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La ciudad
de baja densidad
Lógicas, gestión y contención
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La ciudad
de baja densidad
Lógicas, gestión y contención
Coordinador: Francesco Indovina
Colección_Estudios
Serie_Territorio, 1
01 Presentación.qxp 2/10/07 10:39 Página 6
Esta obra es una iniciativa del Observatorio Territorial de la

Dirección de Estudios con la colaboración del Área de
Infraestructuras, Urbanismo y Vivienda de la Diputación de
Barcelona
Dirección científica y coordinación:

Observatorio Territorial de la Dirección de Estudios
de la Diputación de Barcelona
Coordinación técnica de la edición:

Xavier Boneta Lorente
Maria Herrero Canela
© de la edición: Diputació de Barcelona

© del texto: los autores
Septiembre, 2007
Producción: Direcció de Comunicació de la Diputació de Barcelona

Composición: Fotoletra, SA
Impresión: S.A. de Litografía
ISBN: 978-84-9803-237-6
Depósito legal: B-37337-2007
Índice
9 Presentación
Celestino Corbacho Chaves
Introducción
13 Antes de la ciudad difusa
Francesco Indovina
Parte 1
25 La realidad urbana de la ciudad de baja densidad
27 Región urbana de Barcelona: de la ciudad compacta a los territorios
metropolitanos
Antonio Font
51 La producción residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona

(1985-2001)
Francesc Muñoz
85 Diagnosis de las urbanizaciones residenciales en la provincia de Barcelona

Joan Barba y Montserrat Mercadé
97 Morfologías metropolitanas contemporáneas de la baja densidad

Antonio Font
109 Hacia una gestión de la ciudad residencial de baja densidad

Jordi Bertran Castellví
131 El metabolismo económico de la conurbación madrileña (1984-2001)

José Manuel Naredo y José Frías
185 De la ciudad jardín a «chalépolis»

Pier Luigi Cervellati
7
Parte 2
201 Los costes ambientales, económicos y sociales
de la ciudad de baja densidad
203 Análisis de costes de la baja densidad. Una lectura desde la sostenibilidad
Garbiñe Henry
243 Los costes ambientales de la ciudad de baja densidad

Francesc Magrinyà y Manuel Herce
265 Reflexiones sobre la ciudad: más allá de la ciudad difusa, más allá de la ciudad densa
Xavier Mayor Farguell
277 Los costes económicos y sociales de la ciudad de baja densidad

María Cristina Gibelli
307 SPRAWL. Causas y efectos de la dispersión urbana

Ivan Muñiz, Daniel Calatayud y Miquel Ángel García
Parte 3
349 Las políticas de gestión de la ciudad de baja densidad
351 Políticas para la contención del proceso de urbanización dispersa
Joan Vicente i Rufí y Moisès Jordi i Pinatella
381 Políticas de gestión e intervención de la ciudad de baja densidad

Barba & Mercadé
427 Espacios libres y centros urbanos para contener la baja densidad

Frederic Ximeno
453 Ahora toca hacer ciudad

Ricard Pié Ninot
481 La ciudad compacta sustituye a la dispersión

Nikos A. Salingaros
499 Contra la dispersión, intensidad. Contra la segregación, ciudad

Oriol Nel·lo
525 Conclusión: después de la ciudad de baja densidad

Francesco Indovina
8
Celestino Corbacho
Presentación
Chaves
Presidente
de la Diputación
de Barcelona
La Diputación de Barcelona tiene como principal razón de ser el

bienestar y la mejora de la calidad de vida de las personas, por lo que
impulsa políticas de progreso y desarrollo en todos los municipios en
colaboración con los ayuntamientos. Para que esta mejora de la
calidad de vida sea realmente efectiva, es fundamental tener un
territorio socialmente cohesionado, económicamente competitivo y
ambientalmente sostenible.
Con el objetivo de estudiar las principales dinámicas territoriales
y de ejercer de puente entre los núcleos de expertos y los
responsables del diseño y la gestión de las políticas públicas, la
Diputación de Barcelona creó en 2002 la colección Territorio y
Gobierno: Visiones. Una colección que en sus cinco años de
existencia, puso al alcance de técnicos y electos municipales una
selección de títulos coordinados por importantes expertos del mundo
del urbanismo, la ecología, la ordenación del territorio o el
paisaje.
Esta colección puso en circulación bagaje teórico y, a la vez,
herramientas de intervención para una mejor gestión y gobierno del
territorio.
Seis años después iniciamos una nueva etapa con la aparición de
este primer volumen de la Serie Territorio, enmarcada dentro de la
nueva colección Estudios de la Diputación de Barcelona.
La colección Estudios tiene como objetivo poner a disposición del
mundo local conocimiento para promover la reflexión y el análisis en
temas de interés para los gobiernos locales.
9
La ciudad de baja densidad
El presente libro, coordinado por el profesor Francesco Indovina,

recoge, ordena y amplía las intervenciones más destacadas que se
produjeron durante el curso «La ciudad de baja densidad: lógicas,
gestión y contención», realizado en noviembre de 2004 en el marco de
los cursos de otoño del Consorcio Universidad Internacional Menéndez
Pelayo de Barcelona - Centre Ernest Lluch.
Hemos creído oportuno estrenar la serie Territorio con un
volumen dedicado al análisis de uno de los fenómenos territoriales de
mayor impacto para nuestros municipios y sus habitantes: los
procesos de urbanización en baja densidad.
Un estudio sobre las urbanizaciones realizado el año 2004 calculó
que en la provincia de Barcelona existían unas 192.000 parcelas, con
cerca de 93.500 viviendas construidas, que ocupaban 260 km2 de
territorio.
El fenómeno de la baja densidad empieza a manifestarse en toda
su complejidad en el momento en que muchas de las construcciones
dispersas y mayoritariamente aisladas, que con los años han ido
ocupando espacios abiertos de nuestro territorio, han acabado por
adquirir cierta fisonomía urbana pese a carecer de las características
básicas que definen a una ciudad como tal. La transformación de
muchas de estas viviendas en primera residencia ha añadido presión
sobre las infraestructuras y los servicios municipales. La forma de
estos asentamientos ha dado lugar a una nueva organización del
espacio, a nuevos intereses, nuevos modelos de vida, hábitos,
demandas y servicios, configurando un modelo territorial que requiere
una política y una estrategia territorial específicas.
Estas dinámicas, que tienen sus orígenes en décadas pasadas,
han aumentado enormemente en los últimos años, extendiéndose a lo
largo y ancho del territorio, y están teniendo un gran impacto,
especialmente en municipios pequeños con gran disponibilidad de
suelo.
En un momento en que los servicios básicos parecían totalmente
cubiertos en la mayoría de municipios, algunos de estos crecimientos
han vuelto a poner de relieve déficits en servicios e infraestructuras
que parecían ya parte del pasado.
La baja densidad plantea nuevos interrogantes y nuevos retos
para la gestión de nuestros municipios. Problemas de movilidad, de
consumo de suelo, de mantenimiento de servicios básicos (luz, agua,
alcantarillado, residuos), de seguridad, de inexistencia o baja calidad
del espacio público, de riesgo de incendio, de excesivo consumo
energético, de falta de equipamientos… y así una larga lista de nuevas
demandas a las que los gobiernos locales, una vez más, deben
responder.
10
Celestino Corbacho Chaves • Presentación
En un contexto en el que los gobiernos locales, y ello incluye

también a la Diputación de Barcelona, deben hacer compatible la
gestión eficiente, equitativa y prudente de los recursos con el derecho
de todo ciudadano, viva donde viva, a recibir los mismos servicios
públicos de calidad, es más necesario que nunca disponer de
herramientas que nos ayuden a entender estos fenómenos y a diseñar
respuestas adecuadas.
Por más que sea una dinámica poco deseable, la baja densidad
es una realidad ampliamente extendida y consolidada ante la cual de
poco sirve lamentarse. Es importante tomar las medidas necesarias
para contener y moderar este tipo de crecimientos, para lo que se
hace indispensable un planeamiento urbanístico riguroso y de calidad.
El libro está estructurado en tres bloques, el primero de los
cuales describe la realidad, las dimensiones y la naturaleza de la
ciudad de baja densidad.
El segundo apartado plantea un análisis y una estimación de los
costes que este modelo de ocupación del suelo tiene para el conjunto
de la sociedad en los aspectos ambiental, social y económico.
Por último, el tercer bloque plantea seguramente la cuestión más
importante: ¿Cómo enfrentamos y cómo gestionamos la baja
densidad? ¿Hay que extirpar, favorecer o corregir la baja densidad tal
como se pregunta el profesor Indovina? ¿Son las políticas de
contención suficientes? Preguntas todas ellas que, una vez más, no
aceptan una respuesta unívoca, sino que requieren acciones
coordinadas, un ejercicio de gobernanza que, desde el respeto máximo
a la autonomía municipal, aúne a distintas administraciones, a la
ciudadanía, a los agentes privados en un objetivo común de
cooperación y concertación para dar respuesta a dinámicas tan
complejas.
Espero que estas reflexiones sirvan de estímulo, y tal vez también
de guía, para que todos los que de un modo u otro tenemos
responsabilidades en la gestión del territorio sigamos innovando y
sigamos trabajando con el objetivo de hacer de nuestros municipios
mejores lugares donde vivir. Sólo así haremos realidad el objetivo de
convertir cada ciudad y cada pueblo en un espacio generador de
igualdad de oportunidades para todos.
11
Nota del editor

Este libro recoge y amplía los contenidos del curso «La ciudad de baja
densidad: lógicas, gestión y contención», realizado los días 24, 25
y 26 de noviembre de 2004 en el marco de los cursos de otoño del
Consorcio Universidad Internacional Menéndez Pelayo de Barcelona -
Centre Ernest Lluch.
El curso fue dirigido conjuntamente por el profesor Francesco Indovina
del Instituto Universitario de Arquitectura de Venecia y por Jordi
Bertran, coordinador del Área de Infraestructuras, Urbanismo
y Vivienda de la Diputación de Barcelona.
Introducción:
antes de la ciudad Francesco Indovina
Profesor de técnica
y planificación
urbanística.
difusa Instituto Universitario

de Arquitectura
de Venecia
El curso organizado por la Diputación de Barcelona y coordinado por

Jordi Bertran y por mí mismo, La ciudad de baja densidad: lógicas,
gestión y contención, abordó un fenómeno de organización territorial
cada vez más generalizado y que plantea importantes problemas de
gestión. Los materiales elaborados para dicho curso, que aquí se
publican, tenían que responder básicamente a la siguiente pregunta:
cuál es el coste económico, social y medioambiental de esta nueva
organización territorial, que definíamos –sin que hubiera un consenso
general entre los participantes– como ciudad pero de baja densidad,
es decir, donde la baja densidad se conjugaba con el concepto de
ciudad. Había además que poner sobre la mesa las «políticas de
contención», cuestión ésta que revelaba que nos hallábamos ante una
configuración espacial que planteaba problemas y merecía ser
corregida mediante políticas específicas. El ámbito territorial de
referencia fue preferentemente España y, sobre todo, Cataluña, pero en
temas concretos se remitió también a casos de otros países y regiones
europeas.
Para cumplir con las finalidades del curso, se optó por encargar la
preparación de un dosier sobre cada tema con abundante
documentación, que tras ser presentado fue sometido a un debate
crítico. Del interés y riqueza de dicho material da fe la presente
publicación, que esperamos sea apreciada por los lectores.
A continuación intentaremos esbozar el telón de fondo del
fenómeno, una especie de esquema dentro del que debería ser más
fácil situar las distintas cuestiones. Esbozar este marco de referencia
13
servirá asimismo para sacar a la luz algunas cuestiones teóricas

y metodológicas, divergencias interpretativas y las que podríamos
definir como carencias disciplinarias. No haremos, pues, una
exposición sintética del material que contiene el volumen, sino que
intentaremos ofrecer un cuadro general que ayude a entender mejor el
fenómeno.
El fenómeno sobre el que trató el curso resulta importante desde
varios puntos de vista: su envergadura, sus condicionantes, sus
consecuencias, su relación con la planificación, sus políticas de
control. Aspectos todos ellos importantes, pero la verdadera
trascendencia del fenómeno radica en su impacto sobre la ciudad: la
que, por tradición, se sigue considerando la «forma» ciudad es objeto
de conflicto en tanto en cuanto los que durante mucho tiempo han
sido considerados «fragmentos», improcedentes ocupaciones del
territorio (del campo), han terminado por adquirir una fisonomía
urbana aun careciendo de todos los rasgos físicos y morfológicos de
la ciudad, es decir, aun careciendo de intensidad, densidad y falta
de solución de continuidad. Por supuesto, ahora y siempre cada
ciudad ha sido distinta de las otras: no es ésta la cuestión, porque
cada una dentro de sus diferencias tenía en común con todas las
demás unos rasgos generales físico-morfológicos y sobre todo un
«límite», y el fenómeno que aquí nos incumbe rompe con esta
tradición afirmando al mismo tiempo un perfil urbano. Es algo que
altera materialmente la organización y el orden espacial, da una
configuración distinta a intereses y modelos de vida, obliga a enfocar
de otra manera la política territorial y afecta de lleno a la cultura
urbanística.
Es preciso puntualizar que el fenómeno objeto de nuestro interés,
la creación de una condición urbana distinta a la de la tradicional
ciudad compacta, la que siempre hemos conocido, concierne al
escenario europeo, a sus grandes países, y constituye una tendencia
que se halla en un estadio más o menos avanzado, que avanza a
mayor o menor velocidad, en función de las condiciones específicas
–de desarrollo y de tipo de desarrollo, entre otras– de cada país en
concreto y de cada una de sus regiones. La tendencia, en cualquier
caso, está bien delineada, tal como documentó la exposición Explosión
de la ciudad;1 tendencia, debemos recalcar, que no puede asimilarse a
otros casos, aparentemente similares, como el de Norteamérica, que
ofrece causas y resultados totalmente diferentes.
1. La exposición, obra de Antonio Font, Francesco Indovina y Nuno Portas, se pudo

visitar entre junio y septiembre en Barcelona, y comparaba trece ciudades del sur de
Europa (Francia, Italia, Portugal, España).
14
Francesco Indovina • Introducción: antes de la ciudad difusa
Para ir aclarando algunas de estas cuestiones, será útil empezar

por presentar y especificar el fenómeno, su evolución, y por
determinar las causas generales que pueden explicarlo.
El fenómeno de la urbanización del campo, en esta segunda
posguerra, se presenta poco homogéneo: distintos han sido, a lo largo
de los años, los tipos de asentamientos, cuyas fases de desarrollo no
han coincidido en los distintos países. Si hacemos un desglose del
fenómeno se pueden distinguir por lo menos los siguientes aspectos:
• hay que vincular estrechamente la urbanización del campo con
la devaluación de la actividad agrícola. Donde la actividad agrícola
sigue produciendo un rendimiento, el campo, por decirlo así, resiste.
Es la pérdida de rentabilidad lo que transforma el territorio agrícola en
una zona a la espera de ser utilizada de otra forma y, preferentemente,
de ser edificada. A su vez, la posibilidad de que una zona tenga
perspectivas de utilizarse para la edificación puede determinar su
pérdida de potencial agrícola (no se hacen inversiones, no se buscan
productos que puedan aumentar la rentabilidad, etc.). No estamos
diciendo que dicha «espera» sea la causa de la urbanización difusa,
sino más bien que esta posibilidad ha facilitado el proceso;
• no se debe olvidar que los grandes procesos migratorios,
especialmente la emigración interior, que han caracterizado a
numerosos países europeos, sobre todo del sur de Europa, han
determinado una fuerte presión sobre el mercado inmobiliario, causa
–entre otros aspectos– de la dinámica al alza de los precios de
viviendas y terrenos, así como una apreciable densificación y
crecimiento de las ciudades;
• los asentamientos de cierta envergadura fuera de la ciudad,
caracterizados por la baja densidad (un conjunto de casas
unifamiliares con jardín, garaje, etc.), son el resultado de una
promoción inmobiliaria especulativa que, por un lado, aprovecha los
bajos precios de los terrenos agrícolas y, por otro, satisface y explota el
deseo de las familias, por lo común de clase media-alta, de hacer
realidad su ideal de vivienda: un chalé independiente, en medio de la
naturaleza, con piscina, etc. (si bien después la realidad no se
corresponde con ese ideal). La «ciudad jardín», ya de por sí discutible,
se transforma en el asentamiento, aislado en el campo, de una serie de
casitas individuales poco distantes entre sí, promocionadas con el
eslogan «a pocos minutos del centro de la ciudad» (en coche,
evidentemente), viaje que la congestión viaria convierte en cansancio,
estrés y tiempo;
• la diseminación de casas individuales en el territorio es el
resultado de dos fenómenos distintos pero convergentes. Por un lado,
es consecuencia de la mejora de las condiciones de vida de los
15
miembros más jóvenes de las familias campesinas, que, tras encontrar

empleo en distintos sectores (industria, sobre todo) y ver aumentados
sus recursos económicos levantan, en el terreno propiedad de la
familia (el viejo campo en parte abandonado), una nueva vivienda, muy
a menudo autoconstruida con la ayuda de parientes y amigos. Por otro
lado, familias cansadas de vivir en la ciudad concentrada y reacias a
abrazar las ofertas de los grandes asentamientos especulativos, entre
otras cosas por disponer de recursos económicos insuficientes, se
hacen empresarios autónomos y construyen en el campo, allí donde
les resulta posible.
En definitiva, éste es el circuito: desarrollo económico
(industrial) de la ciudad, emigración del campo a la ciudad,
crecimiento de la densidad, aumento de los precios inmobiliarios y
predisposición, por decirlo así, del campo a dejarse urbanizar,
constituyen los ingredientes que dieron inicio a una transformación del
territorio que ya no se ha detenido. Pero son otros, y no menos
poderosos, los factores que han acentuado este proceso. De forma
sucinta los podemos resumir en:
• el éxito de la ciudad (concentrada), es decir, su desarrollo,
produce un incremento de la renta y por consiguiente un aumento en
el coste de la vida. La ciudad (concentrada) es cada vez más
incompatible con las actividades económicas que tienen bajo valor
añadido y con las familias de renta baja o media-baja. Unas y otras son
empujadas a marcharse, la situación las lleva a buscarse una
colocación diferente en el espacio;
• el efecto de la tecnología sobre las actividades productivas que
genera la desarticulación de la producción en unidades más pequeñas
y separadas pero integradas en un único proceso productivo, la
posibilidad de controlar y gestionar la producción a distancia y la
facilidad para externalizar segmentos de producción y de servicios ha
reducido considerablemente el valor positivo y el interés por la
aglomeración. Estar en la ciudad termina por dejar de ser una ventaja
para convertirse en un inconveniente (mayores costes, congestión,
retrasos, posibles dificultades para ampliar las instalaciones, etc.); en
cambio, alejarse, o por lo menos alejar la producción, elimina estos
inconvenientes dando a la vez la posibilidad de sacar partido del precio
a menudo alto de las áreas abandonadas. Además, ¿por qué no
decirlo?, la diseminación por el territorio ofrece la ventaja adicional de
«menores controles» (por ejemplo medioambientales);
• el desarrollo de la pequeña y mediana empresa, fruto tanto del
uso inteligente de nuevas tecnologías como de una notable capacidad
empresarial (a menudo de la unión de ambos), junto con la difusión de
los «distritos industriales», constituye una de las principales novedades
16
Francesco Indovina • Presentación
del desarrollo productivo de la posguerra. La pequeña y mediana

empresa, con frecuencia ensalzada como el estándar de dimensiones
ideales para el desarrollo futuro, o bien vituperada por su escasa
capacidad de investigación y de medirse con los nuevos fenómenos del
mercado internacional, constituye uno de los «sujetos» que en mayor
grado han tendido a ocupar el territorio extraurbano. La explicación
reside en varios factores, que van desde el bajo coste de los terrenos
hasta el origen no urbano de muchos de estos empresarios, desde la
evolución que han sufrido las actividades de trabajo a domicilio
localizadas principalmente en el campo hasta la utilización de edificios
de uso agrícola como primer asentamiento, etc. Sea cual fuere la
motivación, el dato que importa es su destacada presencia dentro del
campo urbanizado;
• las nuevas costumbres de vida, el incremento del tiempo
disponible, el incremento del bienestar, una motorización
enormemente extendida, etc. posibilitan, como hemos dicho, la
realización del deseo de un nuevo modelo de vivienda (la casa
unifamiliar), pero también determinan nuevas demandas de servicios;
• la demanda de más y nuevos servicios se presenta amplia en
su magnitud y articulación (comerciales, de ocio, vida social, deportes,
espectáculos, etc.) pero dispersa sobre el territorio, de modo que no
sería posible satisfacerla sin la alta motorización y la propensión a la
movilidad de familias e individuos. Precisamente para responder a
estas nuevas demandas el territorio se equipa cada vez más con
complejos de servicios integrados: hipermercados junto a centros
comerciales y grandes tiendas especializadas, cines multisala junto a
pizzerías y salas de juegos, boleras junto a discotecas y gimnasios, etc.
La ubicación de dichos complejos obedece a una estrategia de
accesibilidad: lo que importa no es que estén cerca del cliente –algo
por lo demás imposible–, sino que se pueda llegar a ellos con facilidad.
Este tipo de instalaciones, con los amplios espacios para aparcar que
las acompañan, dibujan un paisaje nuevo;
• observando la transformación del territorio no se puede evitar
la alusión a los procesos de fuerte especialización con fines recreativos
de la costa y en parte de la montaña.
En definitiva, conflictos, oportunidades, demandas, ocasiones y
necesidades han provocado una profunda transformación del territorio,
tanto del que se halla bajo el dominio de una gran ciudad –un área
metropolitana, para entendernos–, como de aquellos con poca o
ninguna supeditación a la metrópoli.
La simple polaridad ciudad-campo, vigente hasta el término de la
Segunda Guerra Mundial, es hoy sustituida por una variedad de
escenarios que reciben distintas denominaciones, pero que podemos
17
resumir en: campo, campo urbanizado, urbanización difusa, ciudad,

metrópoli. Cada uno de estos escenarios se caracteriza por una mayor
o menor urbanización, por la mayor o menor presencia –podríamos
decir– de «objetos», por tener un funcionamiento propio, por proyectar
una imagen propia. Una variedad de escenarios que por un lado
enriquece las experiencias individuales, pero por otro provoca
impactos no siempre positivos sobre el medio ambiente, sobre el
paisaje, sobre la organización de los servicios, sobre la funcionalidad
de la administración.
En este punto de nuestra descripción del telón de fondo
tropezamos con el primer escollo metodológico: ¿cómo identificamos
o a cuál de los posibles escenarios urbanísticos llamamos ciudad de
baja densidad? Desde la década de 1990, y de forma totalmente
indebida, se viene llamando ciudad difusa a todo tipo de urbanización
del campo de cierta envergadura. Reiteradamente ha sido preciso
aclarar que la envergadura de la difusión no tiene nada que ver con la
calificación de ciudad. La ciudad difusa, fórmula que como es obvio
constituye una contradicción en términos, se da cuando una
determinada y amplia porción de territorio urbanizado ofrece gran
abundancia y variedad de funciones, caracterizándose por una amplia
dotación de servicios pese a que estén esparcidos por el territorio, y
cuando –éste es el principal requisito– es utilizada por la población allí
asentada como si de una ciudad se tratara. Es la cuestión de los
equipamientos y de su uso lo que justifica dicha denominación. Con
este breve paréntesis pretendemos asimismo combatir el uso
igualmente desviado que se hace de la locución ciudad de baja
densidad con referencia a todo asentamiento caracterizado por una
baja densidad. La ciudad de baja densidad tiene que ser a la vez
ciudad y caracterizarse por ser de baja densidad; se define por la
presencia de la complejidad urbana (funciones y equipamientos) en un
área extensa y por un uso urbano de dicha área por parte de los
ciudadanos. En el resto de casos tenemos distintos niveles de
urbanización. Podríamos afirmar que ciudad de baja densidad y ciudad
difusa vienen a ser las fórmulas utilizadas en dos lenguas distintas
para nombrar un mismo fenómeno, si bien una tiende a destacar
un elemento propio de la arquitectura y la construcción, la baja
densidad, y la otra un elemento relativo a la organización del espacio,
la difusión.
El escollo metodólogico radica precisamente en el hecho de que
no toda la cultura urbanística, la que se ocupa de la ciudad y el
territorio a distintos niveles, considera que pueda atribuirse al
fenómeno del que aquí tratamos el rango de ciudad, mientras que hay
quien, aun reconociéndole por lo menos en parte tal rango, considera
18
que el fenómeno es contraproducente y se debe corregir volviendo a

meter la ciudad dentro de las murallas. El punto de vista predominante
en estas actitudes es, por un lado, «morfológico», y hace hincapié, por
otro lado, en la «intensidad de la vida urbana», en la vitalidad de sus
calles y plazas, en lo imprevisible, etc., elementos que remiten a
experiencias del pasado ya inexistentes, o que existen de otra manera,
en la ciudad concentrada de hoy en día. Tales puntos de vista plantean
unos problemas que tienen importancia únicamente si pueden
revelarse operativos en el marco de las transformaciones que están en
curso. Ciudad y territorio están y han estado en continua y
permanente transformación, y con esa transformación habrá que
medirse para corregir, mejorar, dar calidad.
El proceso que estamos analizando tiende a afianzar una
demanda de ciudad (si bien, por decirlo así, «fuera de las murallas»)
en un ámbito territorial. No se trata de un rechazo ni de una tendencia
antiurbana: esta nueva demanda de ciudad más bien hace frente, en el
plano de las vivencias individuales, a la fragmentación, que ha sido
facilitada por las posibilidades surgidas con el aumento de la movilidad
y ha venido determinada por las modificaciones de los procesos
productivos, las innovaciones tecnológicas y los cambios en las
costumbres. Pero a dicha demanda hay que dar respuestas que estén
a la altura de la situación.
Situación que genera un nuevo escollo, éste –digámoslo así–
disciplinario: la ciudad difusa, esta fórmula que en cierto modo
constituye un oxímoron, desde un punto de vista disciplinario no es
algo comprensible, no pertenece a las «figuras» que la disciplina se ha
dado como modelos, no existen instrumentos de estudio que permitan
explorarla e interpretarla. En definitiva, el fenómeno concreto plantea la
necesidad de una oportuna revisión de las categorías científicas, a no
ser que se comparta la opinión de que, si la realidad no se ajusta a la
teoría, la primera está equivocada o no existe.
Partiendo de esta problemática, es posible distinguir por lo
menos tres posiciones que son a la vez teóricas y operativas, y que
coinciden las tres en que abusar del territorio debe considerarse algo
negativo, porque da lugar a fenómenos de degradación y no permite
un uso sostenible del mismo. A continuación procuraremos delinear el
perfil de estas distintas posiciones. Evidentemente, la exposición de
tales planteamientos no podrá ser sino muy esquemática y sumaria,
sin que deba descartarse la posibilidad de distinguir otras varias
posiciones que ocuparían lugares intermedios entre las aquí
establecidas. Habida cuenta de la finalidad de estas páginas
introductorias creemos poder permitirnos, en cualquier caso, la
esquematización.
19
El primero de los posicionamientos considera el caso de la

urbanización que –para simplificar– llamamos «difusa» un fenómeno
que hay que extirpar: ve en él una negación de la ciudad, y no cree
justificado (¿lícito?) un asentamiento difuso en el territorio que no esté
asociado a la actividad agrícola. La solución al problema consiste en
volver a meter la ciudad dentro de las murallas, lo que se consigue con
varios medios: vínculos y prohibiciones; creando «nuevas ciudades»;
mejorando, evidentemente, las condiciones de la vida urbana. A
quienes defienden este planteamiento se les escapan –o cuando
menos así lo parece– los factores sociales, económicos y culturales
que generan el fenómeno, o en todo caso tales factores no les parecen
muy relevantes ni, por consiguiente, susceptibles de algún tipo de
modificación.
Según el segundo posicionamiento, la realidad es que resulta
imposible poner freno alguno a esta dinámica: se da por hecho, en
cierto modo, que el «mercado» está destinado a ganar, asumiéndose la
inexorabilidad de la transferencia a nuestros países de modelos
pertenecientes a otras culturas urbanas caracterizadas, precisamente,
por la difusión. Son imputables a este planteamiento la falta de una
interpretación original del fenómeno y la no diferenciación incluso
terminológica entre situaciones diferentes, diferentes en la sustancia y
en las causas, como ocurre cuando la «difusión» europea es asimilada
al sprawl norteamericano. A partir de aquí, dentro de este marco, se
plantea el problema, por un lado, de limitar los daños y, por otro,
precisamente para evitar los daños, de favorecer el fenómeno (por
ejemplo con las oportunas infraestructuras).
Finalmente, una última línea de opinión, por una parte, considera
los condicionantes «fuertes» de dicho proceso no sólo relevantes, sino
causa y efecto de las nuevas condiciones económicas, tecnológicas y
culturales; por otra parte, ve con interés la creación autoorganizada de
una «condición urbana» y la asume como expresión de una demanda de
ciudad. De tales consideraciones deriva un planteamiento de corrección:
merecería la pena trabajar para dar cada vez más calidad a estos
asentamientos, activando una política de densificación, corrigiendo los
fallos, imponiendo reglas y tendiendo a hacer de la ciudad de baja
densidad, con mayor determinación si cabe, una ciudad que responda a
las novedades pero no acepte pasivamente sus consecuencias. En
especial esta posición estima conveniente pasar de la ciudad
autoorganizada a una ciudad determinada por una voluntad colectiva,
que cuide del interés general y sea gestionada con solvencia política.
Los tres verbos que hemos utilizado, extirpar, favorecer y
corregir, bien pueden expresar de forma sintética, aunque a costa de
esquematizar, la esencia de las tres posiciones.
20
La que nosotros defendemos con convicción es la tercera. Habida

cuenta de la necesidad de ciudad que ponen de relieve estos
fenómenos, afirmación en las condiciones actuales de la dialéctica
entre «individuo» y «sociedad» que ha encontrado su máxima
expresión en la condición urbana, resulta necesario satisfacer dicha
necesidad tomando en consideración los peculiares escenarios que se
han creado en estos territorios. Repárese en el hecho de que, si la
fragmentación, y por lo tanto la dispersión urbana, implica una
afirmación de individualismo (a menudo exasperado), la necesidad de
ciudad y la creación, en muchos aspectos autoorganizada, de
condiciones y funcionalidad urbanas, puede interpretarse como la
expresión de una necesidad (implícita y puede que incluso
inconsciente) de sociedad.
Es preciso destacar cómo, en efecto, los procesos de los que
estamos hablando son preferentemente el resultado de actividades de
autoorganización, en el sentido de que no obedecen a un diseño
global, no persiguen ninguna función u objetivo general, sino que
responden a iniciativas individuales, generadas por las propias
necesidades y por la interacción independiente entre las iniciativas de
los sujetos individuales. No es la ejecución de un proyecto común, sino
más bien la suma de la puesta en práctica de intereses individuales.
Cuestión ésta que trae a colación un tercer escollo: que se implante la
condición urbana sin un diseño común y de conjunto, por un lado,
resulta contradictorio (la ciudad, desde siempre, es el resultado, más o
menos satisfactorio, de un diseño) y, por otro, demuestra que la
necesidad de ciudad es tan fuerte que se da de algún modo por
satisfecha incluso con el desorden de la autoorganización. Este
fenómeno no está desprovisto de consecuencias: ante todo, lo que
está muy claro es que la condición y funcionalidad urbana que se lleva
a cabo es parcial y cubre principalmente las funciones que pueden ser
puestas en marcha por los particulares. Es como si la ciudad estuviera
manca. Además, el uso de esta ciudad acarrea costes muy elevados,
tanto individuales como sociales. Y, por último, resulta menos
sostenible que la ciudad concentrada.
Mirando las cosas desde el punto de vista de los individuos, se
puede afirmar que la huida, por motivos económicos,
medioambientales, sociales y psicológicos, de la insostenibilidad de la
condición urbana concentrada hacia un escenario de campo
urbanizado no soluciona el problema porque emergen nuevas
situaciones negativas: movilidad en aumento, aislamiento, falta de
servicios, etc. Precisamente para resolver en parte algunos de estos
aspectos la autoorganización tiende hacia la ciudad difusa. Querer
aumentar los rasgos urbanos de la ciudad difusa debería constituir hoy
21
el compromiso del urbanismo, lo que implica modificar los

procedimientos analíticos y la interpretación de los fenómenos, dar
sentido a una nueva condición urbana.
En los territorios difusos, incluida la ciudad de baja densidad, los
costes medioambientales en términos de consumo de suelo y energía,
contaminación, etc. son superiores a los de la ciudad concentrada, del
mismo modo que los costes que las administraciones públicas deben
soportar para ofrecer a estos asentamientos los servicios colectivos
mínimos resultan hasta cuatro veces superiores a los consumos y
costes correspondientes de la ciudad concentrada. Eso sin contar con
que el ámbito difuso propicia comportamientos de despilfarro (baste
pensar en el consumo de agua netamente superior, en una proporción
de 3 a 1). Estos aspectos están bien documentados y analizados en los
textos editados dentro del presente volumen.
Estas consideraciones llevarían, con toda naturalidad, a afirmar la
conveniencia de un retorno a la ciudad concentrada. Solución tan
obvia como difícil y probablemente negativa. En cuanto a la obviedad
no hay más que añadir: la ciudad difusa no ofrece del todo las
peculiares condiciones urbanas, es despilfarradora e insostenible. En
cuanto a la dificultad, un proyecto que pretenda volver a meterlo todo
«dentro de las murallas» no encara los fenómenos y fuerzas que han
determinado la difusión: modificación de las fuerzas productivas,
implantación de nuevos medios y posibilidades tecnológicas, una
nueva estructura de los costes de producción y, no menos importante,
unas nuevas costumbres de vida. (Véase lo que los materiales
documentan sobre la producción de modalidades de baja densidad.)
Se trata de factores que se hallan muy condicionados entre sí y
modifican a su vez las condiciones organizativas de los individuos y de
la sociedad. La solución resulta además negativa porque somete a una
coerción voluntarista un complejo proceso material y una diversificada
voluntad individual, con resultados seguramente distintos a los
esperados. No se trata de abandonarse a la inexorabilidad de los
acontecimientos, sino más bien de incidir sobre ellos de un modo que
se revele eficaz.
Resultan evidentes dos cosas: por un lado, la modalidad
organizativa de la urbanización difusa no parece aceptable, pues
presenta, como se ha dicho, aspectos negativos en distintos ámbitos,
si bien responde a exigencias y condiciones específicas tanto en el
ámbito de los procesos económicos como en el de las costumbres de
vida; por otro lado, estos fenómenos deben afrontarse, no pueden ser
ni borrados, ni conjurados. El reto que la disciplina, por una parte, y las
administraciones públicas, por otra, tienen ante sí es el de ofrecer
condiciones y funcionalidad urbanas, es decir, ciudad, dentro de las
22
nuevas condiciones y sin dejar de tener en cuenta las tendencias en

curso.
Afrontar con éxito este reto significa no sólo responder
positivamente a la demanda de ciudad que los individuos, necesitados
de ciudad, expresan (las formas de la ciudad difusa son una respuesta
autoorganizada), sino también crear condiciones favorables al
crecimiento económico, la equidad social y el desarrollo cultural.
23
02 Antoni Font.qxp 28/8/07 13:45 Página 24
Parte 1
La realidad
urbana de la
ciudad de baja
densidad
Región urbana de Barcelona: de la ciudad

compacta a los territorios metropolitanos
Antonio Font
Catedrático de Urbanística.
Universitat Politècnica de Catalunya
Barcelona, un La capital de Cataluña y de la extensa región metropolitana a la que

paradigma presta su nombre ha sido un paradigma recurrente en la cultura
urbanístico urbanística y arquitectónica internacional, desde los primeros tiempos
recurrente1 del ensanche Cerdà y la arquitectura modernista, hasta los más
recientes de la reforma urbana con ocasión de los Juegos Olímpicos de
1992, o las actuales del Fórum Universal de las Culturas. El «modelo
Barcelona» ha llegado a ser un cierto estereotipo en muchos campos:
la moda, el diseño gráfico, el mobiliario urbano, la arquitectura, el
diseño urbano, la planificación urbanística. La imagen corporativa
conocida y divulgada de la marca Barcelona ha sido, sin duda, la de la
ciudad decimonónica continua y compacta y la de los fragmentos de
modernidad que sobre ella han supuesto aquellas transformaciones.
Pero la Barcelona real, la de su región metropolitana que se
extiende a lo largo de un centenar de kilómetros, desde el Foix hasta
La Tordera, penetrando una treintena de kilómetros desde la costa
hasta la Serralada Prelitoral, la Ciutat de Ciutats, es la gran
desconocida, incluso en nuestro país, a pesar de lo evidente de la
organización territorial de las actividades y de la intensidad de los
flujos urbanos, del carácter polinuclear de su estructura espacial, de
sus diferencias sociales y culturales, del valor patrimonial de sus
ciudades y de sus paisajes.
Sobre un soporte territorial singular formado por las dos
depresiones –costera e interior–, separadas por la Serralada del
1. Este artículo fue publicado anteriormente en Font Arellano (ed). «L’explosió de la

ciutat: morfolofies, mirades i mocions sobre les transformacions territorials recents
en les regions urbanes de l’Europa Meridional». Col·legi d’Arquitectes de
Catalunya/Forum Universal de les Cultures. Barcelona, 2004.
27
Litoral y comunicadas entre sí a través de los valles de los ríos

Llobregat y Besòs, nos encontramos al final del siglo XX frente a una
ciudad discontinua y heterogénea, integrada por una ciudad central
(la Barcelona de las rondas), un conjunto de núcleos conurbados a lo
largo de los tramos inferiores de ambos valles y de la costa central, y
un sistema de polaridades, interiores y costeras, de características
diversas. El conjunto forma una ciudad discontinua y policéntrica,
todavía escasamente reticulada, producto de un largo proceso
histórico de urbanización que, desde sus inicios, y en plena
coherencia con su soporte geográfico y con su historia, ha tenido ese
carácter polinuclear.
Etapas Aunque nuestro objeto de estudio sean las transformaciones

significativas del territoriales recientes del último cuarto de siglo, parece necesario
crecimiento apuntar de manera sintética los rasgos dominantes de las etapas
contemporáneo significativas en el proceso de urbanización de la región urbana de
Barcelona, sobre aquel territorio:
a) 1950-1975. Industrialización moderna y boom inmobiliario.
Tras el período de autarquía económica posterior a la guerra civil,
se produce la industrialización del país a través de las grandes
ciudades, comportando importantes corrientes migratorias y
demandas urbanas de todo tipo. Las necesidades residenciales y del
propio crecimiento industrial provocan un enorme boom inmobiliario,
responsable de la formación de unas periferias urbanas invertebradas,
a través de los procesos de densificación de las tramas suburbanas, de
los barrios de urbanización marginal y de los polígonos de vivienda
popular, precarios en cuanto a los espacios libres, el equipamiento, las
infraestructuras o el transporte.
Es el tiempo de la institucionalización administrativa de la
vivienda (Ministerio), del urbanismo (ley del Suelo de 1956) y de la
planificación del desarrollo. A partir de los inicios de los años setenta,
se construyen las nuevas infraestructuras viarias de las grandes
ciudades (Planes de las Redes Arteriales), entre ellas, los accesos a
Barcelona y el inicio de las autopistas transversales.
En el territorio catalán la industria va a concentrarse
prioritariamente en la provincia de Barcelona y en su área
metropolitana, en la que se produce además el inicio de las
urbanizaciones de segunda residencia y de la dispersión territorial.
b) 1975-1986. Final de la dictadura y crisis internacional de las
energías.
Desde mediados de los setenta asistimos a una crisis económica
y a un período de estabilización urbana, que tendrá consecuencias
sociales, políticas y urbanísticas relevantes.
28
Antonio Font • Región urbana de Barcelona: de la ciudad compacta a los territorios metropolitanos
Se produce un cambio en la dinámica demográfica: disminuye la

componente migratoria y empiezan a apuntarse signos de
descentralización residencial. Así, desde entonces comienza a
disminuir la población del centro histórico de Barcelona, y desde 1980
en el conjunto del municipio barcelonés, tendencia que seguirán
posteriormente las principales ciudades metropolitanas: Hospitalet,
Sabadell, Terrassa y Mataró.
Se produce también la transformación progresiva de la estructura
económica de la región: el sector de los servicios releva al industrial,
hecho que genera un proceso de descentralización de las actividades
industriales hacia la periferia.
Proseguirá el crecimiento de las urbanizaciones de segunda
residencia, que, en general, a partir de entonces consiste más en
rellenar y completar las urbanizaciones existentes que en poner en
servicio nuevo suelo, con la singularidad de su progresiva
transformación en vivienda permanente, consecuencia, entre otras, de
la proximidad creciente de las actividades productivas
descentralizadas.
Estos procesos coinciden con la etapa de la transición política y el
restablecimiento de la democracia en el país, que adopta una nueva
Constitución (1978) y celebra las primeras elecciones municipales
(1979), en las que los temas de urbanismo van a ser el eje central de
los programas municipales.
Frente a los enormes déficits de infraestructuras, zonas verdes,
equipamientos, transporte, etc. de la ciudad heredada, los
ayuntamientos democráticos van a desarrollar diversas operaciones de
reforma interior y mejora urbana de importante alcance, primero en la
ciudad de Barcelona y después en el resto de las ciudades y núcleos
urbanos metropolitanos.
El planeamiento urbanístico de inicios de los años ochenta y el
conjunto de operaciones realizadas en este episodio de
«reconstrucción de la ciudad» han sido sin duda elementos clave para
la conquista de una nueva calidad urbana.
c) 1986-2004. Recuperación económica y urbanismo de los
grandes eventos
A mediados de los años ochenta, la producción y el consumo
entran en un período de recuperación, y la dinámica urbana también
cambiará de signo.
Es un período de enorme trascendencia urbanística para el
municipio de Barcelona, dado que, gracias a la relativa racionalidad
que el Plan General Metropolitano de 1976 confiere al crecimiento
urbano de la conurbación central, ahora pueden abordarse ciertas
cuestiones (reordenación viaria y ferroviaria, frente marítimo,
29
transformación de la Ciutat Vella, áreas de nueva centralidad, etc.) que

el obligado enfoque correctivo de aquél no había podido contemplar, y
que serán el punto de partida de una amplia renovación.
La nominación olímpica de 1986 será la ocasión para la puesta a
punto de un proyecto de renovación urbana pensada para el día de
después de la celebración de los Juegos, con un extenso alcance
territorial. Supondrá un salto de escala en la dimensión urbana de
Barcelona, al reforzar su papel de ciudad de servicios del territorio
metropolitano, y el reequipamiento de las ciudades afectadas
(Terrassa, Badalona, Castelldefels, Viladecans, Mollet, Sant Sadurní,
etc.), así como el cambio en el modelo de accesibilidad derivada de la
construcción de las rondas barcelonesas, acercando el territorio y
reforzando los movimientos intermunicipales.
Los procesos de transformación correspondientes a esta etapa,
objeto central de nuestro estudio, serán desarrollados en el siguiente
epígrafe. Apuntemos aquí, finalmente, que después de 1992, se
producen ciclos cortos y cambiantes en cuanto a la estabilidad
económica, y un preocupante proceso de regresión democrática en el
país, en el marco de una progresiva inestabilidad internacional.
Una vez más en la historia moderna de Barcelona, otro gran
acontecimiento, el Fórum Universal de las Culturas de 2004 –al
margen de sus oportunos y justificados objetivos de luchar por la paz
mundial, por la diversidad de las culturas y por la sostenibilidad del
planeta–, va a ser la disculpa para una renovación urbana de
dimensión similar a la olímpica, aunque su alcance territorial, su
contenido funcional y su inserción urbana sean ahora muy diferentes.
Procesos Desde la crisis internacional de las energías de mediados de los años

de transformación setenta y hasta el inicio del presente siglo, el territorio metropolitano
territorial de Barcelona ha estado sometido a procesos de cambio diversos, de
(1975-2000) mayor o menor alcance. En el intento de restituir las transformaciones
ocurridas, el mapa adjunto quiere ser el inventario de las operaciones
materiales de la construcción del territorio, dando cuenta de su
localización, tamaño, posición en relación con el resto de operaciones,
etc. que por su naturaleza podemos agrupar en los siguientes tipos de
procesos:
a) Construcción de elementos de la vialidad principal (autopistas,
autovías, desdoblamientos de vías de primer orden); de las variantes
(by pass) de las ciudades; de extensión y mejora de las líneas de
ferrocarril de cercanías o del metro.
b) Aparición de grandes factorías, nuevos polígonos industriales o
de almacenamiento, construcción de contenedores en solares o
aislados en medio rural.
30
c) Realización de grandes superficies comerciales, instalaciones

para el ocio y oficinas (parques empresariales, parques tecnológicos,
etc.), en contenedores aislados o constituyendo polaridades
especializadas.
d) Creación de grandes equipamientos metropolitanos de
carácter educativo, deportivo, penitenciario, etc.
e) Crecimientos residenciales por extensión de los tejidos
urbanos de los núcleos, en forma de edificios plurifamiliares o
unifamiliares (aislados, pareados o en hilera), agrupados o singulares.
f) Crecimientos residenciales a través de la vivienda unifamiliar en
las urbanizaciones de la segunda residencia inicial de los años sesenta,
ocupadas progresivamente y en buena parte convertidas en residencia
permanente, o de ocupación puntual en territorio rural.
g) Operaciones de mejora y reforma urbana relativas a los
espacios libres, el equipamiento, la sistematización viaria, etc., en las
ciudades y núcleos metropolitanos.
h) Transformaciones internas de sustitución de piezas en los
tejidos urbanos y su conversión en nuevos espacios adaptados para las
actividades residenciales, terciarias, del equipamiento, del ocio, etc.
i) Operaciones de rehabilitación del stock residencial y del
patrimonio, para albergar actividades originarias o diversas.
j) Operaciones de dotación de infraestructura logística (portuaria,
aeroportuaria, etc.) y recreativa (puertos deportivos, bases náuticas,
etc.).
Motores del Las causas, y efectos a la vez, de estas transformaciones urbanas son
crecimiento de naturaleza diversa y es difícil resumirlas en el espacio disponible.
urbano reciente Sin embargo, parecen necesarias algunas indicaciones sobre los
rasgos sobresalientes de las características socioeconómicas de la
región metropolitana, que permitan un mejor entendimiento de los
procesos en curso:
a) En cuanto a la dinámica demográfica:
Como en la mayoría de las ciudades europeas, la ciudad central y
las principales ciudades metropolitanas pierden población, que se
traslada al ámbito de la región metropolitana.
Sólo muy recientemente, y gracias a la inmigración básicamente
extracomunitaria, se empieza a corregir el déficit demográfico de la
capital metropolitana.
En las dos últimas décadas se ha producido una ralentización del
crecimiento poblacional en la región metropolitana, y se observa el
aumento de la movilidad interna de la población, como consecuencia
del cambio de lugar de residencia, en la mayoría de los casos obligada
tanto por los costes de la vivienda en la ciudad central como por
31
MAPA 1 Crecimientos metropolitanos, período 1972-2000
32
SUELO
parques urbanos, jardines y plazas

pistas deportivas y puntos singulares
movimientos de tierra
canteras
suelo servicio técnico
suelo industrial
suelo equipamiento
suelo terciario
COMUNICACIÓN
carreteras: autopistas caminos

carreteras: autovías ferrocarriles: líneas
carreteras: nacionales ferrocarriles: anexos
carreteras: comarcales aeropuertos: líneas
carreteras: locales aeropuertos: anexos
carreteras: anexas puertos: muelles
carreteras: anexas punto puertos: anexos
EDIFICACIÓN
casco antiguo industria rural

isla cerrada y suburbana terciario: oficinas y comercios
bloque plurifamiliar terciario: grandes superficies
hilera unifamiliar equipamientos y dotaciones
aislada unifamiliar y otros usos servicios técnicos
industria: aislada y entremediana otras edificaciones aisladas
instalación industrial: factoría
33
traslado del empleo. En este sentido hemos de señalar el papel

decisivo del mercado inmobiliario como filtro social, y la rigidez que
supone la vivienda de propiedad en un escenario de continua
descentralización y precariedad laboral, ante la práctica ausencia de la
vivienda de alquiler.
b) En cuanto a las actividades productivas y el empleo:
Se consolida la tendencia generalizada a la relocalización de las
actividades productivas, como pasa en el resto de las regiones urbanas
europeas. Las actividades de menor valor añadido se alejan de la
ciudad central para instalarse en el resto del territorio metropolitano.
Se produce así una periferización selectiva tanto de la industria como
del sector terciario, sector este último que aumenta en todos los
ámbitos. Esto significa que se ha producido una difusión de los
servicios, anteriormente muy concentrados en la ciudad central.
La diseminación por el territorio, apoyándose en los núcleos
urbanos consolidados, o la constitución de polaridades especializadas
(en muebles, alimentación, automóvil, etc.) fuera de los núcleos
urbanos y cerca de las vías principales son las dos formas espaciales
de la difusión del llamado terciario banal, mientras que el terciario
estratégico, direccional o de excelencia tiende a mantenerse
concentrado en la ciudad central.
c) En cuanto a las infraestructuras y la movilidad:
Los patrones de la relocalización de la industria y de los servicios,
junto con las dinámicas demográficas apuntadas, explican que se
hayan producido cambios muy notables en la movilidad intermunicipal,
con la reducción de los movimientos radiales, el incremento de los de
carácter más transversal y la sucesiva incorporación al área
metropolitana funcional de territorios cada vez más lejanos.
Parece relativamente clara la relación entre el desarrollo de las
infraestructuras y la forma alcanzada por la dispersión urbana, tanto
residencial como industrial. Generalmente, la residencia compacta,
exceptuando las «islas» o polígonos, se relaciona con la vialidad de los
núcleos urbanos. Las urbanizaciones, en el inicio de su proceso, se
relacionan con un nivel infraestructural muy bajo, y en el posterior
relleno, ya muy vinculado a la construcción de las grandes vías
territoriales. En cuanto a la industria, en general guardan relación con
las infraestructuras viarias históricas, que siguen las principales
cuencas fluviales (Llobregat, las Arenas, Ripoll, Caldes, Congost,
Besòs).
34
Rasgos En el mapa de la página siguiente se ha tratado de reflejar los actuales

característicos de usos y formas de la edificación en la región metropolitana, junto con
los territorios los trazados de las principales infraestructuras y los espacios libres de
metropolitanos al carácter urbano.
inicio del siglo XXI Es la imagen más sintética del resultado final del proceso
histórico de urbanización de nuestro territorio.
Como puede verse, destaca la ciudad central de la Barcelona de
las rondas, entre los cauces del Llobregat y el Besòs, el frente
marítimo y la sierra de Collserola. Los cascos antiguos de la ciudad
principal y de los municipios anexionados, junto con la ciudad de
Hospitalet, están amalgamados por la cuadrícula del ensanche,
rodeada por las tramas suburbanas históricas y los polígonos
residenciales de los sesenta.
Hacia el sur, la presencia del delta del Llobregat, plataforma
logística de Barcelona, con el puerto, la Zona Franca y el aeropuerto,
muy próximo a la ciudad de El Prat. En la inflexión entre el llano y la
montaña, los núcleos casi conurbados de Castelldefels, Gavà,
Viladecans y Sant Boi, el primero de carácter más residencial, y los
últimos más industriales y de servicios.
Al suroeste, sobre la costa, los núcleos urbanos de Vilanova i la
Geltrú y de Sitges, con importantes crecimientos en sus territorios
derivados de la entrada en servicio de la autopista del Garraf.
En el interior, el singular territorio del Alt Penedés, de alto valor
agrícola (denominación de origen), de ocupación dispersa alrededor
del núcleo compacto de su capital, Vilafranca; o también de
disposición lineal a lo largo de la riera de Riudebitlles.
Tanto en la sierra del Garraf como en la del Ordal, que integran el
tramo sur de la Serralada del Litoral, aparecen importantes
extensiones de urbanizaciones de vivienda unifamiliar, débilmente
ligadas con las carreteras principales, sobre un soporte orográfico
fuerte y de alto valor paisajístico y medioambiental.
Volviendo al valle del Baix Llobregat, los núcleos en la margen
derecha del río, al pie de la Serralada, de carácter industrial
(Martorell, Sant Andreu de la Barca, Pallejà...) o de la margen izquierda
(Molins de Rei, Sant Feliu, Sant Just, Esplugues) ya conurbadas
entre sí, y con la ciudad de Cornellà, junto a la ciudad central de las
rondas.
En el interior, en posición central entre los valles de los dos ríos
principales, destacan con claridad las dos grandes ciudades de
Terrassa y Sabadell, de tamaño poblacional similar, cercano a los
doscientos mil habitantes, de larga tradición en la industria textil, y
pertenecientes a dos cuencas fluviales que articulan dos subsistemas
urbanos diferentes. Por una parte, el de la riera de las Arenas, desde
35
MAPA 2 Usos y formas de edificación, año 2000
36
SUELO
parques urbanos, jardines y plazas

pistas deportivas y puntos singulares
movimientos de tierra
canteras
suelo servicio técnico
COMUNICACIÓN
carreteras: autopistas caminos

carreteras: autovías ferrocarriles: líneas
carreteras: nacionales ferrocarriles: anexos
carreteras: comarcales aeropuertos: líneas
carreteras: locales aeropuertos: anexos
carreteras: anexas puertos: muelles
carreteras: anexas punto puertos: anexos
EDIFICACIÓN
casco antiguo industria rural

isla cerrada y suburbana terciario: oficinas y comercios
bloque plurifamiliar terciario: grandes superficies
hilera unifamiliar equipamientos y dotaciones
aislada unifamiliar y otros usos servicios técnicos
industria: aislada y entremediana otras edificaciones aisladas
instalación industrial: factoría
37
Matadepera y Terrassa hasta Rubí y Castellbisbal, con abundante

