Planificación portuaria.

La capacidad

• Factores que condicionan la planificación

• Tráfico del puerto y de los muelles
• La Capacidad. Tipos
• Métodos para calcular la capacidad
• Dimensionamiento

Factores que condicionan la planificación

• Planificación portuaria → Previsión del desarrollo futuro

para definir plan de actuación.
• Factores →
– Condiciones físicas invariantes o difíciles de modificar (calados,
accesos, etc.).
– Posibilidades de financiación.
– Objetivo fundamental → atracción nuevos tráficos, reducción
tiempo estancia en puerto, evitar congestión, etc.
– Datos (estadísticas).
– Previsión crecimiento tráfico, cambio en T.M. y técnicas E.P.

1
 Tráfico del puerto y de los muelles

• Problema básico planificación → determinar tráfico

admisible en instalaciones actuales y previstas.
• Tráfico total puerto → no tiene sentido.
• Tampoco separar mercancías según presentación → G.S.,
contenedores, carga general.
• Hay otras limitaciones → muelles distintos para misma
mercancía.
• Puerto → se subdivide en subconjuntos, destinados a
buques y mercancías similares y con sistema de explot’
homogéneo → Unidades de explotación.

La capacidad

• Buques → llegan a puerto a intervalos irregulares.

• Tiempo para carga y descarga → depende clase
mercancías, volumen carga y fluctuaciones aleatorias ritmo
trabajo.
• Resultado:
– Días con atraques libres (inactividad sistema portuario)
– Días con atraques ocupados y buques esperando (inactividad
buques).
• Ninguno puede ser eliminado totalmente.

2
 La capacidad

– No espera buques → tráfico muy pequeño y gastos portuarios

desmesurados.
– Todos atraques ocupados permanentemente → max’ tráfico
posible pero con esperas de buques muy grandes.
• Buscar equilibrio entre inactividad buque y muelle:
– Minimizar suma ambos costes → capacidad económica.
– Limitando esperas (tiempo medio, probabilidad de E) →
capacidad basada en la espera.
– Impedir mediante coeficientes de seguridad la explotación
conflictiva → capacidad de saturación y congestión.
• Determinar capacidad de unidad de explotación →
depende de objetivo planificación.

Capacidad económica

• Coste sistema buque muelle:

– Costes portuarios:
• De uso → mano de obra, consumo grúas, etc
• Permanentes → amortización muelles y equipos, gastos conservación.
– Costes buque:
• Servicio (en atraque) → atraque, carga y descarga.
• En fondeadero (espera).
• QS → tráfico teórico máximo con todos los atraques
permanentemente ocupados.

3
Capacidad económica

Capacidad económica

4
 Capacidad económica

Capacidad económica

Tráfico < Q’e → atraques que quizás podrían dedicarse a otros

tipos de mercancía

5
 Capacidades basadas en la espera

• Espera puede medirse:

– Tiempo medio de espera.
– Espera relativa media → t de espera / t de servicio.
– Probabilidad de esperar.
– Probabilidad de no rebasar una espera determinada.
• Se fija el límite max’ admisible de una de esas funciones.
• Límites → subjetivos, pueden variar de un puerto a otro.
• Teoría de colas → calcula tasa de ocupación y de ahí la
capacidad.

Capacidades de saturación y congestión

• QS → situación catastrófica. Puede llegar por:

– Aumento de tráfico con mayor rapidez que prevista.
– Demora puesta en servicio de nuevos muelles.
• Evitarlo → coeficiente de seguridad 1.25
• Capacidad límite → 0.8 QS
• Capacidad de congestión
• Congestión → estado de crisis que se produce cuando
explotación es conflictiva.
• Costes del buque proporcionales a tiempo → Gráfico
tiempo similar al de coste.

6
 Capacidad de congestión

Restricciones de la capacidad

• Tráfico admisible puede estar limitado por factores

distintos a sistema buque-muelle:
– Capacidad de depósito.
– Accesos terrestres
– Capacidad del fondeadero.

