“Año del dialogo y reconciliación nacional”

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA:

Puente peatonal Miami, desplazamientos permisibles

TRABAJO N° 1

DOCENTE: Ing. Salazar Correa Hugo Alberto

CURSO: Análisis I

CICLO Y TURNO: 7vo, noche

APELLIDO Y NOMBRE: EMAIL:

1. Chillitupa Ramos Ronal Alex ronalalex_ramos@hotmail.com

LIMA - PERÚ

2018
INFORMACIÓN DEL PUENTE DERRUMBADO

La estructura derrumbada unía la universidad florida internacional con la ciudad de Sweetwater.

El puente peatonal de 12 metros de ancho ubicado en el campus de la Universidad Internacional de

la Florida, en Miami, era toda una proeza de ingeniería, con varios hitos.

El puente peatonal iba a contar con estas características:

 Fue diseñado para resistir un huracán de categoría 5.

 Se suponía que su durabilidad superaría los 100 años.
 Es el primer puente del mundo en construirse completamente con hormigón autolimpiable:
está hecho de dióxido de titanio que, cuando se expone a la luz solar, captura las partículas
contaminantes del aire y limpia sus propias superficies de concreto.
 Fue instalado en unas pocas horas hace apenas cinco días, aunque su construcción no fue
terminada.
 El tramo principal se construyó cerca al lugar donde quedaría para evitar interrumpir el
tráfico. Después fue trasladado con un sistema de última generación, controlado por
computadora, que cargó y estableció la sección de 950 toneladas. La técnica se llama
Transporte Modular Autopropulsado y este fue el puente peatonal más grande en la historia
de Estados Unidos que se ha movido utilizando el método.

CAUSAS DEL COLAPSO DEL PUENTE:

El puente se colapsó el jueves 15 de marzo, Almenos 6 personas murieron.

El puente colapsó en su extremo norte, según se puede ver en las imágenes captadas por una cámara
de seguridad. Los investigadores de la NTSB revisarán las características del diseño, materiales y
las pruebas llevadas a cabo hasta su caída. Por ejemplo, cada tanda de concreto debe ser sometida a
prueba durante la construcción.

Expertos consultados por Univisión Noticias dicen que puede haber dos causas principales: una
falla en el diseño o en los materiales (concreto, cables, tornillos y arandelas) o una suma de los
factores anteriores. Los puentes están construidos para que, si una parte falla, no haya un error
catastrófico de toda la estructura como pasó en Miami.

Este viernes se supo que, dos días antes de la tragedia, un ingeniero de la constructora FIGG había
reportado una grieta en el lado norte de la estructura que no consideraba comprometedora para la
seguridad del puente. El reporte fue transmitido a través de un mensaje de voz a un empleado del
Departamento de Transporte de la Florida, pero el funcionario estaba fuera de su oficina y no lo
escuchó hasta este viernes.

En un comunicado FIGG dijo tras conocerse de la existencia de ese mensaje que "continúa
trabajando diligentemente con el equipo de construcción para ayudar a determinar la causa del
colapso del puente peatonal que estaba en construcción en la Universidad Internacional de Florida".

Pero los expertos consideran que es pronto para determinar la causa del colapso. "Es una
investigación forense. A veces hay una respuesta obvia pero la mayoría de los colapsos responden a
múltiples problemas", sostuvo Culmo.

Para continuar con la investigación, la NTSB ha pedido a la población que comparta si tiene videos
del accidente que puedan ayudar a determinar la causa del colapso.

FUENTE: UNIVISION, CNN.

10.9 LÍMITES DEL REFUERZO DE ELEMENTOS A COMPRESIÓN

10.9.1 El área de refuerzo longitudinal total, Ast, para elementos en compresión no compuestos no
debe ser menor que 0,01 ni mayor que 0,06 veces el área total, Ag, de la sección transversal. 10.9.2
El número mínimo de barras longitudinales en elementos sometidos a compresión debe ser de
cuatro para barras dentro de estribos circulares o rectangulares, tres para barras dentro de estribos
triangulares y seis para barras rodeadas por espirales que cumplan con 10.9.3.
10.9.3 La cuantía volumétrica del refuerzo en espiral, s, no debe ser menor que el valor dado por:

18.8 LÍMITES DEL REFUERZO EN ELEMENTOS SOMETIDOS A FLEXIÓN

18.8.1 La cuantía de armadura pretensada y no pretensada empleada para calcular la resistencia a

flexión de una sección, excepto por lo dispuesto en 18.8.2, debe ser tal que:

18.8.2 Cuando la cuantía de acero sea tal que se exceda lo indicado en 18.8.1, la resistencia de
diseño en flexión no debe exceder de la resistencia a flexión que se obtiene a partir del momento
de las fuerzas de compresión.
FUENTE: norma E.060