presencia industrial. Por otra, el del Ripoll, desde Castellar y Sabadell,
a Barberà-Badia, Cerdanyola y Ripollet, con importantes polígonos
industriales en su margen izquierda.
Al norte de la sierra de Collserola, parque metropolitano central,
aparece aislada a la salida del túnel la ciudad residencial y de servicios
de Sant Cugat del Vallès, en la que destaca la extensión de los
crecimientos residenciales de baja densidad de inicios del pasado siglo
(urbanizaciones de las Planas, Valldoreix y Mirasol) y los desarrollos
más recientes, muy próximos al corredor constituido por el ferrocarril
Papiol-Mollet y la autopista (antigua B-30) que polariza modernas
actividades productivas y de servicios.
Hacia levante, aparece el subsistema denominado del Baix Vallès,
junto al cauce del río Besòs, y entre las rieras de Caldes, Tenas y
Congost, con Mollet como núcleo principal, cuya configuración
compacta destaca frente a la dispersión de urbanizaciones
residenciales y polígonos industriales del Vallès Central.
Sobre el eje de la carretera hacia Vic y junto al Congost, rodeada
por crecimientos residenciales dispersos y formaciones industriales a
lo largo de aquélla, aparece la ciudad de Granollers, capital
de la antigua comarca, de importante carácter industrial y de
servicios.
Más hacia el norte, en el inicio de las estribaciones montañosas,
se encuentra el núcleo de La Garriga, y los asentamientos
residenciales de baja densidad en torno a los cascos urbanos de
Caldes de Montbui, l’Ametlla del Vallès, etc. que se extienden hacia el
este por la falda del Montseny; y sobre el ferrocarril y la autopista
hacia Francia, los núcleos industriales de Cardedeu y Sant Celoni, muy
cercano ya al límite de la provincia con Girona.
Finalmente, la sierra de la Marina, desde el Besós hasta La
Tordera, separa los territorios interiores del Vallés de los costeros del
Maresme. Su ladera sur hacia el mar, entre otras zonas, sobre un
territorio de fuerte orografía y elevado interés medioambiental, ha sido
ocupada por urbanizaciones residenciales, más o menos vinculadas a
los núcleos urbanos interiores o ribereños.
Entre todos ellos destaca la ciudad de Mataró, con más de cien
mil habitantes, importante núcleo productivo y de servicios en posición
costera central. Hacia el norte quedan los núcleos más residenciales y
turísticos; hacia el sur, Vilassar, Premià de Mar y El Masnou,
convertidos en importantes núcleos metropolitanos.
El círculo territorial descrito en torno a la ciudad central se cierra
con el complejo subsistema urbano formado por Badalona, de larga
tradición industrial y marinera, Sant Adrià del Besòs y Santa Coloma
38
de Gramanet, poblaciones que, pese a su condición suburbial anterior,

han sabido convertirse en renovados asentamientos urbanos de la
ciudad central metropolitana.
Territorios La descripción de la forma de los territorios metropolitanos se plantea

morfológicos de la desde la conceptualización de tres categorías que se complementan
región entre sí: los «territorios morfológicos», los «espacios de articulación» y
metropolitana los «espacios inciertos». Los primeros sintetizan el conjunto de
morfologías que se han consolidado como formas del crecimiento y
transformación metropolitana, en relación con los elementos del
territorio que constituyen, además del soporte, el espacio abierto que
convendrá preservar del proceso de urbanización («espacios
geográficos»). La interacción entre los diversos tipos morfológicos y los
espacios geográficos da lugar a unos posibles ámbitos de articulación
metropolitano –los «espacios articuladores»– como espacios de
oportunidad para el proyecto metropolitano.
Al lado de éstos, los «espacios inciertos» serían terrenos
expectantes que, por su obsolescencia funcional o marginalidad actual,
resultan también espacios de oportunidad para la intervención
proyectual.
A pesar del nivel agregado del análisis realizado, proponemos una
primera aproximación morfológica que permita entender y tipificar las
formas del crecimiento metropolitano barcelonés y facilite el paso
hacia un proyecto territorial renovado.
Entendemos que los «territorios morfológicos» son las
modalidades de organización espacial características de situaciones
metropolitanas diversas, producto del crecimiento urbano en los
diferentes períodos del proceso de urbanización.
Tratamos así de caracterizar las partes homogéneas de la región
metropolitana, interrelacionadas entre sí de manera diversa y
constituidas por los tejidos urbanos compactos de los centros
históricos, las tramas suburbanas y los ensanches; pero también por
implantaciones autónomas de grandes piezas al lado de las ciudades o
en relación con las principales infraestructuras; o los tejidos arbóreos
de la urbanización dispersa formando urbanizaciones o simples
ocupaciones puntuales en el territorio. En consecuencia, proponemos
su tipificación recogida en el esquema adjunto:
a) Ambientes urbanos
Corresponden a los tejidos urbanos configuradores de la ciudad
continua tradicional de carácter compacto. Dentro de esta categoría
estarían, en primer lugar, los «aglomerados», fruto del crecimiento
urbano con pautas de continuidad viaria, de formación histórica o
reciente, de relativa densidad y mezcla de usos, que generalmente
39
ESQUEMA Territorios morfológicos
Ambientes urbanos
Paisajes de baja densidad
Escenarios en red
40
Ripollet La Llagosta
Collserola - Cubeta del Vallès Olesa de Bonesvalls - Vallirana
Cubeta del Vallès - B-30 Sant Cugat del Vallès - A-7
41
engloban los servicios y las actividades que se identifican con la

centralidad urbana.
En segundo lugar, las «extensiones», consecuencia de operaciones
urbanísticas de prolongación de tramas urbanas existentes, son tejidos
que por su relativa posición central están sometidos a procesos
recientes de densificación y transformación, generalmente con
modificación de las tipologías arquitectónicas.
Finalmente, los «filamentos» serían formaciones lineales de la
edificación, a lo largo de carreteras o caminos históricos, de elementos
fluviales y orográficos, o de las nuevas infraestructuras intermedias. Se
configuran de esta manera bandas edificadas a lo largo de un elemento
lineal generador, que en su evolución posterior pueda dar lugar a
sistemas conurbados entre asentamientos próximos.
b) Paisajes de baja densidad
Corresponden a formas de crecimiento urbano basadas en
tipologías de edificación aislada (o adosada), generalmente de vivienda
unifamiliar, implantadas de forma dispersa sobre el territorio.
Los «desagregados», como configuraciones urbanísticas de baja
densidad, corresponden a procesos de dispersión sobre territorios de
cierta orografía y vegetación. Son asentamientos, generalmente en
forma arbórea, o en paquetes más o menos cerrados, de carácter casi
exclusivamente residencial.
Se presentan también en forma de implantaciones de naves o
pequeños contenedores en el medio rural, para el uso industrial o de
almacenamiento, sobre infraestructuras ligeras.
Los asentamientos de «ocupación puntual» serían el resultado de
la ocupación aislada del territorio rústico, sin las características de
marginalidad y autoconstrucción de algunos asentamientos en etapas
anteriores del proceso de urbanización barcelonés (urbanizaciones
marginales).
c) Escenarios en red
Son el conjunto de formas urbanas que resultan de la
implantación de contenedores e instalaciones junto a las principales
infraestructuras viarias, a lo largo de su trazado o de los puntos de
conexión o intercambio, en lugares singulares por su elevada
accesibilidad y perceptibilidad desde los flujos metropolitanos.
Una alta densidad de actividades y servicios y un importante nivel
de significación formal, características de estas formaciones,
contribuyen a la creación de un paisaje territorial complejo.
Los «elementos arteriales» serían, así, las fibras o los canales de
la movilidad, mientras que los «nodos» serían los nudos o puertas de
las infraestructuras, aprovechando al máximo la accesibilidad y la
exposición sobre la vía.
42
Decimos que son producto de la polarización de las actividades

terciarias (comerciales, de los servicios, del ocio) o de los grandes
equipamientos, que se sitúan en puntos estratégicos del territorio por
su accesibilidad y/o significación metropolitana.
Planeamiento A pesar de la existencia legal en nuestro país, desde la Ley del Suelo
urbanístico de 1956, del planeamiento territorial y de los planes de ordenación
insuficiente supramunicipales, ambos tipos de planeamiento han sido escasamente
adoptados.
En la región urbana de Barcelona, el Plan Comarcal de 1953, en el
ámbito de la entonces creada Comisión de Urbanismo y Servicios
Comunes de Barcelona y otros 26 municipios –y tras el fracasado
intento del Plan Director del Área Metropolitana de 1968–, los planes
intermunicipales de la comarca de Sabadell, del Baix Maresme y el
denominado Plan General Metropolitano de 1976 han sido la excepción
a la ordenación estrictamente municipal.
En la situación actual, únicamente este último plan, que regula
desde entonces el planeamiento urbanístico de los 27 municipios
centrales, determina una ordenación plurimunicipal.
Su papel ha sido decisivo, ya que ha permitido salvar en buena
parte el llano agrícola del delta del Llobregat o el macizo de Collserola
de la ocupación urbana, ha contenido las densidades de edificación y
ha permitido la mejora en cuanto a dotaciones y parques de la ciudad
metropolitana central.
En el resto de la región, un total de 86 planes generales y de 52
normas subsidiarias regulan la ordenación urbana del resto de
municipios (164 en total).
En el mapa de las páginas 44-45 se recogen simplificadamente
las calificaciones del suelo urbano, del suelo urbanizable programado
y del urbanizable no programado, en la región metropolitana, a partir
de los planes generales vigentes.
Como allí puede verse, se trata de un complejo mosaico de
calificaciones de suelo en relación con las etapas legales previstas para
su materialización, que es el resultado evidente de la ordenación
urbana desde la lógica estrictamente municipal, tratando de
incorporar tanto la situación de hecho como las necesidades futuras,
pero en la total ausencia de un marco de referencia de ordenación
territorial.
Las ordenaciones urbanas generales de cada municipio se
desarrollan básicamente a través de los planes parciales o de los
planes especiales de reforma interior o de mejora urbana, y del
conjunto de instrumentos legales del planeamiento de desarrollo.
Como puede verse en el mapa de las páginas 46-47, en el que se
43
MAPA 3 Planeamiento urbanístico, año 2000
44
SUELO URBANO
Residencial compacto
Residencial extensivo
Industrial
Sistemas
Límite PGM
SUELO URBANIZABLE PROGRAMADO
Residencial
Industrial y mixto
Sistemas
SUELO URBANIZABLE NO PROGRAMADO
Residencial
Industrial y mixto
Sistemas
Puerto y aeropuerto
45
MAPA 4 Planeamiento de desarrollo y crecimiento metropolitano 1972-2000
46
PLANES ESPECIALES PLANES PARCIALES

Y REFORMA INTERIOR
1956-1975
1956-1975 1976-1978
1976-1978 1979-1983
1979-1983 1984-1989
1984-1989
PROGRAMAS
DE ACTUACIÓN URBANÍSTICA
1956-1975
1976-1978
1979-1983
1984-1989
RÉGIMEN JURÍDICO
DEL SUELO
suelo urbano
suelo urbanizable
suelo urbanizable no programado
base cartográfica 1972
47
mapifican éstos desde 1956 y se ponen en relación con las

transformaciones territoriales metropolitanas recientes, a la
complejidad y autonomía del zonning municipal se le suma ahora la
fragmentación y heterogeneidad de las operaciones del crecimiento,
que al margen de las de ejecución de los sistemas generales (viario,
del espacio libre, del equipamiento, etc.) ahora reflejan, además, la
propia lógica inmobiliaria o de la propiedad del suelo. Son rasgos
sobresalientes del planeamiento urbanístico vigente que, si bien
reflejan las lógicas socio-económicas dominantes en la sociedad
contemporánea –en el marco de una organización administrativa y de
una regulación legal concretas–, resultan problemáticos para el interés
colectivo, en relación con las condiciones que comporta la «nueva
territorialidad».
Problemas Frente a la autonomía y fragmentación en el planeamiento municipal,

emergentes e los análisis realizados nos señalan la progresiva integración funcional
hipótesis de de los territorios de la región urbana de Barcelona en un único espacio
intervención metropolitano a través del proceso de intensificación de relaciones
entre los núcleos iniciales que la conformaron y las nuevas
localizaciones de las actividades urbanas, reflejadas en los flujos de
una acentuada movilidad en todas las direcciones.
La descentralización selectiva de las actividades productivas, el
cambio en el modelo de accesibilidad territorial, el crecimiento urbano
discontinuo y disperso constituyen los rasgos principales del creciente
proceso de nueva metropolización, del que se derivan nuevas
conductas sociales y estilos de vida, y la emergencia de nuevas
modalidades de organización espacial.
Al tiempo que se extiende e integra, la región metropolitana
avanza hacia el modelo de ciudad discontinua. Una ciudad diferente,
en la que la población, los servicios personales y una parte importante
de las actividades productivas y de los servicios tienden a difundirse
por el territorio, rompiendo el viejo esquema metropolitano. Una región
urbana de modelo policéntrico, disperso, de morfología heterogénea y
múltiple, más débilmente jerarquizada, construida sobre redes
espaciales y temporales de geometría variable.
Pero de la propia integración del territorio metropolitano se
derivarán tanto las potencialidades y oportunidades como los
problemas funcionales, formales y sociales relevantes.
Al tratar de dar respuesta a los problemas urbanísticos de las
regiones metropolitanas (déficit infraestructural, contaminación
medioambiental y despilfarro de los espacios naturales, mercado
inmobiliario como filtro social y como localizador de las actividades,
obsolescencia de los tejidos urbanos, ineficiencia de la organización
48
espacial de las actividades, etc.), desde los instrumentos propios de la

planificación territorial, apuntamos algunas líneas básicas de un
proyecto territorial renovado:
a) Frente a la ineficiente disposición espacial de usos y
actividades, una reordenación que vertebre y organice más
racionalmente el territorio, reduciendo los desplazamientos
innecesarios y aumentando las sinergias entre las diversas actividades.
b) Frente a la congestión actual de las infraestructuras viarias y
del transporte, que resultan insuficientes para la acentuada movilidad
pluridireccional, una mejora de la infraestructura existente (sobre todo
la de escala intermedia) y en especial la del transporte público, que
permita una localización racional de las nuevas actividades
(principalmente, las de mayor concurrencia pública).
c) Frente a la progresiva degradación ambiental que supone la
insularización y destrucción de los «espacios naturales», la creación de
una red medioambiental, infraestructura incluida, con el objetivo de
vertebrar y equilibrar adecuadamente la ocupación territorial.
d) Frente a la ausencia de un marco de referencia para el
planeamiento territorial, la propuesta de unos esquemas directores
sobre los elementos estructuradores metropolitanos y de unas bases
cuantitativas del crecimiento y de las necesidades derivadas.
Estas estrategias e instrumentos de intervención han de
generarse tanto desde la autoridad territorial como desde los propios
municipios, en el marco de un necesario pacto de la sociedad civil,
para lograr un territorio más eficiente en lo funcional, más equitativo
en lo medioambiental y más justo en lo social.
Nuestros trabajos de investigación sobre la región metropolitana, de los que aquí se

presenta una apretada síntesis, han tenido a lo largo de su elaboración diferentes
colaboradores y patrocinadores.
Hasta la publicación en 1999 del libro La construcció del territori metropolità,
realizado en colaboración con los profesores Carles Llop y Josep M.ª Vilanova,
tuvimos en 1987 la ayuda de una beca del antiguo Ministerio de Obras Públicas y
Urbanismo (MOPU), y después, el patrocinio del Àrea Metropolitana de Barcelona.
Desde entonces, los trabajos realizados han sido posibles gracias a la ayuda de ésta
y de la Diputació de Barcelona, a través de sendos convenios de colaboración, y de la
concesión de una ayuda al proyecto de investigación en el programa I+D de 2003 del
Ministerio de Ciencia y Tecnología.
49
03 Francesc Muñoz.qxp 28/8/07 13:46 Página 50
La producción residencial de baja

densidad en la provincia de Barcelona
(1985-2001)
Francesc Muñoz
Profesor de Geografía Urbana.
Universitat Autònoma de Barcelona
La urbanización Durante los últimos dos siglos, el desarrollo de la ciudad y la

dispersa. La urbanización se han convertido en un proceso ininterrumpido que ha
expansión de la tenido una consecuencia muy importante: la ciudad ha dejado de ser
ciudad y las una excepción dentro de un territorio sin urbanizar para convertirse en
nuevas maneras lo que es hoy día, la característica más importante del espacio
de habitarla habitado. Un territorio donde, aunque existen grados diferentes de
urbanización, los espacios no urbanizados o naturales, dominantes en
el pasado, quedan como entornos cautivos, rodeados de tramas
urbanas, infraestructuras y edificación.
Este proceso continuo de expansión de lo urbano se ha
desarrollado desde el siglo XIX en relación con los medios de
transporte y las comunicaciones. En cada momento histórico se ha ido
propiciando de diversas formas la dispersión de los lugares de trabajo,
de consumo o de ocio frecuentados por los habitantes de la ciudad. El
ferrocarril, primero, y el automóvil más tarde han sido elementos clave
en este proceso de urbanización. Las infraestructuras ferroviarias
permitieron dirigir el crecimiento urbano de forma lineal, y expandieron
áreas industriales y residenciales fuera de los primeros límites de una
ciudad hasta entonces concentrada. El automóvil propició la extensión
definitiva de la vida urbana hasta áreas mucho más lejanas y permitió
generar crecimientos de tipo suburbano, radiales y, en mayor o menor
medida, fragmentados y caóticos en función del trazado de las
autopistas metropolitanas. Una de las consecuencias más importantes
de este proceso de extensión de la urbanización en el territorio ha sido
la aparición del suburbio residencial, de nuevas formas de habitar el
territorio que tenían que ver con la movilidad cotidiana, y de nuevos
tipos de habitante, como el residente o el commuter –el habitante
pendular–. Así, el espacio de vida de los habitantes urbanos ha ido
51
rebasando progresivamente los límites de la propia ciudad, hasta

dibujar un espacio metropolitano de extensión variable, habitado de
forma diferente según la hora del día o según se trate de un día
laborable o de un fin de semana. Como resultado de este proceso, los
mercados de trabajo y vivienda, los lugares donde se vive y se trabaja,
no se pueden circunscribir hoy a los límites administrativos de cada
ciudad de manera aislada, sino insertos en un territorio metropolitano
que integra tanto los espacios construidos de forma continua como los
territorios menos o nada urbanizados entre sí.
La ciudad de tradición anglosajona, en particular las ciudades
norteamericanas, han concentrado estas imágenes de la dispersión,
especialmente desde la segunda mitad del siglo XX. Mientras la ciudad
europea, en particular la de tradición mediterránea, ha conservado su
imagen arquetípica de densidad urbana –continuidad de la
compacidad constructiva y mixtura de usos del suelo y actividades
económicas–, la ciudad americana se caracteriza por la baja densidad,
la dispersión de edificaciones o actividades y la especialización de los
usos del suelo.
La dispersión de Pero la realidad urbana de las ciudades europeas y mediterráneas se

la urbanización en muestra en la actualidad como un escenario más complejo, con
las ciudades variantes y formas urbanas alternativas a la compacidad y al
mediterráneas y crecimiento densificado. La tendencia general hacia la dispersión del
la residencia poblamiento, las actividades y las formas de la urbanización dan lugar
unifamiliar a un espacio metropolitano urbanizado no de forma concentrada sino
dispersa. Como resultado, el territorio integra espacios, lugares y
paisajes diferentes: unos más urbanizados, otros menos construidos,
pero todos ellos intensamente utilizados por habitantes o visitantes
cuyo número cambia en función del tiempo. La vida urbana, que en el
siglo XIX se entendía como algo característico de la ciudad y que era
sustancialmente diferente a la vida que tenía lugar en el campo, ha
acabado por extenderse así de manera total en el territorio.
En el transcurso de los últimos quince años, estos procesos de
metropolización acelerados han alcanzado progresivamente zonas que
antes se habían mantenido al margen de las dinámicas de
urbanización. Se ha ido generando una urbanización dispersa del
territorio, caracterizada por la producción de espacio residencial de
baja densidad. En el caso de territorios como el catalán,1 el análisis de
1. No se trata de un excepción. Fragmentos de territorio como el norte de Madrid o

la autopista Torino-Piacenza en el norte de Italia muestran un paisaje suburbano muy
similar a, por ejemplo, la autopista C-58 entre Barcelona y Manresa, que atraviesa el
Vallès Occidental.
52
Francesc Muñoz • La producción residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona (1985-2001)
la producción de vivienda en el decurso de las dos últimas décadas del

siglo XX permite hablar de un modelo de producción del espacio
construido, caracterizado por la proliferación de tipologías de vivienda
de tipo unifamiliar a una escala hasta ahora desconocida en muchos
territorios, y con un uso real no sólo como segunda residencia, sino, en
gran medida, como vivienda principal.2
Los conjuntos de casas aisladas y promociones de casas
adosadas muestran el alcance de un paisaje residencial ajeno a los
procesos de extensión urbana característicos de las ciudades
compactas, definidos más bien por la contigüidad, la ocupación de
espacios intermedios sin construir o la extensión de la urbanización
siguiendo, aunque en ocasiones de forma fragmentada, modelos
clásicos como la famosa mancha de aceite. Al mismo tiempo, se trata
de un tipo de territorio residencial difícil de clasificar, a pesar de las
similitudes morfológicas, dentro del modelo clásico de la ciudad-jardín
desarrollado por las burguesías de finales del siglo XIX y sobre todo
durante las primeras décadas del siglo XX. Más que una ciudad que
crece como una mancha de aceite hablamos de un territorio donde las
manchas de aceite se van multiplicando a lo largo de autopistas y
cinturones orbitales, en municipios de primera, segunda y,
actualmente, ya tercera corona metropolitanas. Esta expansión
residencial selecciona territorios y paisajes en función de la
accesibilidad de la red de autopistas y, en consecuencia, de las
ciudades principales; y, simultáneamente, en función de la proximidad
de las áreas menos urbanizadas o sin urbanizar, así como de los
espacios con vistas panorámicas sobre el campo, el mar o la montaña.
En el caso de la provincia de Barcelona, y como se explicará más
tarde, hasta una tercera parte de las viviendas construidas durante los
últimos veinte años corresponde a casas unifamiliares, aisladas o
adosadas.
En el caso de las ciudades intermedias –entre 5.000 y 50.000
habitantes–, la vivienda unifamiliar ha representado un papel muy
importante en el proceso de urbanización, hasta el punto de que las
cifras absolutas muestran una dimensión ciertamente espectacular:
entre 1987 y 2001 se construyeron más de 67.000 viviendas
2. Los trabajos de Antoni Font han demostrado, no obstante, que el hábitat

unifamiliar aparece y se desarrolla mucho antes, sobre todo desde los años sesenta, y
que las tipologías edificatorias unifamiliares ahondan sus raíces en la tradición de la
ciudad-jardín anterior. Con todo, los niveles de construcción y de especialización de
los parques de vivienda que se detectan y la prevalencia del uso como vivienda
principal y no secundaria son características que hacen especialmente significativas
las dos últimas décadas del siglo XX. Sobre el desarrollo de la vivienda unifamiliar en
la región metropolitana de Barcelona, véase Font (1999).
53
unifamiliares nuevas, a un ritmo de casi 4.500 viviendas por año,

distribuidas en un conjunto de sólo 100 municipios. Esta producción
de viviendas nuevas representó el 56% del parque unifamiliar de la
provincia.3
La dimensión de estos datos muestra la escala de una forma de
producir y ocupar el territorio que combina la baja densidad
residencial con la alta intensidad en el uso del espacio metropolitano.
Es decir, el territorio se ocupa de forma extensiva, con un consumo de
suelo mucho más importante que el que produce la urbanización
compacta, pero del primero se hace un uso intensivo en virtud de la
creciente movilidad de la población residente que vive en unos lugares,
trabaja en otros y consume en otros diferentes, y, en definitiva, dibuja
itinerarios espaciales mucho más complejos que en décadas
anteriores.
Estas poblaciones metropolitanas, además de «habitar» en un
sitio determinado donde se puede tener fijada la residencia principal,
son más bien «habitantes» del territorio o territoriantes,4 usuarios de
un espacio metropolitano, como se ha dicho muchas veces, de
geometría variable; habitantes, por lo tanto, «a tiempo parcial» de
muchos fragmentos de espacio urbano, periurbano o suburbano, de
una geografía, en definitiva, tan fragmentada como igualmente
variable.
El paisaje de la ¿Cómo es el paisaje que caracteriza a estos nuevos entornos

dispersión urbanos?
residencial El paisaje que resulta de este proceso de urbanización muestra
la repetición y acumulación de una serie de espacios y elementos
morfológicos propios de la urbanización dispersa y ciertamente
nuevos en el contexto de las ciudades mediterráneas. Una secuencia
de añadidos al territorio acompaña a la vivienda unifamiliar: la
cadena de rotondas –las destinadas a la distribución interna del
tránsito dentro del conjunto de casas y las que enlazan con la
3. De hecho, los municipios de tamaño intermedio concentraron también gran

parte de la dinámica constructiva por lo que respecta a las viviendas en bloque. El
grupo de municipios de entre 5.000 y 50.000 habitantes superó incluso la cifra de
viviendas construidas en los municipios más grandes, con más de 100.000
habitantes. El grupo de municipios de entre 5.000 y 10.000 habitantes incluye
algunos como Abrera, Argentona, Corbera, Matadepera, Sant Fost de Campsentelles,
Tiana o Vallirana. El grupo de municipios más grandes, de hasta 50.000 habitantes,
es un grupo bastante heterogéneo, en el que se encuentran cabeceras comarcales
–como Sant Feliu de Llobregat, Vilafranca o Vic–, ciudades de tamaño relevante –como
Castelldefels, Gavà, Mollet del Vallès, Martorell o Molins de Rei–, y otros como
Igualada, Palau de Plegamans, Ripollet y Sitges.
4. Para una explicación más detallada del concepto territoriante, véase Muñoz, F.
(2000, 2002 y 2004).
54
autopista más cercana–, las grandes superficies comerciales o

shopping-malls y sus múltiples variantes –de los festival-markets a
los outlet store–, los parques temáticos de pequeño o gran formato,
las salas multicines, multiplex o megaplex, o las también nuevas
gasolineras-tienda.
La principal conclusión que se puede sacar cuando se comparan
estos nuevos fragmentos de urbanización es que los territorios
metropolitanos comienzan a parcerse mucho morfológicamente. Las
áreas de residencia unifamiliar, en particular, muestran un espacio
residencial producido con los mismos criterios morfológicos en
ciudades diferentes. Hablamos de un paisaje diseñado y estructurado
con una secuencia discontinua de elementos físicos muy específicos
como los anteriormente citados. Incluso el propio paisaje residencial
se acaba articulando a partir de la variación estandarizada de tejados,
fachadas, jardines, porches de entrada o sistemas de alarma y
seguridad. En este paisaje urbano, las discontinuidades y las
pequeñas diferencias se van repitiendo indefinidamente, de una
manera que recuerda el libro de Edward Relph El paisaje urbano
moderno (1987):
«Conducir por una ciudad es encontrar una variedad limitada de

diferentes tipos de paisajes, repetidos indefinidamente.
Encontramos modernos proyectos de renovación, torres de
oficinas administrativas, calles comerciales, tranquilos suburbios
residenciales, los espacios de los párkings en los centros
comerciales, distritos industriales; más tarde encontramos
modernos bloques de viviendas, más barrios suburbanos, otra
calle comercial, otro polígono industrial, otro paisaje
postmoderno, otro suburbio... Parece que lo que caracteriza la
vida urbana es la aceptación de las discontinuidades repetidas de
forma estandarizada.»
La urbanización En el caso de la región de Barcelona, este crecimiento físico de la

dispersa en urbanización, pese a producirse de forma fragmentada y discontinua,
la región y la o mejor dicho, precisamente a causa de esto, ha provocado un
provincia de continuo consumo de suelo. Como ya sabemos (SERRATOSA, 1994), el
Barcelona suelo urbano en la región metropolitana de Barcelona creció a un
ritmo muy importante durante el siglo XX, pero especialmente durante
las dos últimas décadas. Así, en 1880, de las 323.000 ha que
integraban el territorio de la región, 1.763 estaban urbanizadas. El suelo
urbano había crecido hasta 21.482 ha en 1972 y, veinte años más
tarde, en 1992, ya se contaban 45.000 ha. En otras palabras, la región
metropolitana de Barcelona consumió más suelo en el último cuarto
55
del siglo XX que durante toda la evolución anterior, con un ritmo

medio de consumo de 1.000 ha anuales, equivalentes a 3 ha por día.
Este ritmo en el consumo del suelo significaría, por lo tanto, la
urbanización diaria de unos 30.000 m2, una superficie comparable,
como se ha dicho muchas veces, a la construcción de varios campos
de fútbol cada día. Concretamente, y para dar una imagen bien
concreta y explícita, casi cuatro terrenos de juego como el Camp Nou
al día.5
Este crecimiento del suelo urbanizado no ha sido homogéneo en
lo que se refiere a los usos que se han traducido sobre el territorio ni
tampoco en lo que respecta al modo en que estos usos urbanos del
suelo se han distribuido en las ciudades y espacios metropolitanos.
Sobre el primer punto, las infraestructuras y los usos vinculados a la
actividad industrial, de un lado, y la residencia, de otro, han sido los
destinos predominantes del suelo consumido en la consolidación física
del hecho metropolitano. En cuanto al segundo punto, estos procesos
de urbanización se han dado de forma diferente según se trate de los
territorios del continuo urbano barcelonés; de la primera o segunda
corona metropolitanas; o del resto del territorio provincial; y, además,
con diferencias en cada uno de estos ámbitos territoriales.
El resultado ha sido un verdadero proceso de especialización
funcional del terreno. En el caso concreto del espacio residencial
también se puede hablar de una especialización en función de las
diferentes tipologías edificatorias que se han desarrollado. De hecho,
como se verá más tarde, se puede hablar de unos dominios
«espaciales» y «temporales» de la vivienda unifamiliar aislada y la
adosada. Es decir, que esta especialización no sólo se refiere a la
concentración de una tipología edificatoria en un territorio
determinado sino, también, en un momento específico.
Si se tienen en cuenta las diferencias morfológicas de la
edificación, un primer hecho que hay que tener presente es el mayor
consumo directo y las mayores necesidades de suelo que la vivienda
unifamiliar representa en relación con la plurifamiliar o en bloque. Este
es un elemento importante a la hora de valorar el consumo de suelo
metropolitano de las dos últimas décadas, sobre todo si se tiene en
cuenta que la mayor parte del nuevo suelo urbanizado se ha producido
consolidando sectores de edificación de baja densidad (SERRATOSA,
1994). Así, las áreas de edificación unifamiliar representaban en 1987
el 43,7% del territorio residencial producido en el ámbito de la región
5. El terreno de juego del estadio del Camp Nou tiene una extensión de 7.140 m2.
Cuatro terrenos de juego como éste sumarían, por lo tanto, un total de 28.560 m2.
56
metropolitana de Barcelona, y más del 50% en 1992.6 Es decir, la

edificación de baja densidad superaba en el ámbito de la región
metropolitana todo el resto de viviendas construidas en las diferentes
tipologías de edificación en urbanización compacta: casco antiguo, isla
cerrada (densificación urbana y ensanche), y aislada plurifamiliar
(polígonos y plurifamiliar aislada). Este territorio residencial
correspondía en gran medida a la segunda corona metropolitana,
mientras que en el ámbito estricto del área metropolitana de Barcelona
el peso de la vivienda unifamiliar sobre los territorios residenciales era
inferior y casi no superaba el 35%.
En la misma dirección, las viviendas unifamiliares significaron
más del 30% de todas las viviendas construidas en la región
metropolitana de Barcelona entre 1985 y 2001. El protagonismo
del espacio metropolitano es tal en Cataluña que en este período de
17 años el 51% de todas las viviendas unifamiliares construidas
en el país se construyeron en la región metropolitana de Barcelona,
con máximos como el del año 1999, en que la región metropolitana
aglutinó más del 62% del parque de viviendas unifamiliares catalán.
Se trata, pues, de un crecimiento muy importante del parque
unifamiliar global en la región, que también se refleja a escala
municipal y que afecta de forma mayoritaria a un tipo de municipio
muy concreto. Así, si se analiza la producción unifamiliar en términos
de superficie edificada con esta tipología edificatoria respecto a la
totalidad de la superficie residencial desarrollada en los diferentes
municipios metropolitanos en 1992, se observa que en municipios
como Tiana, Begues, Cerdanyola, Sant Cugat o Sant Just Desvern
más del 75% del suelo residencial correspondía a suelo de edificación
unifamiliar, mientras que otros como Cornellà, El Prat de Llobregat y
los municipios del Barcelonés presentaban porcentajes inferiores
al 25% (AMB, 1995). Las cifras relativas a la producción residencial
completan este diagnóstico, ya que, en el primer grupo de municipios,
la vivienda unifamiliar representaba en 1992 porcentajes mucho más
importantes sobre el parque construido desde 1987: un 45% en
Cerdanyola y Sant Just; un 50% en Sant Cugat; y hasta un 80% en
Begues y Tiana. Estos porcentajes, en cifras absolutas, suponían un
parque conjunto ligeramente por encima de las 6.500 viviendas que se
construyeron en estos municipios entre 1987 y 1992.
Este crecimiento del tipo de urbanización unifamiliar se halla
vinculado, por un lado, a la evolución de las pautas de movilidad
6. Datos extraídos de AMB. Dinàmiques metropolitanes a l’àrea i la regió de

Barcelona. Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona.
Mancomunitat de Municipis. Àrea Metropolitana de Barcelona, 1995.
57
TABLA 1 Producción residencial unifamiliar, 1987-2001
Total % sobre total

Municipios Aisladas Adosadas
unifamiliares construido
Vilanova i la Geltrú 490 1.522 2.012 31,40
Viladecans 450 1.010 1.460 23,61
Mollet del Vallès 396 917 1.313 21,05
Sant Quirze del Vallès 263 892 1.155 43,45
Pineda de Mar 328 743 1.071 26,80
Santa Perpètua de Mogoda 199 680 879 30,78
Franqueses del Vallès, les 175 491 666 36,12
Sant Andreu de Llavaneres 198 457 655 43,29
Premià de Dalt 302 446 748 69,58
Garriga, la 268 445 713 44,76
Alella 518 250 768 79,59
Caldes de Montbui 487 364 851 53,52
Cabrera de Mar 481 125 606 89,12
Canyelles 459 53 512 95,34
Sant Esteve Sesrovires 446 202 648 67,85
Llinars del Vallès 387 188 575 70,12
Terrassa 773 2.563 3.336 18,30
Sant Cugat del Vallès 1.938 1.491 3.429 33,01
Sant Pere de Ribes 704 1.275 1.979 41,83
Rubí 992 1.104 2.096 31,25
Castelldefels 997 899 1.896 30,80
Palau-solità i Plegamans 598 800 1.398 74,56
Esparreguera 385 750 1.135 43,47
Castellar del Vallès 518 659 1.177 46,48
Sant Vicenç dels Horts 470 625 1.095 49,95
Fuente: MUÑOZ, Francesc (2004) UrBANALización: La producción residencial de baja
densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de
Geografía (UAB). (MIMEO)
residencial y las migraciones metropolitanas, y por otro, a un cambio

del modelo de producción residencial de las áreas menos centrales de
la región, que en el transcurso de las últimas dos décadas habrían
dejado de ser zonas únicamente de segunda residencia para pasar a
concentrar gran parte de la nueva edificación destinada a un uso como
vivienda principal. Esta nueva edificación está representada en gran
medida por la vivienda unifamiliar, no sólo en los municipios pequeños,
cosa ya esperable, sino de manera muy significativa en las ciudades
intermedias y hasta en las ciudades de mayor tamaño. En el sistema
territorial resultante, territorios con casuísticas bien diferentes,
localizados en lugares diferentes y pertenecientes a redes urbanas
también diferentes, han participado de una manera común en la
consolidación de un «cojín» constante de producción unifamiliar año
tras año durante los últimos veinte años.
En esta diagnosis territorial, los incrementos en la producción
residencial no se pueden separar de la importancia progresiva que han
ido adquiriendo las migraciones residenciales intrametropolitanas
desde los años ochenta del siglo XX. De hecho, el crecimiento del
parque de viviendas unifamiliares revela, de forma indirecta,
58
TABLA 2 Evolución de la población, 1986-2001
Municipios 1986 1991 1996 2001

Vilanova i la Geltrú 44.977 45.864 47.979 54.230
Viladecans 45.071 48.294 53.235 56.841
Mollet del Vallès 38.407 40.877 41.911 47.270
Sant Quirze del Vallès 6.470 9.046 10.342 13.727
Pineda de Mar 13.951 16.317 18.124 20.074
Santa Perpètua de Mogoda 15.051 16.792 18.124 20.479
Franqueses del Vallès, les 9.403 10.294 10.810 13.007
Sant Andreu de Llavaneres 3.432 4.183 6.194 7.833
Premià de Dalt 5.273 6.550 7.774 9.114
Garriga, la 8.714 9.447 10.476 12.037
Alella 5.287 6.895 7.696 8.470
Caldes de Montbui 10.407 11.293 12.788 13.848
Cabrera de Mar 1.985 2.812 3.417 3.763
Canyelles 597 730 1.291 2.158
Sant Esteve Sesrovires 1.708 2.642 4.486 5.410
Llinars del Vallès 5.029 5.586 6.040 7.238
Terrassa 160.105 158.063 163.862 173.775
Sant Cugat del Vallès 35.302 38.937 47.210 60.265
Sant Pere de Ribes 11.695 13.662 18.695 23.134
Rubí 46.360 50.405 54.085 61.159
Castelldefels 27.932 33.017 38.509 46.428
Palau-solità i Plegamans 4.724 7.479 9.689 11.384
Esparreguera 11.335 12.612 14.501 18.290
Castellar del Vallès 11.637 13.500 15.845 18.255
Sant Vicenç dels Horts 20.397 20.836 22.621 24.694
Fuente: MUÑOZ, Francesc (2004) UrBANALización: La producción residencial de baja
densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografía
(UAB) (MIMEO)
volúmenes inmigratorios acumulados durante los últimos años

procedentes de áreas más urbanizadas y ciudades de mayor
población. Esta relación se puede intuir con facilidad a partir de las
tablas 1 y 2
En la primera, se han seleccionado algunos municipios
especialmente significativos en relación con la producción de vivienda
unifamiliar según se orienten hacia la vivienda adosada, la aislada o
combinen ambas tipologías (tabla 1).
En la segunda, se pueden apreciar los aumentos de población
que han experimentado estos mismos municipios entre los años 1986
y 2001 (tabla 2).
La misma correspondencia entre dinámica residencial y
dinámica demográfica se observa en esta otra tabla, donde se
comprueba cómo una selección de municipios pequeños e
intermedios de la segunda corona metropolitana han experimentado
crecimientos migratorios importantes –siempre por encima del 30%–
durante los últimos años, y cómo este incremento de población recién
llegada se corresponde con una edificación nueva muy orientada
hacia la vivienda unifamiliar, con porcentajes sobre el total construido
siempre por encima del 60% en la mayoría de casos (tabla 3).
59
Crecimientos migratorios, 1996-2001, y especialización

TABLA 3
de la vivienda unifamiliar, 1987-2001
Perfil de Porcentaje % viviendas
Población
Municipios especialización crecimiento unifamiliares
2002
residencial migratorio 1987-2001*
Begues 5 45,6 4.775 65,45
Bigues i Riells 1 45,2 6.032 85,62
Cabrils 4 35,3 5.282 85,30
Castellbisbal 5 40,4 9.344 39,40
Collbató 4 53,3 2.519 90,70
Cubelles 7 54,9 7.733 37,72
Dosrius 1 32,9 3.293 93,71
Lliçà d’Amunt 1 34,8 10.281 89,72
Olesa de Bonesvalls 1 45,2 1.085 97,21
Olivella 1 49,6 1.552 92,26
Palafolls 6 39,8 6.010 50,99
Pontons 1 43,6 408 93,33
Sant Antoni de Vilamajor 1 33,2 3.951 89,70
Sant Cebrià de Vallalta 1 43,1 2.060 82,46
Sant Pere de Vilamajor 1 45,3 2.934 86,59
Sant Pol de Mar 6 37,4 4.035 42,69
Sant Quirze Safaja 1 47,2 441 73,08
Sant Vicenç de Montalt 2 64,9 4.123 83,07
Santa Coloma de Cervelló 3 60,9 5.633 26,18
Santa Fe del Penedès 4 33,5 321 86,96
Santa Susanna 4 41,8 2.258 64,84
Vacarisses 1 82,5 3.181 94,17
Vallromanes 5 37,7 1.595 67,11
Vilalba Sasserra 2 37,3 498 65,26
*Porcentaje de viviendas unifamiliares construidas sobre el total del parque construido en el
municipio, 1987-2001
Fuente: MUÑOZ, F. (2004) UrBANALización: La producción residencial de baja densidad en la
provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografía (UAB) (MIMEO)
Los dominios Como se puede intuir a partir de los datos anteriores, el desarrollo de
territoriales de la tipologías de vivienda unifamiliar se ha convertido en un elemento
vivienda estructurante y estructural del proceso de metropolización en Cataluña
unifamiliar: la y, en particular, en la provincia de Barcelona, de la misma manera que
producción de ha pasado con otros factores bastante conocidos como las
viviendas aisladas migraciones intrametropolitanas, la movilidad exacerbada de la
y adosadas en la población, o la relocalización de las actividades económicas.
provincia de Estas dinámicas residenciales implican, de esta manera,
Barcelona, diferencias importantes en lo que concierne a los dominios territoriales
1985-2001 de la vivienda aislada y adosada. El análisis del período 1985-2001
señala así cómo las 10 comarcas y los 311 municipios de la provincia
de Barcelona muestran versiones diversas del desarrollo del hábitat
unifamiliar en función del predominio de las casas adosadas o de las
aisladas. Los perfiles residenciales varían según variables como el
tamaño poblacional –municipios pequeños frente a los de mayor
tamaño– o la localización geográfica –municipios de primera, segunda
o tercera corona, de interior o costeros, próximos o alejados de
60
ciudades importantes. De acuerdo con esto, la vivienda aislada y la

adosada podrían definirse como sigue:
a) La vivienda aislada es la tipología edificatoria que, en términos
generales, predomina en los municipios de menos población donde se
construye menos vivienda. Los resultados del análisis muestran, sin
embargo, que en realidad son los municipios de entre 5.000 y 50.000
habitantes los que más vivienda aislada han construido. Así, en estos
100 municipios, las casas aisladas no tienen un peso porcentual
importante –ya que también se construyen muchas viviendas en
bloque y adosadas–, pero en ellos se han registrado las mayores
producciones absolutas.7
b) La vivienda adosada constituye una tipología edificatoria
bastante ubicua, que puede aparecer en diferentes tipos de municipio
y por motivos bien diferentes. En los pueblos y ciudades de entre
5.000 y 10.000 habitantes se desarrolla de forma paralela a la
unifamiliar aislada, aunque en cantidades inferiores. En el caso de los
municipios de entre 10.000 y 50.00 habitantes, en cambio, las
producciones son muy elevadas y aparecen asociadas a parques
de vivienda en bloque también muy importantes. Se trata de un tipo de
vivienda unifamiliar que incluso encuentra lugar en las ciudades más
grandes, hasta el punto de que en los municipios por encima de los
100.000 habitantes se construyen más viviendas adosadas que en los
municipios de entre 5.000 y 10.000 habitantes.
Si se comparan estas dos imágenes sintéticas de los dos tipos de
vivienda unifamiliar, se comprueba cómo la vivienda de baja densidad
no sólo ha sido patrimonio de los municipios pequeños, donde ya es
esperable encontrar el predominio de este tipo de vivienda. Lejos de
esta impresión, ha sido, precisamente, el territorio de las ciudades
intermedias –e incluso las más grandes–, el que ha incorporado
mayores unidades construidas en los parques de vivienda unifamiliar
catalana.
Para continuar con esta radiografía de la producción de viviendas
unifamiliares durante las dos úiltimas décadas, se puede distinguir una
evolución en cuatro momentos desde mediados de los años ochenta.
Los datos que permiten caracterizar estos cuatro momentos son
ciertamente espectaculares:
• 1987-89: la concentración territorial de la residencia unifamiliar
En este período, las viviendas unifamiliares tienen un claro
protagonismo dentro del parque de viviendas nuevas y representan la
7. Así, las 31.460 viviendas aisladas que suman los 100 municipios entre 5.000 y
50.000 habitantes representan casi el 60% de las 53.906 aisladas que se construyen
en toda la provincia entre 1987 y 2001.
61
mitad de las viviendas totales. La producción se orienta claramente

hacia la vivienda adosada, que representa más del 30% del total de
viviendas construidas en la provincia en estos tres años. La producción
familiar se localiza en las zonas con tradición de segunda residencia en
los espacios cercanos a Barcelona, en dirección al Maresme, el Baix
Llobregat y el Vallès, sobre todo el Occidental. En términos
metropolitanos, las producciones más importantes corresponden a la
segunda corona, que concentra hasta el 64% de las viviendas
unifamiliares de la provincia, mientras que la primera corona a duras
penas supera el 15%.
• 1993-95: la consolidación de las tendencias de dispersión de la
vivienda
Este período se caracteriza por la consolidación de la segunda
corona como espacio que concentra la mayor parte de la dinámica de
construcción de viviendas, y por el aumento de las producciones en la
tercera corona, en la Cataluña central.
En cuanto a la segunda corona, mantiene el protagonismo ya
adquirido durante la década de los ochenta y llega a contabilizar más
viviendas que el contínuum urbano y la primera corona juntos. En este
último ámbito, por ejemplo, la vivienda unifamiliar representa sólo el
13% de las viviendas construidas, cuando a finales de los ochenta
significaba el 35%. El protagonismo de la segunda corona no sólo es
relevante en lo que se refiere a la vivienda unifamiliar, sino también en
lo que respecta a la vivienda en bloque. De esta manera, en este
ámbito se construye el 60% de las unifamiliares de la provincia, pero
también el 50% de las plurifamiliares totales. Los municipios de la
segunda corona se convierten así en la década de los noventa en los
grandes contenedores de la vivienda nueva. En cuanto a la distribución
de la vivienda unifamiliar, aunque a finales de los ochenta la
producción era mayoritariamente adosada, ahora la producción de
casas en hilera disminuye casi a la mitad, mientras que la producción
de viviendas aisladas no sólo se mantiene sino que incluso se
incrementa.
En paralelo, la tercera corona deja de ser el territorio situado a la
cola de las producciones, a causa, precisamente, de la importancia de
la construcción de viviendas unifamiliares. Así, al mismo tiempo que
continúa siendo el territorio donde se construyen menos viviendas en
bloque de la provincia, la construcción de casas unifamiliares –tanto
adosadas como aisladas– supera por primera vez la producción de la
primera corona metropolitana.
La situación de la segunda y la tercera corona a mediados de los
años noventa mostraba cómo la vivienda adosada había empezado a
dispersar sus dominios a franjas territoriales más lejanas, mientras
62
que la vivienda aislada mantenía aún áreas de expansión en sectores

cercanos a las principales ciudades de la región metropolitana.
• 1999–2001: la sustitución de los territorios que sustentan la
dispersión de la residencia unifamiliar
El final de los años noventa mostraba la continuidad de las
tendencias anteriores como ahora la pérdida de importancia del
contínuum urbano y de la primera corona como los lugares
privilegiados para la producción de vivienda unifamiliar, bien lejos de la
situación que caracterizaba décadas anteriores. Las producciones de
vivienda adosada, por ejemplo, se mantienen muy por debajo de los
niveles de finales de los ochenta en estos territorios y, en el caso del
contínuum urbano, por ejemplo, pasan de representar un 21% del total
construido entre 1987 y 1989 a significar poco más del 6% entre 1999
y 2001.
Una segunda tendencia que se consolida es el hecho de que la
segunda corona no sólo es el territorio por excelencia de la vivienda
unifamiliar, sino que también concentra la mayor construcción de
viviendas en bloque. Los niveles de construcción son muy elevados,
como demuestra el hecho de que el 46% de toda la producción en
bloque y el 66% de la unifamiliar de toda la provincia se concentren en
este territorio. La segunda corona se confirma, así pues, como un
territorio híbrido donde, por una parte, la vivienda en bloque crece a
un ritmo de más de 10.000 viviendas/año y, por otra, la vivienda
unifamiliar que se construye representa el 73% de las casas aisladas y
casi el 60% de las adosadas de toda la provincia.
Al mismo tiempo, las viviendas aisladas y, sobre todo, las
adosadas, van ganando protagonismo en la tercera corona. Las
producciones unifamiliares de la Cataluña central superan desde 1993
a las de la primera corona, y se orientan hacia la vivienda adosada de
forma muy clara a partir de 1996. Esta evolución hacía que entre 1999
y 2001 el 17% de toda la vivienda adosada construida en la provincia
de Barcelona se localizara en la tercera corona metropolitana, en las
comarcas de la Cataluña central.
• 2002-2005: la consolidación actual de las dinámicas de
dispersión/especialización y el cambio de perfil de los municipios de
menor tamaño poblacional
A medida que el suelo o las vistas –al bosque, el campo, el mar o
la montaña– se han ido saturando, nuevos municipios poco o nada
metropolitanos se han ido incorporando al territorio que mantiene un
techo de construcción en constante crecimiento. En este sentido, el
período 2002-2005 muestra claramente cómo incluso los municipios
más pequeños, por debajo de los 1.000 habitantes, con una tradición
de construcción de casas unifamiliares aisladas estable, pero con
63
Producción residencial según tipología edificatoria y tamaño poblacional

TABLAS 4-5
en los municipios de la provincia de Barcelona, 1987-2005
Municipios Aisladas Adosadas Unifamiliares En bloque No consta Total
de 0 a 1.000 habitantes 1.683 1.348 3.031 1.044 1 4.076
de 1.000 a 5.000 habitantes 13.140 10.549 23.689 9.961 24 33.674
de 5.000 a 10.000 habitantes 15.716 14.569 30.285 23.979 20 54.284
de 10.000 a 50.000 habitantes 21.506 35.605 57.111 120.292 57 177.460
de 50.000 a 100.000 habitantes 7.869 14.432 22.301 73.674 25 96.000
más de 100.000 habitantes 4.733 18.996 23.729 131.479 52 155.260
Total 64.647 95.499 160.146 360.429 179 520.754
de 0 a 1.000 habitantes 41,29 33,07 74,36 25,61 0,02 100
de 1.000 a 5.000 habitantes 39,02 31,33 70,35 29,58 0,07 100
de 5.000 a 10.000 habitantes 28,95 26,84 55,79 44,17 0,04 100
de 10.000 a 50.000 habitantes 12,12 20,06 32,18 67,79 0,03 100
de 50.000 a 100.000 habitantes 8,20 15,03 23,23 76,74 0,03 100
más de 100.000 habitantes 3,05 12,23 15,28 84,68 0,03 100
Total 12,41 18,34 30,75 69,21 0,03 100
Fuente: actualización de datos a partir de MUÑOZ, Francesc (2004) UrBANALización: La producción residencial de baja densidad en la
provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografía (UAB) (MIMEO) y datos facilitados por el Colegio de
Aparejadores y Arquitectos Técnicos de Barcelona.
niveles discretos, están comenzando a especializarse en la producción

de casas unifamiliares adosadas en muchos casos de forma intensa.
Así se comprueba en el caso de los municipios de la provincia de
Barcelona, donde el 43% de las casas adosadas construidas desde
1987 se han edificado precisamente en el período 2002-2005.
En resumen, y caracterizando globalmente el proceso de
urbanización durante las dos últimas décadas, durante los 19 años
comprendidos entre 1987 y 2005, en los 311 municipios de la provincia
de Barcelona se construyó más de medio millón de viviendas, una
tercera parte de las cuales fueron casas unifamiliares (tablas 4 y 5).
La dispersión de las residencias se traduce, así pues, en unas
cifras espectaculares: las casas unifamiliares representaron más de la
mitad de la vivienda nueva construida en 8 de cada 10 municipios de
la provincia de Barcelona entre 1987 y 2001.8 El análisis de los datos
más recientes muestra que la tendencia no ha cambiado: el
crecimiento del parque de viviendas no sólo no ha disminuido sino que
se ha acelerado. Así, entre 2002 y 2005 se han construido 40.281
8. Para un análisis exhaustivo de la producción residencial según tipologías

edificatorias de los municipios de la provincia de Barcelona durante este período,
véase el amplio resumen de la tesis doctoral de Francesc Muñoz (2004)
UrBANALització: la producció residencial de baixa densitat a la província de
Barcelona, 1987–2001. Barcelona: Departament de Geografia, UAB. En Elements de
debat territorial, n.º 21, con el título La producció residencial de baixa densitat.
Diputació de Barcelona, 2005.
64
casas unifamiliares en ese territorio. Es decir, más de 10.000 por año,

o lo que es lo mismo, 1,25 casas unifamiliares por hora. Dos casas y
media en el tiempo empleado en una comida de un día laborable. La
producción, además, se ha orientado sobre todo hacia las casas
adosadas, que han sumado volúmenes medios de más de 7.000
unidades anuales: unas 20 casas adosadas diarias.
Este crecimiento voraz explica los paisajes que podemos apreciar
en cualquier lugar del territorio tanto a vista de pájaro como desde la
ventanilla del vehículo propio. Los paisajes muestran claramente la
versión más cruda de lo que he llamado como urbanalización: un tipo
de urbanización independiente del lugar y, por tanto, replicable en
cualquier espacio, de manera que la forma urbana deja de representar
así contenido cultural o simbólico alguno para la colectividad que,
supuestamente, se tendría que sentir identificada y reconocida en
aquel paisaje.
La vivienda En función de la diferente distribución geográfica de la vivienda

unifamiliar y las adosada y la aislada, se puede presentar ahora una síntesis del
dinámicas comportamiento y la evolución del territorio considerando diferentes
territoriales de escalas o ámbitos supramunicipales: comarcas, agregados territoriales
escala según la morfología del territorio y agregados territoriales según ejes
supramunicipal viarios.
La vivienda El proceso de sustitución de territorios y de expansión de los dominios

unifamiliar en las de la vivienda unifamiliar puede observarse incluso a una escala tan
comarcas de la poco apropiada para el análisis de las dinámicas de suburbanización
provincia de como la comarcal. Los procesos de especialización y las evoluciones
Barcelona propias de cada territorio permiten sintetizar diferentes escenarios
comarcales:
El Baix Llobregat y el Vallès Occidental: Son los territorios donde

mejor se puede apreciar el proceso de especialización territorial que
han significado los parques de residencia unifamiliar. Los hábitats
aislados predominan en los municipios del Garraf-Ordal y en la franja
norte del Vallès, por encima de Terrassa, como pasa en Begues,
Vallirana, Cervelló, Vacarisses, Matadepera o Rellinars. Las viviendas
adosadas lo hacen en los municipios del Baix Llobregat más cercanos
al Barcelonés y en la franja sur de la comarca, como pasa en Sant
Feliu, Molins de Rei, el Papiol, Palau de Plegamans o Santa Perpètua
de Mogoda.
El Maresme: La lógica mar-montaña configura en esta comarca

una distribución del parque de viviendas unifamiliares según la cual los
65
municipios costeros que van apareciendo a continuación de Mataró

–como Sant Vicenç de Montalt, Sant Andreu de Llavaneres, Sant Pol o
Calella– se orientan más hacia la vivienda adosada, mientras que los
pueblos del interior –como Dosrius, Òrrius, Argentona o Arenys de
Munt– lo hacen claramente hacia la aislada.
El Vallès Oriental: La parte oriental del Vallès se caracteriza por

una mayor especialización en la vivienda aislada, que predomina en
dos sectores que definen contínuums territoriales de forma clara: el
corredor de Lliçà a la Ametlla del Vallès y de Sant Antoni de Vilamajor
a Tagamanent. Las viviendas adosadas, en cambio, tienen más peso
proporcional en los municipios de la franja sur más en contacto con el
Maresme, como La Garriga, La Roca o Les Franqueses.
L’Alt Penedès: Se trata de un territorio donde las proporciones de

este tipo de vivienda se han mantenido bastante constantes durante
las dos últimas décadas. Todo el contínuum territorial desde Sant
Quintí hasta Mediona se orienta claramente hacia la vivienda aislada, al
igual que Olèrdola, Olesa o Gelida. En cambio, algunos municipios
alrededor de la cabecera comarcal como Castellví, Santa Margarida o
Sant Pere de Riudebitlles lo hacen hacia la adosada. No obstante, lo
más interesante es el grupo de municipios que combina ambas
producciones en el sector más oriental de la comarca.
El Bages: Manresa se convierte en una clara línea divisoria entre el

sur de la comarca, donde los municipios más cercanos a Montserrat o a
Sant Llorenç del Munt –como Sant Salvador de Guardiola, Castellgalí,
Rajadell, Mura, Talamanca o Calders– se orientan claramente hacia la
vivienda aislada, y el norte, donde se encuentran claras continuidades
por lo que respecta a la vivienda adosada en municipios de mayor
tamaño poblacional como Avinyó, Balsareny o Navàs.
L’Anoia: Aparecen claros contínuums territoriales orientados hacia

la vivienda aislada, como pasa con el sector más oriental de la
comarca donde aparecen municipios como el Bruc, Masquefa o Piera.
La vivienda adosada, en cambio, predomina inicialmente en los
municipios cercanos a Igualada y, progresivamente, en otros como
Montmaneu o Argençola.
L’Osona: En esta comarca existe todo un sector de pequeños

municipios en el extremo norte oriental, por encima de Vic, hasta
Rupit, que se orientan hacia la vivienda aislada. La vivienda adosada
también va cobrando mayor importancia relativa en el norte de la
66
cabecera comarcal, en municipios de mayor tamaño como Gurb, Sant

Pere o Sant Vicenç de Torelló.
La vivienda Como se puede deducir de algunos de los resultados hasta ahora

unifamiliar según la presentados, la lógica territorial de la expansión de la vivienda
morfología del unifamiliar tiene mucho que ver con la propia morfología del territorio.
territorio En el análisis de la producción de vivienda unifamiliar de acuerdo con
este criterio se han tomado en consideración y se han simplificado las
agrupaciones supramunicipales que Antoni Font, Carles Llop y Josep
Maria Vilanova (1999) plantean en La construcció del territori
metropolità. Morfogènesi de la regió urbana de Barcelona.
Se han configurado de esta manera un total de 20 conglomerados
territoriales de tamaño similar localizados en diferentes áreas de la
región metropolitana y se ha evaluado la producción de vivienda de
cada uno de ellos según las tipologías edificatorias (como se puede ver
en la figura 2, en la página 81). La tabla 6 permite comparar la
producción del parque de viviendas según tipología edificatoria.
Pueden citarse algunos ejemplos representativos, como las
urbanizaciones del Ordal, que representan el 6,5% de las viviendas
aisladas que se construyen en la provincia de Barcelona; o el eje del
Ripoll, que concentra el 8% de las casas adosadas. El análisis por
períodos muestra cómo estas 20 unidades territoriales significaron el
70% de las viviendas aisladas construidas en la provincia entre 1987 y
1989. A partir de este momento, las producciones aisladas representan
cada vez menos sobre el total provincial –60% entre 1999 y 2001–,
mientras que las adosadas mantienen al final del período niveles
similares a los de los años ochenta. Se pueden distinguir, de todas
formas, perfiles y evoluciones diversas que permiten diferenciar:
• Áreas que comienzan muy especializadas en vivienda
unifamiliar y mantienen bastante estable este perfil, como pasa en el
área de Lliçà y, en menor medida, en las urbanizaciones del Ordal.
• Áreas que empiezan muy especializadas en vivienda unifamiliar
pero que van desplazándose hacia la vivienda en bloque, como el
Vallès Nord, el Corredor de Igualada o, sobre todo, la Riera de Caldes.
• Áreas que combinan ambas tipologías edificatorias a lo largo
del período, como pasa en el Maresme.
• Áreas donde la vivienda unifamiliar que se construye es
básicamente vivienda aislada, como las áreas ya citadas de Lliçà, las
urbanizaciones del Ordal, el Vallès Nord o, en menor medida, el
Montseny.
• Áreas donde la vivienda unifamiliar que se construye es
básicamente vivienda adosada, como el Eix y el Delta del Llobregat; el
Corredor de Montcada; el Eix del Congost; o la Riera de Caldes.
67
Conglomerados supramunicipales según morfología del territorio.