7
 Métodos para calcular la capacidad

• Métodos empíricos
• Métodos analíticos
• Métodos de simulación

Métodos empíricos (I)

• Aplicar a cada U.E. índices de puertos con explotación

satisfactoria.
• Más utilizados → Rendimiento T/año:
– Metro lineal muelle
– Unidad de grúa
– M2 superficie depósito
• Correcciones para tener en cuenta características propias
• Se calculan los tres y se toma como capacidad el menor
• Método aplicable a mercancía general y G.S. sin
instalaciones especiales

8
 Métodos empíricos (II)

• Ventaja: sencillo y necesita pocos datos.

• Inconvenientes:
– Condiciones pueden ser muy distintas
– Necesidad utilizar coeficientes correctores
– Capacidad obtenida sólo muy aproximada

Métodos de simulación

• Programas de ordenador que simulan operaciones

portuarias
• Necesitan muchos datos y asignar distribuciones a
variables aleatorias
• Necesidad de calibrado
• Muy complicados
• Resultados a veces no de acuerdo con la realidad

9
 Métodos analíticos (I)

• Aplican Teoría de Colas

• Resultados bastante buenos
• Exigen determinación previa, no siempre fácil, de
numerosos datos.
• Sistema de espera (U.E.) → compuesto de:
– Estaciones de servicio (puestos de atraque) + Centro de espera
(fondeadero)
• Al sistema llegan unidades (buques) que pasan a estación
desocupada permaneciendo un tiempo (t de servicio) y
después salen de estación y sistema
• Si no hay estaciones libres pasan al centro de espera → se
forma cola

Métodos analíticos (II)

• Funcionamiento del sistema → depende leyes llegada y

servicio → aleatorias y expresables mediante distribuciones.
• Frecuencia de llegada (λ) → nº medio buques / unidad de t
que entran en sistema
• Intervalo medio entre llegadas sucesivas → 1/ λ
• Tiempo de servicio: T
– t que transcurre entre dos fases iguales de maniobra de
buques que ocupan sucesivamente y sin interrupción el
mismo atraque.
– T=
• t activo (carga y descarga).
• t maniobra (atraque y desatraque).
• t inactivo (autorización aduana, traslado grúas, apertura y cierre
escotillas).

10
 Métodos analíticos (III)

• Intensidad de servicio (µ) → nº medio buques /ud t que

podrían ser servidos si todos los atraques (a) estuviesen
siempre ocupados:
• µ=a/T
• Tasa de ocupación (ρ): % medio de atraques ocupados
• ρ=λ/µ
• Si ρ > 1, entran más barcos de los que pueden ser servidos
→ sistema inestable, cola aumenta indefinidamente
• Si ρ = 1, idem.
• Si ρ > 0, nunca es nula la probabilidad de que se forme
cola

Métodos analíticos (IV)

• Tiempo medio de espera: E

• Espera relativa: η

E µ
η= = E
T a

• Número medio de atraques ocupados: Ns

• Longitud media de la cola de espera: L
• Tiempo medio de estancia en puerto (servicio + espera): Tp
• Número medio de buques en puerto (atracados +
fondeados): Np

11
 Métodos analíticos (V)

• Ecuación de Little:
λa
Ns = ρa = = λT
µ

L = λE = ρaη
a
Tp = T + E = (1 + η )
µ

Np = λ.Tp = aρ (1 + η )

Proceso de planificación

• Decidido año horizonte, identificadas unidades de

explotación, proceso incluye:
– Previsión de tráfico → Q
– Determinación datos para calcular capacidad
– Comparación soluciones
– Posibilidades mejora explotación
– Dimensionamiento muelles y áreas flotación

12
 Previsión del tráfico

• Pronósticos tráfico futuro → inseguros:

– Largo plazo planificación.
– Escasa posibilidad influir en demanda.
• Comercio marítimo → evolución rápida
• Previsiones → deben tener en cuenta P.N. Económicos.
• Errores de predicción:
– Sobreestimación → aumento de tarifas → influye poco en precio
del T.M.
– Subestimación → congestión ⇒ grandes costos adicionales y ∆
fletes.
– Desviaciones del tráfico (a veces irreversibles).

Previsión del tráfico

• Métodos estimación tráfico futuro:

• M. estadístico → extrapolación datos años anteriores.
– Usar serie datos lo más larga posible con condiciones:
• No hayan surgido tráficos de importancia.
• Coyuntura económica no muy distinta de la actual y de la previsible.
• Datos igualmente fiables.
• Mismas fuentes y métodos.
– Ec’s extrapolación → 2 param’s (lineales o exponenciales).
• Más de 2 param’s → ajustes ficticios.
• No extrapolar en base año inicial y final (pueden ser atípicos).

