c. Tipo de aditivo estabilizador de suelos
d. Experiencia en el tipo de estabilización que se aplicara
e. Disponibilidad del tipo de aditivo estabilizador
f. Disponibilidad del equipo adecuado
g. Costos comparativos

4.2. Tipos de Estabilización de suelos

Estabilización Mecánica de suelos:
 La estabilización mecánica consiste en mejorar las propiedades del suelo por
densificación o por mejora de sus características granulométricas mediante la mezcla con
otro material. En el Perú, es el método de estabilización mas difundido por que se puede
aplicar con el equipo convencional.
Estabilización por combinación de suelos:
La estabilización por combinación de suelos considera la combinación o mezcla de los
materiales del suelo existente con materiales de préstamo.
El suelo existente se disgregara o escarificara, en una profundidad de 15cm y luego se
colocara el material de préstamo o de aporte.
Los materiales disgregados y los de aporte se humedecerán o airearan hasta alcanzar la
humedad apropiada de compactación.
Luego se procederá a un mezclado de ambos suelos, se conformará y compactara
cumpliendo la exigencias de densidad y espesores hasta el nivel.
Estabilización por sustitución de los suelos:
Cuando se prevea la construcción de la subrasante mejorada solamente con material
adicionado, pueden presentarse dos situaciones, sea que la capa se construya
directamente sobre el suelo natural existente o que este deba ser excavado previamente
y remplazado por el material de adición.
Estabilización de suelos con Cal:
✓ Reducción del IP, debido a una reducción del LL y a un incremento de LP.
✓ Reducción considerable del ligante natural del suelo por aglomeración de partículas.
✓ Obtención de un material mas trabajable y fiable como producto de la reducción del
contenido de agua en suelos (rotura fácil de grumos).
✓ La cal ayuda a secar los suelos húmedos lo que acelera su compactación.
✓ Reducción importante del potencial de contracción y del potencial de hinchamiento.
✓ Incremento de capacidad de soporte del suelo (CBR).
✓ Incremento de la resistencia a la tracción del suelo.
✓ Formación de barreras impermeables que impiden la penetración de aguas de
lluvia o el ascenso
capilar de aguas subterráneas.

La experiencias americanas ha demostrado que una estabilización con cal tiene

excelentes resultados, en los siguientes casos:
▪ Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso como capa granular
superficial con una incorporación de 2 a 4% en peso.
▪ Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superficial (5 a 10% de cal
en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).

Estabilización de suelos con Cemento:

Los suelos mas adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1, A-
2, A-3, con finos de plasticidad baja o media (LL,40, IP,18).
Estabilización de suelos con Cloruro de Sodio:
La sal como estabilizante es apropiada en todos los suelos, salvo que aquellos que
contienen materia orgánica.
El principal uso de la sal es como control del polvo en bases y superficies de rodadura
para transito ligero.
También se utiliza en zonas muy secas para evitar la rápida evaporación del agua de
compactación.
Estabilización con cloruro de calcio.
Estabilización con cloruro de magnesio.
 Estabilización de suelos con Productos asfalticos:
Se trata de la estabilización con productos bituminosos tales como: asfaltos líquidos y
emulsiones asfálticas.
La finalidad de un suelo con un producto asfaltico puede tener como finalidad.:
 Un incremento de su estabilidad por las características aglomerantes del ligante que
envuelve las partículas del suelo.
 Una impermeabilización del suelo, haciéndolo menos sensible a los cambios de humedad
y por tanto mas estable en condiciones adversas.
Estabilización con Geosintéticos:
Los Geosintéticos son una clase de geomateriales que utilizan para mejorar las
condiciones del suelo y para una serie de aplicaciones.
La experiencia internacional que se tiene hasta ahora de los Geosintéticos, respecto al
comportamiento frente a los agentes agresivos y respecto a su resistencia mecánica, ha
determinado la diversificación funcional de los Geosintéticos; así tenemos:
 Geotextiles
 Geomallas; la función especifica de armado o refuerzo del
terreno o de pavimentos.
 Geomembranas; la función es de impermeabilización o protección.
Las condiciones consideradas optimas para el uso de Geosintéticos, en la construcción
de carreteras:
1. Suelos clasificados según:
▪ Clasificación SUCS: SC, CL, HL, MH, OL, OH y PT
▪ Clasificación AASHTO: A-5, A-6, A-7-5 y A-7-6
2. Baja resistencia al corte y sin drenaje:
▪ CBR < 3% (Muestra saturada).
3. Nivel freático alto.