TABLA 6
Producción residencial según tipología edificatoria, 1987-2001
Conglomerados Aisladas Adosadas Unifamiliares Plurifamiliares No consta Total
Garraf (Costa-Interior) 2.518 3.806 6.324 10.424 2 16.750
Alt Penedès disperso 251 334 585 944 3 1.532
Corredor de Igualada 2.108 2.540 4.648 10.272 5 14.925
Urbanizaciones del Ordal 3.504 955 4.459 1.539 2 6.000
Eje Llobregat (Vall Baixa) 1.110 1.783 2.893 8.600 5 11.498
Delta del Llobregat 1.957 3.100 5.057 15.715 7 20.779
Llobregat - Cubeta del Vallès 2.699 2.501 5.200 11.145 3 16.348
Corredor de Montcada 901 1.943 2.844 9.187 7 12.038
Vallès - Plana del Besòs 1.193 739 1.932 1.873 0 3.805
Riera de les Arenes 2.448 3.852 6.300 19.693 20 26.013
Eje del Ripoll 1.781 5.261 7.042 18.783 10 25.835
Riera de Caldes 879 1.690 2.569 3.231 2 5.802
Vallès Norte 2.728 1.015 3.743 1.575 2 5.320
Lliçà disperso 2.214 302 2.516 343 0 2.859
Eje urbano del Congost 606 1.745 2.351 6.145 7 8.503
Montseny 2.268 1.260 3.528 2.404 1 5.933
La Tordera 836 809 1.645 1.190 0 2.835
Maresme Norte 1.103 1.862 2.965 3.462 2 6.429
Maresme Centro 1.432 1.690 3.122 7.805 10 10.937
Maresme Sur 2.481 3.373 5.854 6.046 2 11.902
Total conglomerados 35.017 40.560 75.577 140.376 90 216.043
Porcentaje conglomerados 64,96% 61,49% 63,05% 56,41% 50,28% 58,57%
Total provincia de Barcelona 53.906 65.959 119.865 248.843 179 368.887
Fuente: MUÑOZ, Francesc (2004) UrBANALización: La producción residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001.
Tesis doctoral. Departamento de Geografía (UAB) (MIMEO) y FONT, Antonio; LLOP, Carles; VILANOVA, Josep M.ª (1999) La construcció del territori
metropolità. Morfogènesi de la Regió Metropolitana de Barcelona. Àrea Metropolitana de Barcelona/Mancomunitat de Municipis, Barcelona.
• Áreas donde tanto viviendas aisladas como adosadas están

igualmente representadas, como sucede con la Tordera; el Garraf
(costa-interior); o el Corredor de Igualada.
La vivienda El análisis de la producción de vivienda unifamiliar en grandes

unifamiliar según la paquetes de territorio afectados por el trazado de infraestructuras
red de ejes viarios viarias permite evaluar igualmente si territorios diferentes, integrados
en redes y sistemas urbanos diferenciados, han podido evolucionar en
la misma dirección respecto a las características del paisaje
residencial. Se plantean así 6 corredores territoriales afectados por las
siguientes infraestructuras viarias (como se puede ver en la figura 1,
en la página 80):
• Eje Igualada-Vilafranca C-15
• Eje Llobregat-N-II (Pata Norte)
• Eje Mataró-Granollers B-40 (Cuarto Cinturón)
• Eje del Garraf C-32 (Túneles del Garraf)
• Eje Manresa-Vic C-25 (Eje Transversal)
• Eje Sant Cugat-Manresa E-9
Tal y como se observa en la tabla 7, los diferentes territorios
muestran comportamientos muy parecidos, sobre todo en lo que se
68
Conglomerados supramunicipales según la red de ejes viarios. Producción residencial según

TABLA 7
tipología edificatoria, 1987-2001. Porcentaje sobre el total construido en cada conglomerado
Eje viario Aisladas Adosadas Unifamiliares Plurifamiliares No consta Total
Eje Mataró-Granollers 4.067 4.774 8.841 16.418 16 25.275
Eje del Garraf 5.676 8.397 14.073 31.696 12 45.781
Eje Llobregat 6.104 5.786 11.890 22.828 19 34.737
Eje Igualada-Vilafranca 1.624 1.943 3.567 7.344 17 10.928
Eje Sant Cugat-Manresa 6.138 8.816 14.954 39.663 28 54.645
Eje Manresa-Vic 1.191 2.795 3.986 10.128 3 14.117
Total conglomerados 24.800 32.511 57.311 128.077 95 185.483
Porcentaje conglomerados 46,01% 49,29% 47,81% 51,47% 53,07% 50,28%
Total provincia de Barcelona 53.906 65.959 119.865 248.843 179 368.887
Fuente: MUÑOZ, Francesc (2004) UrBANALización: La producción residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987-2001.
Tesis doctoral. Departamento de Geografía (UAB) (MIMEO)
refiere a la producción de vivienda adosada, un tipo de vivienda que se

desarrolla con relativa independencia del lugar, mostrando evoluciones
muy similares en territorios diferentes. Al margen de esto, destacan
especializaciones territoriales concretas que es necesario subrayar. Así,
en el eje Llobregat (Pata Norte) tienen un gran protagonismo las
viviendas aisladas, mientras que en el caso de las adosadas son el eje
Sant Cugat-Manresa y el eje del Garraf los territorios que acumulan
mayores volúmenes construidos. Igualmente, el eje Igualada-Vilafranca
se orienta más hacia la vivienda aislada, mientras que el eje Manresa-
Vic lo hace hacia la vivienda adosada.
La urbanización El análisis de la construcción de vivienda unifamiliar a escala de los

dispersa y la 311 municipios de la provincia ha mostrado también comportamientos
especialización de claramente difrentes. Así, las mayores producciones se concentran
los parques en un grupo de 80 municipios, muchos de los cuales representan
municipales de individualmente más de un 1% de la producción provincial. En este grupo
vivienda es necesario diferenciar los municipios de tamaño intermedio/grande,
que se orientan más hacia la vivienda adosada, de los de tamaño
intermedio/pequeño, que lo hacen hacia la vivienda aislada. Entre los
que se han ido especializando en la producción de vivienda adosada
destacan Vilanova, Viladecans, Sitges o Sant Quirze del Vallès; entre los
que se han ido especializando en la producción de vivienda aislada,
destacan los casos de Lliçà d’Amunt, Vallirana, Corbera, Sant Fost de
Campcentelles o Matadepera; finalmente, también aparece un grupo de
municipios que combinan vivienda adosada y aislada, como Barcelona,
Terrassa, Sant Cugat del Vallès o Castelldefels.
Sin embargo, estas especializaciones no han sido constantes en el
tiempo, sino que, más bien, han ido variando a lo largo de las últimas
dos décadas. Se puede sugerir, pues, la existencia de un itinerario de
especialización residencial que varía según el tipo de municipio.
69
Así, si se construye una clasificación de municipios según su

producción unifamiliar, los cambios de posición a lo largo del tiempo
muestran la evolución seguida en este itinerario residencial. Al realizar
este ejercicio, se observa cómo muchos municipios que aparecían en
las primeras posiciones de la clasificación a finales de los ochenta van
dejando su lugar a otros que incrementan su participación en el
parque provincial de viviendas unifamiliares de forma progresiva. La
tabla 8 muestra, en algunos casos significativos, las diferentes
posiciones que un mismo municipio mantenía en la clasificación
provincial de producción unifamiliar adosada y aislada a finales de los
ochenta y a principios de la década actual.
Como se puede observar, Vilanova pasa de la posición 21 a ser el
cuarto municipio en la producción de vivienda adosada a finales de los
noventa, mientras que Pineda, que ocupaba el sexto lugar en la
clasificación a finales de los ochenta, baja hasta el 49. De la misma
manera, Rubí pasa de la posición 47 a ser el tercer municipio que más
viviendas aisladas construye entre 1999 y 2001 mientras que Palau de
Plegamans, el noveno municipio en la producción de vivienda aislada a
finales de los ochenta, pasa a la posición 39.
La evolución de los porcentajes de producción de vivienda
adosada y aislada sobre el parque construido muestra así de forma
Comparación de la posición en la clasificación

TABLA 8
de producción de viviendas unifamiliares
Clasificación de aisladas
Municipios 1987-1989 1999-2001
Vilanova i la Geltrú 21 4
Rubí 47 3
Mataró 29 7
Corbera de Llobregat 16 4
Gavà 18 11
Terrassa 43 10
Sant Vicenç dels Horts 39 12
Castellar del Vallès 48 19
Viladecans 44 16
Dosrius 50 20
Pineda de Mar 6 49
Sant Pere de Ribes 3 27
Castelldefels 7 15
Cerdanyola del Vallès 5 37
Sitges 9 26
Abrera 6 29
Sant Quirze del Vallès 12 21
Palau-solità i Plegamans 9 39
Sant Andreu de Llavaneres 25 48
Sant Esteve Sesrovires 21 49
Fuente: MUÑOZ, Francesc (2004) UrBANALización: La producción residencial de baja densidad
en la provincia de Barcelona, 1987-2001. Tesis doctoral. Departamento de Geografía (UAB)
(MIMEO)
70
muy clara un proceso de sustitución de territorios que se van

especializando en la construcción de vivienda unifamiliar de forma
progresiva. Los municipios más centrales de la región metropolitana
van disminuyendo sus valores mientras que áreas de segunda corona
metropolitana y municipios de la Cataluña central aumentan los
porcentajes de vivienda unifamiliar en el transcurso de la década de
los noventa. El proceso aún es más evidente en el caso concreto de la
vivienda adosada. Así, los municipios del litoral del Maresme, Delta del
Llobregat-Garraf o el Vallès Occidental, que habían conseguido
porcentajes de producción adosada importantes entre 1987 y 1989,
muestran niveles de producción por debajo del 25% del parque
edificado entre 1999 y 2001. Al mismo tiempo, los municipios situados
alrededor de Vilafranca y muchos de la Cataluña central presentan
valores porcentuales más elevados.
La urbanización La galería de impactos ambientales de la urbanización dispersa sobre el

dispersa y el territorio es muy amplia, pero algunos temas son de obligada mención,
modelo de como el consumo de suelo y recursos naturales como el agua; el
territorio: espacio aumento del parque de vehículos; o el mayor riesgo de incendio que
residencial e supone el desplazamiento de la frontera urbana que implica la
insostenibilidad urbanización dispersa. Es decir, en la medida en que los espacios
ambiental en la naturales o menos urbanizados van quedando rodeados por las
provincia de promociones de vivienda unifamiliar, mayor es el territorio que queda
Barcelona afectado por riesgos derivados de la ocupación urbana del espacio. Se
trata, por lo tanto, de un tema que no sólo tiene que ver con el umbral
deseable de sostenibilidad que una ocupación del territorio respetuosa
con el medio exigía sino que entra de lleno en otras temáticas como la
planificación y la gestión de la seguridad y la protección civil.
Para ilustrar estas cuestiones, se pueden presentar algunos datos
bastante esclarecedores:
a) En cuanto al consumo de suelo, la urbanización dispersa y las
tipologías de vivienda unifamiliar multiplican la cantidad de territorio
urbanizado. Esto deriva, obviamente, de las características físicas y
tipológicas de esta clase de vivienda pero, sobre todo, de la galería de
nuevos usos del suelo que acompañan la baja densidad residencial.
Cabe destacar dos usos principales: por un lado, las infraestructuras
viarias para uso del automóvil, como ampliaciones y conexiones a la
red básica y a las autopistas, las gasolineras-tienda o las ya muy
conocidas rotondas, repetidas indefinidamente en tantos fragmentos
del territorio metropolitano catalán; por otro, los usos del suelo que
caracterizan al paisaje de la dispersión y la vida suburbana, como los
centros comerciales, lúdicos y de ocio, con el caso particular de las
salas de multicines en clara expansión.
71
En cuanto al consumo de suelo vinculado con el planeamiento

urbanístico, los municipios de tamaño pequeño-mediano, entre 1.000 y
10.000 habitantes, desarrollaron un total de 367 planes parciales entre
1987 y 2001, mientras que todo el resto de municipios mayores
desarrollaron un total de 369, es decir, sólo dos más. La superficie
total que estos planes parciales han representado también da una idea
de cuán importante ha sido la participación de las ciudades
intermedias y pequeñas en el proceso de urbanización durante las dos
últimas décadas. Así, en el período citado, en las ciudades de entre
1.000 y 10.000 habitantes se han urbanizado un total de 4.651 ha,
mientras que en los municipios de mayor tamaño, entre 10.000 y
50.000 habitantes, se han urbanizado 3.942 ha.
Estos datos muestran claramente la gran importancia de estos
territorios como lugares de crecimiento urbano y ocupación del suelo.
Algunos ejemplos concretos pueden ilustrar mejor estas dinámicas:
Sant Vicenç de Montalt, con 9 planes parciales y un total de 109 ha es
el municipio entre 1.000 y 5.000 habitantes que más destaca. En el
caso del grupo de municipios entre 5.000 y 10.000 habitantes, Sant
Esteve Sesrovires, Cervelló, la Roca del Vallès, Abrera y Castellbisbal
son los municipios que presentan los máximos volúmenes de suelo
urbanizado. En total suman 28 planes parciales que representan un
consumo de suelo equivalente a 1.300 ha, el 10% de todo el consumo
de suelo que representa la totalidad de planes parciales desarrollados
en la provincia de Barcelona entre 1987 y 2001. Se trata, en todos los
casos, de municipios con importantes producciones de vivienda
unifamiliar. De hecho, excepto La Roca, todos ellos se encuentran en el
grupo de los 80 municipios que producen más vivienda unifamiliar
–sobre todo aislada– de la provincia de Barcelona.
b) En cuanto a los riesgos derivados de la ocupación urbana del
espacio, el primer lugar lo ocupa la producción de viviendas
unifamiliares con la presencia de suelo forestal. Amplios sectores del
Maresme interior más cercano a la costa, el corredor Lliçà-
Tagamanent, el corredor central en el Vallès Occidental o los
municipios del Garraf-Ordal en el Baix Llobregat, registran todos ellos
valores de más de 40 viviendas unifamiliares por km2 de superficie
forestal.
En segundo lugar, es necesario relacionar la existencia de
residencias unifamiliares con la probabilidad de riesgo de incendio,
considerando la localización de los puntos de ignición y la superficie
quemada. Si se observa, por ejemplo, la comarca del Bages, la
producción de viviendas aisladas y adosadas en el transcurso de los
últimos años ha coincidido bastante con los municipios donde la
superficie forestal representa más del 60% del territorio. Además,
72
algunos municipios que han construido más vivienda unifamiliar

también han resultado más afectados por incendios.
La comparación de las cifras de producción de vivienda
unifamiliar entre 1987 y 2001 y las referidas a la superficie quemada
en incendios entre 1987 y 19989 son bastante evidentes: la
producción unifamiliar de los municipios con más superficie
quemada –más de 1.050 ha– representa el 21% de la producción
comarcal. Aún más, si se consideran los municipios afectados por
incendios, se contabiliza una producción de 1.873 viviendas
unifamiliares que representan el 45% del parque unifamiliar de toda
la comarca. Es decir, los municipios que se han visto más afectados
por incendios representan cerca de la mitad de la producción
unifamiliar de la comarca.
c) En cuanto al consumo de agua, existe una clara correlación
entre mayor consumo de agua doméstica y producción de vivienda
unifamiliar. Así, si se consideran los 40 municipios de la provincia de
Barcelona con mayor consumo de agua doméstica,10 en aquellos casos
que presentan niveles de consumo superiores a los 200 litros por
habitante y día, la producción unifamiliar representa más del 60%
sobre el parque de viviendas total en la mayoría de municipios y,
además, con un predominio claro de la vivienda aislada.
Algunos ejemplos representativos pueden ser Olèrdola o Begues,
pero sobre todo el grupo de 8 municipios que representan consumos
de agua doméstica por encima de los 350 litros por persona y día. En
este grupo se encuentran Cabrera de Mar, Sitges, Òrrius, Cabrils,
Collbató, Matadepera, Sant Andreu de Llavaneres y Castellví de
Rosanes, que mantiene el máximo y supera los 450 litros por persona
y día. Excepto en Sitges, en todo el resto de municipios de este grupo
la vivienda unifamiliar siempre representa más del 40% del parque de
viviendas construidas. Destacan especialmente Cabrera, Cabrils,
Collbató, Matadepera y Castellví de Rosanes, donde la vivienda
unifamiliar significa más del 80% del parque de viviendas construidas
entre 1987 y 2001.
d) En cuanto al incremento del parque de vehículos, la expansión
de la vivienda unifamiliar también ha ido de la mano del incremento
en el parque de automóviles. Así, si se consideran los 56 municipios
9. Datos procedentes de BADIA Y PERPINYÀ, A. (2000). La incidència dels incendis a

l’Àrea Metropolitana de Barcelona i a la comarca del Bages durant el període
1987–1998. Barcelona: Departament de Geografia, Universitat Autònoma de
Barcelona, MIMEO.
10. Los datos corresponden al año 1999 y proceden de SAURÍ, D. (2003). «Lights
and shadows of urban water demand management. The case of the metropolitan
region of Barcelona». European Planning Studies, vol. 11, n.º 3, 2003.
73
donde el incremento en el parque de turismos en el período

1991-2001 ha superado el 50%, la producción de vivienda unifamiliar
también ha sido muy importante en muchos de estos casos. Destacan,
en este sentido, municipios como Olivella, Vacarisses, Begues, Sant
Pere de Vilamajor, Cabrera de Mar o Sant Cebrià de Vallalta, que
muestran incrementos en el parque de turismos ciertamente
espectaculares: todos ellos se sitúan entre el 250% y el 450%; es
decir, han doblado o cuadriplicado en diez años los turismos
contabilizados en 1981.
Estructura El análisis de la producción residencial según la tipología edificatoria

territorial y tejidos ilustra cómo, lejos de las imágenes del estancamiento, la
residenciales: el transformación y la regeneración urbanas que acompañaron la
proceso de explicación del crecimiento urbano durante la década de los ochenta y
urbanización en primeros noventa, lo que ha sucedido, en realidad, ha sido un
Cataluña, hoy crecimiento físico del territorio residencial tanto o más explosivo que el
que caracterizó la evolución de las ciudades y periferias
metropolitanas en las décadas anteriores.
¿Son, así pues, las viviendas adosadas los «polígonos de
vivienda» del momento actual? Seguramente no, pero en términos de
consumo de territorio y de generación de dinámicas de urbanismo
insostenible se podría hacer una comparación bastante interesante.
Seguramente, lo que quedaría claro sería la constatación de una
transición en cuanto al modelo territorial desarrollado durante las dos
últimas décadas en los entornos urbanos de la provincia de Barcelona
y seguramente en toda Cataluña. Esta transición se refiere al papel
importante desarrollado por los «restos comarcales» en el crecimiento
de las tipologías unifamiliares. Concretamente, hablaríamos del
papel de los municipios intermedios y pequeños en la configuración
de la expansión del proceso de urbanización.
Emerge así un continuo de territorios de segunda e incluso
tercera corona como las nuevas áreas para la expansión de la
residencia unifamiliar y de los usos del suelo que la acompañan. De
hecho, lo que los nuevos paisajes de baja densidad ponen de
manifiesto es el nuevo papel de estas ciudades intermedias. Así, los
lugares de mayor dinámica urbana en términos de construcción de
viviendas desde 1987 no han sido las ciudades más grandes sino los
municipios de entre 10.000 y 50.000 habitantes. En estos pueblos y
ciudades, la producción de viviendas (127.322 unidades) superó
ampliamente el parque construido en los centros urbanos de mayor
dimensión (las 59.180 viviendas de los municipios de entre 50.000 y
100.000 habitantes y las 107.918 viviendas de los municipios por
encima de los 100.000 habitantes).
74
Este proceso estructural de cambio en el territorio ha tenido

como consecuencia una especialización del espacio residencial: las
promociones de casas aisladas y adosadas no sólo han colonizado el
espacio de estos municipios intermedios, que han orientado sus
parques edificados en esta dirección, sino que también se han
multiplicado en las periferias de muchos municipios grandes en
función de los requisitos que busca la vivienda de baja densidad:
buena accesibilidad y entornos urbanos bien cualificados –en términos
de espacio libre y de proximidad a zonas naturales o, al menos, no tan
urbanizadas.
En definitiva, esta expansión de los hábitats unifamiliares plantea,
en primer lugar, un cambio en la definición de qué es o no es ciudad,
y, en segundo lugar, un reto en la comprensión de la evolución de las
ciudades mediterráneas y su situación hoy en día. Estas ciudades,
como se decía al comienzo, están evolucionando, adoptando formas
de crecimiento alternativas a la compactación y el crecimiento
densificado que conllevan los riesgos ambientales y territoriales que se
han citado anteriormente.
El futuro urbano Podría vivir... sin calendario ni reloj. Cuando me despierto, medio
de los paisajes sin aturdida, sé que el día empieza porque puedo ver las luces rojas de los
densidad: una coches que se alejan hacia la ciudad, y sé que el día se acaba cuando veo
agenda para la las luces blancas de los coches que retornan.
¿Y cómo sabes si es sábado o domingo?
planificación
Porque en estos días, no hay coches, sino hombres vestidos
territorial en
de deporte comprando el pan y el diario.
Cataluña
Félix Bayón, Adosados (1995)
¿Cómo proyectar entonces una imagen de futuro para estos

nuevos territorios residenciales? ¿Cómo plantearse el futuro urbano de
las ciudades y poblaciones de Cataluña después de la urbanización
dispersa, después de la urbanalización?
Estas nuevas áreas residenciales suponen, en el contexto de las
ciudades mediterráneas, un tipo de urbanización mucho más
insostenible que el modelo de ciudad densa y compacta contra el que
intentan aparecer como una alternativa. Y esto no sólo tiene que ver
con la galería de temas ambientales que se discutían anteriormente,
sino que se refiere también a una serie de riesgos de tipo social y
cultural relacionados con la mínima complejidad y la falta de
diversidad urbana propias de estas nuevas áreas residenciales.
En efecto, la forma urbana que resulta de la urbanización dispersa
se caracteriza por su extrema simplicidad. Pero esta falta de
complejidad de la trama urbana va acompañada también de una
75
simplicidad en cuanto a la estructura social de estos nuevos barrios.

Las promociones de casas aisladas y adosadas están habitadas por un
tipo de población muy específico: hogares integrados por parejas con
un perfil común en cuanto a los niveles de instrucción, hábitos de
consumo y estilos de vida. Esta falta de diversidad social representa un
cambio muy importante en cuanto a uno de los atributos que
históricamente han caracterizado a las ciudades mediterráneas
compactas. No se trata de un asunto banal: considerando la ciudad en
términos sociales, la falta de diversidad humana implica la
simplificación de la ciudad entendida como un complejo entramado de
relaciones.
El resultado que se deriva del proceso de urbanización dispersa,
así pues, es una ciudad habitada por iguales, vivida de forma similar
independientemente del territorio de residencia. En otras palabras, el
tipo de experiencia urbana que caracteriza los entornos de baja
densidad del Baix Llobregat diferirán muy poco de la que pueda
tenerse habitando en un barrio de casas adosadas o aisladas en el
Vallès Oriental, el Bages o el Baix Penedès. Ante este proceso gradual
de homogeneización de los entornos urbanos residenciales no se
ha de olvidar un hecho muy claro: las ciudades mediterráneas han
sido concebidas y aún son consideradas como una reserva de
diversidad urbana en función de su típica imagen de densidad
constructiva, complejidad urbana y diversidad social.
De hecho, si durante todo el siglo XX la diversidad y complejidad
urbanas han sido rasgos característicos de su estructura, ello era a
causa de la densidad, entendida no sólo en relación con el volumen de
población, sino, sobre todo, en lo que se refiere a la contigüidad de las
construcciones, los usos del suelo y las actividades. Dicho de otra
forma, si existían diversidad y complejidad era debido a la
concentración de elementos urbanos en el territorio. Era la densidad,
así pues, la que proveía un escenario urbano donde paisaje construido
y paisaje humano mostraban la diversidad característica que resultaba
de la necesidad de localizar los diferentes inputs literalmente en el
mismo lugar. Era la densidad la que, necesariamente, creaba
situaciones urbanas donde la mezcla y proximidad de usos y el
solapamiento de espacios y tiempos urbanos eran piezas
absolutamente funcionales en el modelo de ciudad compacta.
Ahora bien, ¿cómo garantizar estas características cuando el
elemento que las producía de forma casi natural, la densidad, ya no se
traduce en el territorio en los mismos términos? ¿Cómo asegurar un
territorio complejo y un paisaje con un grado suficiente de diversidad
cuando el proceso de urbanización que modela a ambos se define,
precisamente, por la ausencia de densidad?
76
Sin duda, el gran reto de futuro para las ciudades y los territorios
de Cataluña será repensar el escenario disperso que ha resultado del
proceso de urbanización para intentar introducir elementos de
diversidad y complejidad. La ausencia de densidad no necesariamente
ha de llevar a la simplicidad y a la reducción de los atributos urbanos;
la ausencia de densidad no ha de implicar la renuncia por parte de la
planificación territorial a dotar de complejidad urbana los paisajes
dispersos y las relaciones sociales que estos traducen. Es del todo
necesario que la política territorial vele por las ciudades compactas
existentes, trate de reforzar sus funciones y garantice la permanencia
tanto de sus estructuras sociales como de sus características físicas y
morfológicas. Pero esta dirección estratégica no considera la serie de
espacios urbanizados de forma dispersa que ya forman parte de un
todo territorial bastante integrado, donde, seguramente, las recetas de
intervención tradicionalmente probadas sobre la ciudad densificada no
son válidas. Este territorio carece aún de proyecto, desde el punto de
vista del planeamiento, y de discurso en cuanto al diseño urbanístico
de elementos urbanos tan básicos como, por ejemplo, el espacio
público.
Por último, la idea de un territorio bien tramado
urbanísticamente, con una presencia y diversidad de actividades y
usos del suelo, no sólo exige dar respuesta a estas cuestiones, sino
que exige también la existencia de poblaciones diferentes. La
urbanalización, en cambio, no sólo representa un paisaje más genérico
y banal, un territorio más especializado e insostenible, sino una
sociedad urbana menos integrada y diversa, donde los necesarios
vínculos entre actividades, poblaciones y lugares, que aseguran la
viabilidad sociológica y económica del territorio, sólo pueden
salvarse a cambio de sostener un techo cada vez más alto de
movilidad.
Hacer ciudad de la urbanización, conferir a la transformación
física del territorio contenidos sociales y culturales serán condiciones
obligadas para pensar un futuro urbano hecho de presentes sin
densidad.
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79
Anexo
FIGURA 1 Conglomerados supramunicipales según infraestructuras viarias
Fuente: MUÑOZ, F. (2004). UrBANALización: La producción residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona, 1987–2001. Tesis doctoral.
Barcelona: Departament de Geografia, UAB, MIMEO.
80
FIGURA 2 Conglomerados supramunicipales según morfologia territorial
Fuente: Muñoz, F. (2004). UrBANALización: La producción residencial de baja densidad en la provincia

de Barcelona, 1987–2001. Tesis doctoral. Barcelona: Departament de Geografia, UAB, MIMEO.
Conglomerados supramunicipales según morfología territorial
1. Garraf (Costa-Interior) 4. Urbanizaciones del Ordal

Canyelles Cervelló
Olivella Corbera de Llobregat
Sant Pere de Ribes Gelida
Sitges Olesa de Bonesvalls
Vilanova i la Geltrú Torrelles de Llobregat
2. Alt Penedès disperso Vallirana
Mediona 5. Eje del Llobregat (Vall Baixa)

Sant Pere de Riudebitlles Molins de Rei
Sant Quintí de Mediona Pallejà
Sant Sadurní d'Anoia Sant Feliu de Llobregat
Torrelavit Sant Vicenç dels Horts
3. Corredor de Igualada Santa Coloma de Cervelló
Abrera 6. Delta del Llobregat

Collbató Castelldefels
Esparreguera Gavà
Martorell Sant Boi de Llobregat
Olesa de Montserrat Viladecans
Sant Andreu de la Barca
81
7. Llobregat. Cubeta del Vallès 16. Montseny

Cerdanyola Cànoves i Samalús
Papiol, el Cardedeu
Sant Cugat Llinars del Vallès
8. Corredor de Montcada Sant Antoni de Vilamajor
Sant Celoni
Llagosta, la Sant Pere de Vilamajor
Mollet del Vallès Santa Maria de Palautordera
Montcada i Reixac
Parets del Vallès 17. La Tordera
9. Vallès. Plana del Besòs Palafolls

Tordera
Martorelles
Montmeló 18. Maresme Norte
Montornés del Vallès Arenys de Mar
Sant Fost de Campsentelles Arenys de Munt
Vilanova del Vallès Caldes d'Estrac
10. Riera de les Arenes Calella
Canet
Matadepera Malgrat de Mar
Rubí Pineda de Mar
Terrassa Sant Andreu de Llavaneres
11. Eje del Ripoll Sant Cebrià de Vallalta
Barberà del Vallès Sant Pol de Mar
Castellar del Vallès Sant Vicenç de Montalt
Ripollet Santa Susanna
Sabadell 19. Maresme Centro
Sant Quirze del Vallès Argentona
12. Riera de Caldes Cabrera
Palau-solità i Plegamans Mataró
Polinyà 20. Maresme Sur
Santa Perpètua de Mogoda Alella
13. Vallès Norte Cabrils
Ametlla del Vallès, l' Masnou, el
Bigues i Riells Montgat
Caldes de Montbui Premià de Dalt
Santa Eulàlia de Ronçana Premià de Mar
Sentmenat Teià
Tiana
14. Lliçà disperso
Vilassar de Dalt
Lliçà de Munt Vilassar de Mar
Lliçà de Vall
15. Eje urbano del Congost
Franqueses del Vallès, les
Garriga, la
Granollers
Conglomerados supramunicipales según ejes viarios
Eje Igualada. Vilafranca (C-15) Pla del Pendès, el

Cabanyes, les Pobla de Claramunt, la
Cabrera d'Igualada Sant Pere de Riudebitlles
Capellades Sant Quintí de Mediona
Font-Rubí Santa Fe del Penedès
Granada, la Torre de Claramunt, la
Igualada Vallbona d'Anoia
Mediona Vilanova del Camí
Òdena Vilobí del Penedès
82
Eje del Garraf (C-32, Túneles del Garraf) Eje Mataró-Granollers (B-40, Quarto Cinturón)
Begues Argentona
Canyelles Cabrera de Mar
Castelldefels Cabrils
Cubelles Cardedeu
Gavà Dosrius
Olivella Franqueses del Vallès, les
Prat del Llobregat, el Granollers
Sant Boi de Llobregat Llinars del Vallès
Sant Climent de Llobregat Mataró
Sant Pere de Ribes Òrrius
Sitges Roca del Vallès, la
Viladecans Sant Andreu de Llavaneres
Vilanova i la Geltrú Vilanova del Vallès
Eje Llobregat (N-II, Pata Norte) Eje Sant Cugat-Manresa (E-9)
Abrera Castellgalí
Bruc, el Castellbell i el Vilar
Castellbisbal Cerdanyola del Vallès
Castellolí Manresa
Castellví de Rosanes Monistrol de Montserrat
Collbató Olesa de Montserrat
Corbera de Llobregat Pont de Vilomara i Rocafort
Esparreguera Rellinars
Hostalets de Pierola, els Rubí
Igualada Sant Cugat del Vallès
Martorell Sant Quirze del Vallès
Molins de Rei Sant Vicenç de Castellet
Pallejà Terrassa
Papiol, el Ullastrell
Sant Andreu de la Barca Vacarisses
Sant Esteve Sesrovires Viladecavalls
Sant Feliu de Llobregat
Sant Vicenç dels Horts
Santa Coloma de Cervelló
Eje Manresa-Vic (C-25, Eje Transversal)
Artés
Avinyó
Gurb
Manresa
Muntanyola
Navarcles
Oristà
Sallent
Sant Bartomeu del Grau
Sant Fruitós de Bages
Sant Joan de Vilatorrada
Santa Eulàlia de Riuprimer
Santa Maria d'Oló
Santpedor
Vic
83
04 Joan Barba.qxp 28/8/07 13:47 Página 84
Diagnosis de las urbanizaciones

residenciales en la provincia de
Barcelona*
Joan Barba
Arquitecto.
J.B.E. Arquitectes Associats
Montserrat Mercadé
Geógrafa.
Estudi Mercadé
Introducción En los últimos años ha aumentado considerablemente el número de

personas que han optado por vivir en zonas residenciales de baja
densidad. Muchas de estas nuevas construcciones se han realizado en
zonas normalmente alejadas de los centros de trabajo de sus
habitantes y a menudo de los servicios, lo que implica la aceptación de
una elevada movilidad.
Estos cambios de residencia van acompañados del aumento en la
demanda de servicios e infraestructuras en unos municipios que no
están preparados para dar respuesta a la nueva situación. Igualmente,
estos cambios de segunda residencia a primera representan una
modificación importante en las relaciones sociales y en los hábitos de
vida, y suponen la aparición y preeminencia de unos valores nuevos,
distintos de los anteriores.
El objetivo último del trabajo ha sido el de contar con una
aproximación a la realidad territorial que estos crecimientos acaban
materializando en relación con la ciudad construida y el medio
ambiente, conocer los déficits actuales en infraestructuras y servicios,
evaluar el esfuerzo de inversión necesario para compensarlos, aquilatar
*Este artículo es un resumen del trabajo de los mismos autores, Les urbanitzacions
a la província de Barcelona, publicado por el Área de Infraestructuras, Urbanismo y
Vivienda de la Diputación de Barcelona en 2006.
Este trabajo no habría sido posible sin la colaboración de un importante número de
técnicos de varios organismos y administraciones, a quienes expresamos nuestro
agradecimiento; debemos mencionar especialmente las aportaciones del libro sobre la
morfogénesis de la región urbana de Barcelona, publicado por la Mancomunitat de
Municipis bajo el título La construcció del territori metropolità y dirigido por Antonio
Font, Carles Llop y Josep M.ª Vilanova, que sin saberlo nos han servido de referencia y
guía, y de quienes hemos tomado prestada la propuesta de establecer ámbitos
morfológicos para determinar ámbitos en los que planificar con una visión más
general.
85
los costes de mantenimiento, calibrar los efectos positivos y negativos

que proyectan sobre el territorio y, en definitiva, ayudar a la reflexión
sobre la idoneidad de su existencia y establecer estrategias de
actuación en positivo.
Para completarlo, habría que profundizar este trabajo con un
análisis territorial y económico-fiscal más amplio del fenómeno de las
urbanizaciones que incorporara variables tan importantes como la
preservación del paisaje, el precio de la vivienda, la movilidad real y
otras de carácter socioeconómico y fiscal que facilitaran el
planteamiento de la discusión en términos de ordenación territorial.
En resumen, debemos interpretar este estudio como una primera
aproximación al hecho de las urbanizaciones, especialmente desde la
perspectiva de la planificación, de la morfología del territorio, de la
movilidad, de los valores de la ecología en un sentido amplio y de los
déficits de infraestructuras y servicios; es un primer paso que habría
que complementar, en nuestra opinión, con una evaluación de los
valores paisajísticos, con una mejor puesta al día del estado de las
urbanizaciones facilitado por los municipios, y con una evaluación de
los efectos económicos y fiscales que representará para las haciendas
municipales.
Contenidos El documento se elabora a partir de los datos existentes y se

del estudio estructura sobre tres ejes: un estudio cuantitativo del fenómeno, un
estudio cualitativo y un estudio cartográfico.
El estudio cuantitativo pretende ofrecer una imagen de las
dimensiones generales del problema a escala provincial y comarcal;
para ello:
• Se definen, identifican y dimensionan las urbanizaciones de la
provincia de Barcelona.
• Se determina la situación de las urbanizaciones en relación con
la planificación urbanística vigente.
• Se analizan los déficits de los servicios e infraestructuras
básicas locales.
• Se efectúa una estimación previa de los costes de la
adecuación y mantenimiento de los servicios e infraestructuras.
En el estudio cualitativo se relacionan los crecimientos de baja

densidad seleccionados con el entorno y el medio natural, y se
analizan los riesgos y oportunidades que plantean para poder proponer
líneas de actuación:
• El encaje de las urbanizaciones en la estructura territorial, la
movilidad, las dinámicas sociales y económicas, los riesgos y
oportunidades.
86
Joan Barba • Diagnosis de las urbanizaciones residenciales en la provincia de Barcelona
• Su encaje en el sistema de espacios abiertos: biodiversidad,

espacios protegidos, matriz territorial, riesgos ambientales.
• Establecimiento de unos sistemas supramunicipales de análisis
y propuesta.
• Por último, se proponen posibles líneas de estudio y actuación.
Todo este esfuerzo se ha reflejado gráficamente en la cartografía

oficial con la delimitación y código de identificación, de manera que, al
estar enlazadas la información gráfica y la cuantitativa a través del
Sistema de Información Geográfica de las Urbanizaciones, se pueda
actualizar y consultar rápidamente la base de datos asociada, que
contiene las características de cada urbanización:
• Se delimitan e identifican las urbanizaciones.
• Se grafían:
– Los límites de régimen jurídico del suelo (planificación
urbanística).
– La superficie urbanizada.
– Los déficits de servicios e infraestructuras (por sistemas).
– Su inserción en el sistema de espacios abiertos (espacios
protegidos, de conectividad, biodiversidad, riesgos ambientales,
etc.).
– Los sistemas territoriales supramunicipales de las
urbanizaciones.
Definición e El trabajo tiene por objeto analizar los procesos de ocupación del suelo
identificación de popularmente conocidos como urbanizaciones, siempre y cuando se
las urbanizaciones ajusten a las condiciones seguidamente fijadas, que, en resumen, son
las siguientes:
a) De uso: su tipología es residencial.
b) De morfología: la tipología dominante es unifamiliar
aislada.
c) De uso y de morfología: son ámbitos aislados morfológica y
funcionalmente, con una accesibilidad que suele efectuarse
básicamente mediante vehículo privado, lo que las diferencia del
núcleo de población, ya que están separadas de éste o no son
fácilmente accesibles a pie; por otra parte, no son crecimientos de tipo
«ensanche» en extensión del tejido urbano.
En definitiva, se caracterizan por su baja profundidad territorial;

son espacios urbanos simples caracterizados por una trama urbana,
una parcelación y una edificación, y en ellos incluso el escaso espacio
público tiene carácter privado: no existe como espacio colectivo sino
como espacio individual.
87
No se han incluido en el trabajo los crecimientos residenciales de

baja densidad que no cumplen estas condiciones, o que, pese a
cumplir la primera de ellas, se encuentran en alguna de las siguientes
situaciones:
a) Cuando forman parte del núcleo de población.
b) Si el núcleo urbano se ha formado a partir de un aglomerado
de crecimientos de baja densidad.
c) Cuando son «ensanches».
d) Los que están separados del núcleo pero son fácilmente
accesibles a pie (distancia inferior a 15 minutos).
e) Cuando son núcleos muy pequeños, inferiores a 1 ha.
f) Cuando la administración y los habitantes tienen un
sentimiento de pertenencia e incluso una estructura administrativa que
lo reconoce.
De acuerdo con tales criterios:

• Se identificaron 1.137 crecimientos residenciales de baja
densidad (las fuentes utilizadas son la Encuesta de Infraestructuras y
Equipamientos Locales, EIEL, y el Sistema Territorial de la Planificación
Urbanística, SITPU).
• Se seleccionaron 806 urbanizaciones según la anterior
definición.
Datos generales Se han identificado 806 urbanizaciones, herencia del período entre
de las 1960 y 1975, anterior a los ayuntamientos democráticos. Actualmente,
urbanizaciones ya no se construye ninguna nueva: no obstante, se dan procesos de
consolidación dentro de las urbanizaciones existentes (edificación
de parcelas) y de transformación de residencia secundaria en
principal.
Ocupan 26.080 ha (260 km2).
Se estima que hay unas 192.000 parcelas.
Se estima que hay unas 93.500 viviendas construidas.
La población potencial es de 257.000 habitantes (no hay datos
fiables sobre qué proporción es residencia principal o secundaria).
El grado de consolidación es de aproximadamente el 50%.
• Dentro de las urbanizaciones existentes se podrían construir
cerca de 100.000 nuevas viviendas.
• En total, las urbanizaciones podrían llegar a alojar a unos
530.000 habitantes
La población de los municipios que tienen urbanizaciones
crece a un ritmo 10 veces superior al de los municipios sin
urbanizaciones.
88
Los sistemas Hemos deslindado unos ámbitos no administrativos y poco perfilados

territoriales dentro de cuyos límites –entendemos– se establecen entre los núcleos
supramunicipales urbanos, las urbanizaciones y el medio natural una serie de
interrelaciones –soportadas por las vías de comunicación– que, por su
frecuencia, se dan en este contexto en mayor número que en cualquier
otro; a estos ámbitos los denominamos «sistemas urbanos
supralocales» con carácter supramunicipal.
Dentro de dichos sistemas es posible analizar y comparar las
características que interactúan en las actividades que los usuarios
de las urbanizaciones llevan a cabo en relación con los propios
vecinos, las demás urbanizaciones, los núcleos de población cercanos
y el medio físico. Se trata, por lo tanto, de un escenario inventado, pero
que dispone de una lógica interna de relaciones que explica su
funcionamiento.
Sin embargo, entendemos que el interés por concretar los
perímetros propuestos va más allá del meramente interpretativo, ya
que ofrece una oportunidad para planificar el conjunto y para poder
construir un discurso y un proyecto colectivo sostenible que ayude a
estructurar el territorio, cohesione la sociedad, mejore la calidad de
vida y favorezca las condiciones de sostenibilidad, tanto ambientales
como sociales.
Las delimitaciones que se proponen tienen como referencia las
unidades morfológicas que el estudio sobre la Construcció del territori
metropolità (Font, Llop y Vilanova, Área Metropolitana, 1999) propone
como ámbitos de interpretación del crecimiento y de la próxima
ordenación urbanística. Nosotros hemos reinterpretado esos conceptos
y hemos delimitado unos ámbitos en función del asentamiento de las
urbanizaciones, de las principales infraestructuras de comunicación
que soportan la movilidad interna (ferrocarriles, autopistas, autovías y
vías principales) y los núcleos urbanos cercanos, que son la principal
base de las actividades y reciben las presiones y demandas de los
usuarios que habitan en las cercanías.
Incorporamos los espacios ahora protegidos, aquellos que sería
deseable que formaran parte de los mismos, y los espacios principales
para la preservación de la biodiversidad-conectividad; añadimos los
espacios de protección prioritaria, según la directiva europea, y las
zonas con riesgo de incendio o inundación, con el fin de elaborar un
gráfico que exprese las situaciones de conflicto y de oportunidades.
En aras de la claridad del trabajo, se han excluido del análisis las
relaciones e interdependencias que se desarrollan en el seno de la
región metropolitana respecto a la conurbación urbana barcelonesa, ya
que su peso, sus características y las implicaciones de todo tipo que
se desprenden impedirían profundizar en el objetivo del trabajo.
89
Tampoco se ha delimitado ningún sistema que contenga el

parque de Collserola, pese a ser un espacio natural de cualidades
excepcionales que juega un papel muy importante: articula la corona
de ciudades que lo rodean, es objeto de todo tipo de actividades y
presiones urbanísticas en sus límites, es el soporte de infraestructuras
muy potentes y de otras en planificación, y contiene un número
importante de urbanizaciones y otras tramas urbanas consolidadas
que distorsionan su naturaleza. No lo hemos delimitado porque es un
espacio protegido que cuenta con una planificación y un régimen
jurídico específicos y, lo que es más definitorio, hace años que dispone
de un marco administrativo que lo gestiona y de un ente de
representación política, el Patronat del Parc de Collserola.
El encaje de las Problemáticas

urbanizaciones en Las urbanizaciones son una realidad territorial heredada, pero
el municipio irreversible y en proceso de consolidación. Acostumbran a tener su
origen en la parcelación de fincas rústicas y, en general, no son el fruto
de una actuación planeada y ordenada, sino que responden a criterios
especulativos, con el objetivo de poder captar las plusvalías sobre el
incremento de valor del suelo con el mínimo de inversión o coste.
Mayoritariamente se desarrollaron al margen de la atención de las
administraciones, por lo que existen pocos ejemplos de políticas de
gestión.
Muchas de ellas están en proceso de compleción interna
(consolidación), al tiempo que la transformación de segunda
residencia en primera se encuentra en una fase muy avanzada en un
número importante de las mismas.
Estos procesos de transformación suponen una mayor presión
sobre los municipios en la medida en que sus habitantes plantean
nuevas demandas de servicios e infraestructuras básicas, así como de
nuevos equipamientos.
Ahora bien, los costes de prestación de dichos servicios son más
elevados que en los núcleos tradicionales (o compactos), dada su
dispersión en el territorio y su baja densidad.
Asimismo, se dan bastantes casos de urbanizaciones que
sobrepasan el propio límite municipal (incluso comarcal), lo que aún
dificulta más su gestión.
Otro problema grave asociado a su especialización residencial y a
su posición respecto a los centros urbanos y de actividad es que
conllevan un crecimiento extraordinario de la movilidad:
• Cualquier actividad implica un vehículo.
• La dispersión y la baja densidad dificultan el establecimiento de
transporte público.
90
En definitiva, esta forma de crecimiento conlleva unas

consecuencias negativas, entre las que cabe destacar:
• Una integración con los centros urbanos muy débil
morfológica, orgánica y funcionalmente.
• Un débil vínculo social e identitario con el municipio o el núcleo
tradicional, con poca conciencia de comunidad tanto dentro de la
urbanización como en el entorno.
• El hecho de ser espacios socialmente débiles dado su uso
exclusivamente residencial, sin actividades productivas, ni comerciales,
ni de servicios.
• La escasez de espacios públicos y equipamientos que
cohesionen la comunidad.
Oportunidades
Pese a lo antes dicho, las urbanizaciones gozan de una alta valoración por
una parte de la población y significan para muchos una mejora de estatus
social (en contraste con la visión de los técnicos y la administración).
Por otro lado, no se puede negar que la desconcentración de la
población modera la densidad de las ciudades maduras,
mayoritariamente muy densas.
Algunas urbanizaciones podrían generar nuevas actividades de
servicios y un dinamismo en los municipios que las acogen. De hecho,
pueden ser un buen entorno para actividades de alto valor añadido (en
ellas mismas o en espacios industriales próximos).
Asimismo, la presencia de residentes permanentes puede
favorecer la custodia del territorio y los espacios abiertos.
Otra lectura importante es que pueden facilitar la incorporación
del medio ambiente y el paisaje en la planificación territorial, y ser un
marco de aprendizaje para la gestión de recursos naturales y
energéticos con criterios de sostenibilidad (depuración en origen,
producción energética, etc.).
Significan también la posibilidad de favorecer el aprendizaje de
fórmulas de cooperación entre municipios, que pueden ir más allá
de los convenios económicos para prestación de servicios o, incluso, de
las mancomunidades con el mismo objetivo.
El encaje de las El estudio del encaje de las urbanizaciones en el entorno (realizado por
urbanizaciones en Xavier Mayor, doctor en Biología) analiza las relaciones de las
el entorno urbanizaciones en cinco aspectos (se cartografían las urbanizaciones
en relación con esos elementos): el grado de biodiversidad del
territorio, los espacios de interés natural protegidos, la conectividad
ecológica entre espacios protegidos, la matriz territorial y los riesgos
ambientales de incendio e inundaciones.
91
De este trabajo se desprende que una parte significativa de

urbanizaciones se encuentra situada en el perímetro de espacios
de interés natural protegidos, dentro de conectores biológicos de
especial interés y en espacios de elevada biodiversidad, con los
consiguientes riesgos de fragmentación y efecto barrera. Asimismo,
entre el 50% y el 75% de la superficie se encuentra en espacios de
alta inflamabilidad (riesgo de incendios forestales).
Situación de las La disposición de las urbanizaciones se ha llevado a cabo, en la

urbanizaciones en mayoría de casos, en contra de la morfología del lugar y con déficits de
la planificación servicios: no ha sido fruto de la planificación urbanística. El origen y la
urbanística extensión del fenómeno son el resultado de un proceso poco
controlado. Uno se pregunta cómo es posible que algo tan anómalo en
origen haya dado lugar, al final, a una situación legalizada y
consolidada.
Así pues, nos encontramos con que el 92% de las urbanizaciones
y el 97,5% de las parcelas están reconocidas en la planificación
urbanística.
En otras palabras, son una realidad asumida por la planificación y,
por lo tanto, una situación consolidada e irreversible. Ello lleva a
pensar en un proceso de compleción interna (futura edificación del
50% de parcelas no construidas).
TABLA 1
Urbanizaciones Parcelas
Suelo urbano 71% 76%
Suelo urbanizable 21% 21,5%
Suelo no urbanizable 8% 2,5%
Estado y déficit La mayor parte de las urbanizaciones iniciadas antes de los años
de las ochenta se construyeron sin las infraestructuras adecuadas y sin
infraestructuras criterios de sostenibilidad ambiental.
de servicios Al mismo tiempo, los cambios en los hábitos sociales
y de consumo, en combinación con la transformación de
segunda residencia en primera, han supuesto un incremento de la
demanda de servicios y equipamientos, así como un aumento de
la valoración de los estándares de las dotaciones de infraestructuras
de servicios.
Ahora bien, sólo el 52% de las urbanizaciones (el 57% de las
parcelas) han sido recepcionadas por los ayuntamientos (por
recepcionar entendemos el momento en que el ayuntamiento asume
los gastos de mantenimiento de los servicios).
92
Algunos datos generales:
Viales públicos
Se ha estimado que hay aproximadamente unos 19 millones de
metros cuadrados de viales (unos 3.000 km de viales) en las
urbanizaciones.
• Aproximadamente la mitad de los viales presentan una
situación deficiente en lo que se refiere a pavimentación y alumbrado.
En cuanto a la pavimentación de los viales:
• un 22% no está pavimentado (4,2 millones de m2)
• un 27% está pavimentado pero presenta deficiencias
En cuanto al alumbrado público:
• un 24% no dispone de alumbrado público
• un 22% dispone de un alumbrado insuficiente
Ciclo del agua:

En lo que se refiere a la red de suministro de agua, nos
encontramos con que:
• el 7% de viviendas no disponen de red de suministro de agua
potable
• el 37% de la red de suministro presenta deficiencias
El saneamiento de aguas residuales y el alcantarillado son los
servicios que presentan mayores deficiencias:
• el 45% de las viviendas no están conectadas a la red de
alcantarillado
• el 33% de la red de alcantarillado existente presenta deficiencias
Estado de las A partir de la actualización de los datos de la encuesta (se parte de

infraestructuras una muestra de 242 urbanizaciones, y aquí se analiza sólo la evolución
de servicios. en las urbanizaciones cuyos datos se han actualizado), se puede dar
Evolución una breve pincelada de cuál ha sido la evolución.
1993-2003 • De acuerdo con las valoraciones cualitativas de los técnicos
municipales, no se han subsanado las deficiencias y problemas de los
servicios, sino que éstos han empeorado.
TABLA 2
No hay o presentan déficit

1993 (EIEL) 2003 (entrevistas)
Pavimento 49% 61%
Alumbrado 46% 62%
Agua 41% 55%
Saneamiento 63% 60%
93
• Se pone de manifiesto que no ha habido una intervención

decidida de las administraciones públicas ni de los particulares para la
mejora y el mantenimiento de las infraestructuras.
Subsanación de Se estima que para la subsanación de los déficits se requieren entre

los déficits 597 y 986 millones de euros (según precios unitarios aplicados), es
decir, entre 100.000 y 164.000 millones de pesetas.
TABLA 3
Millones de euros
Pavimentación entre 359 y 557
Red de suministro de agua entre 67 y 147
Red de alcantarillado entre 142 y 220
Alumbrado público entre 30 y 62
Mantenimiento La densidad de viviendas es el dato básico que afecta a los costes de

implantación y mantenimiento de las infraestructuras de servicios.
Según datos del EIEL, en comparación con la media de los otros
núcleos de la provincia, a las viviendas de las urbanizaciones les
corresponden 6 veces más metros de vial por unidad. El gasto anual
de mantenimiento será, por lo tanto, unas 6 veces superior.
El coste de mantenimiento por parcela es de entre 416 y
520 euros/año (70.000-85.000 ptas/año).
• Se debe tener en cuenta que la mitad de parcelas no están aún
edificadas.
• A cada parcela le corresponden unos 16 metros de vial.
Total de urbanizaciones: entre 68,4 y 85,5 millones de euros
anuales (11.000-14.000 millones de ptas/año).
Propuestas: Las urbanizaciones son una herencia ya consolidada e irreversible que

posibles líneas de no se extiende, pero cuyo uso se densifica (edificación y residencia
estudio, trabajo y principal); constituyen una pieza más del complejo entramado
actuación territorial y hay que darles un tratamiento positivo.
Presentan graves déficits de infraestructuras de servicios y de
articulación con su entorno natural, social, económico, etc.
En relación con las infraestructuras y servicios, las líneas de

actuación deben tener en cuenta lo siguiente:
• Se debe proceder a la gestión de la subsanación de déficits y al
mantenimiento de las infraestructuras de servicios.
• En la reducción del fuerte impacto de la movilidad, será
preciso mejorar la accesibilidad al transporte colectivo y minimizar
94
las necesidades de desplazamiento con equipamientos de

proximidad.
• En conjunto, habrá que evaluar e internalizar los costes
diferenciales económicos, sociales y ambientales de los crecimientos
en baja densidad.
En relación con el sistema de espacios abiertos:

• Se deben analizar las implicaciones de las urbanizaciones en
la gestión de los espacios protegidos, conectores biológicos,
zonas de biodiversidad, etc., dado que muchas de ellas están
insertas en el interior de los mismos o bien en posición de
proximidad.
• Hay que establecer líneas de recuperación del entorno de las
urbanizaciones, muy a menudo ignorado; en muchos casos estos
procesos de deterioro se presentan como resultado del contacto con el
espacio urbano.
• Es necesaria la integración de los espacios libres de las
urbanizaciones en el entorno, entendida como una medida para
mejorar la calidad de la urbanización y también para la integración de
esta última en dicho entorno.
• Los tratamientos paisajísticos de las urbanizaciones serán de
capital importancia, teniendo en cuenta que muchas de ellas son
implantaciones ajenas al entorno en el que se insertan.
En relación con los equipamientos:

• Hay que plantearse la gestión supramunicipal de
equipamientos públicos, ya que muchas urbanizaciones están situadas
en una posición alejada del núcleo capital del municipio, pero se hallan
cerca de núcleos urbanos de municipios vecinos; este tratamiento
puede suponer una mejora de la accesibilidad desde las
urbanizaciones, al tiempo que no multiplica innecesariamente los
equipamientos.
En relación con la articulación del territorio:

• La creación de nuevas centralidades/polaridades de actividades
y servicios cohesionadores del territorio sobre la red vial que organiza
el sistema territorial.
• Se requeriría un tratamiento específico de la relación funcional
con los polígonos industriales y de servicios.
• No todas las urbanizaciones podrán disponer de comercio en
su propio ámbito, por lo que se hace necesaria la dinamización del
mismo en los núcleos cercanos a las urbanizaciones.
• Ocasionalmente, dado que algunas de ellas se sitúan en
95
entornos de calidad natural, así como en una posición cercana o

favorable respecto a los principales ejes viarios, pueden atraer
actividades de alto valor añadido en entornos de calidad.
En relación con los riesgos ambientales de las urbanizaciones:

• Dado que un número considerable de urbanizaciones se hallan
situadas en zonas boscosas y de topografía abrupta, muchas de ellas
son especialmente sensibles a los riesgos de incendios forestales e
inundaciones; se ha empezado a trabajar en este sentido, pero se
necesitarán medidas más contundentes.
En relación con la cohesión social:

• Antes que nada, se debe analizar la población residente en las
urbanizaciones (condiciones de vida y hábitos, perfiles sociales, etc.),
ya que disponemos de escasa información sobre estos aspectos. La
transformación en primera residencia conducirá a unas demandas
diferenciales de servicios y equipamientos en función de las variables
antes enunciadas.
• En vista de que muchas urbanizaciones viven de espaldas a las
dinámicas sociales del municipio donde están situadas, igualmente
aparece como prioritario el fomento de la participación e integración
de los residentes de las urbanizaciones en la vida social y cultural de
los municipios, favoreciendo así la identidad de comunidad local.
Paralelamente a lo anteriormente dicho, es básico:

• El aprendizaje de nuevas formas de gestión de los recursos
(casi no hay experiencias en este sentido).
• Buscar fórmulas de cooperación intermunicipal en el marco de
los sistemas territoriales supramunicipales.
96
05 Antonio Font.qxp 28/8/07 13:48 Página 97
Morfologías metropolitanas
contemporáneas de la baja densidad
Antonio Font
Catedrático de Urbanística.
En el estudio de las transformaciones territoriales recientes en las

regiones urbanas de la Europa meridional destaca la emergencia de
distintas modalidades del crecimiento urbano dispersas por el
territorio, más o menos discontinuas respecto a los núcleos existentes
y de características diversas en cuanto a densidad, tipo e intensidad de
uso, o en cuanto a su contribución a la difusión de valores urbanos.
En la ya abundante literatura disciplinar aparecen interesantes
aportaciones a su descripción en contextos diversos y a la
interpretación de las causas de su aparición, de sus ventajas relativas
o de los costes sociales que provocan.
Pero, por otra parte, la indiscriminada utilización de términos
como «ciudad de baja densidad», «ciudad dispersa», «ciudad difusa» o
«densidad/compacidad», como si fueran conceptos equivalentes,
contribuye involuntariamente a cierta confusión terminológica y a una
ausencia de especificidad en las posibles líneas normativas de la
ordenación e intervención urbanísticas.
Las presentes notas quisieran ser un modesto intento de
relacionar ambos extremos, analizando, por una parte, las
modalidades de estos tipos de asentamientos y los problemas
específicos de cada uno de ellos de cara a la ordenación urbanística,
que obviamente habrán de enmarcarse en los contextos específicos
(territorial, económico, social) para su adecuado tratamiento, y
presentando sintéticamente, por otra parte, las morfologías
metropolitanas recientes de la baja densidad en el sur de Europa.
Ciudad dispersa, Como decíamos, está muy extendida la equiparación, en primer lugar,
ciudad difusa, de los términos «baja densidad» y «dispersión», aunque el primero no
ciudad de baja tiene por qué significar necesariamente dispersión, ni el segundo baja
densidad densidad.
97
Además, cuando a ambos términos se les antepone la palabra

«ciudad», se está cualificando un asentamiento o un fragmento como
urbanos, cuando quizá fuera más adecuado hablar respectivamente
de «urbanización de baja densidad» por su escaso contenido urbano
o de «urbanización dispersa» por su estructura espacial en relación
con los asentamientos compactos.
En segundo lugar, la utilización indiscriminada del concepto de
«ciudad difusa», acuñado en la urbanística italiana para la
identificación de específicas modalidades de desarrollo urbano a partir
de ciertas estructuras rurales, lleva a la equivalencia entre «ciudad
dispersa» y «ciudad difusa», aunque la dispersión sea una condición de
estructura espacial y la difusión se refiera en este caso a la extensión
de ciertos valores urbanos, sin que ambos tengan que ser
necesariamente de baja densidad.
Seguramente, la confusión terminológica corre parejas con la
generalización del modelo disperso y de baja densidad en el
crecimiento reciente de las regiones europeas del sur. Aunque resulte
evidente su parentesco morfológico con el modelo de la ciudad-jardín
de finales del siglo XIX y principios del XX, que se afirma a mediados de
éste, ha sido en las dos o tres últimas décadas cuando ha alcanzado
una dinámica desconocida en la aparición de nuevas localizaciones,
en la colmatación de sus tejidos o en la diversificación de sus
tipologías.
El porqué de su aparición y evolución tiene explicaciones
diversas, que deben situarse en los diversos contextos geográficos e
históricos.
En este sentido, fueron muy diferentes las localizaciones y las
causas de la aparición de las ciudades-jardín históricas –generalmente
bien relacionadas con los núcleos urbanos entonces existentes, como
una forma de su crecimiento– y las de las modernas urbanizaciones
de la segunda residencia, convertidas con frecuencia en residencia
permanente por el creciente acercamiento de las actividades
productivas descentralizadas, aunque con escasos valores urbanos.
Por si fuera poco, en la discusión actual entre la «ciudad
compacta» tradicional o la actual «ciudad dispersa», discontinua o
fragmentada, con frecuencia se habla indistintamente de
«compacidad» y «densidad», cuando son condiciones de diferente
naturaleza. Un asentamiento urbano puede ser compacto y de baja
densidad relativa, como la mayoría de los núcleos rurales de nuestros
países.
Para evitar esta confusión terminológica, expresiones como «baja
densidad», «dispersión» y «difusión» deberían reservarse para explicar
las características específicas de urbanoides de naturaleza diversa.
98
Antonio Font • Morfologías metropolitanas contemporáneas de la baja densidad
Así, «baja densidad» aludiría a asentamientos en su conjunto o a

fragmentos cuyo peso poblacional, de viviendas o de techo destinado a
una u otra actividad, en relación con su superficie, está por debajo de
la media de situaciones análogas.
Por «dispersión», en cambio, entendemos la valoración de la
posición relativa en el espacio de los asentamientos, fragmentos, o
elementos individuales entre sí, que generan una estructura espacial
discontinua. Se trata de una condición topológica, que no tiene por
qué estar asociada necesariamente a la baja densidad. Los edificios en
altura de algunas ciudades americanas, por ejemplo, pueden tener la
condición de dispersos y resultar de alta densidad.
Finalmente, por «difusión» entenderemos una condición de
transmisión o distribución, en este caso por el espacio –de manera
similar a los procesos físicos o químicos en los cuerpos sólidos, en los
líquidos o en el aire–, de unas características o valores urbanos o de
ciudad, que no tienen por qué producirse en condiciones de dispersión
o de baja densidad.
Naturaleza y La naturaleza diferencial de cada una de ellas significa que los

problemas problemas que plantean de cara a su ordenación o intervención
específicos urbanísticas también resulten diferentes.
La «difusión» de las características positivas o de los valores
urbanos en los nuevos asentamientos o fragmentos puede ser todo un
objetivo o una meta a alcanzar, siempre que aquéllos se adecuen en su
contenido e intensidad a las características del soporte físico y social
concreto.
La «dispersión», en cambio, puede comportar ventajas o
inconvenientes derivados de la condición de una estructura espacial
discontinua en el territorio. Entre las primeras, una aparente mayor
facilidad de relación con los espacios abiertos del entorno que resultará
de mayor o menor interés en función de su calidad, o la posibilidad de
una «distancia interesante» de los otros edificios o de los vecinos, en la
búsqueda de una mayor privacidad. Frente a estas ventajas, cabe citar
una serie de dificultades derivadas de la discontinuidad y de la ausencia
de cohesión, como los peligros de la segregación física y social, del
aumento de la movilidad, y de una inadecuada utilización del suelo y de
recursos escasos (agua, energía, etc.).
Por último, la «baja densidad», frente a las posibles ventajas de
ofrecer, en teoría, más amplitud y privacidad que las modalidades
residenciales más intensivas, suscita problemas derivados de su
escaso peso poblacional, que hace imposible en la práctica la
existencia de un nivel adecuado de servicios colectivos (transporte
público, equipamientos y dotaciones, seguridad, etc.).
99
Si del plano teórico descendemos al análisis en el área

mediterránea de las realidades concretas en su localización,
morfologías, usos, flujos de movilidad generados, etc., a los problemas
derivados de la baja densidad se le han de sumar de forma casi
generalizada los de la condición espacial de la dispersión, que obliga a
comportamientos y estilos de vida dependientes de la movilidad
privada y compromete la sostenibilidad de esta modalidad del
crecimiento metropolitano y el paisaje territorial. Frente a las posibles
ventajas individuales, los costes sociales derivados de la dispersión y
de la baja densidad hacen que sea necesario controlar los procesos de
crecimiento de dichas características. Por el contrario, es un objetivo
irrenunciable conseguir la calidad a través de la extensión de los
valores urbanos de los asentamientos o fragmentos existentes o
futuros.
Fomentar la difusión de la calidad urbana y controlar la dispersión
y la baja densidad pueden ser, por tanto, líneas estratégicas diferentes
pero complementarias para un proyecto territorial y urbanístico
renovado.
Morfologías El trabajo colectivo de nuestra red internacional de investigación

metropolitanas universitaria1 nos ha permitido, entre otras cuestiones de interés,
contemporáneas contrastar entre sí las modalidades espaciales de los crecimientos
de la baja recientes en algunas regiones urbanas de los países del sur de Europa
densidad (Portugal, Francia, Italia y España).
En el presente epígrafe tratamos de tipificar, entre los «territorios
morfológicos» constitutivos de algunas regiones urbanas estudiadas,
aquellos que normalmente se producen con bajas densidades relativas
en comparación con el resto de modalidades espaciales del
crecimiento.
Utilizamos este concepto y no el de «tejidos urbanos», que
tradicionalmente se ha vinculado con los elementos constitutivos de la
1. Red formada por investigadores de las siguientes Escuelas o Facultades:

Faculdade de Arquitectura de la Universidade Técnica de Lisboa.
Faculdade de Arquitectura de la Universidade do Porto.
Laboratoire de Récherche Architecturale et Urbaine, INAMA, Marseille.
École d’Architecture Languedoc-Rousillon, Montpellier.
Facoltà di Architettura di Genova. Università degli Studi.
Facoltà di Architettura di Ferrara. Università degli Studi.
Facoltà di Archittettura di Napoli, Università degli Studi Federico II.
Istituto Politecnico di Milano.
Dipartimento di Architettura e Pianificazione.
Università IUAV di Venezia.
Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid. Universidad Politécnica.
Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Valencia. Universidad Politécnica.
Escola Tècnica Superior d’Arquitectura del Vallès. Barcelona. U. Politècnica.
100
FIGURA 1 Filamento en la región urbana del Veneto
FIGURA 2 Filamento en la región urbana de Nápoles
101
ciudad continua o compacta tradicional, y con la discusión de sus

«formas de crecimiento» residenciales, industriales, etc. principalmente
por dos motivos:
a) Por las diferentes escalas y dinámicas, en relación con las
etapas anteriores del proceso de urbanización, con las que se produce
el crecimiento reciente, generalmente de naturaleza más territorial y
con caracteres de heterogeneidad y discontinuidad espacial
dominantes.
b) Porque algunos de esos «territorios» están constituidos por la
agregación de «materiales» morfológicos diversos, integrando algunas
de las formas de crecimiento, residenciales o industriales tradicionales,
junto con otras novedosas.
Hemos de subrayar la distinción que realizamos entre «procesos»
(de dispersión, de difusión, de polarización, de transformación
interna...), como dinámicas o tendencias del crecimiento o de las
transformaciones urbanas recientes –de consecuencias indiscutibles
en la configuración espacial de los territorios urbanos– y las formas de
materialización física de estos procesos, los «territorios morfológicos».
Son estos últimos el objeto de este análisis comparativo, aunque a
veces propongamos denominaciones de éstos derivadas de aquéllos.
Además, es necesario advertir de la importancia decisiva de la
dimensión temporal en los procesos de materialización de las
diferentes morfologías, en el sentido de que la interpretación que sigue
se refiere a un momento histórico concreto, en este caso al año 2000,
final del siglo XX e inicio del siglo actual.
Está claro que a partir de la situación alcanzada en la actualidad
podrán evolucionar muchos de los tipos y casos considerados, a través
de procesos de densificación, sustitución, etc., e incluso de
transformaciones más traumáticas para su configuración física, como
la remodelación.
A su vez, todos los «territorios morfológicos» de nueva planta que
se contemplan, en su materialidad física son producto de diversas
acciones (de parcelación, de urbanización, de edificación), unitarias o
separadas en el tiempo, que se van superponiendo hasta alcanzar su
configuración actual. Por ejemplo, los llamados «filamentos» o las
«difusiones» en el estadio actual de un determinado proceso de
urbanización, son consecuencia en su génesis de «ocupaciones
puntuales» en etapas anteriores. O, a la inversa, en la situación actual,
lo que llamamos «nuevos asentamientos» podrán interpretarse en el
futuro próximo como «agregados», en función de su eventual
integración en la ciudad continua.
Si observamos en detalle los elementos constitutivos de los
denominados «territorios morfológicos», podemos apuntar que, salvo
102
algunos «nuevos artefactos» singulares, generalmente están constituidos

por los tradicionales materiales urbanos, aunque las formas de su
articulación, las modalidades de uso, y sobre todo su localización
territorial y las dinámicas de su aparición, resulten novedosas.
En el intento de analizar las principales modalidades de la baja
densidad representativas de los actuales territorios morfológicos de las
regiones urbanas en estudio, y con el objetivo de establecer las bases
para su adecuado tratamiento en un proyecto territorial renovado,
proponemos su tipificación y conceptualización mediante las
siguientes categorías, referidas en principio a aquellas regiones,
aunque eventualmente puedan tener un alcance más general:
a) «Filamentos»
La organización lineal en los asentamientos urbanos de tamaño
limitado es frecuente en la historia de la urbanización, desde los
tiempos remotos hasta nuestros días, aunque hoy generalmente sean
herencia del pasado. Normalmente se hallan emplazados en un medio
rural transformado, y conviven con otras formas urbanas en un
territorio progresivamente metropolizado. (Figs. 1 y 2).
Singularmente, tanto en modalidades predominantemente
residenciales como industriales o mixtas, en algunos territorios
específicos de los analizados, y en función del estadio de evolución del
proceso –de la «ocupación puntual» a la «difusión urbana»– pueden
llegar a ser el mecanismo morfológico clave para explicar la
configuración de la «urbanización dispersa» (del Medio Ave, en la
región de Oporto) o de la «ciudad difusa» (en el Véneto Central).
b) «Difusiones»
A partir de una matriz territorial rural, y a través de procesos
predominantemente de naturaleza endógena –de sucesiva ocupación
por la edificación de los bordes de los caminos o carreteras locales–,
van apareciendo diferentes usos residenciales, industriales, de
servicios, de ocio, etc., de forma más o menos compacta por el
territorio. (Figs. 3 y 4).
Cuando, a diferencia de las «ocupaciones puntuales» más
adelante apuntadas, se dan ciertas condiciones de continuidad y de
diversidad en los usos y actividades, podemos convenir en que ciertos
valores urbanos se han extendido por el territorio y que estamos frente
a la «ciudad difusa», como modalidad urbana diferente de la de la
simple dispersión.
c) «Urbanizaciones»
Denominamos así a un tipo de asentamiento característico de
algunas de las regiones urbanas euromediterráneas, como
organizaciones residenciales de baja densidad, compuestas por
viviendas unifamiliares (aisladas, pareadas o más recientemente en
103
FIGURA 3 Difusión en la región urbana de Porto
FIGURA 4 Difusión en la región urbana de Nápoles
104
FIGURA 5 Urbanización en la región urbana de Bayona
FIGURA 6 Urbanización en la región urbana de Marsella
hilera), en el que se producen, antes de la ejecución más o menos

atomizada de la edificación, acciones de conjunto de parcelación y
urbanización, de tamaño y calidades muy diversas. Aunque la
«ciudad jardín» puede ser el modelo de referencia, se da una gran
heterogeneidad en sus materializaciones, en función tanto de las
condiciones del soporte territorial como de las características socio-
económicas de sus usuarios, que se produce entre los dos
extremos: el de la vivienda de lujo y el de la autoconstrucción.
(Figs. 5 y 6).
Aunque, como para el resto de las categorías propuestas, resultan
decisivas las condiciones locales para caracterizar las morfologías
105
FIGURA 7 Ocupación puntual en la región urbana de Barcelona
concretas, son particularmente interesantes los aspectos relativos a su

evolución, a veces de segunda a primera residencia, o de su cambiante
relación con el planeamiento y la gestión urbanística a lo largo de su
período de consolidación.
Por su naturaleza, localización, consumo de suelo, baja densidad,
uso residencial casi exclusivo, etc., resulta ser uno de los tipos de
asentamiento más problemático en términos de sostenibilidad,
funcionalidad y sociabilidad en el territorio, aunque sea expresión de la
importante demanda existente de un hábitat diferente al de la ciudad
compacta, que será necesario reconducir en un proyecto territorial
renovado.
d) «Ocupaciones puntuales»
La ocupación de forma aislada y puntual de terrenos rústicos,
tradicionalmente por viviendas y edificaciones rurales, pero más
recientemente por tipologías residenciales o industriales de carácter
urbano, es otro de los procesos que, aunque de menor peso
comparativamente, se produce todavía en algunos territorios
metropolitanos, incluso en aquellos con valores agrícolas singulares.
(Figs. 7 y 8).
Se trata de un tipo de asentamiento de lógica
predominantemente individual, que no comporta acciones previas de
urbanización, pero que con el paso del tiempo y la progresiva
densificación del territorio puede evolucionar hacia las modalidades de
los «filamentos» o de las «difusiones» antes reseñadas.
Naturalmente, otros territorios morfológicos constitutivos de los
asentamientos compactos tradicionales pueden tener características
de baja densidad, en especial los pequeños núcleos y villas rurales.
106
FIGURA 8 Ocupación puntual en la región urbana de Montpellier
Resulta particularmente interesante el modelo del lotissement de

las ciudades del sur de Francia, como modalidad de crecimiento de
baja densidad relativa, pero generalmente dispuestos en continuidad
con el centro histórico y sus posteriores desarrollos.
Estas diversas modalidades de la baja densidad reclaman
estrategias e instrumentos de intervención diferentes en función de sus
naturalezas diferenciales.
107
06 Jordi Bertran.qxp 28/8/07 13:49 Página 108
Hacia una gestión de la ciudad

residencial de baja densidad
Jordi Bertran Castellví

Coordinador del Área de
Infraestructuras, Urbanismo y Vivienda
de la Diputación de Barcelona*
La ciudad La última década del siglo XX se caracterizó, no sólo en Cataluña, sino

residencial de también en Europa e incluso a escala mundial, por la polarización de
baja densidad en los estudios territoriales y urbanísticos en torno al fenómeno de la
Cataluña ciudad difusa, caracterizada con ese nombre por Indovina a principios
de los años noventa. La ciudad residencial de baja densidad es una
Antecedentes parte de la ciudad difusa, la parte que aquí es objeto de análisis.
En Cataluña, los trabajos de Serratosa sobre la expansión de la
ciudad metropolitana entre 1973 y 1993, la encuesta del IIEL de 1988,
las sucesivas encuestas del Instituto de Estudios Metropolitanos o los
trabajos de diversos departamentos universitarios encargados por
diferentes administraciones dieron cuenta de la propagación acelerada
del fenómeno. La encuesta metropolitana del año 1995 ponía de relieve
la migración constante desde los centros densos a los ámbitos difusos
y la consolidación de la segunda corona metropolitana como receptora
principal de dicha migración. Para la población mayor de 18 años que
al cambiar de residencia cambiaba también de municipio (entre 1980 y
1995), la ciudad de Barcelona presentaba una pérdida del 22,3%, la
primera corona una ganancia del 4,7% y la segunda corona una
ganancia del 17,6%.
En 1993, la base de datos de la Dirección General de Urbanismo
para la Región Metropolitana (sobre una superficie más reducida que
* Han colaborado también en este trabajo:

Antoni González Moreno-Navarro (Jefe del Servicio de Patrimonio Arquitectónico
Local)
Vicenç Izquierdo Camón (Jefe del Servicio de Vías Locales)
Sílvia Martínez Palou (Jefa del Servicio de Proyectos, Obras y Mantenimiento)
Josep Solé Arqués (Jefe de la Oficina Técnica de Cooperación)
Xavier Valls Serra (Gerente del Instituto de Urbanismo, Vivienda y Actividades
Locales)
Carles Zañartu Bezanilla (Jefe de la Oficina Técnica de Cartografía y SIG Local)
109
la actual, puesto que comprendía 2.400 km2 frente a los 3.200 km2
actuales), daba un total de 46.000 ha de suelo urbano, 17.500 ha de
suelo urbanizable programado y 7.700 ha de suelo urbanizable no
programado. En el suelo urbano se escondían las 20.000 ha de
crecimiento adicional que detectó Serratosa para el período de 1973 a
1993 con un buen porcentaje de ciudad difusa. Independientemente
del período temporal identificado por dicho autor –diversos estudios
remontan el inicio del fenómeno expansivo a los años sesenta–, lo
relevante es la magnitud del fenómeno. Si se añadían al mismo los
altos porcentajes de ciudad difusa previstos en los desarrollos futuros
de suelo urbanizable programado y no programado, la cifra final podía
superar ampliamente la que se había constatado en la encuesta de
infraestructuras de los servicios municipales en la provincia
de Barcelona. Esta encuesta, llevada a cabo por la Diputación de
dad en Barcelona en 1991, daba la cifra de 20.260 ha para la urbanización
residencial de baja densidad existente en aquel momento.
ndas En marzo de 1997 se organizó un debate sobre la cuestión en el
marco de la llamada Conferencia de los Espacios Naturales del Vallès,
en el que se pudo constatar la relación existente entre el consumo del
suelo, el consumo energético –y el porcentaje del mismo destinado a
transporte horizontal comparado con la evolución de la intensidad
energética en Cataluña y los países de la OCDE–, la evolución del PIB
en Cataluña y países de la OCDE, la evolución demográfica de la
población catalana y las migraciones interiores en la Región
Metropolitana. La administración autonómica achacó el proceso a la
herencia recibida del período predemocrático, entre 1966 y 1980,
y no sólo por la gran cantidad de urbanización difusa ilegal, sino por
la baja calidad de la vivienda colectiva de carácter urbano, que habría
impulsado la migración hacia la ciudad residencial de baja densidad.
Pero el aspecto clave que se destacó en la ponencia autonómica
radicaba precisamente en la voluntad de bajar la densidad de la ciudad
residencial existente al final de ese período. Según se explicaba, la alta
repercusión sobre el precio del suelo que representaba la densificación
urbana existente (sin servicios ni zonas verdes o de equipamientos)
impedía la disminución del precio del suelo en los centros urbanos y,
debido a ello, pasar de unas densidades de 350 viviendas/ha a
densidades de 45 viviendas/ha obligaba a la promoción de suelo y de
nuevos barrios en la periferia urbana, barrios que ahora sí contaban
con los estándares mínimos exigibles.
Este razonamiento, más allá de constituir la justificación de una
determinada política oficial de promoción de suelo por parte de la
Generalitat, hacía de la necesidad virtud y se incorporaba a la
tendencia ya existente de migrar en busca de una vivienda en la
110
Jordi Bertran Castellví • Hacia una gestión de la ciudad residencial de baja densidad
periferia imposible de conseguir en el centro-ciudad. Siendo este

componente económico un elemento básico en el problema de la
ciudad residencial de baja densidad, su explicitación no resolvía los
problemas de falta de vertebración del modelo territorial y urbano en
su conjunto, la ineficacia e ineficiencia del mismo en términos de
transporte horizontal, consumo energético y emisiones, o el
troceamiento y fragmentación del territorio en cuanto a sus sistemas
ecológicos. Pero, ante todo, no resolvía el déficit heredado, ni el
problema del conjunto de urbanizaciones, al cual se añadían ahora
nuevas piezas con los estándares exigibles en cuanto al nivel de
urbanización, pero no las necesarias infraestructuras para que todo él
funcionara adecuadamente.
La actualización Precisamente fue una tesis doctoral realizada por Francesc Muñoz,
del tema geógrafo adscrito al Departamento de Geografía de la UAB, la que
más recientemente puso de relieve las características de la producción
residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona entre 1985
y 2001. Según proponía Muñoz en su tesis, una de las causas
determinantes en dicha producción sería la económica, si se
compara el precio de la vivienda en las áreas centrales o de ciudad
compacta con los de la ciudad de baja densidad, mucho más
competitivas en términos relativos tal como ya se apuntaba en el
debate de 1997.
En este sentido los factores de tipo cultural cederían ante los
económicos. Serían leyes muy simples, de oferta-demanda, las que
determinarían la expansión de la ciudad residencial de baja densidad.
Así se explicaría que la reiterada voluntad de «permanecer en el
barrio» expresada por muchos encuestados con relación a su futuro
hábitat se viera siempre desmentida por el hecho cierto de una
emigración hacia la ciudad difusa.
Si bien se podría describir sin dificultad la ley económica que
dirigiría la expansión urbana, las consecuencias reales sobre el
territorio serían mucho más complejas. Muñoz cita alguna de estas
consecuencias, como por ejemplo el consumo de agua, que en los
ámbitos de baja densidad multiplica por cuatro el consumo de los
ámbitos compactos. A ello habría que añadir el consumo de todo tipo
de recursos en movilidad, singularmente energéticos, puesto que sólo
con el automóvil privado es concebible la movilidad de la ciudad
residencial de baja densidad. La producción de ciudad según leyes
relativamente simples que prefiguran unas «condiciones de campo»
determinadas a escala territorial es un fenómeno que ya fue analizado
en los años sesenta del pasado siglo por McHarg en la costa Este de
los Estados Unidos. Las configuraciones resultantes dieron lugar a un
111
modelo de colonización territorial conocido con el nombre de

«espectro», muy parecido a la refiguración que se da en la realidad,
por ejemplo cuando observamos fenómenos de urban sprawl en la
Región Metropolitana de Barcelona.
Una consecuencia colateral de la producción de este tipo de
ciudad es la uniformidad del paisaje urbano, todo él saturado de
casitas unifamiliares, aisladas o adosadas, y de rotondas. Sin embargo,
lo realmente importante sería el problema de mantenimiento que
genera un parque edificado tan extenso y la infraestructura
imprescindible para su existencia, puesto que detrás de ese paisaje se
oculta el mayor costo per cápita de los servicios municipales de
prestación obligatoria. Más allá, aún, encontraríamos la inversión en
infraestructuras básicas, como las de accesibilidad (carreteras),
ampliamente desbordadas por la realidad ineludible de una
implantación territorial que se ha producido al margen de las mismas
y que hoy aparece, en Cataluña, como un problema de país.
El problema de la El azar que provoca perturbaciones en el seno de un sistema puede

accesibilidad a las darse a cualquiera de las escalas consideradas y en ámbitos locales
urbanizaciones del mismo o en su globalidad. Ésta es una de las causas de la crisis de
la planificación en un sentido clásico. Sin embargo, la planificación
tradicional, al menos la de tipo sectorial, es necesaria y continuará
dándose a diversas escalas del sistema urbano y territorial, y lo hará
utilizando la misma teoría que la lleva a la crisis.
Cuando aparecen desequilibrios locales a partir de un régimen de
perturbaciones de origen interno que sea compatible con un estadio
estacionario del sistema, la planificación se sustituye por la llamada
«criticalidad autoorganizada», relacionada con respuestas estándar a la
superación de determinados umbrales críticos (1). En relación con
hipotéticos planes estratégicos orientados a la ciudad residencial de
baja densidad, esta particular forma de «planificación sectorial» puede
prestar grandes servicios. Sin embargo, también el estado estacionario
del sistema que permite el régimen de criticalidad autoorganizada
corre el riesgo de entrar en crisis, aunque sea en un ámbito marginal
de todo el conjunto. Por ejemplo, en relación con la criticalidad
autoorganizada que daría cuenta de los fenómenos de urban sprawl en
el Vallès, aparece en Mollet del Vallès el caso del espacio de Gallecs.
La crisis, sin embargo, comporta un episodio imposible de controlar
exclusivamente desde la autoorganización, y dicho episodio requeriría
su codificación a una escala distinta, que acostumbra a ser la de la
global ciudad polinuclear metropolitana (2). Este tipo de episodios es
muy frecuente en relación con el problema de la accesibilidad, según
veremos más adelante.
112
Aunque la problemática intrínseca de la ciudad residencial de baja

densidad parece asimilarse a la de las urbanizaciones y sus déficits,
existe un aspecto colateral muy importante, con una fuerte repercusión a
nivel territorial global y que constituye un factor crítico a nivel municipal:
la accesibilidad a las propias urbanizaciones. Esta accesibilidad se
construyó, en la provincia de Barcelona, a caballo de las redes
secundarias de carreteras, cuyo trazado y anchura se corresponde aún
en la mayoría de los casos con la de la red de carreteras anterior a la
guerra civil. Al colapso provocado por el incremento de la movilidad
general se añade el tránsito local generado por las urbanizaciones, y
éstas son las primeras en sufrir las consecuencias de una política de no
planificación de los sucesivos «pinchazos» de su red viaria en la red de
carreteras. El precio se traduce en congestión de los accesos y en
inseguridad viaria. La insuficiencia de la red general de carreteras para
atender las necesidades de la ciudad difusa puede observarse a partir
del análisis de su densidad territorial en cada una de las comarcas de la
provincia (tabla 1).
Se puede proceder a extraer algunas conclusiones:
• Los ratios de autopistas demuestran que el nivel de la provincia
y de la RMB es competitivo en ámbitos similares a nivel europeo (en
TABLA 1 Análisis de la densidad territorial
Ámbitos D. G. A1 D. G. B2 D. G. C3 D (B+C)4 TOTAL5

Alt Penedès 0,07 0,59 0,14 0,73 0,80
Anoia 0,05 0,46 0,09 0,55 0,60
Bages 0,02 0,46 0,05 0,51 0,53
B. Llobregat 0,44 0,62 0,16 0,78 1,22
Barcelonès 0,84 0,56 0,02 0,58 1,42
Berguedà * 0,00 0,35 0,02 0,37 0,37
Garraf 0,26 0,57 0,30 0,87 1,13
Maresme ** 0,30 0,51 0,20 0,71 1,01
Osona *** 0,00 0,53 0,03 0,56 0,56
Vallès Oc. 0,42 0,78 0,09 0,87 1,29
Vallès Or. 0,19 0,57 0,12 0,69 0,88
Provincia 0,13 0,52 0,08 0,60 0,73
RMB 0,29 0,61 0,14 0,75 1,04
D. G. Es la densidad del grupo considerado en km de viario/km2 del ámbito.
(*) La superficie del Berguedà no incluye Gósol (Lleida)
(**) La superficie del Maresme incluye Fogars de la Selva (Selva)
(***) La superficie de Osona no incluye Espinelves, Vidrà i Arbúcies (Girona)
1. El Grupo A incluye autopistas y autovías transautonómicas
2. El Grupo B incluye las redes básica, comarcal y local del Plan de Carreteras
3. El Grupo C incluye la red básica de caminos
B+C) incluye toda la red capilar con la arterial metropolitana
4. El Grupo (B
5. El TOTAL representa la densidad del conjunto de todas las redes viarias
Fuente: Àrea d’Infrastructures, Urbanisme i Habitatge de la Diputació de Barcelona, 2004
113
1993, el ratio de autopistas de Cataluña ya era de 0,015 km/km2 frente

a los 0,004 de España o los 0,011 de Francia).
• Los ratios globales ya no son tan favorables. En 1993 la UE
contabilizaba 1,2 km/km2 de promedio, frente a los actuales 0,73 de la
provincia de Barcelona y los 1,04 de la RMB. En Italia, con una
orografía parecida, el promedio era de 1,00, y en Holanda, con una
superficie equivalente a Cataluña, de 2,8.
• El problema del déficit viario se concreta en los grupos B y C,
que incluye les redes básica, comarcal y local del Plan de Carreteras y
la red básica de caminos. Ésta es la red capilar que permite la
accesibilidad a las urbanizaciones.
La solución a esta problemática de accesibilidad se produce en el

ámbito de la criticalidad autoorganizada (soluciones puntuales ad hoc
en la medida en que se producen crisis) o en propuestas de
codificación de los estadios críticos a una escala superior, cuando se
produce tal situación (proyecto y trazado de redes viarias de nueva
planta a nivel de red básica del Plan de Carreteras de Cataluña). Los
municipios pueden ser parte interesada en la gestión de la criticalidad,
pero corresponde sólo a niveles superiores la gestión del estadio
crítico cuando se produce. Precisamente son esos niveles los que
contemplan la relación entre la densidad de las redes y las distintas
situaciones del mosaico territorial (3) y los que pueden prever a partir
de ahí la aparición de las situaciones críticas en teselas concretas del
mismo.
Los problemas de A pesar de las consecuencias no deseables detectadas por Muñoz

gestión de la ciudad en su análisis de la ciudad residencial de baja densidad, la gestión
residencial de baja de la misma es uno de los retos insoslayables que debería afrontar un
densidad en el ámbito nuevo modelo metropolitano como el identificado por el profesor
municipal Indovina.
Lo más importante, sin embargo, radica en el análisis de las
«ventajas competitivas» de la ciudad de baja densidad tal como ahora
se produce: de tipo económico, como detecta Muñoz, pero
probablemente también de otro tipo, más relacionado con la aparición
de modos de vida que la prefieren a la ciudad compacta. De la
correcta identificación de los factores que inciden en esa preferencia
se derivaría la formulación de un plan estratégico que contemplara la
ciudad difusa como un activo en el seno del modelo metropolitano
global, y no simplemente como un pasivo que hay que reducir, aunque
para prevenir los riesgos asociados a su crecimiento lineal indefinido
parece aconsejable contener este modelo. En este sentido, la
identificación de los factores de preferencia es también el mejor
114
instrumento para su gestión. Esta gestión, sin embargo, y por el

momento, ha de contemplar unas consecuencias negativas de la
ciudad de baja densidad en relación con el mundo local, integrado en
definitiva por municipios que deben resolver múltiples problemas que
superan la capacidad de cada uno para resolverlos.
El decreto legislativo 2/2003, de 28 de abril, por el que se
aprueba el Texto Refundido de la Ley Municipal y de Régimen Local de
Cataluña, establece en el artículo 67 del Capítulo II del Título IV los
servicios mínimos municipales, cuya descripción es la siguiente:
«Los municipios, independientemente o asociados, han de
prestar, como mínimo, los servicios siguientes:
– En todos los municipios: alumbrado público, cementerio,
recogida de residuos, limpieza viaria, suministro domiciliario de agua
potable, alcantarillado, acceso a los núcleos de población,
pavimentación y conservación de las vías públicas y control de
alimentos y bebidas.
– En los municipios con una población superior a los cinco mil
habitantes, además: parque público, biblioteca pública, mercado y
tratamiento de residuos.
– En los municipios con una población superior a los veinte mil
habitantes, además: protección civil, prestación de servicios sociales,
prevención y extinción de incendios e instalaciones deportivas de uso
público. En materia de protección civil, han de elaborar los planes
básicos de emergencia municipal y los planes de actuación y planes
específicos, en el caso de estar afectados por riesgos especiales
o específicos. En materia de servicios sociales, la financiación debe
incluir los servicios sociales de la población establecidos legalmente
como obligatorios.
– En los municipios con una población superior a los treinta mil
habitantes, además: el servicio de lectura pública de manera
descentralizada, de acuerdo con el mapa de lectura pública.
– En los municipios con una población superior a los cincuenta
mil habitantes, además: transporte colectivo urbano de viajeros y
protección del medio, servicio de transporte adaptado que cubra las
necesidades de desplazamiento de las personas con movilidad
reducida. También han de prestar este servicio todos los municipios
que sean capital de comarca.»
La primera dificultad en relación con la ciudad de baja densidad

es que los sistemas territoriales constituidos por las urbanizaciones
que la integran son supramunicipales, con una vertebración mínima, a
caballo de la red viaria capilar que las articula con las redes viarias
más generales y con el resto de estructuras urbanas. Por lo tanto, no
115
se corresponden con los ámbitos administrativos municipales o

comarcales.
En el caso concreto de la provincia de Barcelona, con más de
1.100 urbanizaciones y crecimientos residenciales de baja densidad
(que superan el 58% del censo total catalán), se da la paradoja de que
si bien más del 90% de las urbanizaciones están reconocidas en el
planeamiento urbanístico (y más del 97% de las parcelas), el 32%
presentan déficit estructural, y el 15% déficit de mantenimiento. Las
difíciles condiciones en que fueron legalizadas y la incapacidad de
muchas haciendas municipales para hacer frente al impacto
económico provocado por la gestión, entre otras causas, explicarían
esa situación, que aún será más complicada cuando los municipios
recepcionen el 50% aún pendiente de la obra urbanizada.
Pero lo realmente preocupante es la gestión del potencial de
crecimiento endógeno que todavía albergan los crecimientos de baja
densidad, sobre todo si lo relacionamos con la previsible colmatación
del ámbito metropolitano. De casi 200.000 parcelas, más del 50% no
están aún edificadas. La población potencial supera el medio millón de
habitantes, y el ritmo de crecimiento de los municipios con
urbanizaciones era, a principios de 2004, diez veces superior al del
resto de municipios. La transformación acelerada de las viviendas de
segunda a primera residencia agrava la cuestión. La consolidación
de este modelo implica inversiones muy elevadas en la adecuación y
puesta al día de las infraestructuras de soporte del mismo. Si a ello
añadimos la subsanación del déficit acumulado y la previsión del
mantenimiento, tendríamos los principales objetivos, ahora mismo, de
un plan estratégico concertado entre la Generalitat y los municipios.
Un aspecto muy importante, que sólo cabe abordar desde los Planes
Territoriales previstos en la legislación actual, es el de la ocupación del
suelo (superior a los 260 km2 en la provincia de Barcelona), con la
fragmentación de los sistemas naturales inherente al modelo de
ocupación, que sólo puede ser resuelto con una visión global del
territorio.
Los problemas de En un artículo reciente, Jover, Morell y Gómez plantean el problema

gestión de la ciudad que supone para las haciendas municipales el consumo de suelo de la
residencial para las ciudad residencial de baja densidad.
haciendas Por cada metro cuadrado de suelo que consume un piso
municipales y el (estructura de bloque plurifamiliar), la vivienda unifamiliar adosada
problema de la consume 2,76 y la unifamiliar aislada 11,04. Las bajas densidades y el
vivienda social predominio de tipologías con consumo intensivo de suelo configuran
tejidos urbanos que aportan menos de lo que reciben de la hacienda
local. El ingreso que supone a corto plazo la construcción de este tipo
116
de urbanizaciones se corresponde con el conocido aforismo de «pan

para hoy y hambre para mañana». A ello cabe añadir los costes en
infraestructura de transporte y servicio público de transporte. De cara
al futuro, el crecimiento de las ciudades debería poder afrontar como
mínimo una parte de dichos costes.
Sin embargo, el citado estudio demuestra que la tendencia no
sólo no remite, sino que se incrementa. El suelo urbano y urbanizable
de Cataluña creció, entre 1950 y 1987, a un ritmo anual acumulativo
del 2,65%, mientras que entre 1987 y 2003 lo hacía a un ritmo del
5,02%. En el caso de la provincia de Barcelona, sólo 4,4 de cada
10 viviendas construidas durante el año 2003 lo fue en suelo urbano.
En función de las reservas de suelo urbanizable disponible, éste se
agotaría entre 2017 y 2020.
La comparación entre la vivienda turística de las zonas de costa y
la vivienda en la Región Metropolitana de Barcelona revela otra
paradoja, puesto que por cada vivienda unifamiliar acabada en las
zonas de costa entre 1993 y 2003, en la RMB se han acabado 2,4. Esto
contribuye a un agotamiento más rápido del suelo disponible en la
zona con más demanda social de Cataluña. Todo ello conlleva, según
los autores del estudio, la necesidad de replantear la inercia de la
praxis actual, adaptándola cuanto antes a las necesidades sociales y a
las posibilidades del territorio.
La experiencia En Holanda, las previsiones bianuales en términos de planificación

holandesa en la territorial y urbana publicadas bajo la forma de «informes»
intervención y gubernamentales, y concretamente a través del Ministry of Housing,
gestión de la baja Spatial Planning and Environment of Netherlands, llegaron, a finales
densidad del siglo XX, a un estadio de colapso, puesto que los cambios en el
entorno eran tan rápidos que no daba tiempo a introducir las
La concertación de correspondientes políticas (4). La incertidumbre en la relación
soluciones entre sistema/entorno era muy elevada en todos los campos, a lo que se
distintos niveles de la añadían con especial dramatismo las previsiones derivadas del cambio
Administración climático en curso, que sumergían irremediablemente buena parte del
pública país.
También se producían cambios en el uso de elementos hasta
entonces tan estables como las viviendas. En cincuenta años se pasó
de la familia nuclear clásica a familias monoparentales y a la
diversidad de situaciones –en todas las edades de la pirámide
demográfica– que justificaban una evolución de la relación
«ocupantes/vivienda» desde el 4:1 al 1:1, con el añadido de una
demanda cada vez más diversificada y personalizada, traducción en el
campo de la vivienda de la adhesión individual a las redes de consumo
y de servicios siguiendo la curva logística identificada por Dupuy en su
117
análisis del caso francés entre 1850 y finales del siglo XX. En Holanda
–lugar tradicional de consenso en la toma de decisiones– todo ello
planteaba la necesidad de negociar más rápido y mejor en torno a las
situaciones nuevas, y hacerlo en cada colectividad de manera
concertada con las políticas para el conjunto del país.
En estas condiciones, la introducción suplementaria de criterios
ambientales en la planificación territorial y urbana era un elemento
más en un entorno de gran turbulencia, difícil de «gobernar» por parte
de los poderes públicos. Por otro lado, había que realizar cambios
sectoriales que en su conjunto deberían responder al núcleo duro de la
formación del rompecabezas de las políticas públicas, pero no había
tiempo para evaluar su grado de bondad. Finalmente, debía buscarse
el consenso social, que equivalía a buscar el incremento del capital
social (5) necesario para los cambios.
En tales circunstancias, más que modelos, era preciso articular
planes. Los planes no persiguen el conocimiento, como lo hace un
modelo, aunque puedan basarse en un modelo. Pero así como
un modelo puede «estar equivocado», un plan no, al menos no
en un sentido «técnico», y sólo es posible juzgarlo políticamente
sobre la base de las intenciones que manifiesta. Ante la crisis de la
planificación tradicional, la afirmación anterior parecería un oxímoron,
una contradicción, pero en realidad aparecía un nuevo tipo de
planificación: la planificación estratégica.
La criticalidad Los principios básicos para la futura política espacial –de ordenación
autoorganizada para del territorio– en Holanda se explicitaban en el documento: Compact
la urbanización cities and open landscapes. Spatial planning in the Netherlands, del
Ministry of Housing, Spatial Planning and Environment of Netherlands
(agosto de 2000), y su horizonte se remitía al año 2030. Los principios
eran:
«Unas ciudades vibrantes y completas. Un territorio robusto.
Economía sostenible y energía renovable. Movilidad e infraestructura.
El aeropuerto de Schiphol y el puerto de Róterdam. Gestión del agua».
Si se sustituye Schiphol por El Prat y Róterdam por Barcelona,
los enunciados aparecen enmarcados en un aire de familia. Cuando se
refiere a la relación entre movilidad e infraestructura, el documento
holandés comienza diciendo que la movilidad contamina y fragmenta
el territorio, y en función de ello introduce el paradigma ecológico
como regulador de dicha movilidad. Sin embargo, es importante
destacar que define el equilibrio entre infraestructura y entorno como
aquel que permita mantener la posición preeminente del territorio
holandés en el transporte internacional. En el interior del país, y al
margen de las redes de infraestructuras transnacionales, valora como
118
elemento clave el acceso a las redes urbanas mediante la combinación

de automóvil, tren y vías fluviales (intermodalidad). En los espacios
territoriales «abiertos» (no construidos) y en los espacios de
preservación del medio natural, el acceso puede restringirse para
prevenir perturbaciones inducidas. El lema que resume estas
cuestiones es: differentiation in accessibility.
La promoción de la vitalidad territorial y urbana tenía ahora como
lema «ofrecer una localización adecuada para cada negocio», parecido
a lo que ya decía el llamado Plan ABC en la década de los noventa,
pero con un cambio, no por sutil menos determinante: era la
autoorganización a escala local la que, con el nexo de interacción de la
organización provincial, debía proveer los criterios de aplicación, en
cada lugar, de las líneas maestras del plan de infraestructuras a escala
nacional. Para los procesos de expansión urbana, las tres directrices
básicas serían:
– Creación de lugares adecuados para negocios y servicios.
– Optimización de la intermodalidad entre redes viarias,
ferroviarias y fluviales para el transporte de personas y mercancías.
– Uso eficiente del espacio, calidad y variedad en los lugares
para actividades urbanas; cambios de usos y alta calidad de los
entornos en los lugares de residencia y trabajo (salud, emisiones,
contaminación).
Estas directrices podrían aplicarse a la manera de una

prefiguración de un posible programa de reconversión de la ciudad
residencial de baja densidad, al margen de la ineludible gestión de la
realidad actual. La razón de esta afirmación radica en que estas
directivas para el desarrollo urbano y territorial son el resultado de
haber experimentado, en determinado momento, los efectos de la
extensión de la ciudad residencial de baja densidad por el territorio
holandés. Este fenómeno se produjo a partir de 1960, como resultado
del crecimiento de las ciudades del Randstad en la década anterior, y
singularmente en el caso de Ámsterdam (6), que en 1958 llegaba a los
870.00 habitantes y amenazaba con extenderse hacia Haarlem en
forma de continuo urbano. Diversos proyectos, como la ampliación de
Ámsterdam mediante una nueva ciudad sobre el agua de 300.000
habitantes (Broek&Bakema), proponían alternativas al inminente
contacto. Para impedirlo, se acudió a la red de metro (1968),
reforzando así las condiciones estructurales de compacidad del
artefacto urbano, pero también se permitió la «descongestión» del
mismo en forma de ciudad difusa que inundó el «corazón verde» de
Holanda, en el centro del anillo de ciudades del Randstad (Utrecht,
Ámsterdam, Haarlem, Leiden, Den Haag, Róterdam), ciudades que se
119
«vaciaron» en paralelo con un crecimiento exponencial de la movilidad

privada.
El incremento de los costos de mantenimiento de la
infraestructura urbana y territorial (en 1992 existían 97.000 km de
carreteras frente a 10.800 km en Cataluña, con una superficie
equivalente), el importante descenso del rendimiento energético del
artefacto urbano provocado por los costos de la movilidad y las
deseconomías de escala provocadas por la congestión del tránsito
viario llevaron a una pérdida de competitividad económica del Ranstad
a nivel internacional y al replanteamiento de la política de la ciudad
residencial de baja densidad en 1974. En 1988, el Cuarto Informe sobre
la Ordenación del Espacio optó claramente por edificar en el interior
de las ciudades o en su periferia, y se abandonó definitivamente la
política de la ciudad difusa. Sin embargo, los problemas que había
generado su aparición no desaparecieron, por lo cual se optó por la
estructura compacta polinuclear del Ransdtad como base sobre la cual
implementar la filosofía antes expuesta, que certifica la inexistencia de
«modelos» definitivos y prefiere trabajar estratégicamente la gestión
del territorio a partir de criterios basados en la autoorganización a
todos los niveles y la concertación de soluciones tanto al nivel local
como al nivel más general de la provincia o del conjunto del territorio
holandés.
La planificación Las cinco comisiones de prospectiva del Plan Estratégico

estratégica como Metropolitano de Barcelona, que elaboraron el primer documento del
alternativa Plan dado a conocer el 7 de enero de 2003, lo hicieron sobre la base
del siguiente temario:
La posible utilización – Elementos básicos del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona
de los planes – Capital humano
estratégicos – Vivienda, transporte y modelo metropolitano
– Convivencia ciudadana
– Liderazgo/globalización
Entre los elementos básicos, se apreciaba la revalorización de la

realidad suburbial previa a 1975, que se consideraba como la
consolidación de nuevas realidades urbanas. Las ciudades de la
periferia de Barcelona se replantearían su papel, con una vocación
proactiva hacia los proyectos económicos y sociales, y se generalizaría
el uso del planeamiento estratégico en cada una de ellas.
Se dice textualmente: «De todo este conjunto de acciones, y de
otras, se deriva un dato importante: desde la época medieval hasta
1980 se habían ocupado, en el AMB unas 20.000 ha. Desde 1980
hasta hoy llevamos 25.000 ha. En lo referente al ingreso en la
120
Comunidad Europea el saldo es, también, claramente favorable.