13
 Previsión del tráfico

• Correlación tráfico-renta → renta y tráfico correlacionados

• Países vías desarrollo → tráfico crece más rápido que renta.
• Países desarrollados → contrario.
• Mejores resultados a nivel tráfico total estatal que aplicación a
un puerto determinado.
• Disyuntivo → analizar economía hinterland, demografía,
producción por sectores y su repercusión en tráfico.
• Se consultan planes y previsiones de empresas, organismos y
usuarios.
• Se encargan a empresas especializadas en estud’s económicos.

Determinación datos

• Coeficiente de irregularidad:

σ2
1+
m2
2

• Distribución de entradas → γ
• Distribución de tiempo de servicio → Z
• Varían ente 0.5 (intervalos fijos) y 1 (pueden excederlo,
pero distribuciones artificiosas y raras).

14
 Determinación datos

• Irregularidad llegadas:
– Medición intervalos → obtención m y σ2
– Mercancía general → γ ≈ 1
– Terminales especializados → γ = 0.75

Determinación datos

• Distribuciones típicas:
• Exponencial: σ = m, irregularidad 1
• Constante: σ = 0, irregularidad 0.5
• Subexponenciales: 0 < σ < m, irregularidad 0.5 a 1
• Hiperexponenciales: σ > m, irregularidad > 1

• Se aplican a llegadas y tiempo de servicio

15
 Determinación datos

• Soluciones exactas:
• Llegada y servicio exponencial, varios atraques: (1/1/a)
• Legada exp., servicio cualquiera, 1 atraque: (1/Z/1)
• Entrada cualquiera, servicio exp,, 1 atraque: (γ/1/1)
• Soluciones aproximadas: (1/1/a) * factor de corrección
empírico
• (1/Z/a)
• (γ/1/a)
• (γ/Z/a)

Determinación datos
Método capacidad congestión

16
 Determinación datos
Método capacidad económica

A: Gastos fijos atraque / ud tiempo

B: Costes del buque parado / ud tiempo

Determinación datos

• Irregularidades del servicio → si no se dispone de datos:

– Descarga de crudos → Z = 0.55 a 0.60
– Carga refinados → Z = 0.60 a 0.70
– Graneles sólidos → Z = 0.60 a 0.80
– Mercancía general → Z = 0.70 a 0.95

Q = j·a·r · ρ

Q
a=
j·r · ρ

17
 Comparación soluciones

• Teoría de colas → se obtiene ρ (tasa ocupación → media

de atraques ocupados o fracción de tiempo que lo está c/u).
• Sol’ de saturación → no da capacidad propiamente dicha.
Sólo indica que ρ máx es 0.8
• Otras sol’s, hay que estimar Z y γ. Método capacidad
económica → además coste sist’ buque –muelle.
• Método congestión y capac’ económica → resultados
acorde con experiencia.
• Comprobar capacidad espera.

Comparación soluciones

18
 Mejora explotación

• A veces síntomas de congestión.

• Analizar rendimientos de cada fase de operación y
determinar cuellos de botella:
• Deficiencias debidas al puerto
– Escasez u obsolescencia equipos, potencia inadecuada, mala
distribución por muelles.
– Escasez espacio en tinglados y muelles.
– Poca anchura y mala distribución calzadas.
– Mala política tarifaria que no invita a retirar pronto las mercancías.
– Sol’s: sustituir equipos, reconstruir zona servicio, tarifas
progresivas.

Mejora explotación

• Deficiencias debidas a usuarios:

– Insuficiencia T. terrestre entre puerto e interior.
– Escasez almacenes fuera del puerto ⇒ uso tinglados a largo plazo.
– Escasez o mala organización equipos de manipulación.
– Sol’s: fijar plazos para determinadas operaciones, imponiendo
sanciones cuando no se cumplan
• Deficiencias debidas a otros organismos:
– Insuficiencia infraest’ T. Terrestre.
– Excesivos formalismos en aduana.
– Sols’: AP sólo puede hacer gestiones.

19
 Dimensionamiento

• Una vez conocidos Q y a → puede dimensionarse muelle.

• Dimensiones → variará según caract’s carga, buque y
manipulación.

20