El Área Metropolitana de Barcelona, desde 1986, ha ganado
posiciones en el seno de la economía europea y ha mejorado
claramente en competitividad exterior, productividad y volumen de
ocupación».
En términos de ocupación del suelo se había dado un giro
copernicano en relación con las valoraciones anteriores. Se hacía de la
necesidad virtud: el tema de la sostenibilidad aparecía como una
«disfunción entre el modelo de crecimiento económico que se ha
seguido hasta la fecha y su sostenibilidad –capacidad para mantener
indefinidamente una situación–, hecho que se ha ido acentuando en
toda Europa y que, en la actualidad, es una realidad más o menos
aceptada en todas las regiones metropolitanas europeas», y para ello
se confiaba en que la economía de los servicios –hacia la que
evolucionaba el sistema metropolitano– fuera menos «agresiva»
que la derivada de la organización urbana de base industrial, la
de la etapa anterior. Se aceptaba una alta urbanización de toda la
Región Metropolitana de Barcelona, y se justificaba en la previsión del
Plan Territorial General de Cataluña (1995), que determinaba la
urbanización de la mayoría de zonas planas de Cataluña en 2026.
Los temas que más preocupaban eran la gobernabilidad, la
cultura como elemento de cohesión social, los factores de convivencia
social, la competencia de una Europa de 25 sin el soporte de los
niveles salariales, la mejora de la productividad del territorio, la
generación y difusión de los conocimientos y las redes de
infraestructuras. La apuesta del Plan estaba dirigida a los «factores de
producción» que clásicamente definen las funciones de producción
económicas aplicadas a un territorio concreto, donde, de acuerdo con
la ortodoxia económica, todas las variables y sus exponentes se
deberían referir al capital humano y a las infraestructuras. Aun así, el
Plan intuía la importancia del capital social de cara a la concertación
de soluciones viables, y priorizaba las tres formas de capital (social,
humano y construido) que figuran en la «sociedad del conocimiento»
de Sakaiya (7). En esta línea, otorgaba menos valor a las coordenadas
sociofísicas, porque, como decía, «El área metropolitana de Barcelona
es un territorio que, en el futuro, no experimentará ya grandes
cambios», aunque era necesario prever la localización de entre
250.000 y 400.000 viviendas en los próximos 20 años. De ahí la
inevitable colmatación del ámbito metropolitano, que en muchos casos
podría tratarse de la reconversión de la ciudad residencial de baja
densidad ahora existente, correlato de la revalorización de la realidad
suburbial previa a 1975.
Todo ello debe llevarse a cabo teniendo en cuenta que no se
121
puede eludir la necesaria coevolución con el medio físico preexistente,

que debe mantener su integridad, para lo cual el conocimiento debe
producir una determinada articulación de los artefactos urbanos sobre
el territorio, y aquí aparecería el factor medioambiental, muy
relacionado con la manera en que la forma de la urbanización
condiciona la forma de los sistemas del medio natural (8).
Un plan estratégico En el caso de la ciudad residencial de baja densidad, sería aún de

para la ciudad mayor aplicación el principio de carácter general que postula que la
residencial de baja evolución en el tiempo de un artefacto urbano se articula a partir de la
densidad estructuración espacial y de la aparición de complejidad almacenada
en la forma.
La forma como estructura relacional es muy débil en la ciudad
residencial de baja densidad. La ley económica inherente a su
crecimiento, en su simplicidad, provoca la yuxtaposición lineal de
elementos repetitivos funcionalmente homogéneos asociados a la
mínima infraestructura necesaria para garantizar su accesibilidad. Los
mismos temas que aparecían en el Plan Estratégico Metropolitano
serían válidos para iniciar el camino de una mayor complejidad en este
sistema de colonización territorial. La autoorganización a lo largo del
tiempo, con la irreversibilidad de los procesos únicos para cada
comunidad, e irrepetibles en las demás, es un factor de primer orden
en la superación de la situación de partida. Para ello, cada uno de los
temas que inciden en un plan estratégico deben actuar como
perturbaciones que impulsen aquella autoorganización. A partir de ahí,
otras leyes relativamente simples, a imagen de la económica que
estaría en el origen de la ciudad de baja densidad en hipótesis como la
formulada por Muñoz, pueden dar lugar a modificaciones notables en
la isotropía social, funcional y formal de la configuración inicial.
Como ya hemos visto anteriormente, la aparición de desequilibrios
locales a partir de un régimen de perturbaciones de origen interno que
sea compatible con un estadio estacionario del sistema recibe el
nombre de «criticalidad autoorganizada». Un ejemplo concreto sería la
aparición de nuevos horizontes en cada comunidad, ya sean de tipo
social, sanitario, educativo, lúdico, etc., precisamente a partir del
aumento en los niveles de la renta. Cuando las inquietudes superan
determinado umbral, aparece la necesidad de una respuesta, y una
estrategia posible consistiría en prever la capacidad de respuesta y
hacerlo de forma equitativa, pero sin someterse a estándares urbi
et orbi –muy propios del racionalismo cartesiano–, más allá de los
mínimos de carácter universal que sea obligado atender, al menos
desde la legalidad vigente. A partir de aquí, la estructura de la ciudad
residencial de baja densidad presentaría cambios en su configuración
122
que eliminarían su isotropía y permitirían gestionarla a partir de las

emergencias aparecidas en su seno. El problema, sin embargo, son los
umbrales mínimos, que desde los municipios aparecen bajo la forma
de las competencias obligatorias que deben atender.
Para iniciar el proceso de superación de aquellos umbrales
que permitan la autoorganización en el seno de las urbanizaciones
de la ciudad residencial de baja densidad, resulta útil el análisis
llevado a cabo por Joan Barba y Montserrat Mercadé. En síntesis,
este análisis conduce hacia lo que los autores denominan «propuestas
de interpretación, retos y oportunidades» en el conjunto de las
urbanizaciones de la provincia de Barcelona (más de 800 urbanizaciones,
reunidas en 22 «sistemas urbanos supralocales», con un total de
26.000 ha y 164.000 parcelas).
Estas propuestas tienen mucho que ver con un plan estratégico.
En primer lugar, se habla de infraestructuras y servicios, con especial
énfasis en la accesibilidad de las urbanizaciones. A continuación, se
habla también de la relación con el sistema de espacios abiertos que
da continuidad al medio natural. Luego se introduce el tema de los
equipamientos de gestión supramunicipal y de las nuevas
centralidades que pueden articular el territorio. También se habla de la
prevención de riesgos ambientales, de nuevas formas de gestión de los
recursos y de fórmulas de cooperación intermunicipal en el marco de
los sistemas territoriales supramunicipales. Finalmente se introduce el
tema capital de la cohesión social. Para que los distintos sistemas sean
viables, se apunta la posibilidad de crear «consorcios de promoción»
para aprovechar los recursos actualmente existentes. En cualquier
caso, una variable que pasa a ser una constante y un común
denominador de todos los sistemas identificados es el problema de la
accesibilidad.
En definitiva, cualquier plan estratégico de concertación entre el
mundo local y la Administración autonómica para tratar de afrontar
esta problemática debería hacer mención de los temas apuntados, y
de los criterios que en otras partes ya se están utilizando para
gestionarlos. Así, por ejemplo, en el caso del Esquema de Coherencia
Territorial (SCOT) de Montpellier, cuyos criterios para una ciudad que
contenga la dispersión de baja densidad serían:
– Protección y valorización de los espacios naturales y agrícolas
– Desarrollos urbanos próximos a los sistemas de transporte público
– Formas de urbanización compactas
– Proximidad entre centros de actividad y residencia
– Reparto equilibrado y diverso de la oferta residencial
– Localización equilibrada de los servicios y equipamientos de
proximidad
123
MAPA 1 Urbanización de baja densidad en el municipio de Piera
Fuente: Àrea d’Infrastructures, Urbanisme i Habitatge de la Diputació de Barcelona, 2004
El resultado de la aplicación de criterios como los enunciados

sobre un tejido residencial en el que las parcelas se asemejan a células
y las edificaciones a su núcleo (figura 1) es similar al de un organismo
elemental que va haciendo compleja su estructura relacional en
coevolución con el entorno preexistente (9). Poco a poco van
apareciendo los trazos que evidencian una integridad formal del
conjunto, el carácter somático de buena parte de los elementos en
presencia, y también los elementos germinales en los que reside la
capacidad de renovación y adaptación del organismo. También se van
fijando umbrales para los niveles de perturbación convenientes para
una evolución que incremente la complejidad de su estructura, que en
última instancia no hace sino reflejar un incremento del capital social
en su interior.
124
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Notas (1) El estado conocido como «criticalidad autoorganizada» (BAK, CHEN, 1991) ha sido
observado en muchos sistemas diferentes, aunque no se sepa a ciencia cierta por qué
se presenta en sistemas aparentemente tan distintos. Uno de los sistemas consiste en
la simulación de la dinámica vital de un conjunto de organismos distribuidos
inicialmente al azar en un tablero. A partir de unas reglas aparentemente simples de
reproducción de los organismos y de su localización individualizada en las casillas del
tablero, se establece una determinada probabilidad de aparición o desaparición de
individuos en función de las casillas ocupadas o libres del entorno inmediato (reglas
locales). La población evoluciona en el tiempo, creando estructuras dinámicas en el
espacio, es decir, agregados de individuos de forma y extensión diferente. Se llega así
a una serie de situaciones que se perpetúan, mostrando una serie de estructuras
cíclicas. La introducción de ligeras perturbaciones en el sistema puede generar
cambios en la situación del mismo, y un cambio local insignificante puede
amplificarse y extenderse afectando a un gran número de individuos. Sin embargo, las
leyes generadas por la perturbación son potenciales, no exponenciales (que darían
lugar a un comportamiento caótico), y el sistema adquiere un estado crítico, que se
podría llamar «débilmente caótico». Las propiedades generales de la criticalidad
autoorganizada pueden aplicarse a fenómenos aparentemente tan alejados entre sí
como la biología o la economía, pasando por las turbulencias, los terremotos o la
economía (FLOS, 1995). La aplicación a los fenómenos de la urbanización de baja
densidad corre parejas con la aplicación a los que se dan en las redes de
infraestructuras viarias conocidas como «redes capilares».
(2) El «caos marginal» es un fenómeno afín a la teoría del caos termodinámico que
se produce en parte del ámbito considerado, singularmente en las zonas de frontera,
no sólo física sino interescalar. Así, puede producirse una perturbación local fuerte de
origen externo, y, entonces, en las fronteras de las teselas afectadas pueden aparecer
condiciones de «caos marginal». Mediante este mecanismo, la autoorganización
intentaría controlar el azar en el proceso de reorganización, retornando el ámbito
afectado hacia la sucesión de configuraciones inherente a su historicidad. Es muy
poco probable, sin embargo, que se reproduzca el estadio en que se hubiera
encontrado localmente el sistema si no se hubiera producido la perturbación. El nuevo
estadio dependería, en su nueva configuración, de la codificación del mismo a una
escala superior a través del estadio de ciclo-límite conocido con el nombre de atractor
extraño. Todos los fenómenos enunciados tienen su origen en la continua y creciente
inyección de energía en el territorio. A partir de un umbral determinado, aparece la
posibilidad de estadios caóticos (desde un punto de vista puramente termodinámico),
posibilidad ligada a la aparición de una estructura fractal en la geometría del sistema.
Esta geometría está basada en las redes de infraestructuras que artificializan el
territorio y que buscan la adhesión a las mismas de los usuarios de los servicios que
dichas redes hacen posible. La demanda de servicios (y por ende de las redes de
infraestructuras) retroalimenta el crecimiento del consumo energético. La ciudad de
baja densidad, la urbanización difusa y el urban sprawl tienden a recrear una
geometría fractal en las redes, y por las mismas circula un input energético cada vez
mayor. En estas condiciones, la criticalidad autoorganizada y el caos marginal pueden
darse con facilidad. El crecimiento mundial del consumo energético entre 1971 y 1991
fue del 35%. En 1991, la producción y el consumo se distribuían según el siguiente
cuadro.
El cuadro, además de reflejar la asimetría entre el Primer y el Tercer Mundo se debe
complementar con el consumo de la energía en el primero, que se canaliza en tres
126
TABLA 2
Región Producción % Consumo %

Países en vías de desarrollo 135.686 PJ * 40,5% 84.290 PJ 26,4%
Países industrializados 199.107 PJ 59,5% 234.485 PJ 73,6%
Mundial ** 334.793 PJ 100% 318.775 PJ 100%
(*) Un petajulio (PJ) = 1.015 julios.
(**) El total mundial es ligeramente superior a la suma aquí reflejada.
Fuente: División Estadística de las Naciones Unidas, 1991
direcciones principales: el transporte horizontal, el consumo doméstico y la

producción industrial. En el caso de España, en el año 2000, el 40% de la energía
total consumida iba al transporte horizontal, que llegaba al 50% si añadimos la
vinculada al mismo de forma indirecta. En cualquier caso, la canalización del consumo
energético se materializa, también a escala global, a través de redes: de carreteras,
autopistas, ferrocarriles, aéreas o marítimas en el caso del transporte horizontal, y de
alta/baja tensión (eléctricas), oleoductos, gasoductos, redes de suministro de agua,
sanitarias, de residuos y cualquiera que pueda formar parte de la valorización
energética de los recursos no energéticos. En definitiva, se trata de todas las redes
que artificializan el territorio, incluidas las telefónicas e informáticas, pues todas están
relacionadas con la aplicación energética para su construcción, mantenimiento, uso y
deconstrucción. El nivel de consumo de las redes viene dado por la adhesión de
consumidores, en una secuencia repetida que ha sido estudiada por Dupuy en el caso
de Francia, entre 1850 y 1990 (DUPUY, 1996). La curva resultante (logística) es la que
adoptan las colonias víricas sometidas a cultivo en placas de Petri con un
determinado índice de nutrientes. La expansión se inicia con relativa lentitud, se
acelera en la fase intermedia y se va desacelerando en la medida en que se agotan los
recursos disponibles. Sólo el límite de usuarios existentes agota la adhesión a las
redes, que cada vez es más rápida, como puede verse en la fase intermedia de las
eléctricas, telefónicas y automovilísticas. Estas condiciones determinan, en el ámbito
local, y sobre la base de una geometría fractal, la aparición de los fenómenos caóticos
aludidos al principio.
(3) Para la localización del déficit de accesibilidad, en relación con la estructura
relacional misma de la ciudad difusa frente a su opuesto, la ciudad compacta, es
TABLA 3
Índice/tipo de municipio Urbano Metropolitano/Litoral Agrario/Forestal

Fragmentación (*) 20 60-40 35-30
Medida de grano (**) 112 21 17-13
TECI (***) 50 40-35 35-30
Densidad red capilar (****) 19-12 1,30-1,00 0,50-0,35
(*) El indicador de fragmentación es el número medio de teselas del paisaje.
(**) Media de la superficie de las teselas de paisaje clasificadas por categorías del mismo.
(***) TECI = Total Edge Contrast Index.
(****) Referido a la red viaria. En km/km2.
Fuente: Àrea de Medi Ambient de la Diputació de Barcelona, 2000. Àrea d’Infrastructures,
Urbanisme i Habitatge de la Diputació de Barcelona, 2004.
ilustrativa la aplicación de los indicadores de modelo territorial que describen la

estructura del mosaico territorial y urbano, como el indicador de contraste de borde
total (TECI), para cuyo cálculo se consideran diversos tipos de paisaje, el indicador de
medida de grano del paisaje y el indicador de fragmentación del paisaje. La relación
entre los tres indicadores y el de densidad de las redes viarias en el territorio de la
provincia de Barcelona permite hacernos una imagen concreta de su significado:
El mayor índice de fragmentación de las áreas litorales y metropolitanas, con una
127
baja medida de grano (que se corresponde con la proliferación de las urbanizaciones

de la ciudad difusa), y un TECI que se acerca al de un municipio urbano (compacto),
no tiene ninguna relación con el incremento de la densidad de la red capilar que se
produce en éstos. Ello pone de manifiesto el déficit relativo, que se añade al déficit en
términos absolutos, si consideramos el análisis de la densidad territorial de cada una
de las comarcas de la provincia en relación con las medias europeas.
(4) Ante la crisis de las previsiones a corto plazo, diversas escuelas y autores han
intentado establecer «olas a largo plazo» en la predominancia de paradigmas. Entre
ellos, cabe citar la escuela francesa Annales y el centro Braudel (Universidad estatal
de Nueva York), que intentan extender a ámbitos cada vez más vastos el concepto de
la «ola Kondratieff», o las curvas logísticas de entre 100 y 300 años de duración de
Rondo Cameron. Es bastante probable que estemos asistiendo hoy al final del ciclo
impuesto por Francis Bacon a la cultura occidental con la publicación, en 1627, de
New Atlantis, y también que estemos asistiendo al parto de un nuevo ciclo. En
cualquier caso, estaríamos en presencia de una singularidad, lo que dificultaría aún
más la previsión a corto plazo que pretende la planificación tradicional.
(5) Uno de los primeros autores en popularizar el concepto de capital social fue
Fukuyama (FUKUYAMA, 1995). Según Fukuyama, los paradigmas polarizantes para la
formación de lo que Boisier llama «regiones pivotales» o emergentes (BOISIER, 1994)
serían el «nivel de confianza» de la comunidad implicada, así como su capital social.
Por nivel de confianza entiende el nivel de expectativas de la comunidad en un
comportamiento honesto y de cooperación. El capital social expresaría la habilidad de
los miembros de dicha comunidad para trabajar conjuntamente sobre la base de
aquel nivel de confianza y objetivos comunes dentro de su organización. La necesidad
de valores compartidos para asumir el necesario nivel de confianza y los objetivos
comunes se extendería desde las normas profesionales y los códigos de conducta
hasta conceptos como la justicia o la naturaleza de Dios (creencias religiosas). La
extensión de los valores comunes y la visión socialmente compartida del problema de
la colonización del territorio haría de ésta un indicador de primer orden sobre la
cohesión social y el proyecto de futuro de una comunidad humana.
(6) Aunque la ampliación de Ámsterdam mediante una nueva ciudad sobre el agua
de 300.000 habitantes (Broek&Bakema) no llegó a realizarse, la ciudad continuó en la
línea de compacidad y respeto por los sistemas del medio natural que apuntaba el
Plan de 1959. En 1994 se determinó la necesidad de prever 45.000 nuevas unidades
residenciales hasta 2005, lo que dio lugar a una nueva versión de ciudad acuática con
18.000 unidades residenciales (el barrio de Yburg, en el lago Y-meer) que contó con la
elaboración previa de un sistema de gestión ambiental. El resultado fue una apuesta
por la ciudad compacta sobre siete islas de diferentes tamaños y formas. Esta
disposición «polinuclear» es una opción mejor para preservar la biodiversidad y el
paisaje, al dar lugar a una gran variedad de ambientes.
(7) Sakaiya (1995) indica que la conducta humana parece racional sólo si se
observa en el contexto de lo que el consenso social de la época considera ortodoxo.
Los cambios en el consumo de automóviles en Estados Unidos entre 1975 y 1985, o
los nuevos estilos de vida en los que el aprecio de la calidad de un producto duradero
se consideraría de mejor gusto que un estilo de vida basado en el derroche de
artículos desechables, son indicios de cambios en la ortodoxia, de consensos en torno
a nuevos paradigmas. En este sentido, aparece la preponderancia del capital social,
que orienta el desarrollo del capital humano.
(8) Margalef ha resumido el tema mediante la expresión de la madurez del sistema
ecológico humanizado (MARGALEF, 1991). Si llamamos «artefactos» a las redes de todo
tipo que urbanizan el planeta (A) y «conocimiento» a la componente informativa y
cognitiva de la percepción (C) hacia la que tendería la acumulación de activos
urbanos en el seno del sistema a costa de un alto consumo de energía exosomática
(Ec), siendo B la biomasa y Eb la energía somática que la misma utiliza, el índice de
madurez respondería a una expresión algorítmica del tipo i = A + B + C / Eb + Ec. En
el caso del sistema ecológico no humanizado, los distintos estadios sucesionales
responderían a un índice del tipo i = B / Eb, con el clímax biológico como referente
final del mismo. En nuestro caso, sin embargo, los referentes son los sucesivos
paradigmas culturales que polarizan el pensamiento narrativo en el seno de la
sociedad. Margalef establece la evolución hacia los distintos niveles de referencia
como una sucesión de curvas que tienden asintóticamente hacia los mismos. El paso
del «hombre político» de la Antigüedad al «hombre económico» de la Edad Media
128
cambia la naturaleza misma del referente. A partir de ahí, los sucesivos estadios,
caracterizados por el individualismo emergente detectado por Cowley en el siglo XVI,
los textos de Bacon y Harvey, a principios del XVII o de A. Smith a finales del XVIII,
conducen a la «aceleración de la Historia» de principios del XIX y a la sociedad
industrial del XX, para culminar en la sociedad del conocimiento, último referente en la
línea economicista propia del segundo milenio de la cultura europea occidental.
(9) En un texto sobre la prefiguración, configuración y refiguración formal, Montaner
identifica la configuración de los espacios naturales en mutua conexión como la última
expresión de la corriente denominada «orgánica» en la producción de formas a lo
largo del siglo XX (MONTANER, 2002). De hecho, la forma no nace aquí de ninguna
voluntad expresiva sino de la necesidad última de las estructuras relacionales de los
organismos vivos de adoptar configuraciones óptimas para su desarrollo. La
estructura del proceso urbanizador, que es la consecuencia directa de los paradigmas
culturales adoptados socialmente y del pensamiento narrativo propio de las
sociedades humanas, tiene sin embargo una configuración semejante si la analizamos
desde los procesos de su construcción, y al margen de «ciudades ideales». Así lo
demuestran algunos modelos aproximativos desarrollados por diversos investigadores
a partir de las transferencias de paquetes de energía entre los distintos niveles de un
ámbito urbanizado (SHU-LI HUANG, 1998). Hablaríamos, por lo tanto, de un organicismo
distinto, que podríamos llamar «organicismo ecosistémico», directamente implicado
en la construcción del entorno físico desde el sistema social, que encontraría en la
programación estratégica de la evolución de la ciudad de baja densidad uno de sus
campos de aplicación preferentes.
129
07 JM Naredo.qxp 28/8/07 13:50 Página 130
El metabolismo económico de la
conurbación madrileña (1984-2001)*
José Manuel Naredo
Economista.
Escuela Técnica Superior
de Arquitectura Universidad Politécnica
de Madrid
José Frías
Ingeniero industrial y estadístico.
Ministerio de Industria
Introducción Se ha estimado que un habitante de un país desarrollado precisa

hoy en día 4,5 hectáreas de terreno apropiado para cubrir sus
necesidades de alimentos, vestidos, alojamiento, transporte y digestión
de residuos.1 Si multiplicamos esta exigencia per cápita de los ricos
por la población planetaria obtenemos una superficie que supera
ampliamente el total de tierras emergidas, lo cual pone de manifiesto
la imposibilidad de extender los patrones de vida de los ricos al
conjunto de la población mundial. El problema estriba en que las
exigencias de energía, materiales y territorio de los ricos siguen
aumentando, mientras que el territorio no sólo no aumenta, sino que
en gran parte se degrada por contaminación y erosión. La necesidad
misma de alimentar a una población cada vez mayor, sustituyendo la
agricultura, ganadería y pesca tradicionales por la agricultura y
ganadería intensivas con todos sus problemas de degradación del
entorno, conduce a ello.
La contaminación y los problemas ecológicos son, en la
actualidad, temas prioritarios para la mayoría de organismos
internacionales, porque desde la época de los noventa existe ya una
percepción clara de su carácter planetario. La contaminación
atmosférica producida por la quema del carbón en Gran Bretaña se
transforma en lluvia ácida que destruye los bosques suecos, y lo
mismo sucede entre Estados Unidos y Canadá. Se podrían exponer
múltiples ejemplos en los que resulta afectado todo el planeta, como el
agujero en la capa de ozono o el cambio climático debido al efecto
*Artículo publicado en el n.o 351 de la revista Economía Industrial (2003).

1. Sostenibilidad ¡Ya! David Bellamy. DYNA Dic 2002.
131
invernadero. Por ello, separar entre problemas ecológicos a escala

mundial y a escala regional no es esencialmente correcto, todas las
partes afectan al conjunto, y éste a las partes. Se utiliza sin embargo
esta distinción a efectos expositivos y para plantear soluciones, porque
lo cierto es que para atajar los males en su origen hay que acudir a los
focos generadores.
Como consecuencia de las nuevas dimensiones que adquieren los
problemas ecológico-ambientales, el Libro blanco del medio ambiente
urbano de la UE, publicado en 1995, marcó un cambio de rumbo en los
enfoques: señaló la necesidad de trascender las aproximaciones
sectoriales y parcelarias habituales, que apuntaban sobre todo a
preservar la salubridad urbana alejando los focos contaminantes y los
residuos, y subrayó la conveniencia de preocuparse no sólo del medio
ambiente urbano, sino también de la relación de la ciudad con el resto
del territorio. El análisis del metabolismo urbano conduce
directamente a preocuparse por las relaciones de la ciudad con el
resto del territorio y a integrar los problemas parciales de
contaminación u otros en el conjunto de los flujos (de recursos y de
residuos, de mercancías y de dinero) de los que dependen, sentando el
primer paso hacia su posible gestión.
En la primera parte del artículo se presenta el contexto en el que
se ha configurado la megalópolis madrileña, explicando su anatomía
territorial. La segunda parte muestra los rasgos esenciales (fisiología
de sus flujos físicos y monetarios) del metabolismo de la conurbación
madrileña, que tomó cuerpo tras los «años del desarrollo» de las
décadas de los sesenta y los setenta. En la tercera parte se analiza el
problema de los residuos. La cuarta parte trata de la evolución reciente
de los flujos y su huella territorial, analizando los cambios producidos
y las tendencias observadas en los dos últimos decenios. El artículo
concluye con una serie de recomendaciones destinadas a paliar las
tendencias insostenibles que ha venido mostrando el desarrollo de la
aglomeración madrileña.
La configuración La capitalidad, no sólo política, sino también económica y financiera,

de la megalópolis ha provocado que la evolución de Madrid fuera un buen reflejo de las
madrileña políticas aplicadas a escala estatal, políticas que condicionaron lo
ocurrido en la mayoría de las áreas urbanas españolas. El predominio
general del negocio inmobiliario-constructivo sobre otras posibles
metas y proyectos implantó en la aglomeración madrileña, a golpe de
recalificaciones, el modelo territorial, urbanístico y constructivo que
originan las reglas del juego económico ordinario. Así, en el marco de
la llamada globalización y de los enfoques parcelarios propios de la
civilización industrial, estas reglas han desencadenado tres tendencias
132
José Manuel Naredo y José Frías • El metabolismo económico de la conurbación madrileña (1984-2001)
que inciden simultáneamente sobre la ordenación del territorio, el

urbanismo y la edificación.
La primera de estas tendencias polariza los territorios en núcleos
atractores de población, capitales y recursos, y áreas de apropiación y
vertido. La segunda tiende a implantar un nuevo modelo de
urbanización: el de la «conurbación difusa»2 (el llamado urban spread,
o, quizá mejor, urban sprawl que separa además las distintas funciones
de la ciudad), en contraposición con la «ciudad clásica» o «histórica»,
más compacta y diversa. La tercera tiende a implantar un único
modelo constructivo, que se podría llamar «estilo universal», que dota
a los edificios de un esqueleto de vigas y pilares (de hierro y hormigón)
independiente de los muros, frente a la arquitectura vernácula, que
construía los edificios como un todo indisoluble, utilizando los
materiales del entorno. La uniformidad de este estilo, con su estética
poco acogedora, es fruto de la aplicación planetaria del mismo
razonamiento económico que gobierna hoy en el mundo: pensamiento
único y estilo universal son dos caras de la misma moneda. El
resultado conjunto de estas tres tendencias es la creciente ineficiencia
de los nuevos asentamientos en el uso de los recursos naturales y el
territorio (y, por ende, una creciente generación de residuos), ya que
exigen crecientes dosis de energía, materiales y territorio para realizar
las funciones de la ciudad, derivando hacia un comportamiento que se
revela cada vez más inviable globalmente.
Pero, además, hay que subrayar que las tres tendencias indicadas
no ayudan a mejorar los asentamientos y edificios anteriores, sino que,
en ausencia de frenos institucionales que lo impidan, los engullen y
destruyen, para levantar sobre sus ruinas los nuevos modelos
territoriales, urbanísticos y constructivos. Destruyen los asentamientos
alejados vaciándolos de población, de contenido, y condenándolos a la
ruina. Y engullen los asentamientos próximos al envolverlos en un
volumen tal de nueva edificación y de esquemas de vida
metropolitanos que deja como algo testimonial o caduco su antigua
especificidad económica, cultural o arquitectónica. A la vez, el «estilo
universal» tiende a suplantar al patrimonio inmobiliario preexistente,
condenándolo a la demolición para acrecentar el volumen construido,
siempre que la normativa lo permita. En este contexto, los enfoques
ordinarios acostumbran a registrar la «producción» o el «desarrollo»
2. Término acuñado por Patrick Geddes, en Ciudades en evolución (1915), para

diferenciar esta nueva forma de urbanización de lo que antes se entendía por
ciudades. Lewis Mumford, en La cultura de las ciudades (1938), llega a hablar de
«desurbanización» para referirse a este mismo proceso, subrayando que suponía la
destrucción de la antigua idea de ciudad.
133
del suelo y la edificación, pero no la destrucción del patrimonio natural

y construido que conllevan, que en España y en Madrid alcanzan cotas
muy elevadas.
La configuración de Madrid es fruto de estas tendencias unidas al
afán político de acrecentar el tamaño de la aglomeración, tratando de
hacer primero «el Gran Madrid» durante el franquismo, y después
abrazando la mitología de los parabienes del crecimiento. Se construyó
así un marco institucional que espoleó la expansión vinculada a las
tendencias antes mencionadas. Sin este apoyo político no suelen surgir
por el mundo, en mitad de un páramo, aglomeraciones del tamaño de
la madrileña. De esta manera, el marco institucional, en vez de paliar o
reorientar la marcha ciega de dichas tendencias, con sus deterioros en
el patrimonio natural y construido y en el entorno social, las ha
incentivado hasta el final, cuando el escaso crecimiento poblacional las
convierte en algo surrealista. Al extender por toda la población el virus
de la especulación inmobiliaria se está construyendo un patrimonio
inmobiliario sobredimensionado de escasa calidad y se está originando
una burbuja especulativa cuyas dimensiones resultan hoy
amenazantes (NAREDO et al., 2004).
El crecimiento de Madrid, ciudad y área metropolitana, vino
marcado por las tendencias antes mencionadas y supuso la
superdestrucción tanto de la ciudad preexistente, como de los pueblos
circundantes. El municipio de Madrid contaba en 1950 con 1,5 millones
de habitantes, que se acomodaban en 321.000 viviendas, situadas en
42.000 edificios; el conjunto de la provincia de Madrid totalizaba poco
más de 1,8 millones de habitantes, 395.000 viviendas y 101.000
edificios destinados a este fin. Las sucesivas ampliaciones del «casco
antiguo» y el posterior «ensanche» del siglo XIX constituían entonces lo
fundamental de la ciudad «histórica» o «clásica» de Madrid. Esta
ciudad estaba rodeada por pequeños núcleos independientes, que
albergaban en total poco más de 300.000 personas adicionales,
instaladas en 74.000 viviendas y 59.000 edificios.
Madrid viene a reflejar la demografía de edificios y viviendas
altamente inmadura que caracteriza a España (cuadro 14) en
contraposición con otros países europeos. Las altas tasas de
mortalidad y de natalidad de edificios han hecho que España ostente
el liderazgo europeo en destrucción de patrimonio inmobiliario
(NAREDO, 2000), hasta el punto de ser el país con el patrimonio
inmobiliario más renovado de Europa. España tiene un porcentaje de
viviendas anteriores a 1940 menor incluso que el de Alemania, hecho
que muestra cómo el «desarrollo económico» español destruyó, en
proporción, más patrimonio inmobiliario que la Segunda Guerra
Mundial en Alemania. Esta superdestrucción vino propiciada por un
134
marco institucional que no cabe analizar aquí con detenimiento. La

congelación de alquileres3 establecida durante la posguerra, y la
posibilidad de introducir más volumen edificado en las parcelas,
incentivaron el deterioro, los «expedientes de ruina» y la renovación del
patrimonio urbano de los cascos antiguos, a la vez que el éxodo rural
trajo consigo el despoblamiento y la ruina de los pueblos. Todo ello
unido a la falta de una política general de fomento de la rehabilitación
y a políticas bastante laxas o permisivas en lo concerniente a
conservación, tipologías urbanas, recalificaciones, etc.
El crecimiento de la aglomeración, que rompió a golpe de
recalificaciones lo previsto en el planeamiento urbano, para
desplegarse en forma de mancha de aceite guiada por los principales
ejes de transporte, fue muy exigente en territorio y recursos naturales.
Estas exigencias no sólo se manifestaron en el suelo directamente
afectado por el proceso de urbanización, sino sobre todo por las
exigencias indirectas de suelo que tal proceso entrañaba. Estos usos
indirectos no acostumbran a ser analizados, lo que induce a minimizar
la incidencia territorial del nuevo proceso constructivo-destructivo
orientado por el doble modelo de la «conurbación difusa» y el «estilo
universal» indicado al inicio.
El cambio de modelo operado desde la «ciudad clásica» hacia la
«conurbación difusa» explica, en mayor medida que el aumento de
población, la mayor exigencia territorial motivada por servidumbres o
usos indirectos. Como luego veremos, entre 1957 y 1980, la
población se duplicó, pero la ocupación territorial por usos urbano-
industriales directos e indirectos se multiplicó por cuatro en la
provincia de Madrid. Aparecen así muchos miles de hectáreas
afectadas por tres tipos de usos antes poco importantes: los vertidos
(sobre todo de los escombros generados por la demolición), las
extracciones (de grava, arena u otros materiales de construcción) y
el suelo destinado a la urbanización pero todavía no construido, o
sólo en parte (denominado «suelo en promoción»). Todo ello con el
problema añadido de que el nuevo modelo de urbanización, a
diferencia del anterior, invade los suelos de mayor calidad
3. El empeño expreso del régimen de Franco por atar a la población al territorio

con obligaciones crediticias e incentivar su conservadurismo haciendo un país de
inquilinos-propietarios se encuentra en la base de la política de congelación y
paulatina liquidación de los alquileres y la promoción de la vivienda en propiedad. El
continuismo de esta política hasta nuestros días hizo que se pasara del predominio de
la vivienda en alquiler observado en 1950 al completo predominio actual de la
vivienda ocupada en propiedad. En el Censo de 1950 las viviendas habitadas por sus
propietarios eran menos de la mitad del total, y en los municipios de Madrid y
Barcelona eran sólo el 6% y el 5% respectivamente, siendo en ellas el alquiler la figura
masivamente mayoritaria.
135
agronómica y paisajística. Por ejemplo, el 38% de la industria

instalada en ese período lo hizo sobre antiguos suelos de regadío.
También resulta grave que la ocupación haya ido invadiendo o
eliminando todos los cauces y riberas en vez de preservarlos como
oro en paño, en un territorio caracterizado por su aridez. Frente a la
antigua tendencia a preservarlos, urbanizando los altos y laderas
pero no el fondo de los valles, se ha asistido a la progresiva
ocupación de arroyos, vaguadas y vías pecuarias: la Castellana, con
ley propia, por la que corría el antiguo arroyo del Carcavón, el
mismísimo Manzanares, invadido por el tráfico rodado y edificado en
sus márgenes, el arroyo Abroñigal, suplantado hoy por la M-30, y
otros muchos ejemplos que no cabe detallar aquí.
Tras el aparente desorden que envuelve el modelo de expansión
de la conurbación madrileña, éste se orientó por los principales ejes de
comunicación. Pero también se vio guiado por la naturaleza del medio
físico en el que se extiende la aglomeración, que presenta un gradiente
de calidad que apunta hacia el noroeste, hacia la sierra de
Guadarrama, que nutre a la conurbación de aire y agua limpios y
ofrece materiales más nobles (el granito y el agua de deshielo, frente a
los yesos, las margas y los vertidos del sureste) y paisajes más
valorados. A este gradiente de calidad del medio físico se añaden otros
gradientes que señalan una creciente polarización social que agrupa
en el norte y noroeste las zonas de mayor renta, cualificación cultural,
etc. y en el sur y sureste las zonas de menor renta y cualificación y de
mayor paro y marginación social.
Junto a la anatomía territorial así configurada, cambió también la
fisiología de la aglomeración, que pasó a atraer población, capitales y
recursos, y a emitir residuos a niveles sin precedentes. El trabajo que
publicamos en 1988 (NAREDO Y FRÍAS 1988) da cuenta de la importancia
de estos flujos, al representar en millones de toneladas4 el
funcionamiento físico de la conurbación en 1984, observando que los
flujos físicos importados, al superar ampliamente a los exportados, se
transmutan en buena medida en residuos. En el trabajo de referencia
se calcularon también las contrapartidas monetarias de los flujos
físicos, mostrando que la conurbación gastaba mucho más dinero por
la compra de mercancías importadas, del que ingresaba por las
exportadas.5 Ello denota que no cabía caracterizar a Madrid como una
4. La electricidad y demás flujos energéticos vienen representados en millones de

toneladas equivalentes de petróleo. NAREDO, J. M.; FRÍAS J. (1988). Los flujos de agua,
energía, materiales e información en la Comunidad de Madrid y sus contrapartidas
monetarias. Madrid: Comunidad de Madrid, Consejería de Economía.
5. En el trabajo de referencia se observa que el valor medio de la tonelada
exportada es inferior al de la tonelada importada. Este hecho tan singular se debe a
136
ciudad predominantemente industrial. El enorme déficit comercial así

originado se cubría con cargo a los ingresos derivados de la venta real
o imputada de servicios y a las transferencias ligadas a la capitalidad,
no sólo política, sino también económica y financiera, al ser sede de
las principales empresas, mercados y fortunas existentes en el país.
Evolución de los La Comunidad de Madrid, al albergar un conglomerado humano

flujos físicos en la altamente concentrado, y carecer casi por completo de recursos
conurbación minerales y energéticos en explotación (salvo ciertos materiales para la
madrileña construcción: arena, grava, yeso, granito, etc.), precisa importar
(1984-2001) cantidades enormes de materias primas, productos energéticos,
alimentos y mercancías para satisfacer las necesidades de su elevada
población.
La conurbación madrileña tiene como actividad económica
más destacada los servicios en general y el comercio en particular.
Para los más de cinco millones de habitantes de la metrópoli y
sus cinco millones de visitantes anuales constituye un enorme
escaparate brillante y cambiante de mercancías, entretenimiento,
servicios a las empresas y a las personas. Pero la mayoría de los
madrileños no son conscientes de la enorme cantidad de recursos,
materiales y energía, que exige el metabolismo de una metrópoli como
la madrileña, ni de los residuos que genera. Esto es debido, en buena
parte, al progresivo alejamiento de las fuentes y medios de
abastecimiento que la nutren, y a que la forma de entrada de energía
(a través de oleoductos, gasoductos o tendidos eléctricos cada vez
más enterrados), y de materiales (en camiones por la noche a los
mercados), junto a la ocultación de los vertidos, no hacen fácil esta
percepción.
Pero, como se sabe ya desde épocas muy antiguas, y como han
formulado con precisión Lavoisier (ley de conservación de la materia)
y Einstein (su famosa identidad masa y energía), Carnot, Clausius y
Thompson (ley de la entropía), la materia y la energía no se crean ni se
destruyen, tan sólo se dispersan o degradan, perdiendo con el tiempo
su utilidad para los consumidores madrileños y visitantes de otras
autonomías o estados y acabando como residuos de todo tipo. La
energía termina disipándose en contaminación térmica y química de la
atmósfera como resultado de los procesos de combustión, formando
una neblina de color marrón oscuro que cubre en bastantes ocasiones
que los materiales de construcción y las bebidas gasificadas de bajo valor unitario (el
sector de alimentación y bebidas tomaba más de dos millones de toneladas de agua
de la red) tenía un peso muy determinante entre las exportaciones madrileñas,
rebajando notablemente su valor medio.
137
Madrid y otras ciudades españolas. Y los materiales y el agua acaban

camino de los vertederos y plantas de tratamiento que jalonan, sobre
todo, el sureste de la conurbación madrileña. Así, por mucho que
traten de alejarse los residuos y las actividades contaminantes, las
grandes aglomeraciones urbanas siguen formando verdaderas islas de
calor y contaminación.
El conocimiento cuantitativo y cualitativo de los flujos físicos que
tienen lugar en el territorio de una ciudad, desde su origen hasta su
destino final, es fundamental para una gestión y planificación
adecuadas. Facilita una visión global del funcionamiento real de la
ciudad que permitiría corregir sus principales problemas. Entre otras
cosas, posibilita una estimación adecuada de los residuos generados,
por tipos y procedencia, que ayudaría a minimizar su cantidad y los
costes medioambientales y monetarios que provocan, a fin de
compatibilizar las actividades industriales con la calidad de vida de los
ciudadanos.
En el esquema 1 se representa, de forma muy simplificada, el
metabolismo de un territorio desde el punto de vista de la relación
entre los flujos físicos y el sistema económico. Las relaciones entre la
economía y los recursos naturales no han sido establecidas de manera
formal más que parcialmente. Lo ideal sería disponer de un modelo
global que describiera las relaciones entre el funcionamiento de los
sistemas de producción y uso desde un punto de vista sistémico. Pero
los procesos económicos y ambientales presentan una relación
sumamente compleja que dificulta su obtención. Por ello, es preciso
recurrir a submodelos parciales que resulten apropiados según el tipo
de problema que se trate de resolver, sin renunciar a una integración
posterior.
Un modelo global es un desarrollo más propio de los modelos de
dinámica de sistemas que contemplan las relaciones entre flujos y
existencias de recursos naturales; sin embargo, también se puede
avanzar hacia ese objetivo mediante desarrollos de las Tablas Input
Output convencionales ampliadas, o simplemente modelos de
estimación más reducidos. En todo caso, un modelo global, como el
que se presenta en el esquema 1, debería incluir, expresada según
proceda en términos físicos o monetarios, la información estadística
siguiente:
• Producción, reempleo y materias primas por ramas de
actividad industrial.
• Demanda final para las mismas ramas.
• Flujos de materiales, energía y agua.
• Matriz de residuos compuesta por una fila con las mismas
actividades de la información anterior y tantas columnas como tipos
138
ESQUEMA 1 Metabolismo de un territorio
FLUJOS DE FLUJOS DE RESIDUOS

MATERIALES INICIALMENTE SÓLIDOS
PRODUCCIÓN
REEMPLEO FLUJOS DE DEMANDA EMISIONES CONTAMINANTES
MATERIAS ENERGÍA FINAL ATMOSFÉRICOS
PRIMAS
FLUJOS DE
VERTIDOS LÍQUIDOS
AGUA
TRATAMIENTOS
• DIRECTIVAS COMUNITARIAS • RECICLADO
• POLÍTICA AMBIENTAL • REDUCCIÓN EMISIONES
• PLANIFICACIÓN ECONÓMICA • COMPOSTAJE
• POLÍTICA INDUSTRIAL • DEPÓSITO
• NORMATIVA, AYUDAS … • INCINERACIÓN
• SIN TRATAMIENTO
MEDIO NATURAL FÍSICO RECEPTOR

• CALIDAD DE AIRE
• AGUA
• SUELO
IMPACTO SOBRE LOS HABITANTES Y LOS

ECOSISTEMAS
ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO MORBILIDAD, ETC.
En España, desde 1980 hasta 2000, algunas causas
BENEFICIOS COSTE DE de muerte que pudieran tener relación con la
DISMINUCIÓN REDUCCIÓN Y desaparición de la capa de ozono, como las
IMPACTOS TRATAMIENTO enfermedades que afectan a la piel y tejido celular
RESIDUOS subcutáneo, se han multiplicado por 5,2, y otras,
como los melanomas cutáneo y maligno de piel, casi
Flujos físicos Sistema económico se han cuadruplicado. (1)
(1) «La sociedad española tras 25 años de Constitución» INE.
Fuente: Elaboración propia.
de residuos se pretenda identificar, con independencia de

su estado, líquido, sólido o gaseoso. Todos los residuos pueden ser
cuantificados por su peso o expresados en otras unidades físicas,
incluso la contaminación térmica, la radioactividad y el ruido
pueden medirse en sus correspondientes unidades, tep, curies o
decibelios.
• Matriz de procesos de tratamiento de los residuos (reciclado,
depósito, etc.).
139
• Matriz de calidad del medio receptor (aire, agua y suelo).

• Matriz de impactos sobre el medio ambiente, seres humanos y
ecosistemas (morbilidad, diversidad biológica, etc.).
• Costes ambientales: análisis coste-beneficio de los
tratamientos para reducir la contaminación frente a los beneficios de
las disminuciones de impacto.
El modelo propuesto consiste en varios submodelos de

información y estimación que facilitan los datos de forma sucesiva.
El conocimiento de los flujos de materiales posibilita el cálculo de los
residuos sólidos; el de los flujos de energía, el conocimiento de las
emisiones atmosféricas; la cuantificación de los flujos de agua es un
dato imprescindible para la estimación de los vertidos líquidos. El
conocimiento de los procesos de tratamiento permite la estimación de
los costes en función de las cantidades de residuos generadas y el
posterior análisis coste-beneficio para niveles de calidad del medio
determinados. En suma, permite la construcción de un marco
estadístico global, donde se pueden integrar las estadísticas sobre los
recursos naturales con las estadísticas económicas usuales. Este
sistema de información puede facilitar sobremanera el análisis de la
industria y la economía y la toma de decisiones y elección de políticas
más adecuadas.6
En nuestro estudio citado (NAREDO Y FRÍAS 1988) se abordó el
ingente trabajo de calcular y analizar los flujos de energía, materiales,
agua e información en la Comunidad de Madrid y sus
correspondientes contrapartidas monetarias. Puede decirse que este
estudio fue pionero en su amplitud de miras y de conexiones entre
flujos físicos, monetarios y de información, y por ello hubo que
desarrollar una metodología nueva que, entre otras cosas, permitiese
utilizar las heterogéneas fuentes estadísticas disponibles, reduciendo
todos los flujos de energía a toneladas equivalentes de petróleo y los
flujos de materiales a toneladas. En lo referente a flujos de materiales,
la información era más bien precaria, tanto en razón de la dispersión
de las empresas y organismos implicados como de la diversidad de
calidad y unidades de cómputo, agravado por el hecho de que las
clasificaciones y las estadísticas se han diseñado despreciando estas
informaciones.
Se dedicó un especial esfuerzo para suplir esta falta de
información y trazar un panorama general de los flujos de materiales
6. FRÍAS, J. (1994). «Una visión nueva de la industria: los flujos de materiales,

energía y residuos». Economía Industrial, núm. 297.
140
Flujos de agua, materiales y energía en la Comunidad

ESQUEMA 2
de Madrid en 1984 y 2001
En millones de toneladas anuales; energía solar y electricidad en millones de tep; todas las
áreas son proporcionales a las magnitudes.
con datos mínimamente fundados. Se analizó el marco general que

ofrecían las informaciones sobre el transporte de mercancías,
contrastándolas y completándolas con otros datos procedentes
de las encuestas realizadas por el entonces Ministerio de Industria y
Energía, las empresas, la encuesta industrial y la encuesta de
presupuestos familiares elaboradas por el INE, las informaciones de
asociaciones de profesionales y empresarios sobre los materiales
utilizados en las actividades y sobre las producciones y residuos
generados. A pesar de la aparición de algunas informaciones
contradictorias y de los amplios márgenes de error en que se mueven
las magnitudes aportadas, se puede decir que se señalaron unos
órdenes de magnitud que se estimaron razonables para aquel primer
intento.
Pero no es el propósito de este artículo detallar ahora los
rasgos de funcionamiento del metabolismo de la conurbación a
principios de los años ochenta: la finalidad es partir de la información
del trabajo citado para analizar los cambios observados hasta el
momento actual. El ejercicio de cuantificación antes mencionado
se ha repetido ahora para los años 2000 y 2001 a partir de las
fuentes disponibles, con el fin de comparar la evolución del
metabolismo de la conurbación. Como se observa en el esquema 2,
los cambios han sido tan espectaculares que trascienden
ampliamente los posibles márgenes de error de nuestras
estimaciones.
141
Balance de materiales por tipos de mercancías

CUADRO 1
(en millones de toneladas)
1984 2001
Entradas Salidas Entradas Salidas
Materiales construcción 5,7 2,0 10,2 5,2
Alimentos y bebidas 3,8 1,3 8,0 3,1
Combustibles 4,3 1,1 6,7 1,0
Productos siderúrgicos 1,8 0,3 2,2 1,2
Productos elaborados 3,5 1,1 10,7 10,6
Materias primas 3,2 0,0 0,6 0,3
Otros sin clasificar 2,0 0,9
Total 22,3 5,8 40,4 22,3
Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energía y Residuos en la CAM. J. M. NAREDO y J. FRÍAS.
(1988) Elaboración propia.
Este esquema el cuadro 1 y los gráficos 1 y 2 se han elaborado

para analizar los cambios operados en la fisiología de la conurbación,
actualizando los flujos físicos correspondientes a 1984.7
Cabe subrayar que, mientras la biomasa humana, representada
también en el esquema en millones de toneladas, apenas aumentó en
tres centésimas, las entradas por todos los conceptos aumentaron
desde entonces en muchos millones de toneladas, denotando un
proceso de fuerte rematerialización.
En el balance de materiales representado en el cuadro 1, se
detallan las entradas y salidas de materiales por tipos de mercancías,
en 1984 y en 2001.
En el año 1984, lo que ocurría, explicado de forma sucinta, era lo
siguiente: Madrid necesitaba importar anualmente 22,3 millones de
toneladas (Mt) de mercancías, siendo las salidas por este concepto de
tan sólo 5,8 Mt. La visión global del balance de materiales permite
apreciar que estas necesidades se concentraban, en primer lugar, en
las básicas de vivienda, energía y alimentación. Así, los flujos
principales que entraban en la Comunidad correspondían
precisamente a los destinados a la construcción (5,7 Mt), a los
combustibles (4,3 Mt) y a la alimentación (3,8 Mt). Seguían a
continuación los correspondientes a los productos elaborados (3,5 Mt)
7. Esta actualización no ha sido fácil. Datos tan elementales como el consumo de

productos energéticos por provincias son inaccesibles por Internet y su obtención
requiere una búsqueda tenaz y conocimientos previos. El hecho de situarse la energía
entre las competencias del antiguo Ministerio de Industria y Energía, hoy
desaparecido, pero no en el de Ciencia y Tecnología que lo sustituyó, explica el
calvario sufrido por esta estadística. Afortunadamente, las encuestas de transporte de
mercancías por carretera se han mantenido y aportan buena parte de la información
utilizada en esta actualización.
142
y a las materias primas (3,2 Mt). A más distancia, los productos

siderúrgicos (1,8 Mt), de los que una parte sustancial estaba también
destinada a actividades constructivas. Estas necesidades de
importación implicaban que el sector del transporte constituyera una
de las actividades regionales fundamentales, y que la energía utilizada
por este sector superase con creces la requerida por las actividades
industriales.
Estas cifras, relacionadas con la población, suponían una
importación anual de 4,6 toneladas de mercancías por habitante, con
la siguiente composición: 1.185 kg de materiales de construcción;
1.017 kg de materias primas; 794 kg de alimentos; 896 kg de
combustibles y 734 kg de productos acabados
Aunque el agua era el recurso más necesario y utilizado por los
residentes en la Comunidad de Madrid, no era preciso importarla en
ese momento. La precipitación anual media era de 4.730 Mt (o hm3),
de las que se recogían en embalses algo más de 1.000 Mt. El consumo
aparente por persona y día era de 237 litros.
Los 22,3 Mt de materiales, que entraban en 1984 en la
Comunidad, unidos a los 10 Mt de materiales extraídos o cosechados
en el propio territorio, y los 0,4 Mt de productos reciclados, totalizaban
32,7 Mt disponibles para su utilización o transformación. En forma muy
esquemática lo que sucedía con esta enorme cantidad de materiales
era lo siguiente:
• De los 16 Mt procedentes de las actividades extractivas,
entradas de materiales y acero para la construcción; 13 Mt se
incorporaban al territorio en forma de construcciones de viviendas y
obras civiles; 2 Mt se exportaban y el millón restante acababa en forma
de residuos.
• 4,5 Mt, monto total de las entradas de productos alimenticios y
cosecha neta propia, servían para dar lugar a algo más de un millón de
toneladas de salidas de productos alimenticios transformados, y
650.000 t de residuos, consumiendo la población 3,5 Mt de alimentos
y bebidas, además del agua procedente de la red de distribución.
• De los 4,3 Mt de combustibles, petróleo y carbón, que entraban
en la Comunidad, 3,3 Mt se quemaban, y «salían» en forma de
contaminación atmosférica y térmica. El resto, 1 Mt, se redistribuían
nuevamente fuera del territorio madrileño sin haber sufrido
transformación alguna, sino simplemente un cambio de modo de
transporte. La mayoría de productos petrolíferos llegaban a Madrid por
oleoducto y salían por carretera.
• Las entradas de productos siderúrgicos ascendían a 1,8 Mt, su
utilización se repartía a partes iguales entre la construcción y la
industria, y se exportaban casi 300.000 t. El caso del acero es el único
143
Entradas de materiales 1984 y 2001.

GRÁFICO 1
Millones de toneladas
12
10,7
10,2
10
8,0
8
6,7
6 5,7
4,3
3,8 3,5
4 3,2
2,2 2,0
1,8
2
0,6
0
Materiales Alimentos Combustibles Productos Productos Materias Otros sin
construcción y bebidas siderúrgicos elaborados primas clasificar
Entradas 1984 Entradas 2001
en que la recuperación de la chatarra era ya prácticamente total en lo

referente a los usos industriales y constructivos y sólo quedaba sin
reciclar una parte de la fracción contenida en los residuos sólidos
urbanos.
• 1 Mt de madera importada se empleaba como materia prima
en la industria del mueble y fabricación de embalajes y pasta papelera.
En la fabricación de pasta se utilizaba también una parte considerable
Salidas de materiales 1984 y 2001.

GRÁFICO 2
Millones de toneladas
12
10,6
10
6
5,2
4
3,1
2,0
2 1,3 1,1 1,0 1,2 1,1 0,9
0,3 0,3
0
Materiales Alimentos Combustibles Productos Productos Materias Otros sin
construcción y bebidas siderúrgicos elaborados primas clasificar
Salidas 1984 Salidas 2001
144
de papel y cartón viejo. No obstante, era preciso importar otro millón

de toneladas de pasta, papel y cartón para aprovisionar las
importantes actividades de imprenta y edición.
• Las actividades industriales restantes utilizaban 3,2 Mt para
producir 2,7 Mt de mercancías, generando otro medio millón de
residuos y exportando 1,1 Mt. El resto de los productos importados,
2 Mt, eran utilizados directamente por los servicios, familias y
agricultura.
La información estadística recogida y las estimaciones realizadas
ponen de relieve bastantes diferencias en el año 2001 respecto a lo
ocurrido en el año 1984. En primer lugar, la cantidad de entradas de
mercancías en la comunidad de Madrid ha aumentado
sustancialmente, multiplicándose casi por dos y pasando de los 22,2
Mt a 40,4 Mt en 2001. Las salidas de materiales han aumentado
proporcionalmente en mucha mayor medida, ya que han pasado de
5,8 Mt a 22,4 Mt, lo que significa que se multiplican casi por cuatro.
A diferencia de lo ocurrido en 1984, en el año 2001 la principal rúbrica
de productos importados corresponde a maquinaria y equipos de
transporte (10,7 Mt), que triplica la cantidad importada en 1984,
seguidos por los materiales de construcción (10,2 Mt), que, pese a
ceder el primer lugar, casi duplica la cifra del estudio anterior, y los
alimentos u otros productos primarios (8,0 Mt), que doblan con creces
la cifra de 1984 a pesar del pequeño crecimiento de la población,
aumento que se explica por el fuerte incremento de las exportaciones
de alimentos y bebidas, desde 1,3 a 3,1 Mt8. Además, se observa que a
los 10,7 Mt importadas en forma de maquinaria y material de
transporte, les sucede una exportación de 10,6 Mt por este mismo
concepto. Este hecho denota que, tras la crisis de la industria
tradicional (que elaboraba íntegramente in situ las materias primas
hasta la obtención del producto final), se asiste a la fragmentación de
los procesos en plantas y puntos alejados, que exige un trasiego de
materiales muy superior. Le siguen en importancia, en cuarto lugar, los
combustibles, tanto en las entradas como en las salidas, que ocupaban
el segundo lugar en las entradas de 1984.
En el cuadro 2 y en el gráfico 3 se pone de relieve que las
entradas por carretera han sido con diferencia las que más han
crecido. En el año 1984 entraron por carretera en la CAM 17 Mt, el
8. Ya hemos indicado que tanto la exportación de materiales de construcción como

la de bebidas gasificadas tenían mucho peso en 1984. Hoy se ha acentuado la
importancia de estas exportaciones realizadas a partir de las extracciones y el agua
del propio territorio. En la industria alimentaria, se acentúan también los procesos de
envasado y comercialización de alimentos importados de fuera del territorio.
145
Tráfico de mercancías según modo de transporte

CUADRO 2
(miles de toneladas)
Porcentaje Porcentaje Tasas

1984 2001 1984 2001 1984-01
Carretera (*)
Entradas 16.967 33.131 76,3 82,0 95,3
Salidas 4.121 21.870 71,5 97,8 430,7
Ferrocarril
Entradas 2.277 1.824 10,2 4,5 –19,9
Salidas 1.545 325 26,8 1,5 –79,0
Aéreo
Entradas 71 133 0,3 0,3 87,6
Salidas 97 163 1,7 0,7 68,4
Oleoducto Entradas 2.914 3.600 13,1 8,9 23,5
Gasoducto Entradas – 1.700 – 4,2 –
Total
Entradas 22.229 40.388 100,0 100,0 81,7
Salidas 5.763 22.358 100,0 100,0 288,0
(*) Las entradas y salidas totales por carretera fueron 77.760 y 69.499 miles de t
respectivamente.
En el cuadro figuran solamente las entradas y salidas desde/hacia fuera del territorio de la
CAM.
Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancias
por Carretera (Ministerio de Fomento), Anuario de la CAM.
76,3% del total, y en el año 2001 alcanzaban los 33 Mt y suponían el

82,0% del total. Por el contrario, las entradas por ferrocarril
disminuyeron un 20%, desde 2,3 Mt a 1,8 Mt, y las salidas de
mercancías por ferrocarril experimentaron un descenso aún más
espectacular (–80%) y en 2001 eran tan sólo la quinta parte de las
transportadas en 1984. Esta evolución es difícilmente explicable desde
un punto de vista racional, ya que el ferrocarril sigue siendo el método
de transporte más barato, más eficiente y menos nocivo
ambientalmente. Así pues, las salidas de mercancías de la CAM están
monopolizadas casi en exclusiva por el transporte por carretera, que
absorbe el 97,8% del tráfico total. En España el transporte por
carretera tiene un excesivo protagonismo en la distribución modal del
tráfico de mercancías –representa el 81,7% del tráfico interior de
mercancías–, y, además hay que recordar que es el primer y último
eslabón casi obligado de las cadenas de transporte por otros modos.
El agua utilizada por la conurbación se ha comportado con mayor
moderación que el resto de los flujos físicos. El consumo de agua
facturada por el Canal de Isabel II aumentó, entre 1984 y 2002, a una
tasa anual del 2,1%, pasando en el período indicado de 314 a 457 hm3,
correspondiendo al municipio de Madrid más de la mitad de este
consumo. El hecho de que esta tasa sea similar a la de la población
abastecida por el Canal, que crece más que la población de la
Comunidad, al aumentar el número de municipios abastecidos, denota
146
GRÁFICO 3 Tráfico de mercancías según modo de transporte
Flujo de transporte en 1984

Entradas Salidas
Oleoducto
13,1%
Ferrocarril Ferrocarril
10,2% 26,8%
Aéreo
0,3%
Carretera Carretera
76,3% 71,5%
Aéreo
1,7%
Flujo de transporte en 2001

Entradas Salidas
Oleoducto y
gasoducto
13,1%
Ferrocarril
1,5%
Ferrocarril Aéreo
4,5% 0,7%
Aéreo
0,3%
Carretera Carretera
82,0% 97,8%
un estancamiento del consumo de agua per cápita. En efecto,

en 2002 se facturaron 237 litros de agua por persona abastecida y día,
es decir, una cantidad similar a la de 1984 (238 l/h/d). Pero hay que
advertir que este estancamiento resulta de dos fases de
comportamiento diferentes: la disminución de la facturación (en un
12%) que se observó entre 1991 y 1996, a raíz de las políticas de
ahorro originadas por la sequía, y el posterior repunte del agua
facturada que se observa desde entonces. Por otra parte, hay que
señalar que el consumo doméstico de agua fue algo más reticente a la
baja que el total de agua facturada, y que es sobre todo el mayor peso
que van teniendo las viviendas unifamiliares el que explica el repunte
del consumo antes mencionado. En lo que concierne a las otras
147
actividades, cabe destacar la fuerte pérdida de peso del consumo

industrial (que pasó de absorber el 21% del agua consumida en 1984
al 7% en 2001), a la vez que ganan peso los servicios y otros, junto
con el consumo doméstico.9 Como consecuencia de todo ello, hemos
supuesto que el agua utilizada para todos los fines, incluidas pérdidas,
por el conjunto de la población de la Comunidad de Madrid, creció
moderadamente, pasando de 696 a 761 hm3 entre 1984 y 2000,
y que los vertidos se incrementaron en consonancia (pasando de
432 a 472 hm3).
Por el contrario, al ser el crecimiento de los restantes flujos físicos
muy superior al de la población, se producen intensos crecimientos
per cápita. Éstos son especialmente notables en el caso de los
productos energéticos. Además de aparecer una nueva infraestructura,
el gasoducto, que inyecta 1,7 Mt adicionales, la energía recibida por el
oleoducto y sobre todo por el tendido eléctrico acusan incrementos
muy notables. Esto hace que el consumo final de productos
energéticos, medido en toneladas equivalentes de petróleo (tep),
aumentara en el período considerado a una tasa media anual del 5,5%
(que supone doblarse cada trece años) y que el consumo de energía
per cápita creciera a una tasa media anual del 3,8%, pasando de 1,1 a
más de 2 tep per cápita entre 1984 y 2001. Resulta curioso que esto
ocurriera a la vez que perdía peso el relativamente escaso consumo
industrial, que pasó de representar el 38,2% del consumo de
electricidad en 1984 al 19,1% en 200110. A continuación se exponen las
razones que hacen que en la conurbación madrileña el consumo de
energía siga aumentado a la vez que pierde peso su relativamente
escasa dedicación industrial (y agraria).
En primer lugar el aumento del consumo de energía viene dado
por las crecientes exigencias de transporte, que hace que la energía
destinada a este fin pase de representar el 44% del total en 1984 a
9. El lector interesado puede encontrar información detallada sobre la evolución

reciente y las previsiones del consumo de agua de la conurbación madrileña en
CUBILLO, F., J. C. IBÁÑEZ y F. J. FERNÁNDEZ (2001). Estudio de la demanda de agua para
uso urbano en la Comunidad de Madrid. Madrid: Fundación Canal de Isabel II, y en
CUBILLO, F. y J. C. IBÁÑEZ (2003). Manual de abastecimiento del Canal de Isabel II,
Madrid: Canal de Isabel II.
10. Nótese que la provincia de Madrid carece de plantas térmicas y de industrias
muy consumidoras de energía, que envían a la conurbación desde fuera de su
territorio la electricidad y los productos requeridos ya «limpios de polvo y paja». Dado
que la eficiencia de una planta térmica en la generación de electricidad es de un
tercio, habría que multiplicar por tres la recibida por el tendido para obtener la energía
primaria requerida para su obtención: si se reciben cerca de dos millones de tep en
forma de electricidad, habría que gastar seis en forma de fuel para obtenerlos por
generación térmica. Lo mismo podríamos decir con el aluminio, el hierro, o los
equipos recibidos de fuera.
148
más del 50% en 200111. Este aumento está relacionado con el

observado en el parque de automóviles, que pasó en el período
considerado de 1,5 a 3,6 millones de vehículos (y de 3 a 1,4 personas
por automóvil). La expansión del parque de automóviles tiene una
clara incidencia ecológica al ampliar la ocupación contaminante y la
fragmentación del territorio. Debe recordarse que el parque de
automóviles de la conurbación ocupa por su sola presencia unas
cinco mil hectáreas y requiere por lo menos otro tanto para poder
maniobrar. Con lo cual, pese a que el viario se ha doblado desde
principios de los ochenta, ocupando algo más de 21.000 hectáreas,
la movilización en las horas o días «punta» de solo una fracción de tan
inmenso parque origina embotellamientos crónicos cada vez más
graves.
En el cuadro 3 se detalla la producción, consumo de materias
primas y energía y el correspondiente valor añadido por ramas de
actividad de la industria madrileña en 1984, expresado todo ello en
millones de euros. Como se aprecia en dicho cuadro, la fabricación de
material eléctrico y electrónico, la industria de materiales de
construcción, la química y la industria de alimentación y bebidas eran
las actividades más destacadas.
En el cuadro 3 se muestra también la comparación del Valor
Añadido Bruto (VAB) al coste de factores y su distribución porcentual
por ramas de actividad industrial para los años 1984 y 2001.
Se puede apreciar que las actividades con mayor importancia en
1984 –la fabricación de material eléctrico y electrónico, industria de
materiales de construcción, la química y la industria de alimentación y
bebidas–, superando todas el 10% de peso en la industria madrileña,
sufren algunas variaciones significativas en el período analizado. Así,
en el año 2001 la actividad más destacada eran las artes gráficas y la
edición (15,6%), que fue la que experimentó mayor crecimiento en el
período considerado, mientras que en 1984 esta actividad solamente
suponía el 6,1%. En segundo lugar, y con una importancia algo menor,
figura la fabricación de material eléctrico y electrónico (13,6%),
seguida en tercer lugar por la química (12,4%), alimentación y bebidas
(9,4%), fabricación de artículos metálicos (7,1%) y la construcción de
automóviles (6,6%), que casi duplicó su peso de 1984. Así pues, se ha
producido un aumento del peso de las actividades con un mayor
11. Incluyendo el combustible de avión, que resulta muy relevante, habida cuenta de
la importancia del aeropuerto en tráfico de viajeros y, sobre todo, en tráfico de
mercancías (aunque en tonelaje resulten insignificantes en relación con las movilizadas
por carretera). Habría que medirlas en miles y no en millones de toneladas, por lo que
se ha omitido el tráfico de mercancías por avión en el esquema 2.
149
Producción, consumos de materias primas y energía. Valor añadido 1984 y 2001

CUADRO 3
(millones de euros corrientes)
1984 2001
Producción Consumo Consumo Valor Valor
materias energía añadido añadido
Ramas de actividad
primas Distribución Distribución
1 2 3 (1-2-3) porcentual porcentual
Energía 46,8 16,4 16,2 14,2 0,3 209,0 1,6
Captación y distribución del agua 59,0 6,5 13,3 39,3 0,9 0,0
Siderurgia 149,1 87,7 31,3 30,1 0,7 151,9 1,2
Metales no férreos 207,9 184,1 2,1 21,8 0,5 46,7 0,4
Extracción de minerales no metálicos 37,7 14,5 5,4 17,8 0,4 117,9 0,9
Materiales de construcción 941,1 147,6 70,3 723,3 16,0 700,9 5,3
Química 1.034,1 498,3 20,2 515,6 11,4 1.640,7 12,4
Fabricación de artículos metálicos 783,6 360,3 20,0 403,3 8,9 932,1 7,1
Fabricación maq. y material mecánico 422,2 184,8 5,9 231,5 5,1 692,1 5,2
Maq. oficina, eléctrico y electrónico 1.147,9 401,6 11,0 735,3 16,3 1.793,8 13,6
Construcción de automóviles 632,4 458,3 11,9 162,2 3,6 876,8 6,6
Construc. otro material de transporte 224,7 77,0 5,3 142,4 3,2 318,8 2,4
Fabric. de instr. de precisión y óptica 81,8 43,4 0,5 37,9 0,8 389,5 3,0
Alimentación, bebidas y tabaco 1.291,8 740,8 50,5 500,5 11,1 1.237,5 9,4
Industria textil 37,8 18,7 1,4 17,7 0,4 81,1 0,6
Industria del cuero y calzado 123,0 59,5 1,9 61,6 1,4 48,5 0,4
Confección y peletería 328,7 120,7 4,3 203,7 4,5 365,1 2,8
Madera, corcho y muebles 173,9 70,8 3,8 99,3 2,2 535,4 4,1
Pasta papelera, papel y cartón 249,8 133,4 11,5 105,0 2,3 359,9 2,7
Artes graficas y edición 465,2 182,8 5,6 276,8 6,1 2.055,5 15,6
Industria del caucho y plástico 246,5 127,4 8,7 110,4 2,4 489,7 3,7
Otras industrias manufactureras 115,0 44,2 13,1 57,6 1,3 157,2 1,2
TOTAL 8.800,0 3.978,7 314,0 4.507,2 100,0 13.200,2 100,0
Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energía y Residuos en la CAM. J. M. NAREDO y J. FRIAS. (1988). Año 2001 elaboración propia.
contenido tecnológico en detrimento de las más tradicionales:

alimentación, textil y sobre todo la industria no metálica. Hay que
advertir que el avance de Madrid en sectores industriales de elevado
nivel tecnológico (aeronaves, electrónica, etc.) se produce también en
el sector terciario (fundamentalmente en telecomunicaciones y
servicios avanzados para las empresas), como consecuencia del flujo
de información y de las economías de alcance –entendidas como los
ahorros en costes que se derivan de la producción conjunta de
diferentes bienes tecnológicos, frente a la opción de la producción
especializada– (VELASCO, 2003)12.
12. La industria española en democracia. R. Velasco, B. Plaza
150
Producción, consumos de materias primas y energía y residuos generados. 1984

CUADRO 4
(Miles de t y miles de tep)
Ramas de actividad Producción Materias Residuos Energía

primas
miles de toneladas (miles tep)
Extracción de minerales no metálicos 9.203 126 22,0
Siderurgia 595 815 220 67,0
Metales no férreos 23 26 3 5,2
Materiales de construcción 8.260 8.875 615 235,3
Química 596 883 287 63,4
Fabricación de artículos metálicos 513 594 81 50,1
Fabricación maq. y material mecánico 93 134 41 12,4
Maq. oficina, eléctrico y electrónico 137 140 3 24,2
Construcción de automóviles 317 332 15 50,7
Construc. de otro material de transporte 46 49 3 12,3
Fabric. de instr. de precisión y óptica 34 35 1 0,9
Alimentación, bebidas y tabaco 2.230 1.780 200 148,5
Industria textil 9 10 1 4,4
Industria del cuero y calzado 2 2 0 5,5
Confección y peletería 12 12 0 9,8
Madera, corcho y muebles 211 230 19 11,7
Pasta papelera, papel y cartón 404 435 31 30,7
Artes graficas y edición 199 210 11 10,3
Industria del caucho y plástico 115 121 6 20,6
Otras industria manufactureras 5 6 1 36,2
Total 23.004 14.815 1.538 821,2
Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energía y Residuos en la CAM. J. M. Naredo y J. Frias. (1988)
En el cuadro 4 se observa que las mismas actividades que

destacaban por su VAB en 1984, con la lógica excepción de la
fabricación de material eléctrico y electrónico, son las que tienen un
mayor volumen de producción en cantidades físicas, en empleo de
materias primas y por tanto en volumen de residuos generados. La
industria de materiales de construcción, la química, la industria de
alimentación y bebidas y la siderurgia generaban el 86% de los
residuos industriales.
Por otra parte, cabe advertir que, en contra de lo que suele
pensarse, los datos muestran que el sector terciario es un gran
devorador de energía. El estudio del consumo de electricidad resulta
revelador de los cambios operados en el metabolismo de la
conurbación. Junto a la pérdida de peso de la industria13, que pasa de
13. Excluida la construcción, cuyo consumo de electricidad tenía un peso

relativamente insignificante en 1984, que se vio fuertemente incrementado en 2001. El
consumo de electricidad de la construcción en 2001 multiplica por cuatro el de 1984,
151
consumir el 38,2% de la electricidad en 1984, al 19,1% en 2001, se

produce una gran expansión de los servicios, que pasaron de consumir
el 10,3% en 1984 al 19,9% en 2001 (cuadro 5). El comercio y la
administración son los principales responsables de este crecimiento, al
aumentar sus consumos de electricidad a tasas medias anuales del
9,1% y del 10,1% respectivamente14.
El importante consumo de energía del «terciario avanzado»
rompe el tópico que lo asociaba a una sociedad posindustrial que,
al especializarse en el mero manejo de la información y las nuevas
tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), se suponía
cada vez más desmaterializada. También es cierto que hay que tener
en cuenta que en 2001 el desarrollo de las TIC en España era todavía
bastante escaso y muy inferior al de los países de la UE. En Madrid,
solamente el 35,8% de los hogares disponía de PC y el 23,4% de la
población tenía acceso a Internet, frente al 31,4% del conjunto
de la población de la Unión Europea. En 2003, el porcentaje de
la población con acceso a Internet en la CAM ascendía ya al 35,2%
(cuadro 7).
Entre las ramas industriales manufactureras solamente la de
artes gráficas y edición aumentó significativamente su participación en
el consumo eléctrico al crecer a una tasa anual del 11,1%. Resulta
también muy espectacular la expansión del consumo de electricidad
del sector construcción y obras públicas, que multiplicó por 4,5 su
consumo anual entre 1984 y 2001, creciendo a una tasa del 9,2%
anual como resultado del aumento de la actividad y del cambio
tecnológico del sector. Este aumento de actividad se refleja también en
el mayor consumo eléctrico anual del sector cemento, cales y yesos,
que se multiplicó por más de tres entre 1984 y 2001.
Como es lógico, junto al crecimiento de las exigencias en
materiales y energía se observa también el crecimiento de los
residuos, dado que éstos proceden del uso de los recursos. Los
vertidos atmosféricos aumentaron en consonancia con el consumo de
combustibles fósiles, y los residuos sólidos urbanos pasaron de cerca
de tres cuartos de kilo por persona y día en 1984 a kilo y medio por
persona y día en 2001 (creciendo a una tasa anual próxima al 4%).
arrojando una tasa media anual de crecimiento del 9,2% en el período. Este
crecimiento responde tanto al propio cambio tecnológico observado en este sector
(cada vez más intensivo en energía y extensivo en mano de obra) como, sobre todo, a
que en el año 2001 estaba culminando un potente boom inmobiliario y constructivo.
14. Obviamente, este aumento tan notable del consumo no es ajeno a la
reorganización de estos servicios mediante la instalación de grandes centros
comerciales y de modernos edificios de oficinas mucho más exigentes en energía que
los comercios y oficinas tradicionales.
152
CUADRO 5 Energía eléctrica distribuida en la CAM. 1984 y 2001
1984 2001 Tasas de variación

TOTALES Distribución TOTALES Distribución 1984-2001
Distribución Distribución
Número Energía porcentual Número Energía porcentual Número Energía
Sectores consumidores abonados MWh del consumo abonados MWh del consumo abonados MWh
Agricultura, ganadería, silvicultura, caza y pesca 2.257 25.903 0,3% 1.957 43.200 0,2% –13,3 66,8
Extracción y aglomeración de carbones 0 0 0,0% 12 756 0,0% .. ..
Extracción de petróleo y gas, refinerías de petróleo 21 6.436 0,1% 49 32.855 0,1% 133,3 410,5
Combustibles nucleares y otras energías 1 33 0,0% 13 1.135 0,0% 1.200,0 3.339,4
Producción y distribución de energía eléctrica 54 13.615 0,1% 345 39.139 0,2% 538,9 187,5
Fábricas de gas-distribución de gas, coquerías 11 8.925 0,1% 138 19.467 0,1% 1.154,5 118,1
Minas y canteras (no energéticas) 50 22.367 0,2% 81 102.482 0,4% 62,0 358,2
Industria manufacturera 125.080 3.873.232 38,2% 16.788 4.377.223 19,1% –86,6 13,0
Siderurgia y fundición 2.039 454.314 4,5% 172 631.061 2,7% –91,6 38,9
Metalurgia no férrea 55 137.753 1,4% 237 46.742 0,2% 330,9 –66,1
Industria del vidrio 128 57.093 0,6% 96 74.150 0,3% –25,0 29,9
Cemento, cales y yesos 58 97.202 1,0% 61 303.541 1,3% 5,2 212,3
Otros materiales de construcción 380 144.810 1,4% 511 193.156 0,8% 34,5 33,4
Química y petroquímica 379 234.701 2,3% 633 487.152 2,1% 67,0 107,6
Máquinas y transformados metálicos y eléctricos 11.045 321.290 3,2% 3.539 607.901 2,6% –68,0 89,2
Construcción y reparación naval 2 3.917 0,0% 26 1.090 0,0% 1.200,0 –72,2
Construcción de automóviles y bicicletas 3.360 206.155 2,0% 204 247.603 1,1% –93,9 20,1
Construcción de otros medios de transporte 16 23.382 0,2% 53 74.929 0,3% 231,3 220,5
Alimentación, bebidas y tabaco 7.166 294.411 2,9% 2.144 425.734 1,9% –70,1 44,6
Ind. textil, confección, cuero y calzado 1.695 106.367 1,0% 2.452 143.698 0,6% 44,7 35,1
Madera y corcho (exc. fabricación de muebles) 1.779 12.458 0,1% 1.618 34.194 0,1% –9,1 174,5
Pasta papelera, papel, cartón, manipulados 83 97.296 1,0% 289 324.655 1,4% 248,2 233,7
Artes gráficas y edición 837 61.913 0,6% 2.082 370.550 1,6% 148,7 498,5
Caucho, mat. plásticas y otras no especificadas 96.058 1.620.170 16,0% 2.671 411.067 1,8% –97,2 –74,6
Construcción y obras públicas 2.101 59.897 0,6% 8.833 267.622 1,2% 320,4 346,8
Transporte por ferrocarril 68 295.169 2,9% 196 493.703 2,1% 188,2 67,3
Otras empresas de transporte 5.110 373.547 3,7% 532 582.794 2,5% –89,6 56,0
Hostelería .. .. .. 22.783 1.061.917 4,6% .. ..
Comercio y servicios 244.077 1.045.859 10,3% 181.688 4.581.810 19,9% –25,6 338,1
Administración y otros servicios públicos 7.196 524.731 5,2% 19.612 2.699.394 11,8% 172,5 414,4
Alumbrado público 2.390 193.283 1,9% 2.675 109.660 0,5% 11,9 –43,3
Usos domésticos 1.672.280 3.602.615 35,5% 2.415.703 7.751.807 33,8% 44,5 115,2
No especificados (1) 160 102.037 1,0% 61.673 801.645 3,5% .. ..
TOTAL 2.060.856 10.147.649 100,0% 2.733.078 22.966.609 100,0% 32,6 126,3
(1) Captación , depuración y distribución de agua en 1984.
Fuente: estadística de la Industria de Energía Eléctrica. Ministerio de Economía
Contrapartidas La economía madrileña generó, según la Contabilidad Regional de la

monetarias Comunidad de Madrid de 2001, un valor añadido bruto a precios
básicos (VAB pb) de 82.665 millones de euros, de los cuales, el 76,5%
153
CUADRO 6 Valor añadido bruto a precios básicos (precios constantes)
Distribución Distribución
Miles de euros porcentual porcentual
Ramas de actividad 1993 1993 1999 (p) 2000 (a) 2001 (e) 2001
Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 117.762 0,2 135.697 131.039 131.760 0,2
Industria, incluida la energía 10.717.019 17,8 14.483.706 15.140.661 15.449.269 18,7
Industrias extractivas 180.538 0,3 177.214 .. ..
Industria manufacturera 9.499.501 15,8 13.169.443 .. ..
Energía, gas y agua 1.036.980 1,7 1.137.049 .. ..
Construcción 5.174.167 8,6 7.005.920 7.506.497 8.150.992 9,9
Comercio; venta y reparación de
vehículos; hostelería y transporte,
almacenamiento y comunicaciones 16.930.415 28,2 22.638.719 23.358.991 23.986.363 29,0
Intermediación financiera, actividades
inmobiliarias y de alquiler y servicios
empresariales 19.489.290 32,4 22.342.481 23.680.544 24.837.426 30,0
Otras actividades de los servicios 12.149.159 20,2 13.621.477 14.079.478 14.387.214 17,4
Administración pública, defensa
y seguridad social 4.678.975 7,8 4.888.741 .. ..
Educación 2.153.727 3,6 2.662.375 .. ..
Actividades sanitarias y veterinarias,
serv. sociales 2.214.099 3,7 2.585.494 .. ..
Servicios prestados a la comunidad;
serv. personales 3.102.358 5,2 3.484.867 .. ..
Servicios de intermediación financiera –4.437.567 –7,4 –3.714.682 –3.975.100 –4.277.379 –5,2
Total 60.140.246 100,0 76.513.318 89.775.727 82.665.645 100,0
Fuente: Contabilidad Regional de la Comunidad de Madrid. Base 1996. Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid.
corresponden al sector servicios, el 18,7% a la industria y el 9,9% a la

construcción (cuadro 6).15
Como ya se ha indicado en el análisis de los flujos físicos, el
comercio exterior de la CAM de mercancías está bastante
desequilibrado y las entradas duplican a las salidas. En términos
monetarios ocurre lo mismo: las exportaciones de productos
industriales y energéticos suponen un total de 21.758 millones de
euros, mientras que el volumen total de importaciones alcanzó la cifra
de 43.096 millones de euros.
El hecho de que el valor de las mercancías importadas duplique
al de las exportadas denota que Madrid dispone de medios adicionales
con los que financiar esta balanza de mercancías crónicamente
deficitaria. En efecto, Madrid no equilibra sus cuentas a través del
comercio de mercancías, sino del de servicios, considerado éste en un
sentido amplio, ya que además ejerce como atractora de capitales
y población visitante. El valor de los servicios exportados supera los
15. Se presenta la evolución del VAB a precios constantes entre 1993 y 2001, ya
que no hay disponible ninguna serie de la Contabilidad Regional que abarque un
período más largo.
154
40.000 millones (comercio, hostelería, transportes y comunicaciones

supusieron 21.869 millones de euros y los servicios financieros,
inmobiliarios y a las empresas 18.562 millones de euros),16 aunque una
parte de estos servicios no llegan a comercializarse. Éste es el caso de
la capitalidad política, empresarial y financiera, ligada por la atracción
de capitales que ejercen la Bolsa y la banca de Madrid.
En el trabajo anterior ya se documentaron estos extremos para
1984, señalando cómo Madrid albergaba la cuarta parte de los
funcionarios de las administraciones públicas, domiciliaba empresas
que disponían de la mitad del capital suscrito y desembolsado, así
como las principales fortunas del país. Hoy día la capitalidad
empresarial y financiera de Madrid se ha acentuado. El grueso de la
inversión extranjera venida a España, muy estimulada a raíz de la
entrada de España en la UE en 1986, se ha instalado en Madrid. Este
hecho, unido al desplazamiento del capital bancario y a la instalación
de las nuevas sedes de las grandes empresas públicas privatizadas, ha
reforzado el liderazgo de Madrid en bastantes ramas industriales:
industria aeroespacial, telecomunicaciones, farmacia y maquinaria. La
inversión extranjera en Madrid en el trienio 1999-2001 ascendió a
100.912 millones de euros, cifra que supera a la del producto interior
bruto de la CAM (94.602 millones de euros en 2001). Madrid, además
de capital político-administrativa, en la que reside un porcentaje
importante de funcionarios, ha sido tradicionalmente capital
empresarial al albergar la mayor parte de las sedes de las principales
empresas españolas y de las filiales de empresas extranjeras. Por otra
parte, también ha sido y es capital financiera, al tener su sede en ella
las principales entidades financieras y contar con una Bolsa de valores
que ha pasado a ser el cuarto mercado de Europa en volumen de
transacciones. En 2001, los depósitos en las entidades financieras
alcanzaban los 160.677 millones de euros y las transacciones en la
Bolsa madrileña los 340.608 millones de euros.
Pese al proceso de descentralización generado en las
administraciones públicas, Madrid ha seguido albergando cerca de
medio millón de funcionarios (incluyendo defensa, sanidad y
educación públicas), con una nómina que superaba ampliamente los
dos billones de pesetas (doce mil millones de euros) en 2000. Las
empresas constituidas en sociedades han venido ocupando en Madrid
una población asalariada y pagando una nómina tres veces superior a
la de la Administración pública. A esto se añade un hecho que prueba
16. COMUNIDAD DE MADRID (2003). Tablas Input Output de la CAM en 2000. Madrid:
Comunidad de Madrid.
155
la importancia de la capitalidad política y empresarial de Madrid: el

que, tanto la Administración pública como las sociedades domiciliadas
en Madrid, han venido manteniendo fuera del territorio madrileño, con
cargo a sus presupuestos, una población asalariada casi tan grande
como la que mantenían en el mismo.17 Ello denota que Madrid es sede
de organizaciones políticas y empresariales suprarregionales, que
exportan servicios interiores a las propias entidades (y, por lo tanto, no
mercantiles) de dirección, gestión, comercialización y control hacia
otros territorios. A estos servicios se añaden otros, más o menos
identificables y comerciales, prestados a particulares y empresas
residentes y no residentes en la CAM (justicia, sanidad, enseñanza,
etc.). Entre éstos se encuentran los que hacen que Madrid sea capital
también en aspectos culturales y de ocio, con importante dotación de
museos, bibliotecas, o parques temáticos y servicios recreativos.
Además de aquellos otros servicios comerciales prestados a empresas
(consultoría, publicidad, etc.) y a particulares (comercios, restauración,
ocio, etc.). Entre éstos destacan los servicios de viaje y acogida
prestados a la enorme población flotante de turistas y gestores antes
mencionada, que acude a ese centro político, económico, cultural y de
prestación de servicios diversos que es Madrid.
No es el propósito de este artículo detallar estos extremos con
comentarios a las estadísticas de empleo y de generación de renta que
los evidencian. Es preferible recordar que cerca de la mitad de la
población ocupada en la Comunidad de Madrid es personal directivo,
administrativo o profesiones liberales y técnicas, cuya actividad tiene
que ver con la gestión y el manejo de información. Por ello, Madrid,
además de seguir acaparando porcentajes importantes de la
correspondencia ordinaria y las llamadas telefónicas emitidas y
recibidas en el país, va a la cabeza en el manejo de medios
informáticos y en el uso de Internet, como se puede apreciar en el
cuadro 7. Si se analizan los 40 o 50 indicadores más importantes de
utilización de las tecnologías de la información y las comunicaciones
(TIC) y del avance de la Sociedad de la Información, Madrid figura en
el primer lugar en casi todos ellos. Sería así, utilizando la extraña
denominación acuñada por personas no muy versadas ni en economía
ni en tecnología, líder indiscutible de la «nueva economía». Más
acertado es hablar de «economía del conocimiento», aclarando lo que
17. La interesantísima publicación del INSTITUTO DE ESTUDIOS FISCALES (IEF) (1994)

Empleo, salarios y pensiones en las fuentes tributarias, Vol. I, pp.75-76, permitía
cuantificar este hecho cotejando las personas y los salarios pagados por las
administraciones y las empresas madrileñas con los perceptores residentes en la
región. Por desgracia estas y otras estadísticas del IEF quedaron truncadas,
ocasionando una lamentable pérdida de información.
156
CUADRO 7 Porcentaje de hogares con PC
Comunidades Autónomas Hogares con PC (%) Incremento

1999 2000 2001 2002 2002/2001
Cataluña 29,0 33,9 36,1 39,1 3,0
Comunidad Valenciana 18,0 23,9 26,3 30,1 3,8
Madrid 30,1 34,7 35,8 38,7 2,9
País Vasco 17,7 26,3 26,4 30,8 4,4
Total España 23,2 26,9 28,9 32,2 3,3
Porcentaje de población con acceso a Internet
1999 2000 2001 2002 2003
Cataluña 11,5 18,6 26,6 27,1 30,8
Comunidad Valenciana 7,5 12,5 21,6 20,8 22,1
Madrid 9,7 16,3 23,4 27,0 35,2
País Vasco 6,5 14,0 25,1 27,1 29,1
Fuente: Sedisi y AIMC. EGM (Estudio General de Medios), que estudia la evolución del uso de
Internet en España.
La muestra de la EGM es representativa de la población española de 14 o más años
(35.243.000 individuos).
entendemos por conocimiento. El conocimiento es algo más que

información, y solamente es codificable si puede escribirse y
transmitirse fácilmente. El hecho de que en Internet esté disponible
una cantidad creciente de información no significa que adquiramos
fácilmente más conocimientos con sólo conectarnos a la red. La
información solamente se transforma en conocimiento cuando es leída
y entendida. Para aumentar nuestro conocimiento, es preciso, en
primer lugar, que la información disponible sea de calidad suficiente y
en segundo lugar, que sea correctamente interpretada, para lo que es
preciso disponer de experiencia y formación previa. El proceso de
aprendizaje no ha cambiado, sino tan sólo el medio de transmisión,
que por una parte ha facilitado el acceso a múltiples fuentes de
información, pero por otra dificulta la localización de información útil al
estar plagado Internet de sitios y páginas web «basura».
Los residuos La definición de «residuos» más aceptada en la actualidad es la que

utilizan las Naciones Unidas y la Agencia Europea del Medio Ambiente,
entre otros organismos internacionales: «Los materiales que no son
productos deseados (es decir, productos fabricados para el mercado),
para los cuales el generador no tiene ningún otro uso en términos de
sus propósitos de producción, transformación o consumo, y de los que
desea disponer. Las basuras se pueden generar durante la extracción
de materias primas, el proceso de transformación de materias primas
en productos intermedios y finales, el consumo de productos finales, y
otras actividades humanas. Se excluyen los residuos reciclados o
reutilizados en el lugar de la generación».
157
También pueden definirse así: «El peso o el volumen de los

materiales y de los productos que forman parte de la corriente de
desechos antes de ser reciclados, compostados, incinerados o
transferidos a un depósito controlado. Además puede representar la
cantidad de basura generada por una fuente o una categoría dada de
fuentes».
Los residuos son importantes desde dos puntos de vista. En
primer lugar, porque resulta muy costoso recogerlos y tratarlos
adecuadamente, ya que si su destino es el abandono o vertido
incontrolado provocan graves impactos ambientales, a veces
irreparables, sobre los recursos naturales indispensables para la vida,
como son el aire, agua y suelo fértil. En segundo lugar, porque se trata
de materias primas desaprovechadas en un mundo finito donde la
población y sus necesidades siguen creciendo y los recursos naturales
cada vez resultan más escasos y difíciles de obtener. Existe una
creciente preocupación ciudadana por el tema, ya que la cantidad de
residuos generados por las sociedades industrializadas es cada vez
mayor, y provoca importantes problemas medioambientales y de salud
pública.
Los residuos suponen, como se indica, una pérdida de materiales
y recursos energéticos. La producción excesiva de residuos es
síntoma de la ineficiencia de los procesos productivos, de la escasa
durabilidad de los productos y de unos hábitos de consumo
insostenibles. En realidad las cifras de residuos son un indicador del
grado de eficiencia con el que la sociedad utiliza las materias primas.
La generación de residuos origina una serie de impactos ambientales
entre los que destacan:
• La ocupación del suelo para vertederos y la producción de
lixiviados de las sustancias depositadas.
• La contaminación atmosférica que producen las instalaciones
de tratamiento e incineración.
• La contaminación del agua, tanto superficial como subterránea,
en zonas de vertido incontrolado.
En 1984 se estimaba que la CEE generaba 1.710 millones de
toneladas (Mt), de los cuales 156 Mt eran residuos industriales
manufactureros, y de éstos el 25,6% (40 Mt) eran desechos químicos
tóxicos o peligrosos (RTP). En España se producían 213 Mt, de los que
10 Mt correspondían a la industria manufacturera, y de ellos al menos
el 15% (1,5 Mt) debían de ser RTP18. La Agencia Europea de Medio
18. Hay que señalar que las cifras citadas para España en 1984 no son demasiado
fiables, especialmente las referentes a los residuos industriales, ya que no se había
efectuado sobre ellos ninguna investigación estadística de carácter global.
158
GRÁFICO 4 Generación de RSU en España. 1990-2001
25.000 474 471 500

459
443 437
450
378 388
20.000 362 363 400
357
323 330 350
15.000 300
250
10.000 200
17.179 17.418 18.377 18.925 19.125
12.546 12.821 13.828 14.256 14.296 14.914 15.308 150
5.000 100
50
0 0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Miles de t Kg/Hab/Año
Fuente: Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente
Ambiente (EEA, noviembre de 2003) estimaba en cerca de 3.000 Mt el

total de residuos generados en la UE en 2001, lo que supone un
crecimiento anual del 3,4%. Resulta sorprendente y desalentador que,
a principios de 2004, la Agencia Europea de Medio Ambiente no
disponga de datos más actualizados de los países de la UE y que
sea imposible efectuar una comparación con datos posteriores
a 1995.19
Los RSU están compuestos en su mayor parte por desechos
relativamente homogéneos (residuos orgánicos, papel, plástico,
metales y vidrio) y pueden aprovecharse con relativa facilidad por
medio de sistemas de recogida diferenciada y estaciones
clasificadoras. Sin embargo, en 1984 el vertido incontrolado de RSU
se realizaba en el 48% en los municipios españoles mayores de
5.000 habitantes, que son los que disponían de sistemas de recogida
organizada, en flagrante contradicción con la Europa comunitaria,
donde no se realizaban vertidos incontrolados desde hacía bastantes
años.
La generación de residuos urbanos en España mantiene un ligero
crecimiento continuado, aunque está aumentando la sensibilización de
la población y de la Administración, forzada por la normativa
19. Las estadísticas sobre producción, composición, transporte y tratamiento de

residuos no siempre se obtienen aplicando los mismos métodos, ni con el mismo
grado de detalle, en todos los países de Europa. Es, pues, difícil hacerse una idea
global de la situación y detectar tendencias. La falta de datos sobre residuos
peligrosos es un aspecto especialmente preocupante.
159
comunitaria, así que actualmente se tratan residuos que antes se

abandonaban. Entre 1990 y 2001, los residuos urbanos se han
incrementado un 52%, a una tasa anual del 3,9% (gráfico 4).
Los desechos agrícola-ganaderos, a pesar de ser más del 50%
del total en 1984, no son especialmente peligrosos, porque pueden
reintegrarse fácilmente en el ciclo natural (fibras vegetales,
deposiciones animales) y existen las técnicas adecuadas desde hace
muchas décadas para su aprovechamiento energético por medio de la
metanización o como fuente de fertilidad y de materiales a través de la
fabricación de compost. Pese a todo, no se encontraba generalizada su
reutilización, y era, por el contrario, origen de graves contaminaciones
locales, así como de procesos de eutrofización.
La cifra más alarmante era, en 1984, la de 10 Mt de residuos
industriales manufactureros por la importancia del despilfarro de
materiales que suponía, por su heterogeneidad y la de los sectores y
ciclos industriales de procedencia, así como por la toxicidad y peligro
para la salud humana y el medio ambiente, que caracterizaba al menos
a 1,5 Mt, principalmente procedentes de la industria química,
tratamientos de metales y estaciones de depuración y que en su
práctica totalidad eran vertidos de forma incontrolada por la carencia
de instalaciones adecuadas.
En 1984 se estimaba que en España se producían 60 Mt anuales
de residuos mineros y 14 Mt de residuos forestales. Los residuos
forestales pueden suponer una importantísima fuente energética,
representaban potencialmente el 16,8% sobre las importaciones netas
de petróleo de 1984, y una fórmula muy prometedora de promoción de
empleo, ya que los métodos de recogida requieren una utilización
intensiva de mano de obra.
A diferencia de la situación estadística en cuanto a información
sobre residuos existente en los años ochenta, en la actualidad algunos
se conocen mucho mejor porque existen normativas, planes de gestión
y registros que exigen su declaración (sobre todo en los tóxicos y
peligrosos). También el INE elabora estadísticas de generación de
residuos, desde 1999, obtenidas mediante encuestas cuyos resultados
arrojan importantes discrepancias con los datos de los registros
administrativos. En 1984, la carencia de marco jurídico adecuado en lo
relativo a residuos era el mayor obstáculo para lograr una buena
gestión en esta área. En otros países este problema se había resuelto
unificando en un organismo de nueva creación las competencias
relacionadas con el tema. En el caso español, la dispersión de
competencias se agravó por las transferencias efectuadas a las
Autonomías, sin que existiera previamente un marco jurídico que
unificara o coordinara en el ámbito estatal la normativa referente a los
160
residuos. Por ello ha sido mucho más lento el proceso de implantación

de las normas y planes de actuación que solamente han comenzado a
ser efectivos a finales de la década de los noventa.
Los residuos Al hablar del tema de los residuos en España y en Madrid, es obligado
en Madrid hacer referencia a la política, la normativa y los fondos comunitarios.
Si España no perteneciese a la UE, es muy dudoso que se hubieran
producido las importantes mejoras en la gestión de residuos
registradas en España en general y en Madrid en particular. Como
ejemplo se pueden enumerar los proyectos actualmente financiados en
el 80% de su importe por el Fondo de Cohesión de la Unión Europea:
• Campaña de información y concienciación en la CAM.
• Estación de transferencia de RSU en la zona sur de Madrid y
sellado de vertedero (Colmenar de Oreja).
• Suministro de contenedores de recogida selectiva de residuos
en la CAM.
• Sistemas informáticos de gestión de la CAM.
• Planta de compostaje de residuos vegetales y lodos de
depuración.
La política de residuos quedó establecida en el ámbito europeo
en la directiva marco de 1991 91/156/CEE, relativa a Residuos,
transpuesta al ordenamiento interno español, como legislación básica,
con la ley 10/1998 de Residuos. Según esta norma los residuos se
clasifican en residuos urbanos o municipales y en residuos peligrosos.
Con esta ley se pretendía contribuir a la protección del medio
ambiente, coordinando la política de residuos con las políticas
económica, industrial y territorial, al objeto de incentivar su reducción
en origen y dar prioridad a la reutilización, reciclado y valorización de
los residuos sobre otras técnicas de gestión.
Se entiende por gestión de residuos el conjunto de operaciones
encaminadas a dar a los residuos producidos el destino global más
adecuado desde el punto de vista ambiental, de acuerdo con sus
características, volumen, procedencia, coste de tratamiento,
posibilidades de recuperación y de comercialización y directrices
administrativas en este campo. Engloba las actividades de recogida,
almacenamiento, clasificación, «valorización» y «eliminación»,
incluyendo tanto la vigilancia de estas actividades como la vigilancia
tras el cierre de los lugares de vertido o depósito.
En la Comunidad de Madrid, la planificación en materia de
residuos se inició en 1986 con los Programas Coordinados de
Actuación, sobre Residuos Sólidos Urbanos, conocido por sus siglas
PCARSU y el de Residuos Industriales, conocido como PCARI (figuras
tomadas de la ley 10/1984 de Ordenación Territorial, puesto que no
161
existían en aquellos momentos instrumentos de planificación en las

normas sectoriales de residuos). En estos programas se recogían los
procedimientos para alcanzar los objetivos de reciclado y valorización
correspondientes.
En el cuadro 8 se presentan los residuos generados en la
Comunidad de Madrid en 1984 y 2001. Hay que advertir que, si bien
en 1984 se efectuó una estimación rigurosa de los residuos según su
origen, los datos para 2001, excepto los RSU y los residuos peligrosos,
son aproximaciones orientativas basadas en hipótesis razonables pero
sin contrastar, ya que no es el propósito de este artículo ni tampoco es
posible efectuar los mismos cálculos para el sector industrial porque,
como ya se ha indicado, en la actualidad no se cuenta con datos sobre
las cantidades físicas de materias primas utilizadas.
Los residuos generados en la Comunidad de Madrid proceden
fundamentalmente del sector doméstico (39%), seguido del sector
industrial (33%). El total de residuos creció a una tasa anual del 2,1%,
los RSU crecieron al 3,6%, los industriales al 2,1% y los agrarios
presumiblemente apenas sufrieron cambios. Además de los residuos
que figuran en el cuadro 8, en la CAM se generan aproximadamente
5,8 millones de toneladas anuales de residuos inertes procedentes de
las actividades de construcción y demolición, según el Plan de Gestión
Integrada de los Residuos de Construcción y Demolición de la
Comunidad de Madrid (2002-2010). Pero más que la cifra en sí, que
parece algo baja, lo destacable es que por fin se comiencen a tener en
cuenta este tipo de residuos que proceden de desechos de obras de
reforma, reparación, mantenimiento y nueva construcción de viviendas
y otras edificaciones. En principio, no generan más problemas que los
derivados de su enorme volumen y su vertido incontrolado. Sin
embargo, en ocasiones, en el flujo de residuos de estas actividades
también se encuentran sustancias calificables como residuos
peligrosos (pinturas, barnices, colas y pegamentos, etc.), que pueden
Residuos generados en la CAM. 1984 y 2001

CUADRO 8
(miles de t, reparto porcentual y tasas de variación)
Reparto Reparto Tasas

1984 porcentual 2001 porcentual 1984-2001
RSU 1.460 30,9 2.658 39,4 82,0
Lodos depuradora 400 8,5 481 7,1 20,2
Industriales 1.538 32,5 2.200 32,6 43,0
Agrarios 1.333 28,2 1.400 20,8 5,0
TOTAL 4.731 100,0 6.738 100,0 42,4
Residuos peligrosos 163 10,6 242 11,0 48,7
Fuente: Los Flujos de Agua, Materiales, Energía y Residuos en la CAM. J. M. NAREDO y J. FRIAS.
(1988). Año 2001, elaboración propia.
162
GRÁFICO 5 Recogida de residuos en el Municipio de Madrid. 1957-2000
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
00
60
19 6
84
19 2
19 0
19 4
19 8
19 9
68
69
19 0
19 6
19 2
63
19 9
98
19 3
19 6
97
83
19 5
87
19 5
95
64
19 7
19 8
20 9
57
92
19 9
0
1977
3
6
5
8
1972
19 1
81
19 1
8
6
9
8
8
6
9
8
5
6
6
9
9
197
197
197
197
5
9
197
197
197
197
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
Miles de toneladas
suponer un riesgo para la calidad de las aguas superficiales y/o

subterráneas.20
En 2001 la generación de RSU en la CAM alcanzó las 2.658 miles
de toneladas (cuadro 8). En total, la tasa de generación de residuos
por habitante y día (1,42 kg en el año 2001) se ha incrementado en el
último decenio un 44,2%, mientras que la población sólo aumentó un
6%. Entre 1997 y 2000, la generación de RSU aumentó más
intensamente, un 15,5%.
En el gráfico 5 se muestra la evolución de las cantidades de RSU
recogidas en el Municipio de Madrid desde 1957 hasta 2000. En este
período las cantidades se multiplicaron por más de 6. Se puede
observar el fuerte crecimiento de los RSU en la década de los sesenta,
la estabilización durante los años setenta y la vuelta al crecimiento a
partir de 1986, a pesar de la estabilización de la población en este
último período.
20. Según la vigente ley de Residuos de la Comunidad de Madrid (ley 5/2003, de

20 de marzo), los residuos inertes se definen como aquellos que no experimentan
transformaciones físicas, químicas o biológicas significativas. No son solubles, ni
combustibles, ni reaccionan física ni químicamente de ninguna otra manera, ni son
biodegradables, ni afectan negativamente a otras materias con las cuales entran en
contacto de forma que pueda dar lugar a contaminación del medio ambiente o
perjudicar la salud humana. La lixiviabilidad total, el contenido de contaminantes de
los residuos y la ecotoxicidad del lixiviado deberán ser insignificantes y en particular
no deberán suponer un riesgo para la calidad de las aguas superficiales y/o
subterráneas. La Consejería de Medio Ambiente ha aprobado el Plan de Gestión
Integrada de los Residuos de Construcción y Demolición de la Comunidad de Madrid
(2002-2010), en el que se establece que las competencias en la gestión de estos
residuos corresponden a los ayuntamientos y a la Comunidad de Madrid.
163
GRÁFICO 6 RSU Recogida domiciliaria en el municipio de Madrid
Composición restos RSU 2001 Composición RSU 1984
Otros 11% Otros 15%

Metal 3%
Metal 2%
Vidrio 6%
Vidrio 2%
Madera y cuero 1%
Madera y cuero 2%
Textil 2%
Textil 2% Plásticos 3%
Plásticos 7%
Papel y cartón
14%
Papel y cartón Materia orgánica Materia orgánica
19% 50% 61%
Fuente: Elaboración propia a partir de los siguientes datos: 1984 MOPT, 2001 Ayuntamiento de Madrid.
En el gráfico 6 se presenta la composición de los RSU en 1984 y

2001. En este último año ya estaba implantada la recogida selectiva de
residuos en Madrid, por lo que la composición se refiere al resto de
residuos orgánicos.
A pesar de ello, lo más destacable es la evolución de la materia
orgánica (restos de alimentos) que desciende desde el 61% al 50%.
El aumento más significativo es el de los plásticos que suben del 3%
al 7%, también los contenidos en papel y cartón del 14% al 19% y el
vidrio que pasa del 2% al 6%. Esta evolución de los contenidos de
las basuras urbanas es un reflejo de los cambios en los hábitos de
consumo de la población, que ha pasado a consumir más alimentos
preparados o semipreparados con la consiguiente disminución de los
restos de alimentos (hay menos espinas y huesos), y aumento de
los restos de envases y envoltorios (más plásticos y latas de cervezas
y refrescos). Esto indica también que en 2001, año de implantación
de la recogida selectiva en origen, ésta no había calado todavía
demasiado en la población. La composición de los RSU es muy
heterogénea, destacando como fracción mayoritaria los desechos
alimentarios o materia orgánica, pues representan en torno al 50%
del total. Les siguen el papel y cartón (19%), plásticos (7%), vidrio
(6%), metales (3%) y otros (11%). Dentro de esta fracción aparecen
materiales como tierras y cenizas, residuos de jardinería, pilas y
baterías y otros de carácter peligroso de origen doméstico, como
pinturas, aerosoles, fluorescentes, aceites de automoción, etc. Estos
residuos tienen una incidencia muy negativa en los sistemas de
tratamiento y eliminación, aunque afortunadamente se han ido
164
CUADRO 9 Recogida de vidrio, papel y pilas (toneladas)
Mobiliario
Papel Vidrio Pilas urbano Total
1997 14.632 17.337 306 238 32.513
1998 17.907 19.316 310 252 37.785
1999 27.314 20.414 321 246 48.295
2000 35.205 22.063 414 208 57.890
adoptando medidas para separarlos del flujo de la recogida general

de basuras.
En el cuadro 9 se muestra la recogida selectiva de vidrio, papel y
pilas en la CAM en el período 1987-2000. Como se puede apreciar, las
cantidades han aumentado muy rápidamente hasta casi duplicarse en
tres años. Esto demuestra que si a los ciudadanos se les ofrecen los
medios para poder reciclar, responden favorablemente.
Los datos sobre los residuos tóxicos y peligrosos (RTP) en la
Comunidad de Madrid se obtienen a partir de la base de control y
seguimiento y de las Memorias anuales de gestores de residuos
peligrosos, así como de las Declaraciones anuales de productores
de residuos peligrosos. En el cuadro 10 aparecen las cantidades de
residuos peligrosos gestionados en la Comunidad de Madrid por tipos
de procesos, tanto los residuos producidos en Madrid como los
procedentes de otras Comunidades, durante los años 1987-2001.
Como se observa en el cuadro, la cantidad total de residuos peligrosos
tratados en la Comunidad de Madrid en 2001, 334.000 toneladas, casi
triplica la cantidad tratada en 1995. Esto no quiere decir que la
cantidad de residuos generada se haya triplicado en este período, sino
que antes eran simplemente abandonados o mezclados con los RSU.
Como ya se ha indicado, en 1984 los RTP ascendían a 163.000
toneladas y tres años después, cuando se inició su tratamiento en
1987, tan sólo se trataban 150.000 toneladas.
En la Comunidad de Madrid existen tres instalaciones para el
tratamiento de los residuos peligrosos de titularidad pública: una
planta de tratamiento físico-químico, en el término municipal de
Madrid, paraje Valdebebas, que lleva funcionando desde el año 1987,
cuyo objetivo es destoxificar los residuos que llegan hasta sus
instalaciones; un depósito de seguridad, y una planta de estabilización,
ambos en el paraje Cerros de la Granja, del término municipal de San
Fernando de Henares.
Para finalizar este apartado dedicado a los residuos con una nota
optimista, se incluye el gráfico 7, que muestra la disminución de
algunos contaminantes atmosféricos, como el SOx, el NOx o las
partículas en suspensión, en consonancia con lo ocurrido en otros
165
CUADRO 10 Tratamiento de residuos tóxicos y peligrosos en la Comunidad de Madrid (miles de toneladas)
1987 1989 1992 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Incineración 28 28 35 – – – – – – –
Físico-Químico 57 57 70 15 18 25 25 25 19 36
Depósito de seguridad 65 65 50 52 54 83 83 97 98 136
Aceite mineral usado – – – 10 25 26 – 21 36 39
Residuos biosanitarios especiales – – – – 0 1 – 6 6 6
Otros (valorización, etc.) – – – 36 40 41 – – 1 16
Recuperación de baterías – – – – – – 4 42 45 30
Transferencia – – – – – – 22 34 45 57
Recuperación energética – – – – – – 5 6 10 2
Recuperación de disolventes – – – – – – 8 12 12 12
Recuperación de envases – – – – 0 0 0 0 0 0
Total 150 150 155 113 137 176 147 243 272 334
Fuente: Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental. Consejería de Medio Ambiente
países.21 Como se observa, las tendencias son claramente

descendentes en los tres casos analizados. Estos descensos han sido
posibles principalmente por la sustitución de la mayoría de las
calefacciones de carbón y la prohibición del uso del fuel oil para este
fin, así como por la implantación del control obligatorio de emisiones
de los vehículos en las ITV y el uso de motores más eficientes que
realizan una combustión más completa.22 Aunque esto no evita el
aumento del CO2 ligado al mayor consumo de combustibles: si
cada kilogramo equivalente de petróleo (kep) que se quema genera
3,14 kilogramos de CO2, en 2001 se habrían emitido cerca de 18
millones de toneladas (Mt) de este contaminante atmosférico como
resultado de la quema de los 5,7 millones de toneladas equivalentes de
petróleo (Mtep) utilizadas en la región, frente a los 10,4 Mt de CO2
emitidas en 1984 al quemar 3,3 Mtep. A esto habría que añadir 1,7 Mt
de CO2 que resultan de la simple respiración de la población residente
y transeúnte que albergaba en 2001 la conurbación madrileña.
21. El solapamiento de esta tendencia a la reducción de SOx, NOx, CO y las

partículas, con el aumento del CO2 en proporción al mayor tonelaje de combustibles
quemados, es un proceso que ha venido ocurriendo también en otras áreas urbanas
por las razones que a continuación se indican. Véase, por ejemplo, el mismo proceso
registrado en el caso de Sydney (NEWMAN, P. W. G., 1999, p. 222).
22. Cabe esperar que el nuevo plan para la reducción de estos contaminantes
contribuya a afianzar esta tendencia a la baja: en el BOE del 23 de septiembre de
2003, se publica la Resolución del Ministerio de Medio Ambiente (Secretaría General),
por la que se dispone la publicación del Acuerdo del Consejo de Ministros que
aprueba el Programa nacional de reducción progresiva de emisiones nacionales de
dióxido de azufre (SO2), óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles
(COV) y amoníaco (NH3).
166
GRÁFICO 7 Contaminantes atmosféricos. Municipio de Madrid. 1983-2001. Microgramos por metro cúbico
120
100
80
60
40
20
0
1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Anhídrido sulfuroso (SO2) Partículas en suspensión Dióxido de nitrógeno (NO2)
Evidentemente, a esto se añade la contaminación térmica que resulta

de tan ingente quema de combustibles, que hace que las grandes
aglomeraciones se reflejen en el territorio, a la vez, como islas de calor
y contaminación que ocasionan trastornos en el clima local.23
Ocupación En este apartado se analizan los cambios en la anatomía territorial de

territorial la conurbación. Anticipemos que la expansión registrada a todos los
niveles en las exigencias de recursos y la emisión de residuos por la
megalópolis madrileña va unida a su acelerada expansión territorial.
El mapa 1 muestra cómo la expansión urbana se produjo básicamente
siguiendo el modelo de la «conurbación difusa» en torno a los
principales ejes de transporte. La tesis doctoral de Javier Ruiz (1999)
confirma este extremo al mostrar que, pese a lo previsto en los planes
municipales, las continuas revisiones de los mismos, con las
consiguientes recalificaciones de suelos, acabaron imponiendo el
«modelo disperso» guiado por las infraestructuras de transporte y por
el modelo de calidad antes mencionado que otorga mayor valoración al
territorio situado al noroeste de la conurbación.
El mapa 1, referido a los 179 municipios de la comunidad o
provincia de Madrid, trata de mostrar cómo el «modelo disperso» se
proyectó en las últimas décadas más allá del área metropolitana,
provocando el crecimiento de los «núcleos»24 de casi todos los
23. En NAREDO, J. M. y J. FRÍAS (1988) se analizó con mayor detalle la incidencia

climática de la contaminación atmosférica en el caso de Madrid. Se observó que la
aportación de calor en los meses invernales resulta muy significativa y se describió el
fenómeno de la inversión térmica originada.
24. Este mapa utiliza como fuente el registro cartográfico contenido en el
nomenclátor de las entidades de población utilizadas para cumplimentar los Censos y
Padrones. Esta estadística cuenta con una metodología homogénea que entiende por
167
Evolución de la superficie de los núcleos de la CAM.

MAPA 1
1991-2001
municipios. Este mapa representa en negro el crecimiento registrado

en los núcleos municipales durante el período intercensal de
referencia. En su escala más detallada, permite observar cómo el
sarampión del crecimiento se extendió, espoleado por el fenómeno de
la segunda residencia, a los municipios más alejados de la «sierra
pobre»25, que hace veinte años observaban procesos de despoblación y
«núcleo» de población «un conjunto de al menos diez edificaciones que estén

formando calles, plazas y otras vías urbanas. Por excepción, el número de
edificaciones podría ser inferior a diez siempre que la población de derecho que
habita en las mismas supere los 50 habitantes…». Comunidad de Madrid.
Nomenclátor de la Comunidad de Madrid. 1991.
25. Se entiende por tal la situada al nordeste, lindando con la provincia de
Guadalajara, que abarca municipios con densidades de población extremadamente
bajas (que en censos anteriores habían caído en ocasiones por debajo de un habitante
por kilómetro cuadrado).
168
Evolución de la superficie de los núcleos de la CAM.

MAPA 2
1991-2001
ruina que parecían irreversibles. El mapa 2 muestra con mayor detalle

cómo el modelo de la conurbación difusa se va extendiendo desde el
municipio de Madrid por los ejes del viario y va cerrando
paulatinamente los recintos antes abiertos en las zonas más densas de
un doblamiento que se difunde en forma de estrella. Nótese que en la
información de los núcleos urbanos del Censo de 2001, reflejada en
este mapa, todavía no están recogidos los PAU.
El mapa 3 confirma este hecho, mostrando cómo, si bien el
mayor crecimiento absoluto en superficie de los núcleos tiene lugar en
el área metropolitana, las mayores tasas porcentuales de crecimiento
tienen lugar ya en los municipios que se sitúan más allá de la corona
metropolitana, corroborando que la conurbación difusa irradia su
crecimiento hacia puntos cada vez más alejados.26
El mapa 4 sintetiza la dimensión provincial que alcanza la
conurbación madrileña recogida en la zonificación de los abonos de
transporte que ofrece el Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
El mar de ruralidad más o menos naturalizada todavía existente en los
años cincuenta, que albergaba algunas islas urbanas, se ha convertido
hoy en un mar metropolitano, en el que perviven algunos islotes de
ruralidad o naturaleza, generalmente sujetos a figuras de protección
26. Este crecimiento se extiende más allá de la provincia de Madrid, pero las
dificultades estadísticas obligan a limitar el análisis a los confines de ésta.
169
Superficie núcleos Nomenclátor. Incremento relativo

MAPA 3
(1986-2001)
que tratan de preservarlos del fragor expansivo de la conurbación. El

número de abonos de transporte vendidos de cada zona evidencia el
mayor crecimiento de las más alejadas: mientras que el número de
abonos de la zona central A apenas aumentaba en el último
quinquenio a una tasa media anual del 2%, el número de abonos de la
zona B lo hacía al 7% y el de la zona C al 9%, y eso que la frecuencia
y, en general, la calidad del transporte público decae a medida que la
dispersión aumenta, haciendo más necesario recurrir al automóvil
privado. Y, a la vez que se extiende el crecimiento de la población y la
ocupación del territorio hacia puntos cada vez más alejados, la
población se estanca en el municipio de Madrid, que concentra la
mayor parte de los empleos y servicios. Se agrava así el problema del
transporte, ligado a la creciente distancia de los desplazamientos y al
igualmente creciente recurso al automóvil privado.
El cuadro 11 ofrece información cuantitativa sobre la ocupación
directa e indirecta del territorio que origina la conurbación madrileña
en relación con la población que la habita. La parte superior del cuadro
recoge las hectáreas de ocupación urbana directa planimetrada en los
33 municipios que componen el área metropolitana desde 1957,
170
MAPA 4 Zonificación del Abono de Transportes
CUADRO 11 Ocupación urbana directa e indirecta del territorio. 1957-1999
Incremento anual
1957 1980 1999 1957-80 1980-99
Ocupación urbana (datos referidos a 33 municipios del área metropolitana de Madrid)
Suelo urbanizado (miles de hectáreas) 10,7 35,1 49 4,2% 2,9%
m2/habitante 46 71 104
Población (miles de habitantes) 2.307 4.431 4.711 2,9% 0,3%
Ocupación total por usos no agrarios (datos referidos a la Comunidad de Madrid)
Suelo ocupado (miles de hectáreas) 24,3 92,7 195,6 6,0% 4,0%
% de la superficie geográfica 3% 13% 24%
m2/habitante 96 198 380
Suelo ocupado incluyendo viario y cultivos -- 107,2 230,4
abandonados (miles de hectáreas)
Población (miles de habitantes) 2.535 4.686 5.145 2,7% 0,5%
Fuente: Ocupación urbana en 33 municipios del área metropolitana: Arias, F. (dir.) 2002
Ocupación total en 1957 y 1980 García Zaldívar, R., Naredo, J. M. et al. 1984 y 1999 estimación propia.
información basada en el único trabajo que ha planimetrado (para

1957 y 1980) el conjunto de los usos urbano-industriales del territorio
y de sus servidumbres territoriales indirectas (GARCÍA ZALDÍVAR et al.,
1984). Este trabajo muestra que mientras que, entre 1957 y 1980, la
171
población de la Comunidad de Madrid (CAM) se multiplicó casi por

dos, la ocupación del suelo por usos no agrarios lo hizo por cuatro, y
pasó de afectar a un 3% a un 13% de la superficie geográfica entre las
dos fechas señaladas. El crecimiento de la ocupación del suelo a una
tasa media anual del 6% hace que esta ocupación se doble cada doce
años denotando su inviabilidad a largo plazo, puesto que, de seguir a
ese ritmo, en el año 2017 la ocupación habría alcanzado una
dimensión similar a la de la superficie geográfica de la provincia.
Se observa que en los últimos veinte años, cuando la población
del área metropolitana se estabilizó y creció solamente un 0,3%, el
suelo urbanizado siguió creciendo a una tasa media anual del 2,9%.
Es decir, que mientras que en el período 1957-1980 la tasa de
crecimiento del suelo urbanizado (4,2%) no llegó a doblar en estos
municipios a la de la población (2,9%), en el período 1980-1999 la tasa
de crecimiento del suelo urbanizado multiplicó por más de nueve la de
la población.
La evidencia de que el modelo de la conurbación difusa resulta
cada vez más devorador de suelo, aunque la población apenas crezca,
se acentúa si se consideran las servidumbres indirectas de este
modelo. La parte inferior del cuadro 11 se apoya en la medición de
estas servidumbres indirectas realizada en el trabajo antes citado
(GARCÍA ZALDÍVAR et al., 1984) para presentar las hectáreas de
ocupación total (no agraria) observada en la provincia de Madrid en
1957 y 1980, a la que se añade después la superficie ocupada por el
viario y por los cultivos abandonados. El cuadro incorpora una
estimación nueva de la ocupación total para el año 1999.27 Se observa
que, aunque la población aumentó sólo a una tasa media anual del
0,5% en el período 1980-1999,28 la ocupación del suelo por usos no
agrarios lo hizo al 4%, creciendo a una tasa ocho veces superior a la
de la población. De esta manera, mientras que la población apenas
aumentó un 10% en esos 19 años, la ocupación del territorio llegó casi
a doblarse en el período29, pasando de invadir el 13% al 24% de la
27. La ausencia de mediciones completas y fiables es el motivo de hacer esta

estimación, suponiendo que el peso de la ocupación indirecta siguió aumentando
desde 1980 hasta el presente. A esta superficie se ha añadido la medición de la
superficie ocupada por el viario existente fuera de las zonas urbanas (que la actual
estadística del Ministerio de Fomento permite distinguir) y una superficie de cultivos
abandonados resultado de aplicar el mismo porcentaje que existía en 1980.
28. Nótese que esta tasa es ligeramente superior a la del aumento de la población
de los treinta y tres municipios del área metropolitana, registrada en la parte superior
del cuadro 11, lo que confirma el mayor crecimiento porcentual de los municipios que
se sitúan más allá de la corona metropolitana, antes apuntado.
29. Una tasa anual de crecimiento del 4% de una variable supone su duplicación
en 18 años.
172
CUADRO 12 Ocupación del suelo según otras fuentes
Catastro urbano (miles de hectáreas) 1994 2001 Incremento

anual
Solares 19,9 38,9 10,0%
Parcelas construidas 27,8 45,4 7,2%
Total superficie urbana 47,7 84,3 8,5%
Cartografía planeamiento (miles de hectáreas) 1992 2002 Incremento
anual
Suelo urbano 56,8 69,1 2,0%
Suelo urbanizable 25,3 33,3 2,8%
Sistemas generales 12,4 34,2 10,7%
Total 94,5 136,6 3,8%
Fuente: Datos del Catastro y de la Cartografía del planeamiento, reproducidos parcialmente en
el Anuario Estadístico de la CAM.
superficie geográfica, y al 28% si incluimos la ocupación del viario y

los cultivos abandonados.
El cuadro 12 presenta los datos de ocupación del suelo de las
otras fuentes disponibles: el Catastro y la cartografía del planeamiento
municipal. El crecimiento de la superficie urbana recogida en el
Catastro es impresionante: en siete años se ha doblado, resaltando el
crecimiento de la superficie de solares a una tasa media anual del
10%, lo que invalida la hipótesis de que es la falta de suelo calificado lo
que genera el crecimiento de sus precios. Más impresionante todavía
es el crecimiento a una tasa media anual del 10,7% de la superficie
destinada a «Sistemas generales» recogida en la cartografía del
planeamiento, lo que subraya la importancia de los usos indirectos
antes mencionada. Ambas fuentes confirman que el actual modelo de
urbanización, no sólo es muy devorador de energía y materiales, sino
también de suelo.30
Y todo esto, ¿para qué? Para expandir el negocio inmobiliario-
constructivo mucho más allá de lo requerido por el crecimiento de las
necesidades habitacionales de la población, ya que el marco
institucional vigente incentiva la compra de viviendas como inversión
relegando cada vez más su función como bien de uso. Las
desgravaciones fiscales atribuidas a la compra de vivienda y el
tratamiento de favor que se otorga a las plusvalías originadas en las
compraventas, unidos a la importancia que tienen en la financiación
de los municipios las plusvalías derivadas de la recalificación de suelo y
las licencias de construcción, promueven la vivienda como
30. Y eso que se ha limitado a la provincia de Madrid el análisis de la huella

territorial de la conurbación madrileña.
173
CUADRO 13 Número de viviendas en el Municipio de Madrid y la CAM según su uso
1991 1996 2001

miles % miles % miles %
CAM
Viviendas principales 1.512 79 1.638 78 1.885 75
Viviendas secundarias y desocupadas 413 21 467 22 612 25
Total viviendas 1.925 100 2.105 100 2.497 100
Municipio de Madrid
Viviendas principales 974 84 998 81 1.086 79
Viviendas secundarias y desocupadas 189 16 233 19 290 21
Total viviendas 1.163 100 1.231 100 1.376 100
Fuente: Censo 1991, Padrón 1996 y Censo 2001.
inversión y con ello elevan sus precios espoleando el negocio

inmobiliario. Y, a la vez que se multiplica el precio de las viviendas
libres, el desplome casi absoluto de las viviendas de promoción pública
y la pérdida de peso de las de protección oficial, dejan desasistida su
función de uso, quedando el stock de viviendas fuera del alcance de
una fracción creciente de la población. Así las cosas, esta política
practicada en el ámbito del Estado hizo que aumentara el porcentaje de
viviendas secundarias y desocupadas, conceptos en los que España
alcanzaba el liderazgo europeo ya en el Censo de vivienda de 1991.
Madrid ha sido fiel reflejo de este panorama. Aunque en el Censo
de 1991 el porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas31 se
situara en Madrid (provincia y municipio) por debajo de la media
nacional,32 la intensa actividad constructiva observada en Madrid
durante el último decenio, unida a su escaso crecimiento demográfico,
aumentaron notablemente este porcentaje. El cuadro 13 da buena
muestra de ello33. En efecto, en dicho cuadro se observa que las
viviendas secundarias y desocupadas aumentaron durante la última
31. Habida cuenta de que los colectivos de viviendas secundarias y desocupadas

están sujetos a cierta ósmosis estadística, se ha preferido juntarlos en el análisis.
32. El porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas en 1991 era del 31%
para la media nacional, mientras que en Madrid provincia era del 21% y en Madrid
municipio del 16%. Los mayores porcentajes de viviendas secundarias y desocupadas
(próximos al 50%) se observaron tanto en provincias de la Meseta sujetas a
despoblación, como en provincias costeras o insulares plagadas de apartamentos y
viviendas de temporada, no siendo Madrid ni lo uno ni lo otro.
33. Hay que advertir que el cambio producido en la metodología del Censo de
Población y de Vivienda de 2001 sobrevaloró la cifra de viviendas principales y redujo
la de secundarias y desocupadas. Ello se debe a que, a diferencia de los Censos
anteriores, en este caso los agentes censales llevaban ya relleno el cuestionario con
las personas y viviendas obtenidas a partir el Padrón municipal. Como el padrón es
una estadística de las personas, pero no de las viviendas del municipio, los agentes
censales trabajaron sobre una población estimada de viviendas obtenida a partir de la
información demográfica del Padrón que correspondía básicamente con las viviendas
principales. Además, cualquier fallo en la identificación correcta del domicilio de un
174
década, tanto en número como en porcentaje en la provincia y, más

intensamente, en el municipio de Madrid. Cabe estimar en 612.000 las
viviendas secundarias y desocupadas de la Comunidad de Madrid en
2001, es decir, casi el doble del total de viviendas que albergaban en
1950 al millón y medio de habitantes del municipio de Madrid.
Además, el número de nuevas viviendas previstas en el planeamiento
se acerca a las setecientas mil, es decir, el doble de las que componían
la provincia de Madrid en 1950, que, si llegan a realizarse, engrosarán
mayoritariamente el número de viviendas secundarias y desocupadas,
la mitad de las cuales se encuentran hoy en el municipio de Madrid.34
El 47% del aumento de viviendas observado en este municipio entre
1991 y 2001 pasó a engrosar la categoría de secundarias y
desocupadas, cuyo porcentaje se elevó del 16% al 21% en ese mismo
período. Resulta un insulto a la razón que a la vez que aumentan las
viviendas secundarias y desocupadas en el Municipio de Madrid, se
expulse a la población hacia puntos cada vez más alejados originando
necesidades de desplazamiento y problemas de transporte sin
precedentes. Pero semejante irracionalidad es el fruto del intenso
proceso de segregación social que se observa junto con la extensión
del modelo de la conurbación difusa. Este proceso expulsa a los
colectivos de baja renta hacia barrios dormitorio cada vez más
alejados del centro o los hacina en las infraviviendas de algunos
barrios céntricos «en remodelación».
Curiosamente, la euforia de este comportamiento, que se revela
física, territorial, económica35 y socialmente inviable a largo plazo, ha
cobrado sus más altas cotas desde que se empezó a hablar de
«ciudades sostenibles». La falta de información y de análisis va así de
la mano de cada vez mayores inversiones en campañas de «imagen
verde», mientras las tendencias siguen su curso.
miembro de un hogar le hacía aparecer como si fuera un hogar individual, a la vez que
las viviendas desocupadas en el momento censal sólo aparecían identificadas como
tales si los agentes las encontraban e incluso si corregían la posible población
atribuida por el padrón que ya no vivía en ellas. Con todo, en el municipio de Madrid
el stock de viviendas secundarias y desocupadas creció un 13,1% entre 1991 y 1996, y
un 31% entre 1996 y 2001, mientras que las viviendas principales crecieron en esos
mismos períodos sólo el 8,3% y el 15,1%, respectivamente, según las fuentes
indicadas.
34. Y nótese que los municipios próximos a la Comunidad de Madrid
«beneficiados» por las nuevas infraestructuras de transporte (sobre todo por el AVE)
tienen planes que prevén como poco duplicar el número de viviendas...
35. En Naredo et al. (2003) se advierte con datos estadísticos la imposibilidad de
seguir financiando indefinidamente el crecimiento en cantidades y precios del stock
inmobiliario al ritmo al que ha venido creciendo en los últimos años. Como es sabido,
la economía evoluciona cíclicamente y el presente boom inmobiliario está llamado a
morir, como cualquier otro, por estrangulamiento financiero, sin perjuicio de que los
cambios en el contexto socioinstitucional puedan precipitar o retrasar su caída o
«enfriamiento».
175
Conclusiones y Los datos aportados indican que las exigencias de energía, materiales
recomendaciones y territorio que viene planteando Madrid desde principios de los
ochenta crecen a tasas muy superiores a las de la población,
mostrando que el modelo de la conurbación difusa plantea un uso
cada vez más ineficiente de los mismos, a la vez que es fuente de
deterioro ambiental y de polarización social. La desmaterialización tan
anunciada en esa hipotética sociedad «posindustrial», «de la
información», «de las nuevas tecnologías» y «del terciario avanzado»,
que se supone está tomando cuerpo en la «metrópoli global»
madrileña, no concuerda con el verdadero funcionamiento de la
misma.
Ciertamente, cuando la construcción, espoleada por el negocio
inmobiliario, se ha erigido en la principal «industria» madrileña, y
ordena el espacio urbano sobre el patrón implícito de la conurbación
difusa, no cabe pensar en procesos desmaterializadores, ni en
ciudades policéntricas, social ni ambientalmente equilibradas o
«sostenibles». Por el contrario, se despliega un nuevo orden que sigue
devorando energía, materiales y territorio aunque la población modere
su crecimiento o incluso disminuya, como venía ocurriendo en el
municipio de Madrid desde hace veinte años: sólo en el Censo de 2001
la inmigración llegó a compensar en este municipio la disminución
de la población autóctona, acusando un leve incremento poblacional.
El hecho de que, cuando la población disminuye y envejece desde hace
veinte años en el municipio de Madrid, las viviendas hayan seguido
creciendo en el mismo para engrosar mayoritariamente el colectivo de
viviendas secundarias y desocupadas, ejemplifica los tintes surrealistas
que conlleva este modelo cada vez más agotado. Con el añadido
de que la población dependiente de este municipio se aleja cada vez
más del mismo, lo que origina crecientes problemas en
infraestructuras de transportes.
Se puede concluir señalando que lo ocurrido en Madrid es espejo
de lo ocurrido en España. Pese a la peculiaridad del planeamiento y la
gestión local, los resultados convergen, en mayor o menor medida
según los casos, hacia el modelo madrileño. Porque, a la hora de la
verdad, han predominado ciertos condicionantes económicos,
mentales e institucionales, respaldados desde el Estado central con
una continuidad digna de mejor causa, que acabaron imponiendo por
todo el país el mismo modelo conjunto de polarización territorial y
social, de urbanismo «difuso» y de edificación «universal». Este modelo
arroja, con intensidad variable, los mismos resultados de destrucción
de los modelos precedentes y de creciente ineficiencia en el uso de los
materiales, la energía y el territorio, sin que ello redunde en mejoras
inequívocas de la calidad de vida.
176
CUADRO 14 Ocupación del suelo según otras fuentes
Edificios en 1950 Edificios desaparecidos Porcentaje de edificios

(miles) (1950-2001)(miles) desaparecidos(1950-2001)
(1) (2) (3)=(2)/(1)x100
España 4.599 2.458 53%
Madrid 101 51 51%
Barcelona 226 105 47%
Valencia 219 125 57%
Vizcaya 39 12 31%
Fuente: Elaborado a partir de los Censos de Edificios y Viviendas de 1950 y 2001.
España es, así, desde 1991, líder europeo en destrucción de su

propio patrimonio inmobiliario, a la vez que lo es también en
construcción de nuevas viviendas y en porcentaje de viviendas vacías o
desocupadas, denotando una demografía de la edificación muy
inmadura y una gestión del stock construido muy ineficiente.
Al mismo tiempo, entre todos los países ricos o industrializados,
España es el país en el que más han crecido los precios de la vivienda
tanto desde 1985 como desde 1995 (NAREDO et al., 2004). Estas
cuestiones no son fruto del azar, sino que responden a la persistencia
de un marco institucional, unas políticas y unos lobbies inmobiliarios
un tanto singulares. Estas peculiaridades responden a un tozudo
continuismo de las políticas instauradas desde el franquismo para
promover la vivienda en propiedad36, no ya como bien de uso, sino
sobre todo como objeto de inversión, a través de una fiscalidad y de
una política presupuestaria acordes con ese propósito, que han
privilegiado sistemáticamente el negocio inmobiliario, unido a la
recalificación de terrenos y al reparto más o menos corrupto de las
plusvalías generadas. Con la novedad de que la política de «vivienda
social» desarrollada durante el franquismo (a través de las «viviendas
de promoción pública» o de «alquileres baratos» para personas
necesitadas y de las «viviendas de protección oficial») ha caído bajo
mínimos en los últimos tiempos, acentuando el divorcio entre los que
compran viviendas como inversión y los que las necesitan pero no
pueden pagarlas. De esta manera, si hubiera que sintetizar en una
frase cuáles deberían ser las políticas favorables a la habitabilidad y la
sostenibilidad urbanas, podría decirse sin grandes márgenes de error
que tales políticas tendrían que ser justo las contrarias de las que
ahora hay. Para precisar un poco más este punto y dar una salida
36. Esto hace que España sea también líder europeo en porcentaje de viviendas
ocupadas en propiedad, y el último país en porcentaje de viviendas en alquiler.
177
TABLA 1
Situación en 1984 y políticas de los últimos 50 años Situación actual y políticas alternativas
Fuerte crecimiento demográfico y migratorio Demografía estable o en regresión
Fuerte déficit de edificios y viviendas Patrimonio inmobiliario desocupado y con problemas de
Transporte público deficiente (red de metro pequeña y carencia conservación
de trenes de cercanías) Transporte público aceptable
Mezcla o abandono de residuos peligrosos Recogida selectiva y tratamiento de los residuos peligrosos
Políticas aplicadas Políticas alternativas

Fomento de la construcción de viviendas nuevas Fomento de la conservación y uso del patrimonio construido
Incentivos fiscales a la construcción, las plusvalías y la Incentivos fiscales a la rehabilitación y el alquiler,
vivienda en propiedad penalización de las plusvalías
Normativas poco exigentes en sostenibilidad y habitabilidad Normativa más exigente en sostenibilidad y habitabilidad.
Penalización de la ocupación de viviendas deshabitadas Penalización de la desocupación y abandono de inmuebles
(promoción y regulación de su ocupación)
Resultados insostenibles (políticamente fáciles) Recultados más viables ambiental y socialmente

Masiva destrucción de suelo y patrimonio Mejor conservación del suelo y del patrimonio inmobiliario
Uso insostenible de los mismos Usos más eficientes de los mismos
Metabolismo poco ecológico Metabolismo urbano más ecológico
constructiva al panorama desolador expuesto, en la tabla 1 se señala

que frente a la situación actual existen alternativas mucho más
razonables.
La parte de la izquierda de la tabla sintetiza algunos aspectos de
la situación en 1984, así como el conjunto de problemas, políticas y
resultados perversos que se vienen arrastrando desde hace cincuenta
años. En lo fundamental, estas políticas trataban de solucionar el
fuerte déficit de viviendas que se había generado tras la guerra civil
con el fuerte crecimiento demográfico y migratorio que tuvo lugar
durante el franquismo. La política de la vivienda apuntaba así, entre
otras cosas, a «erradicar el chabolismo» que envolvía a la capital, junto
con otras grandes urbes, durante la posguerra. Para ello, se
fomentaron la construcción nueva, las recalificaciones y las plusvalías,
mediante subvenciones e incentivos fiscales, con normativas poco
exigentes en calidad, habitabilidad y sostenibilidad de la nueva
edificación. A la vez, se decretó la congelación de alquileres,
favoreciendo el deterioro, la ruina y la demolición del patrimonio
construido para aumentar el volumen construido y vender las nuevas
viviendas en propiedad horizontal.
La defensa a ultranza de la propiedad de la vivienda fue
acompañada por la penalización de la ocupación de viviendas vacías,
que se acentuó en épocas recientes al incluirla como nuevo delito en el
Código Penal de la democracia, justo en el momento en el que
aumentaba el divorcio entre la necesidad de vivienda y el creciente
porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas. Como ya hemos
178
visto, estas políticas tuvieron como resultado la masiva destrucción de

suelo y de patrimonio inmobiliario, unida a un uso ineficiente de los
mismos, con los consiguientes daños ecológicos y sociales37.
La parte de la derecha de la tabla sintetiza las posibles
alternativas. En primer lugar, se subraya que han cambiado los
problemas que trataban de resolver originariamente las políticas
vigentes. En efecto, el fuerte crecimiento demográfico y migratorio
pasó a la historia: España se caracteriza hoy por una demografía
estable o en regresión. Cuando en España hay ya menos habitantes
por vivienda que en los países nórdicos o en Holanda, no puede
seguirse hablando del gran déficit de viviendas por cubrir. Lo que
existe es un problema de mala distribución del stock construido,
alimentado por el derrumbe de la «vivienda social», que acrecienta,
junto con el precio de la vivienda, las necesidades insatisfechas, a la
vez que crece el porcentaje de viviendas secundarias y desocupadas.
El problema actual es la existencia de un importante patrimonio
inmobiliario desocupado y con problemas de conservación, que se
verá agravado en el futuro por la reducción de los efectivos de
las nuevas generaciones que se viene observando desde hace
veinte años, sólo en parte paliado por una inmigración con poca
capacidad de compra o de inversión en vivienda y por un turismo
especulativo-residencial con más medios, limitado a ciertas zonas del
litoral.
En estas condiciones, las políticas alternativas no deberían
fomentar la construcción nueva, sino la conservación y el uso eficiente
del patrimonio construido. Para ello habría que reorientar los
incentivos fiscales y presupuestarios hacia la rehabilitación y
reutilización de ese patrimonio, penalizando la desocupación y el
abandono, y favoreciendo la vivienda social. Habría que flexibilizar el
uso del stock construido promoviendo de nuevo el alquiler, haciendo
de éste el principal medio de rentabilizar la propiedad inmobiliaria,
disminuyendo o suprimiendo el IVA y penalizando fuertemente las
plusvalías realizadas. Habría, en suma, que establecer normativas de
edificación más exigentes en calidad, habitabilidad y sostenibilidad,
resucitando o reinventando la arquitectura vernácula de la mano de la
arquitectura hoy llamada «bioclimática», para subrayar implícitamente
que la arquitectura ordinaria, guiada por el «estilo universal», hace
abstracción del clima, la orientación, o cualesquiera otras condiciones
del entorno.
37. Al extender el virus de la especulación inmobiliaria y decretar la muerte de la

vivienda social, se ha generado una sociedad crecientemente polarizada e insolidaria.
179
Los resultados de estas políticas serían ecológica, económica y

socialmente más saludables. Permitirían una mejor conservación del
patrimonio construido y un uso más eficiente del mismo. Liberarían
para mejores fines el ahorro de los hogares que hoy absorbe la
financiación de unas plusvalías crecientes. Reconducirían el
metabolismo urbano hacia comportamientos menos degradantes de
energía, materiales y territorio o, si se quiere, más «sostenibles». Pero
el problema estriba en que la construcción de esta alternativa resulta
políticamente más laboriosa que dejarse llevar por las tendencias y la
presión de los intereses en curso, para compartir con los promotores
(hoy llamados «agentes urbanizadores») el reparto de las plusvalías
inmobiliarias derivadas de las recalificaciones y ventas de terrenos. Se
anteponen pues dos modelos: el actual, cada vez más agotado y
dañino, ecológica, económica y socialmente, pero políticamente fácil, y
otro más saludable en todos estos sentidos, pero difícil políticamente.
El actual estancamiento demográfico ofrece una oportunidad sin
precedentes para reducir los daños ecológicos ocasionados por la
expansión urbanizadora, cambiando la política inmobiliaria hasta ahora
centrada en fomentar la construcción de obra nueva, hacia otra que
fomente la rehabilitación, reconversión y reutilización del patrimonio ya
construido.
Recomendaciones Para resolver los importantes problemas que aquejan a Madrid y a las
grandes ciudades es obvio que se precisa un marco institucional
adecuado y una voluntad política común que facilite la colaboración
entre las distintas administraciones. Pensando que identificar la
gravedad de nuestros males es el primer paso para poder curarlos o
mitigarlos, este artículo ha dado el primer paso hacia cualquier posible
solución, al ejemplificar, en el caso de Madrid, las actuales tendencias
insostenibles que inciden conjuntamente, en ausencia de frenos
institucionales, sobre la ordenación del territorio, el urbanismo y la
construcción.
Corregir el insostenible panorama actual exige reconocer la
precaria situación de partida, para hacer después un llamamiento muy
claro y vigoroso que ayude a inflexionar las tendencias en curso. Mejor
que insultar a la razón hablando de «ciudades sostenibles», en otra
ocasión hemos propuesto38 establecer una «estrategia de transición»
capaz de paliar la creciente insostenibilidad actual definiendo un
«protocolo de mínimos» que, al establecer un marco inequívoco de
38. NAREDO, J. M. (2003). «Instrumentos para paliar la insostenibilidad de los

sistemas urbanos». En ARENILLAS, T. (Coord.). Ecología y ciudad. Barcelona: El Viejo
Topo, pp. 15-58.
180
prioridades, ayude a romper y a reorientar en favor de la sostenibilidad

(asociada a la habitabilidad) las principales inercias mentales e
institucionales desfavorables a ella.
En lo que concierne al panorama general, la situación actual exige
un cambio de políticas que permitan gestionar más razonablemente el
patrimonio inmobiliario. El problema estriba en que este cambio
amenaza a los negocios inmobiliarios en curso con el temido desinfle
de la burbuja inmobiliaria, lo cual presenta un panorama poco propicio
para el cambio. Sobre todo cuando este cambio de rumbo tendría que
ser de ciento ochenta grados, ya que el marco institucional y las
políticas favorables a la sostenibilidad (y habitabilidad) son, en general,
los contrarios a los actuales. La actual situación es fruto de un marco
institucional que ha propiciado la construcción nueva frente a la
rehabilitación, la vivienda como inversión frente a la vivienda como
bien de uso, la vivienda libre frente a la vivienda social, la vivienda en
propiedad frente a la vivienda en alquiler, y la rentabilización a través
de plusvalías y no de rentas. Se trataría de volver a utilizar el alquiler
como medio de rentabilizar la propiedad inmobiliaria, en vez de las
plusvalías; de promover el uso más eficiente y la rehabilitación del
patrimonio construido, frente a la construcción nueva; se trataría, en
suma, de volver a promover la vivienda y el suelo como bienes de uso.
Hay, pues, que razonar, más allá de la burbuja, esperando que cuando
ésta se enfríe por sí misma se abra un horizonte más propicio para
orientar el marco institucional y las políticas a favor de la
sostenibilidad (y la habitabilidad).
En lo que concierne a los escalones regionales y locales, el
«protocolo de mínimos» propuesto debe asegurar el «cambio de
lógica», desde los enfoques sectoriales y parcelarios habituales hacia
otros más «integrados», y el «apoyo público-institucional» necesarios.
Estos dos requisitos, enunciados desde el Libro blanco sobre el medio
ambiente urbano (1995) y en los informes posteriores de la Unión
Europea, se sintetizan en el objetivo de considerar la ciudad como
proyecto, prestando atención no sólo a la sostenibilidad local y a corto
plazo del sistema urbano, sino también a su sostenibilidad global, que
se deriva de su relación con el resto del territorio.
Para gestionar y evaluar la marcha de la ciudad como proyecto
desde el ángulo de la sostenibilidad, se ha de disponer de información
sobre su comportamiento físico y territorial, pues no cabe hablar
seriamente de gestión sin información. Por ello el compromiso público-
institucional ha de concretarse, en primer lugar, en instalar de modo
permanente un sistema de información mínima sobre el
comportamiento físico y territorial del proyecto urbano considerado,
que permita ver si avanza o no por la senda de la sostenibilidad. En
181
segundo lugar, debe establecerse un núcleo administrativo que vele

por la gestión desde esa «visión integrada» y promueva la participación
ciudadana. Sólo así podría cobrar visos de operatividad el «cambio de
lógica» demandado, junto con el cuerpo social que lo anime.
Hay que insistir en que, para que se produzca una inflexión que
apunte efectivamente hacia la consideración en términos de
sostenibilidad del proyecto ciudadano, se necesitan al menos tres
puntos de apoyo: primero, un sistema de información que registre el
funcionamiento físico, territorial, inmobiliario y monetario del sistema
urbano considerado;39 segundo, un núcleo administrativo responsable
de la gestión desde esa nueva perspectiva integrada o sistémica que
se comprometa, además, a incentivar; y tercero, un proceso de
participación40 que infunda vida (o alma, para animar) a la ciudad
como proyecto. Las bases para definir una estrategia capaz de
seleccionar, financiar y promover, atendiendo a criterios de
operatividad, actuaciones y proyectos de «desarrollo urbano
39. Este sistema de información debería comprender un sistema que registre los
usos y calidades del territorio, otro que recoja los usos y calidades de su patrimonio
inmobiliario, otro que cuantifique los flujos físicos, de materiales y energía, del
metabolismo urbano y otro referido a los flujos monetarios del sistema urbano que
inciden sobre los otros subsistemas. En efecto, un requisito elemental para gestionar
un territorio en términos de sostenibilidad es disponer de información completa y
actualizada sobre evolución de la ocupación del suelo en conjunto del territorio
(municipal o regional) por todos los usos (urbanos-industriales, con todas sus
servidumbres de infraestructuras, de extracción y de vertido de materiales, agrarias e
incluso ambientales). Esta información debe tener a la vez reflejo cartográfico y
numérico (número de hectáreas o metros cuadrados de cada uso). Estos datos
tendrían que cruzarse con otros relativos a las calidades (agronómicas, ambientales u
otras) del territorio para poder gestionarlo como un stock en régimen de escasez, es
decir, adaptando los usos a las calidades y preservando el modelo de territorio (con
los cauces, la vegetación, el paisaje, el mosaico de usos, etc.) previamente discutido y
convenido, contando para ello con los instrumentos del planeamiento. Un segundo
requisito elemental para desarrollar una gestión preocupada por la sostenibilidad del
sistema urbano pasa por disponer de un sistema de información actualizado sobre las
calidades y los usos del patrimonio inmobiliario, como primer paso para facilitar su
conservación o reutilización, evitando las elevadas tasas actuales de destrucción y
construcción nueva. Igualmente es un requisito elemental disponer de un sistema de
información adecuado sobre los flujos físicos, de energía, materiales, residuos y
contaminación, que componen el metabolismo urbano, como base fundamental para
practicar una gestión adecuada de los mismos. Por último, resulta fundamental
disponer de información sobre los flujos monetarios que mueven o condicionan las
dimensiones territoriales, inmobiliarias y físicas antes mencionadas, para orientar con
conocimiento de causa los instrumentos y las políticas que inciden sobre ellos.
40. El protocolo mencionado debería incluir también alguna exigencia que asegure
la voluntad de promover la participación, no sólo estableciendo consultas más o
menos sistemáticas, sino poniendo en marcha foros de convivencia (uno o varios,
atendiendo al tamaño del municipio o la región de referencia) en los que se discuta el
tratamiento y la evolución de las metas y los problemas que plantea el sistema
urbano, considerado aquí en su dimensión social, que es la que debe dar cohesión y
orientación a su comportamiento físico y territorial. Además de establecer los foros o
instancias permanentes adecuadas hay que invertir en promover la participación, para
contrarrestar la atonía social y la falta de hábito participativo generalizados por una
182
sostenible» deben establecer como exigencia mínima más elemental

que las administraciones regionales o municipales que los proponen se
comprometan al menos a dotarse de los puntos de apoyo
mencionados sin los que no cabe esperar que fructifique ningún
«cambio de lógica».
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gestión que se ha venido desarrollando de espaldas a los ciudadanos. Se trata no sólo

de solicitar dicha participación y de proponer instancias adecuadas para ello, sino de
contrarrestar la inercia del déficit anterior con un gran esfuerzo de promoción (con
encuentros, «talleres», etc.) que facilite su puesta en marcha. Este esfuerzo debe
complementarse con el realizado para poner en marcha los sistemas de información
antes mencionados.
183
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184
08 Pier Cervellati.qxp 28/8/07 13:52 Página 185
De la ciudad jardín a «chalépolis»

Pier Luigi Cervellati
Profesor de Urbanismo.
Instituto Universitario de Arquitectura
de Venecia
Una breve premisa psico-sociológica tomada de un escritor de best-

sellers –William Gibson– que estos meses (en los países occidentales)
es entrevistado como si fuera un oráculo. «La televisión tiene un gran
éxito, pero el teléfono está mucho más ligado a nuestra vida. A la
gente le gusta ver, pero prefiere con diferencia hablar. El placer de
Internet es el de las habladurías de la calle, el del cotilleo que se puede
hacer con un perfecto desconocido. Es poderosísimo porque toca
cuerdas antiquísimas de nuestro ser. Resulta irónico que en el
aislamiento del mundo urbanizado uno pueda hallar un placer antiguo
suministrado por una cosa artificial».
Poseer: un televisor con antena parabólica o digital, un ordenador
conectado a Internet, un vídeo móvil –el coche, ¿quién no lo tiene?– y
finalmente una casita toda entera para uno desde el tejado hasta el
sótano, con o sin huertecito –pueden bastar unas cuantas macetas de
albahaca y mejorana–, ¿hace la vida soportable? ¿Hace la ciudad más
vivible? Independientemente de la respuesta de cada cual, lo cierto es
que la inmensa mayoría de los occidentales está o estaría feliz de
poseer una casita propia.
De la utopía de La Saint Georges Guild, fundada por John Ruskin en 1871 con la idea
Owen a la casita de crear un «suburbio» jardín en las afueras de Oxford, fracasa. Ruskin
neogótica tenía presentes en parte las teorías de Owen –una síntesis de ciudad
inmersa en el campo, autosuficiente y socialmente solidaria, que
diríamos hoy– y en parte la casa unifamiliar inserta en la naturaleza
para favorecer la privacidad. Era el intento por construir una pequeña
ciudad (o pueblo) que sacara provecho del campo, apartando la vida
familiar de la promiscuidad y desorden de la metrópoli (Fig. 1). Una
idea genial. No llevaba aparejados compromisos sociales o utópicas
185
FIGURA 1 Londres a mediados del 800. Gustavo Doré
comunidades autosuficientes y, sin embargo, podía favorecer a

trabajadores y obreros.
En 1887, tras haber leído a Ruskin, el señor Lever –propietario de
una fábrica de jabón– levantó en las afueras de Liverpool un conjunto
de 600 casitas de estilo gótico. El terreno tenía 50 hectáreas. Las
casitas estaban rodeadas de huertos y jardines. Se alquilaban a un
precio módico a los empleados de su empresa.
Un experimento análogo realizó algunos años después, en 1895,
el señor Cadbury, fabricante de chocolate. Junto a Birmingham
construyó 500 viviendas independientes entre sí, en un terreno algo
más extenso: 180 hectáreas.
A partir de principios del siglo XX –por influencia de Ebenezer
Howard y de su movimiento, de clara inspiración ruskiniana– las
iniciativas se multiplicaron. El razonamiento de Howard era sencillo.
Comprensible y, aparentemente, digno de ser compartido. La
especulación urbanística hace que, desde la periferia hasta el centro,
suban los precios de las áreas edificables. Los propietarios son
incitados a la explotación intensiva. La ciudad se desarrolla
ilimitadamente con un tráfico cada vez más congestionado. El campo
va quedando más y más lejos. «Si se pudiera eliminar –escribe
Howard– la especulación privada, los edificios podrían abrirse a
espacios verdes. Desaparecería el incentivo que lleva a ensanchar las
dimensiones de la ciudad. El campo podría alcanzarse con un simple
186
Pier Luigi Cervellati • De la ciudad jardín a «chalépolis»
FIGURA 2 El famoso esquema de la «Garden City» (1880)
paseo». «De esta forma, según Howard, podrían unirse los beneficios
de la ciudad –la vida social, los servicios públicos– a los beneficios del
campo –la naturaleza, la calma, el ambiente saludable, etc. Surge la
idea de la ciudad jardín» (L. Benevolo, 1960).
La ciudad jardín debía ser autosuficiente, tal como habían
defendido los utopistas de principios del XIX (Owen en especial). Debía
ocupar, con sus viviendas y algunas industrias preferiblemente
vinculadas a la agricultura, una sexta parte del terreno disponible,
destinándose el resto enteramente al cultivo de los campos. Alrededor
del núcleo urbano una serie de granjas garantizarían los suministros
necesarios para la vida de la ciudad jardín (Fig. 2).
Finalmente –bajo la dirección de Howard– los primeros
experimentos. Letchword, a unos 50 kilómetros de Londres (Fig. 3).
Otro fracaso clamoroso. Harán falta décadas para ultimar el proyecto.
Cuando esté terminado, todos los principios sobre la propiedad y las
relaciones con el campo habrán cambiado. En Welwyn, en cambio, el
éxito es mayor. Pero los habitantes que disponen de un terreno y una
casita más modestos trabajan en Londres. «De este modo la
autosuficiencia se demuestra no sólo irrealizable, sino perjudicial para
el éxito de la ciudad jardín. El cinturón agrícola se empequeñece
progresivamente, pierde toda importancia económica y tanto en
Letchword como en Welwyn queda reducido a una barrera verde que
fijará los límites impuestos a la ciudad» (Benevolo, cit. 1960).
Con todo, la ciudad jardín se convierte en un mito. No es urbana y
no es agrícola. Es, sin embargo, vista como una solución moderna a los
187
FIGURA 3 El primer asentamiento de la Garden City
problemas de la vivienda. En el período de entreguerras se construyen

ciudades jardín en todas partes. Tendrán todas –unas más, otras
menos– el mismo final que Letchword y Welwyn. Se convertirán en
suburbios y periferia urbana. Serán absorbidas por la expansión
posbélica. Y a menudo serán reemplazadas por edificios de gran
envergadura volumétrica. En Italia, las ciudades jardín (o pseudo
ciudades jardín) tendrán además un significado social. Algunas grandes
industrias del norte –por ejemplo la Falck de Sesto San Giovanni
(Milán), la Lane Rossi en Valdagno (Vicenza), la misma FIAT– crean
dentro de sus instalaciones asentamientos residenciales para los
obreros y empleados.
En algunos casos las ciudades jardín se convirtieron en «guetos
de lujo» habitados (hasta los años setenta del siglo pasado) por
obreros de las fábricas, fábricas que entre tanto cambiaron de
emplazamiento y fueron a ocupar nuevas zonas agrícolas. La
deslocalización hará el resto, pero vivir en la ciudad jardín (también en
la época posindustrial) seguirá siendo una aspiración generalizada.
Hoy las ciudades jardín que podríamos llamar «históricas» (donde
siguen en pie) en general pertenecen –aunque depende del país y de la
zona periférica en que fueron construidas– a una media o pequeña
burguesía (si esta categoría social todavía existe). Respecto a las
barracópolis del subproletariado, pero también respecto a algunos
barrios de promoción económica y popular, estos asentamientos que
de alguna forma evocan una utopía social decimonónica (B. Baczko,
1979) resultan bastante confortables. Depende del estilo y del período
de construcción. Como quiera que sea, se fueron convirtiendo más en
ciudad que en jardín.
188
De hecho, es algo que sigue ocurriendo hoy. En Florida, en

Celebration, por ejemplo, la «ciudad perfecta» o utopía urbanística
financiada por la Disney está poblada casi exclusivamente por sus
empleados. Y las casitas han sido sustituidas por bloques de dos
plantas. (A. Ross, 1999.)
Dentro de la tipología urbana, la ciudad jardín se contrapone a la
ciudad megalópolis, a la ciudad de los rascacielos. Los modelos que todo
el mundo toma como referencia son –para la ciudad jardín– el famoso
proyecto de Broadacre City de Wright (1934) y –para la ciudad hecha de
rascacielos– el no menos conocido Plan Voisin de Le Corbusier (1925). L.
Mumford y S. Giedion, en el mismo año –1939–, publican dos textos que,
salvando los detalles, bien podrían considerarse contrapuestos. Uno, La
cultura de las ciudades, es favorable a las tesis de Wright; el otro,
Espacio, tiempo y arquitectura, a Le Corbusier.
A principios de los años cincuenta, organizada por los
americanos, tiene lugar en Florencia la exposición sobre Frank Lloyd
Wright. La gran maqueta de Broadacre City deja consternado a
Giovanni Michelucci. En su tan «pequeña» como incisiva revista
Panoramas de la nueva ciudad, octubre de 1951, escribe: «Esas casas
perdidas en medio de la naturaleza, alejadas entre sí, unidas sólo por
kilómetros y kilómetros de carreteras que no querían ser caminos, y
esa inmensa llanura verde que no quería ser campo, quería ser ciudad,
y, en cambio, eran justamente campos, eran árboles, eran caminos y
veredas, no ciudad. Por ellos se movería, pues, gente que no había
nacido en el campo, que ya no pertenecía a la ciudad, y que ni siquiera
se había visto obligada a trasladarse allí por motivos de trabajo: gente
refugiada en un sueño, huida de la metrópoli hacia una ilusión
abstracta […] alimentada entre los ruidos y las luces y las
contrariedades, en el malestar de las obligaciones estipuladas, en el
cinismo de la lucha por la vida […] la ciudad de Chaplin, al final del
polvo de la carretera». Michelucci cambiará de opinión en el
transcurso de su larga vida. Pero la materialización de la maqueta en la
realidad territorial, con menos verde, sin árboles y sin veredas, se
llevará a cabo en muchos puntos del este y el oeste de los Estados
Unidos. Como también se llevará a cabo la ciudad concentrada con
casas de varios pisos en lugar de rascacielos. Común a ambos casos
es el engrandecimiento progresivo y mayúsculo de las periferias.
Pasados más de cincuenta años, habría que preguntarse si Michelucci
seguiría considerando la propuesta de Wright «una ilusión abstracta».
La casita neogótica ruskiniana o howardiana no es la villa de
rancio abolengo. «Lugar reservado para el descanso, la distracción, el
otium, pero también símbolo de poder político o económico, la villa
refleja, a lo largo de los siglos, los cambios en los gustos y exigencias
189
de quien la habita. Su estructura arquitectónica y la posición que

ocupa dentro del paisaje están, desde la antigüedad, íntimamente
ligadas a concretos contextos culturales, signo tangible de una
voluntad de afirmación y dominio, también visual, del ambiente
circundante» (J. S. Ackerman, 1990). La casita no es ni siquiera un
sucedáneo de la villa. De hecho, Ruskin aspiraba a otra cosa. La casita,
de dimensiones modestas, preferiblemente de estilo neogótico, debía ir
acompañada de «calles bien limpias con campo abierto alrededor; un
cinturón de bonitos jardines y huertos» (J. R., 1865). Prevalece la
utopía, que durará hasta la segunda posguerra mundial, de integrar la
sociedad industrial con la agrícola. Casi un desesperado intento por
salvaguardar el campo como si la ciudad fuese su antídoto y no una
causa de su final. En la práctica, la no ciudad o el no jardín de Ruskin-
Howard se convierte en parte de la nueva ciudad en expansión.
Durante el mismo período, en efecto, se levanta la ciudad «moderna».
Se construyen –en el centro de la ciudad– rascacielos. Sobre todo en
los Estados Unidos. A veces en estilo neogótico. Entre tanto, los
barrios suburbanos, que van ganando terreno con rapidez, están
formados por casas unifamiliares, a menudo prefabricadas en estilo
colonial o también neogótico o alpino o indistinto.
En la práctica, más allá de tamaños y dinámicas concretas, la
ideología que subyace a la vida campestre no ha sufrido cambios
sustanciales desde los orígenes hasta nuestros días. Con una
diferencia importante. La villa ha oscilado constantemente entre los
placeres de la vida campestre –del aire puro, del verde, del horizonte
infinito– y la necesidad de organizar la vida agrícola. La casita, en
cambio, va contra la ciudad, es antiurbana y aspira a ser el remedio
para hacer frente a la civilización industrial. Luego se convierte en
parte de la ciudad. Ahora las ciudades jardín –o las que pretenden
serlo– hallan cabida incluso dentro de las grandes fábricas
desmanteladas o deslocalizadas.
La utopía de la comunidad autosuficiente, tanto en recursos
económicos como en dotación de servicios, no tendría en principio
nada que ver con la tipología de la vivienda. Tanto es así que la
dependencia respecto a la industria o la sujeción a la ciudad no han
influido –en estos últimos cincuenta años– en el modelo de vivienda.
La casita unifamiliar sigue siendo el equivalente pobre de la villa. Sigue
siendo un símbolo. Su posesión suple la falta de verde, de aire puro, de
horizonte. Pero no se observa una gran diferencia entre la villa
–algunas construidas por los maestros de la arquitectura del siglo XX–
y las casitas, los chalés, las torres –también éstos (algunos)
construidos por los grandes arquitectos del siglo XX. Como no se
observa en las caravanas que han sustituido a las roulottes. Es una
190
cuestión de medida. El campo ya no existe. Y menos existe la ciudad.

Es una pena que los urbanistas y los «chalepolistas» todavía no se
hayan dado cuenta.
Un caso concreto. A principios del siglo XX los historiadores de la arquitectura describían el

De las villas de paisaje véneto como un marco funcional de la arquitectura en general y
Palladio a la de la estructura de sus numerosas villas en particular. Funcional para la
«chalépolis» del posición, orientación y encuadramiento panorámico de las mismas. El
nordeste de Italia paisaje que se desarrolla alrededor de las villas palladianas se veía en
relación con determinadas condiciones de la naturaleza. Valles, colinas,
etc. Al darle un marco a la famosa Rotonda, se atribuye al medio
natural la planta central del edificio (R. Pane, 1961). Es el mismo
Palladio quien sugiere la relación del medio ambiente con su
arquitectura. Al describir el proyecto de ésta su obra más célebre, «la
Rotonda» (Vicenza, 1551), afirma: «El paraje es de los más amenos y
deleitables que se pueden encontrar, porque está encima de un cerro
muy fácil de subir, y está por un lado bañado por el Bacchiglione, río
navegable, y por el otro rodeado de hermosísimas colinas, que ofrecen
el aspecto de un gran teatro, y están todas cultivadas con gran
abundancia de frutos suculentos y de buenísima uva; de manera que
goza por todas partes de muy bellas vistas, algunas acotadas, otras
más lejanas, y otras que terminan con el horizonte…»
a) La construcción del paisaje

El paisaje es un componente del arte véneto del Renacimiento. Y no
únicamente por las villas. La naturaleza tiene un papel protagonista en
la pintura de los grandes maestros vénetos desde el siglo XV hasta el
final de la República e incluso más allá. Una naturaleza que a menudo
aparece representada de forma genérica, convencional. Al contrario
que la arquitectura de las villas y jardines –extraordinarios diseños
arquitectónicos que se repiten con algunas variaciones tipológicas y
estructurales durante casi tres siglos–, el paisaje es real y ha
permanecido casi inalterado hasta hace pocas décadas. Si nos fijamos
bien, veremos que muchos elementos de este paisaje siguen estando
ahí. Han servido de modelo incluso cuando eran aún fantasía. La
estupenda ciudad que da profundidad espacial a La tempestad de
Giorgione remite a la secuencia panorámica de las villas del Brenta.
Palladio parece acordarse de este paisaje construido y natural cuando
levanta sus tres grandes obras en la bahía de San Marcos y en la
Giudecca: el San Giorgio, las Zitelle y el Redentore (Manfredo Tafuri,
1985). (La naturaleza en este último caso está representada por el
agua del Canal de la Giudecca.) Con las iglesias, cúpulas y
campanarios, Palladio ensancha el horizonte urbanizado de la albufera.
191
La Giudecca parece reflejar la gran Venecia. Palladio construye un

nuevo paisaje urbano y establece un punto de referencia en la
elaboración de la imagen de la ciudad flotante del mismo modo que
con las villas había contribuido a la elaboración del paisaje véneto.
b) La villa hacienda
Por supuesto, la conformación del paisaje véneto obedece a cuestiones
políticas y económicas concretas. Pero sin olvidar la aportación
proyectual. En la práctica, el paisaje agrario del Véneto muestra
muchos elementos estructurales derivados de la presencia de la villa.
Villa que –según Scamozzi– tenía que verse desde lejos y desde la que
se tenía que dominar un amplio espacio del campo circundante. Pero
es la agricultura, en cualquier caso, la que determina su identidad
–digámoslo así– «natural».
El orden de los viñedos racionalmente colocados en hileras que
siguen las líneas de nivel de la pendiente de la montaña conferirá a los
vinos de los valles de Verona, dentro de la dinámica histórica, una
fama que no habían perdido del todo ni siquiera durante la Edad Media
(Emilio Sereni, 1960): constituye un panorama de larga duración. Entre
el monte y el valle se constata el antiguo equilibrio que combina
pastos y cultivos. Y es ese equilibrio el que alimenta una importante
producción y una floreciente manufactura lanar. A partir del siglo XV
se desarrolla la presencia de la villa. De las más de 1.400 villas de
interés histórico y artístico hoy existentes y catalogadas en el Véneto,
332 fueron edificadas en el siglo XV, un número casi equivalente
al de las construidas en los cinco siglos anteriores. Más de 500 fueron
las construidas en el siglo XVI (en el siglo que, tras el descubrimiento
de América, marca el principio del declive de Venecia «ciudad de
mar»). En el XIX, sólo 137. El sistema villa se estaba agotando
(Sereni, cit.).
En los siglos XVII y XVIII la villa adquiere en el Véneto una
importancia ya no únicamente artística, sino económica y productiva.
Incide profundamente en la organización del paisaje véneto. La villa
véneta –desde la segunda mitad del XVII, durante todo el XVIII y en parte
también en el XIX– no es tan sólo un lugar de ocio y distracción (como
lo había sido en Toscana en la época de los Médicis). Es el centro de
una auténtica hacienda agraria en la que las inversiones de capital no
se gastan sólo en edificaciones fastuosas o en el elaborado laberinto
de los jardines, sino que se destinan también, y cada vez en mayor
grado, a verdaderas obras de transformación y colonización agraria, a
una radical conversión de las tierras no cultivadas en plantaciones de
árboles y arbustos útiles, a obras de derivación de caudales y a la
creación de nuevas fincas.
192
La villa se convierte en parte integrante de un sistema paisajístico

que ella misma determina y por el cual es, al mismo tiempo, generada.
La naturaleza cultivada no se debe entender como un marco teatral de
la arquitectura, sino como base –por sí misma– del diseño, de la forma
arquitectónica.
c) Paisaje ideal y paisaje real

Seguimos centrando nuestro interés en la villa. En el jardín, el vergel y
su entorno inmediato. Con doctas y filosóficas disertaciones hemos
ensalzado la belleza del paisaje, de su intrínseco valor espiritual y
cultural. Ahora bien, el paisaje puede ser entendido de varias maneras.
Causó preocupación, hace años, la interpretación estetizante, a la vez
que rigurosa, de Rosario Assunto. A Antonio Cederna no le gustaba
hablar de «belleza» del paisaje. No consideraba que la naturaleza
pudiera entenderse como un lugar que cabía transformar y «mejorar»,
en una palabra, embellecer, con proyectos orientados –bajo el pretexto
de la belleza– a la especulación urbanística. Piero Camporesi (1992)
describió cómo se percibía el paisaje antes de convertirse en un
«estereotipo» romántico e idealista. El paisaje es el territorio en su
conjunto. Ciudad y campo. Costa y montaña. Árboles y agua. Tierra y
nubes. Sembrados y jardines. Forma parte de nuestra identidad. El
componente estético ha sido y es importante. Pero más lo es su
significado social. En su ensayo póstumo de 1999 Camporesi nos
explica por qué debemos concebir el paisaje de un modo «pragmático
y mineralógico». Concreto, aristotélico. Son los «talentos prácticos», los
expertos en metalurgia, en ingeniería militar, en «edificios hídricos»,
los que nos ofrecen materiales inéditos para reconstruir el rostro de
paisajes insólitos y olvidados «que en vano buscaríamos entre las
páginas de los literatos, acostumbrados a trabajar sobre arquetipos,
estilizaciones amaneradas, clichés convencionales, por lo general
incapaces de leer e interpretar realidades nuevas que no estén
contempladas por el código literario. [...] El paisaje vivió su momento
álgido cuando no existía en cuanto género y forma autónomos; cuando
tampoco la ciencia de la naturaleza [...] era autónoma, sino una
disciplina funcional y subordinada al hombre, a sus necesidades o
sueños, carente aún de un código propio.» Véanse los cadastros. Son
instrumentos técnicos para la constitución de fincas. Son censos
representativos del uso de la tierra. Son dibujos que nos ayudan a
entender la conformación, estructura, fisonomía concretas del paisaje.
El desafío de sus habitantes al impasible poder de la naturaleza
ha ido transformando progresivamente el «país» en «paisaje».
Camporesi define el paisaje como el lugar donde la historia se da cita
con el trabajo y la naturaleza con el arte, demostrando además que ha
193
sido la constante y concreta actividad productiva de los innumerables

oficios manuales, de los talleres artísticos, de los técnicos, de quienes
han experimentado en las artes mecánicas y aplicadas –los «talentos
prácticos», precisamente–, la que ha modelado el rostro de nuestro
país. Gracias a su pertinaz laboriosidad, a sus ingeniosas aplicaciones,
a sus «obras», el paisaje se ha hecho, por primera vez, visible. Esta
interpretación «aristotélica» del paisaje es la misma que atribuimos a
la ciudad del pasado. A la ciudad preindustrial. La ciudad tenía una
relación determinada con el campo y el ambiente que la rodeaba. Con
el paisaje. La belleza del paisaje tiene menos acepciones estéticas que
éticas. Esto es: el paisaje debe recibir el mismo trato que un casco
antiguo entendido todo como un solo monumento. Que hay que
respetar. Que hay que cuidar.
Recuérdese que, en la época en que el paisaje se convierte
(según Camporesi) en un «estereotipo» romántico e idealista, Leopardi
escribía en las Obritas morales:
Campiñas verdes, vistas abiertas y deliciosas, soles radiantes,
aires dulces y cristalinos…[…] Ahora bien, en estas cosas, gran parte
de aquello que nosotros llamamos natural no lo es; de hecho, es más
bien artificial; es decir: los sembrados, los árboles y las demás plantas
cultivadas y dispuestas en orden, los ríos encogidos dentro de ciertos
márgenes y dirigidos por determinado curso, y cosas parecidas, no
tienen aquella condición y aquel aspecto que tendrían naturalmente.
Por lo tanto, la vista de todo país habitado por cualquier generación de
hombres civiles, incluso sin considerar las ciudades y los demás
lugares donde los hombres se estrechan para estar juntos, es cosa
hecha con artificio, y muy distinta de como sería en estado natural.
Así pues, la naturaleza entendida como artificio, arte-facto. Lugar
donde la historia se da cita con el trabajo y la naturaleza con el arte. El
paisaje italiano es una obra de arte. Y no ya en un sentido idealista,
histórico-artístico o meramente estético. Es el jardín del presente y
sobre todo del futuro.
El secular trazado de los campos de cultivo, protegidos con
zanjas y acequias para evitar desprendimientos y calamidades,
presenta singulares coincidencias con las obras de los artistas de
vanguardia. Basten dos ejemplos: Paul Klee, Mark Rohko. Más allá de
estas románticas (y, una vez más, estetizantes) comparaciones, el
campo es indispensable. Es insustituible para organizar y volver a dar
calidad a la ciudad. También, y sobre todo, a la ciudad metropolitana.
Si se habla mucho del campo, del paisaje agrícola, de lo que
queda del medio natural, evocando el pasado histórico e intentando
interpretar el presente, es porque en este inicio de siglo –cuando el
declive de la sociedad industrial parece algo inexorable– se observa
194
una preocupante línea de continuidad con lo que ocurrió al despegar

la sociedad industrial.
El final del campo En la década de 1950 empieza la gran metamorfosis. Las villas vénetas
son abandonadas. Se pone en marcha un deterioro progresivo de la
organización territorial. La finca, pese a la reforma agraria, primero es
abandonada, después parcelada. Con la difusión de los asentamientos
residenciales, comerciales, productivos, el campo se transforma en
agregado urbano. Por último, el agregado urbano –que también tiene
cabida en los jardines de las villas históricas– es circundado por
«chalépolis».
En los veinte años comprendidos entre 1961 y 1981, han sido
recalificadas más áreas agrícolas que en dos milenios enteros de
historia. En la provincia de Padua, que tiene una superficie de
2.212 km2, la superficie agrícola ha bajado de 1.878 km2 (un km2
tiene 1.000.000 m2, es decir, 100 hectáreas) a 1.419 km2. De un 88%
a un 66%. Y eso no es todo. En los veinte años siguientes
–según estimaciones oficiosas– se ha pasado del 66% al 42%.
Si se calcula lo urbanizado/edificado/parcelado durante los
últimos cincuenta años en el territorio agrícola de Padua, Mestre,
Treviso, se constata que dicho territorio ha disminuido en más de un
70%. Y sigue disminuyendo (Figs. 4, 5, 6).
En los últimos diez años en el Véneto se han construido
87 millones de metros cúbicos, o, lo que es lo mismo, casi 900.000
FIGURA 4 Mogliano Veneto a principios del siglo XX
195
FIGURA 5 Mogliano Veneto en 1944
viviendas de tamaño medio. El número de miembros de un núcleo

familiar medio es de 2,5 (con tendencia a disminuir todavía más). Si se
multiplicase 900.000 por 2,5, la población debería haber aumentado
en más de 2 millones de personas. Y, en cambio, la población del
Véneto apenas ha variado (pese a la presencia, para muchos
insoportable, de inmigrantes).
FIGURA 6 Mogliano Veneto en 2000
196
En determinadas zonas agrícolas del Véneto la densidad humana

está censada en 500 habitantes por km2. Una hectárea son 10.000 m2.
(Vienen a ser 20 m2 por habitante.) La densidad media de las zonas
agrícolas del Véneto es de 200 habitantes por km2. En los Estados
Unidos es de 12. En el Véneto, y desgraciadamente no sólo en el
Véneto, la dispersión de los asentamientos va asociada al desorbitado
desarrollo de la movilidad individual.
Crece «chalépolis» y aumenta el tráfico rodado. Más del 60% del
total de los habitantes (incluyendo, pues, quienes no son aptos para la
conducción) están motorizados. Lo malo es que esta metamorfosis
nos la quieren servir como una nueva (y moderna) conformación del
paisaje. «Ruptura con la herencia física de una cultura desaparecida» y,
por lo tanto, «actualización» del paisaje «por obra de los
contemporáneos». ¡Ah, las «nebulosas urbanas» de la Brianza! ¡La
estupefacción ante las «conurbaciones difusas» entre Padua, Mestre y
Treviso! «Chalépolis», se dice y se escribe (S. Boeri, 1998), es territorio
de democracia. Dado que todo el mundo suspira por vivir en un chalé
o una casita, los arquitectos tienen el deber de ayudar a que se forme
esta innovadora «dimensión urbana». Procurando –puntualizan–
descifrar sus reglas de funcionamiento para gobernarla mejor.
El territorio italiano –alias «chalépolis»– «es hoy la cuna de las
experiencias de vida urbana proyectadas hacia el futuro» (Figs. 7 y 8).
Cómo defendernos del ataque de «chalépolis»

Lucio Gambi –al igual que Sereni– nos ha enseñado a mirar el paisaje
agrario como un «caudal de historia». Otro historiador atento a la
morfología de los lugares, Alberto Tenenti, estudió en 1999 la
fortificación del litoral adriático en tiempos del Estado Pontificio.
Analizó la elaboración y funcionamiento de un sistema defensivo
contra una posible invasión de los turcos. Tras la toma de Otranto los
desembarcos turcos en las costas del Mar Interior fueron escasos y
nunca vinieron seguidos de ocupaciones territoriales. Pero «el terror
que lograron propagar fue intenso y duradero». Durante siglos, el solo
hecho de nombrarlos provocaba espanto. Daba pie a operaciones de
defensa. Las fortificaciones que jalonaban «toda la costa del mar
Adriático de todo el Estado Pontificio» eran el resultado de un plan que
presumía de ser previsor a largo plazo. Vital. Irrenunciable para la
defensa y la libertad de aquellas poblaciones. (La historia a veces se
repite, a veces: más a menudo de lo que se suele creer.)
Un plan realizado y ostentosamente ilustrado. Con abundancia de
dibujos. Para nuestra diversión. No, desde luego, para asustar a los
turcos. Desde la fortaleza de Porto d’Ascoli en las Marcas hasta la
Torre di Goro, en la frontera con la República de San Marcos, tenemos
197
FIGURA 7 Publicidad de una promoción en Lombardía, 1977 Promoción en

FIGURA 8
Lombardía, 1977
una impresionante sucesión de paisajes y vistas de la costa. Los turcos

siguieron haciendo, cada vez más tímidamente, sus modestas
incursiones. Nunca vieron los dibujos hechos a iniciativa de un
inspector papal a principios del XVIII. Dibujos espléndidos. Muestran
cómo detrás del arenal, de las torres de vigilancia y de las pequeñas
ciudades-fortaleza –detrás de las defensas «gubernamentales»– había
una campiña cuidada y bien organizada como en el Véneto y otras
regiones vecinas. Una campiña que constituía un recurso y, a la vez,
ofrecía mayor seguridad que las obras de defensa. Las obras
«gubernamentales» –al igual que los sucedáneos de las utopías– sirven
a menudo de materia prima para la especulación urbanística. Basta
echar un vistazo, hoy, a la misma costa adriática, desde la misma
óptica que entonces, para entender de dónde viene el ataque.
«Chalépolis» es el equivalente de una manera de entender el
«plan» que hoy condiciona el oficio y los estudios. Hace cuarenta años
una excelente película de Francesco Rosi, Le mani sulla città (Las
manos sobre la ciudad), nos ayudó a entender de forma concreta el
significado de la especulación urbanística. Nos hicimos todos
defensores del plan alternativo al que por aquel entonces se
consideraba un medio para organizar el desarrollo urbano.
Desgraciadamente, manos poderosas han continuado golpeando las
198
ciudades italianas. Todas las ciudades italianas desde aquellos

primeros años sesenta han sufrido agresiones, violentas invasiones de
cemento, horribles especulaciones. Ya no son ciudades. Entonces se
creía (y sorprendentemente todavía se cree) que la pérdida de
identidad, las intrigas mafiosas y camorristas, la tremenda expansión
periférica, eran prerrogativa del sur: de Roma para abajo. Del saqueo
de la capital al derrumbe de Agrigento. Después se pensó que eran el
precio del desarrollo, del bienestar y del progreso. De la Milán «que se
bebe». O de cualquier otra ciudad que quisiera subir al tren del futuro,
hacia Europa. Ir más allá del milagro económico. A los políticos
corruptos se unieron los técnicos incapaces (?). Y ahí está
Monteruscello, en Pozzuoli. Ahí está «el oro de Nápoles». Ahí está el
SDO (sistema direccional oeste de Roma). A las siglas corresponden
Grandes Números y toneladas de cemento. ¿Os acordáis del proyecto
de interacción entre Milán y Turín, «Mi-To» que, con la posterior
incorporación de Génova, terminó siendo «Ge-Mi-To»?
Nada de ritos ambrosianos. Es el nordeste el que resurge. El que
se impone. Quizá la mayor «chalépolis» europea. Puente entre el
occidente triunfante y el oriente que suspira porque le dejen entrar. El
furor por construir lo justifica todo. Hace perder la memoria. Corre un
tupido velo sobre proyectos demenciales, salvajismos que destripan el
territorio, atroces delitos urbanísticos. Estimula, ese furor por construir,
la creatividad de los técnicos. Creatividad a menudo camuflada de
interés social. Las casas, montones de casas, convienen con tal de que
sean económicas y para las clases populares. Con créditos blandos o
subvencionados. Las viviendas protegidas –en un país donde todo el
mundo es propietario de su piso– es preferible venderlas o
malvenderlas. Como el resto del patrimonio inmobiliario público. A ser
posible histórico y artístico y paisajístico. Sale más a cuenta. Y, en
cualquier caso, da paso a nuevas construcciones. Nuevas operaciones
urbanísticas. Nuevas áreas edificables, puede que obtenidas
equidistribuyendo, es decir, desparramando metros cúbicos sobre
todos los retazos de territorio aún libre. Y nuevas carreteras. Sobre
todo autopistas. Circunvalaciones de circunvalaciones. Enlaces.
Corredores. Tortuosas vías de acceso. Rotondas. Cuando todo el
mundo sabe que lo que debería hacerse es un sistema de transporte
público adecuado. Como no se puede hacer, la corrupción camuflada
de sentido común impide solucionar este problema –que si no ya no
sería tal– y se discute durante años si el metro tiene que ser pesado o
ligero o de media temporada. Entre tanto la red ferroviaria, también
convertida en sociedad anónima, privatizada, se echa a perder.
Sería preciso que nosotros los técnicos, si realmente estamos
indignados con lo que está ocurriendo desde hace cuarenta años,
199
dejáramos de contribuir a la destrucción del presente y el futuro. Que

aprendiéramos ese oficio que (quizá) sabemos y no queremos hacer.
Habría que preguntarse por qué la ciudad y el territorio se han
convertido en temas obsoletos. En pretexto de batallas partidistas, y
no de reflexiones de hondo calado cultural. En sueño de ilusorias
reformas equidistributivas, cuando bastaría con un mínimo de
profesionalidad y honradez intelectual. Aunque no tendrá el papel que
ha tenido durante milenios, la función del campo –todos lo sabemos–
es imprescindible en el ámbito de una correcta planificación y
programación urbana y territorial. Representa el jardín de la ciudad
metrópoli que es la antítesis de la ciudad jardín. El uso de lo que
queda del campo como parque territorial tiene que ser objeto de una
profunda investigación. Una investigación que sirva de apoyo a la
puesta en marcha de un proyecto –de un plan– orientado a devolverle
calidad al territorio. Un proyecto ni mucho menos utópico a menos que
nos conformemos con la actual –horrenda– conurbación difusa de
chalés y casitas, por más que se la defina como ciudad jardín. Por más
que se la considere «cuna de las experiencias de vida urbana
proyectadas hacia el futuro» (S. Boeri, cit.). Sin un proyecto respetuoso
con la historia y el trabajo, con la naturaleza y el arte, no se construye
el presente. Y no digamos el futuro.
Bibliografía Entre los muchos literatos citados (y no citados) quisiera recordar a:

Walter Benjamin, Parigi / capitale del XIX secolo, Einaudi, Turín, 1992.
Pier Paolo Pasolini, entrevista radiofónica concedida en 1974, publicada en Alias/il
Manifesto, 29/10/2005.
Céline en Bagatelles pour un massacre, Denoelle, 1937, define la banlieu parisina
««felpudo» de la capital. Llena de malhechores, parados, agitadores.»
Giovanni Michelucci, «Broadacre City di Wright», en Città nuova, Florencia, 1951.
Bien conocidos son –volvamos a mencionarlos– los libros de L. Mumford y S. Giedion.
Sobre el concepto de lugar remito a Franco Farinelli, Geografia, Einaudi, Turín, 2003, y
a Piero Camporesi, «Dal Paese al Paesaggio», en Il paesaggio, edición de R. Zorzi,
Marsilio, Venecia, 1999. No menos importante el ensayo de Lucio Gambi, «La città
da immagine simbolica a proiezione urbanistica», en Storia d’Italia VI Atlante,
Einaudi, Turín, 1976. En cuanto a la villa –tipología e historia, filosofía y casuística–,
remito a J. S. Ackerman, La Villa, Einaudi, Turín, 1990; y de las muchas revistas y
folletos publicados en Europa a principios del siglo XX, véase la elegante, casi liberty,
Hausgarten Woche, Berlín, 1908.
Para las cuestiones histórico-arquitectónicas o urbanísticas nos hemos basado en
Leonardo Benevolo, Storia dell’architettura moderna, Laterza, Bari, 1960. También
de Benevolo, aunque no lo hemos citado, quiero recordar el ensayo «Architettura»,
en La cultura italiana del Novecento, edición de C. Stajano, Laterza, Bari, 1996; de
Roberto Pane, Andrea Palladio, Einaudi, Turín, 1961; y de Manfredo Tafuri, Venezia e
il Rinascimento, Einaudi, Turín, 1985.
Por último, Andrew Ross, Celebration / la città perfetta, subtítulo «L’utopia urbanistica
finanziata dalla Disney», Arcanapop, Roma, 2001. La edición norteamericana lleva
por título: The Celebration Chronicles / Life, Liberty and the Pursuit of Property
Value in Disney’s New Town, 1999.
200
09 Garbiñe.qxp 28/8/07 13:54 Página 201
Parte 2
Los costes
ambientales,
económicos y
sociales de la
ciudad de baja
densidad
Los costes económicos y sociales

Garbiñe Henry
Socióloga.
Azertia Consulting. Grupo Indra
Introducción El interés por los estudios urbanos está alcanzado grandes

proporciones en los últimos años debido al crecimiento del fenómeno
urbano a nivel mundial. En este sentido, en el estudio de los diferentes
espacios urbanos se está desarrollando una preocupación especial por
el hábitat de baja densidad y sus implicaciones geográficas, sociales,
económicas, medioambientales, etc.
La problemática creada en torno a la expansión del hábitat de
baja densidad está justificada por la aparición de los impactos y la
estimación de los costes que este tipo de desarrollo urbano lleva
asociados para el medio y la sociedad.
La necesidad de la conceptualización y contextualización1 del
fenómeno es evidente en un análisis de estas características. En este
sentido, el concepto de ciudad difusa tuvo su origen en EEUU2 a partir
de la década de los años treinta. Se produjo la combinación de varios
factores, como el desarrollo de políticas urbanísticas expansionistas, la
generalización del uso del automóvil, un sistema de ayuda financiera a
largo plazo para la adquisición de viviendas, etc. Todo ello dio lugar a
la expansión urbana basada en el crecimiento periférico y el hábitat de
baja densidad.
Se produce, de esta manera, el choque entre dos modelos de
ciudades representados en el siguiente esquema:3
1. FRANK, N. et al. Exploring Sprawl: Findings of a Comprehensive Review of the

Literature Related to «Sprawl» or What Do We Really Know? URL :
<http://www.uwm.edu/~fr ankn/Sprawl_Frank.htm>
2. URL : <http://www.uclaextension.edu/arrowhead/supplemental/Burchell_Costs-
Alt-Forms-Dev.ppt>
3. Elaborado a partir de S. RUEDA, URL:
<http://geobuzon.fcs.ucr.ac.cr/modelosurbanos.pdf>
203
ESQUEMA
Ciudad compacta Límites del crecimiento

• Varios tejidos se reconocen como una unidad. • Densidad de población e impermeabilización de
• Delimitada (por ríos, costas, viario) tanto en sus la ciudad.
límites externos como internos. • Concentración terciaria.
• De tamaño medio. • Compatibilidad entre transporte público y
• Concentrada. transporte privado.
• Monocéntrica (centro histórico, además de • Conformidad entre el patrimonio y la nueva

funcional). construcción.
• Estructura radiocéntrica en general. • Conflictividad social, al crearse guetos diversos.
Ciudad difusa Límites del crecimiento

• Límites elásticos, difusos (en ausencia de • Coste de la infraestructura local.
obstáculos fuertes). • El transporte público se encarece por la misma
• Estructuras reticulares a gran escala y razón.
laberínticas a escala cercana. • El problema de aceptación de los cambios
• Con discontinuidades (mosaico). tipológicos y de mezclas funcionales, por los
• Policéntrica o nodal. habitantes, por la característica de estos
crecimientos de ser policéntricos y fraccionados.
• Lineal.
• Se favorecen las llamadas gated communities
(comunidades cerradas, valladas), bastiones
nuevos de la ciudad moderna, con funciones
comerciales, turísticas, residenciales, u otras.
Este fenómeno urbano alcanzó gran desarrollo en los últimos

años apoyándose en las inversiones en infraestructuras de transporte y
en los cambios económicos recientes, traducidos en el surgimiento de
nuevas centralidades que han dado prosperidad a los asentamientos
residenciales más alejados.
En este sentido, son numerosos los autores que participan en la
definición del crecimiento urbano de baja densidad, y, como se resume
en el Vermont Forum on Sprawl, se puede decir que «este concepto
hace referencia a la dispersión, a un desarrollo urbano al margen del
compacto urbano, apoyado en las infraestructuras de transporte y
sobre espacios rurales».4
Así, se trata de un tipo de hábitat que da lugar a:
• Bajas densidades en comparación con el centro urbano,
incentivando un excesivo consumo de suelo.
• Especialización espacial y la correspondiente separación de
usos del suelo y funciones urbanas.
• Fragmentación del territorio e inserción de discontinuidades
basadas en la aparición de intersticios entre los desarrollos urbanos.
• Dependencia del vehículo privado impuesta por la dispersión,
frente a la escasez de alternativas en cuanto a medios de transporte.
4. URL : <http://www.vtsprawl.org/Initiatives/research/research_expsprawl.htm>
204
Garbiñe Henry • Los costes económicos y sociales de la ciudad de baja densidad
• Deterioro del centro urbano histórico, surgimiento de nuevas

centralidades dispersas y gran uniformidad en los desarrollos urbanos.
• Privatización del espacio junto con distorsiones en
equipamientos y servicios públicos.
La aparición del hábitat de baja densidad responde a la

conjunción de múltiples factores que giran en torno a la economía, las
innovaciones tecnológicas, las mutaciones sociales y la regulación
establecida por el gobierno. Así se pueden entender como causas que
intervienen en la dispersión del hábitat:
• La desconcentración de las actividades económicas y el
mercado de trabajo,5 fruto de la combinación de elementos como
los menores precios del suelo y los costes de mantenimiento en la
periferia, la extensión de las modernizaciones en los transportes
y las comunicaciones, las innovaciones tecnológicas en los procesos
productivos, junto con otras ventajas de localización que posee la
periferia (cercanía a materias primas, mayor superficie disponible,
etc.).
• Cambios en la sociedad actual que se traducen en
modificaciones de los comportamientos y modos de vida.6 Las
externalidades negativas asociadas al centro urbano (contaminación,
estrés, grandes aglomeraciones, atascos, inseguridad, etc.) generan la
valoración positiva de la vida en espacios rurales cercanos a la
naturaleza, y ello se manifiesta especialmente en la elección de los
espacios residenciales. Por otro lado, este fenómeno representa
espacialmente la segregación y exclusión social.
• La planificación, políticas, acciones e inversiones públicas, e
incluso las externalidades asociadas a las mismas (su falta de
efectividad o ausencia). Así, desde la ordenación de los usos del suelo,
la planificación urbana y sectorial, e incluso los impuestos asociados a
las actividades o bienes, se tornan como fuerzas de atracción de las
inversiones hacia la periferia urbana.
Las diversas investigaciones realizadas, sobre todo en las

ciudades norteamericanas, afirman que el aumento de población
urbana en los últimos años implica la dispersión de la ciudad y la
aparición del hábitat de baja densidad. Así, en algunas se afirma que
cuando una ciudad alcanza cierta talla de desarrollo policéntrico, es
5. U.S. CONGRESS OFFICE OF TECHNOLOGY ASSESSMENT (1995). The Technological

Reshaping of Metropolitan America. OTA-ETI-643. Washington, D.C.: U.S. Government
Print Office.
6. GREEN, R. K. (2000). «Causes of sprawl». En Illinois Real State Newsletter.
205
más eficiente que la ciudad compacta porque consigue la agrupación

de usos del suelo reduciendo la duración de los viajes y la congestión de
los modos de transporte.7
Por ello, se puede decir que el desarrollo urbano en baja densidad
puede llevar asociados ciertos beneficios:
• Mejor calidad de vida que en la ciudad compacta, lo que se
traduce en un medio ambiente más sano, en contacto con la
naturaleza, menor estrés y mayor seguridad.
• Permite el acceso a un mercado inmobiliario que ofrece
precios más bajos por el menor valor del terreno; así es posible
adquirir edificaciones de mayor superficie útil y con espacios
anejos.
• Estos espacios urbanos están asociados a la «cultura del
automóvil».8 Los desplazamientos se realizan, en gran parte, en
vehículo privado, que aporta al usuario ciertas ventajas frente al
transporte público: mayor confort, flexibilidad, menor dependencia
horaria, disminución de la duración de los viajes, menor coste a largas
distancias, mayor capacidad de carga en el vehículo, etc.
• En cuanto a la localización de las actividades, permite mayores
posibilidades locacionales9 a los negocios con la finalidad de lograr la
eficiencia económica, teniendo en cuenta la accesibilidad a los
consumidores, las economías de escala de cada localización, las
diferencias en los precios del suelo, etc.
• Además, las congestiones del tráfico son menores en estas
zonas que en espacios urbanos más densos, aunque la situación es
inversa en los accesos a la ciudad central.
Es cierto que se han identificado ciertos beneficios individuales y

colectivos asociados a este tipo de desarrollo urbano; sin embargo,
también se ha constatado la dificultad de evaluar estas ventajas y la
aparición de ciertos efectos negativos. En este sentido, se puede
afirmar que la baja densidad posee más costes evaluables que
beneficios.
La estimación de los costes negativos asociados al crecimiento
del hábitat de baja densidad ha puesto de manifiesto la necesidad de
poner en marcha acciones y políticas en busca de alternativas al
mismo. Ésta es la filosofía del smart growth o «crecimiento
7. HAINES, V. (1986). «Energy and urban form: A Human Ecological Critique». En

Urban Affairs Quarterly, vol. 21, nº 3, pp. 337-353.
8. U.S. CONGRESS OFFICE OF TECHNOLOGY ASSESSMENT (1994). Saving Energy in U.S.
Transportation. OTA-ETI-589. Washington, D.C.: U.S. Government Print Office.
9. GORDON, P Y WONG, H. L. (1995). «The Costs of Urban Sprawl: Some New
Evidence». En Environment and Planning A. Vol. 17 1, pp. 661-666.
206
¿Son los supuestos beneficios de la dispersión verdaderos beneficios para la sociedad

TABLA 1
en su conjunto?
Beneficios Percibido Realmente Generalizado Tiene serios Percibido como Claro beneficio
de la dispersión como beneficio causado por la en regiones efectos inconveniente para
por muchas dispersión o sus de EE. UU. secundarios por muchas la sociedad
personas características negativos personas en su conjunto
Menor coste del suelo Sí Sí Probablemente No En parte Probablemente
y de la vivienda
Tamaño medio de las Sí Sí Sí No No Sí
parcelas más grande
Viviendas y Sí No está claro No está claro No No No, porque no
habitaciones más está claro en qué
grandes medida ocurre
realmente
Refleja preferencias Sí Sí Sí No No está claro, Sí
de baja densidad hay quien dice
que no hay
suficientes
alternativas
Menos tiempo de Probablemente No está claro No está claro No Sí, porque las No está claro
desplazamiento distancias que
al trabajo hay que recorrer
en coche son
más largas
Congestión de tráfico Sólo por No está claro No está claro No Sí No, porque no
menos intensa algunas está claro en qué
personas medida ocurre
realmente
Menos gastos No No No No Sí No
globales en transporte
Uso más eficiente Sólo por Sí No está claro No Sí No, porque no
de los espacios algunas está claro en qué
de relleno personas medida ocurre
realmente
Barrios con índices Sí En parte Sí Sí, en parte Sí No, porque en
de criminalidad debido a un parte se debe a
más bajos comportamiento un comporta-
excluyente miento excluyente
Escuelas públicas Sí En parte Sí Sí, en parte Sí No, porque en
de mejor calidad debido a un parte se debe a
comportamiento un comporta-
excluyente miento excluyente
Más opciones de Sí Sí Sí Sí, ayuda a Sí Sí
estilo de vida perpetuar el
de los consumidores comportamiento
excluyente
Comunidades más Sí En parte Sí Sí, se basa Sí No, porque se basa
homogéneas directamente en directamente en
un comporta- un comporta-
miento muy miento muy
excluyente excluyente
Mayor participación e Sí Sí Sí Sí, ayuda a No Probablemente
influencia de los perpetuar el
ciudadanos en los comportamiento
gobiernos locales excluyente
Fuente: Anthony Downs, The Brookings Institution.
207
TABLA 2 Resultados del proceso generador de dispersión que requieren soluciones

Áreas de mayor preocupación Efectos negativos de la dispersión, Efectos negativos revisados para análisis
del informe 39 del TCRP de políticas en este estudio
Capital público y privado Más gastos en infraestructuras Capital en infraestructuras y gastos de
y gastos de explotación explotación excesivos e incapacidad
de aprovechar la infraestructura existente
Mayores gastos de explotación Mayores costes de la vivienda y otras
de servicios públicos promociones privadas
Mayores costes de promociones privadas Mayores costes para el gobierno y más
Mayores costes globales impuestos
Impactos adversos en las finanzas públicas Polígonos comerciales de configuración
lineal minan los distritos de negocios
periféricos
Gastos de transporte Más kilómetros recorridos en vehículo Dependencia excesiva de los automóviles,
y desplazamiento Más tiempo de viaje consumo excesivo de energía e imposición
Más viajes en automóvil a las familias de elevados gastos para
Más gastos en transporte por familia desplazamientos
Transporte público menos rentable y eficaz Uso ineficaz del transporte público a causa
de la urbanización de baja densidad
Mayores costes sociales de los Mayor congestión del tráfico
desplazamientos Movilidad inadecuada de los ciudadanos
con rentas bajas debido a la falta de
servicios de transporte público
Conservación del territorio Pérdida de tierras agrícolas Absorción de demasiadas tierras que
y del hábitat natural Productividad agrícola reducida estaban libres, incluyendo tierras
Menor viabilidad de los terrenos agrícolas medioambientalmente sensibles y terrenos
agrícolas fértiles
Pérdida de tierras medioambientalmente
frágiles
Menos espacios abiertos en la región
Calidad de vida Sentimiento de comunidad debilitado Sentimiento de comunidad debilitado
Estéticamente desagradable No se incluye
Más estrés
Mayor consumo energético Véase transporte
Más contaminación atmosférica Contaminación atmosférica excesiva
Factores sociales Fomenta la exclusión suburbana Exclusión de las familias de rentas bajas de
las comunidades suburbanas
Escasez de vivienda asequible en los
barrios periféricos
Fomenta la incompatibilidad espacial Los trabajos están demasiado lejos de los
barrios urbanos con elevadas tasas de
desempleo
Fomenta la segregación residencial Mantenimiento de la segregación
residencial por razas y grupos de renta
Empeora la presión fiscal urbana Agotamiento de los recursos imponibles
procedentes de los centros urbanos
Se agrava el deterioro del centro urbano Distribución poco equitativa de los
servicios públicos entre las subregiones y
los grupos de renta
Desviación de los fondos destinados al
mantenimiento de las infraestructuras
existentes cerca del centro urbano para la
construcción de barrios periféricos
Fuente: TCRP/TRANSIT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM (2002): Costs of Sprawl-2000. Transportation Research Board. National
Research Council. National Academy Press. Washington D.C.
208
inteligente»,10 que promulga un crecimiento concentrado basado en un

uso eficiente del suelo, las infraestructuras y los recursos.11
Frente a la dispersión, esta filosofía se apoya en:
• Un crecimiento concentrado y compacto que apueste por la
proximidad para facilitar la accesibilidad y el uso eficiente de
infraestructuras y equipamientos.
• La inversión y mejora de espacios urbanos deteriorados (como
el centro urbano) en lugar de la creación de nuevos desarrollos.
• La incorporación de la mezcla de usos, dando importancia a la
diversidad edificatoria, empleo y de actividades económicas.
• Apoyo a la igualdad de oportunidades y mayor contacto entre
todos los miembros de la comunidad.
• Potenciación y mantenimiento de una estructura urbana
tradicional, dando la importancia de antaño a los barrios como
elementos de estructuración urbana y de convivencia.
• Mejorar la accesibilidad a través de la creación de un callejero
fluido y bien conectado, dar prioridad a peatones y modos de
transporte alternativos, favorecer la conexión entre los diferentes
modos de transporte, etc.
• La sostenibilidad como base de cualquier política y actuación,
con la finalidad de producir impactos mínimos al medio ambiente.
Costes Calcular los costes asociados a un determinado tipo de hábitat es muy

económicos y complejo, sobre todo teniendo en cuenta la diversidad de
sociales de la componentes del coste de cualquier actuación (costes de capital,
dispersión costes de operación y mantenimiento, costes específicos, costes
marginales, etc.). Sin embargo, diversos estudios mantienen la
Clasificación general afirmación de que los costes del desarrollo urbano varían con los tipos
de usos del suelo (comercial, industrial, residencial, etc.), la densidad y
las distancias.12
La consideración de las consecuencias y costes de este fenómeno
ha sido muy variada en las diferentes investigaciones, estudios y
estimaciones llevadas a cabo.13 A través del análisis de la bibliografía
disponible y teniendo en cuenta el concepto de “contabilidad social”,
es decir, lo que cuesta a la sociedad en términos generales la
10. URL: <http://www.smartgrowth.org/Default.asp?res=800>

11. VERMONT URBAN FORUM. URL: <http://www.vtsprawl.org/Learnabout/
smartgrowth/smartgrowthmain.htm>
12. TCRP/TRANSIT COOPERATIVE RESEARCH PROGRAM (2002). Costs of Sprawl-2000.
Transportation Research Board. National Research Council. Washington D. C: National
Academy Press.
13. FRANK N. et al. Exploring Sprawl: Findings of a Comprehensive Review of the
Literature Related to “Sprawl” or What Do We Really Know? URL:
209
TABLA 3 Costes económicos y sosciales de la dispersión
Costes directos Urbanización pública del suelo

Acometida de servicios
Costes indirectos Consumo de suelo. Artificialización
Costes de mantenimiento Mantenimiento de la urbanización pública
Mantenimiento de servicios
Gastos corrientes Transporte
Prestación de servicios
Efectos medioambientales
Cambios en modos de vida
Fuente: elaboración propia.
dispersión de las ciudades, se ha establecido la siguiente clasificación

de los costes económicos y sociales asociados al crecimiento del
hábitat de baja densidad (tabla 3):14
• Costes directos. Repercuten en el precio de la vivienda y son el
resultado de los trabajos de urbanización del suelo y la primera
acometida de los servicios.
• Costes indirectos. Repercuten también en el precio de la
vivienda y el más importante es el consumo de suelo. En este sentido,
es importante indicar que lo que no se repercute es lo que se deja de
ganar por dedicar ese suelo a la construcción de vivienda. El indicador
denominado «artificialización del suelo» muestra la superficie
urbanizada sobre la superficie total y cómo se utiliza cada vez más
espacio para vivir el mismo número de personas.
• Costes públicos de mantenimiento. Son aquellos que se
producen independientemente de que la gente resida o no en
las viviendas. Se incluyen los gastos del mantenimiento de la
urbanización pública y los servicios de agua y saneamiento, alumbrado
y limpieza pública, entre otros.
• Gastos corrientes. Son los más difíciles de estimar, puesto que
son los que repercuten de manera directa o indirecta a los agentes
públicos y privados derivados de la propia utilización de los servicios.
Los más importantes son el coste de los transportes y la prestación de
servicios, que también vienen acompañados por otros costes
indirectos, como las emisiones a la atmósfera fruto de la movilidad y
los cambios que se producen en los modos de vida de las personas.
En este sentido, el coste más importante es el que deriva de la no
utilización de los servicios públicos disponibles, sobre todo en el caso
de los transportes –metro, autobuses, tren–.
14. No se han incluido las variables de los precios del suelo y la vivienda, que
dependen de las zonas y sufren grandes fluctuaciones en el tiempo.
210
Hipótesis de partida Se han identificado los costes de dos modelos de edificación en una
parcela de la misma superficie (1 hectárea) y bajo los siguientes
supuestos:
• Urbanización de chalés adosados en centro urbano, 30 viv./ha.
Tamaño medio de las viviendas: 150 m2 (fig. 1).
FIGURA 1 Hipótesis base de estudio. Urbanización chalés adosados
N.o de chalés = 30
M2 por chalé = 150
Edificabilidad neta = 0,45 m2/MS
Superficie = 7.000 m2 de viales ático = 30 m2
Superficie = 1.200 m2 de jardín P. 1.o = 60 m2
150 m2 sobre rasante P. B. = 60 m2
bajo rasante Garaje = 60 m2
• Urbanización en centro urbano, con 70 viv./ha. Superficie

media de las viviendas: 70 m2 (fig. 2).
FIGURA 2 Hipótesis base de estudio. Urbanización centro urbano
a) Urbanización centro urbano = 70 viv./ha.

b) Superficie media vivienda = 70 m2
c) Edificabilidad = 0,49 m2/m2 suelo
d) Superficie construida = 4.900 m2 P. 2 = 612,5 m2
e) Tipo de vivienda = materiales de lujo
f) Estimación de precios: sobre rasante P. 1. = 612,5 m2
103.602 pts/m2 sobre rasante
26.000 pts/m2 bajo rasante bajo rasante Garaje = 612,5 m2
23.030 pts/m2 precio urbanización medio
g) Tipologia edificatoria
h) N.o de bloques = 4 unidades
Para cada uno de los modelos de urbanización se han identificado

el desglose de gastos directos del promotor repercutido a los
compradores, y los costes de mantenimiento, tanto públicos como
privados, derivados del uso de las viviendas.
A su vez, en todo el análisis se han tenido en cuenta los
siguientes supuestos: costes de vivir en zonas alejadas del casco
urbano, mayor superficie de las viviendas, mayor coste en las
acometidas de servicios, etc.
Costes directos El coste para los promotores de viviendas es similar en los dos
repercutidos a los supuestos mencionados, la construcción de chalés adosados o de una
compradores urbanización compacta, en todos los aspectos considerados a
continuación. La diferencia radica en lo que se repercute a los
compradores según la zona, que depende fundamentalmente del
número de viviendas (tabla 4).
211
TABLA 4 Costes directos repercutidos a los compradores
Conceptos asociados a los costes directos

Repercusión del suelo Seguros
Edificación Comercialización venta
Coste urbanización viales y jardines Gastos financieros (3,5%)
Proyecto y dirección arquitectura (5%) Servicios posventa (1%)
Licencia (5%) Beneficio
Gastos notaría (1,8%)
Coste/vivienda: 2,2 veces mayor en baja densidad
Costes de Como en el caso anterior, se observa que el mantenimiento público de

mantenimiento una urbanización de chalés adosados (30 viv./ha) es el triple de una
urbanización en el centro urbano (70 viv./ha). Si se tiene en cuenta el
coste anual por vivienda, estos costes se multiplican por siete (tabla 5).
Los costes de uso y mantenimiento de un chalé adosado son el
doble de los de una vivienda en el centro urbano (tabla 6).
Costes públicos de mantenimiento

Costes públicos de mantenimiento en una urbanización
TABLA 5
de chalés adosados y en un bloque compacto
Conceptos asociados a los costes públicos de mantenimiento

Aguas y saneamiento 2 veces mayor en baja densidad
Alumbrado público 2 veces mayor en baja densidad
Urbanización pública 4 veces mayor en baja densidad
Limpieza pública 4 veces mayor en baja densidad
Transporte público -
Coste total urbanización 3 veces mayor en baja densidad
Coste vivienda/año 7 veces mayor en baja densidad
Costes privados de mantenimiento

Costes privados de mantenimiento en una urbanización
TABLA 6
de chalés adosados y en un bloque compacto
Conceptos asociados a los costes privados de mantenimiento

Calefacción/vivienda 1,3 veces mayor en baja densidad
Consumo de agua/vivienda 1,8 veces mayor en baja densidad
Electricidad/vivienda 1,3 veces mayor en baja densidad
Seguridad –
Uso transporte privado/vivienda* 2,5 veces mayor en baja densidad
Mantenimiento urbanización/a/vivienda 2 veces mayor en baja densidad
Coste vivienda/año 2 veces mayor en baja densidad
(*) Se ha estimado dos coches por vivienda para cada chalé adosado y de uno por vivienda
para la urbanización en centro urbano.
Fuente: Elaboración propia
212
Costes indirectos El modelo territorial en baja densidad conlleva, junto a los costes
de la baja económicos señalados anteriormente, otro tipo de impactos, de difícil
densidad cuantificación, que hacen referencia a aspectos medioambientales,
entre los que destaca el consumo de suelo, los gastos derivados del
transporte y los impactos en los modelos de convivencia y las
relaciones sociales. Las consecuencias del urban sprawl suelen
evaluarse en función de sus impactos socioeconómicos y
medioambientales. La descentralización de los usos de suelo y de sus
funciones sociales y económicas modifican los modos de vida, trabajo,
ocio, uso de energía, etc. de sus residentes. El desarrollo en baja
densidad afecta también a las tierras agrícolas y a sus recursos
naturales: suelo, agua, madera..., elementos que contribuyen al
desarrollo económico y social de una sociedad.
Estos costes medioambientales y sociales, de vital importancia
para el futuro, son aspectos más difíciles de cuantificar y analizar a
corto o medio plazo. Por esta razón, los cambios que esta situación
genere serán visibles en un mayor plazo de tiempo.
Consumo de suelo. El suelo se conforma como entorno físico, recurso natural y vital
Artificialización para el desarrollo de la sociedad. Se caracteriza por la rapidez de su
del espacio15 degradación y la lentitud de su regeneración. El suelo realiza un gran
número de funciones, no sólo medioambientales, sino también
económicas, sociales y culturales, fundamentales para la vida. Entre
estas funciones destacan:
• Producción de biomasa (alimentos, productos agrícolas,
silvicultura…).
• Almacenaje, filtración y transformación de minerales, materia
orgánica, agua, etc.
• Hábitat y reserva genética de organismos.
• Entorno físico y cultural para las personas.
• Fuente de materias primas: arena, arcilla, minerales, etc.
El desarrollo urbano en baja densidad establece una problemática
en torno al suelo que se sustenta en el alto grado de consumo del
mismo, a través de la transformación de suelo rústico en suelo urbano,
15. La única fuente de información actual para evaluar el ritmo de artificialización

del suelo en el País Vasco es el proyecto europeo Corine Land Cover. En este proyecto
la superficie mínima representada debe superar las 25 ha y únicamente se registran
los datos de superficies superiores a 5 ha, por lo que muchas transformaciones de
uso no han sido recogidas. GOBIERNO VASCO, DEPARTAMENTO DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
Y MEDIO AMBIENTE (2003). Indicadores ambientales 2003. Medio Ambiente en la
Comunidad Autónoma del País Vasco. IHOBE, pág. 25. Más información disponible en
la Agencia Europea de Medio Ambiente. Corine Land Cover 2000:
URL:<http://terrestrial.eionet.eu.int/CLC2000>
213
el cambio de uso producido en espacios agrícolas y los efectos que

ello genera en la calidad del aire, del agua, las modificaciones
paisajísticas y la pérdida de biodiversidad.
Existen varias metodologías que evalúan el consumo de suelo de
estos espacios urbanos a través de la estimación de las necesidades
de suelo para una hipotética población y sus actividades, entre las que
destaca la establecida por la Rutgers University (tabla 7).
El alto consumo de suelo genera una creciente artificialización del
espacio a través de la pérdida de tierras agrícolas, bosques y zonas
verdes. Este proceso, además de ser irreversible, conlleva la pérdida de
Suelo convertido: escenarios de crecimiento controlado y descontrolado

TABLA 7
Estados Unidos y por región: de 2000 a 2025
Escenario de crecimiento descontrolado Escenario de crecimiento controlado
Región Suelo Porcentaje Tierras Tierras Otras Suelo Porcentaje Tierras Tierras Otras
total de suelo agrícolas medio- tierras total de suelo agrícolas medio- tierras
(acres) total (%) (acres) ambientalmente (acres) (acres) total (%) (acres) ambientalmente (acres)
frágiles (acres) frágiles (acres)
Nordeste 1.460,868 7,75 292,067 1.063,293 105,508 1.178,015 7,94 236,260 854,134 87,622
Medio 2.789,832 14,81 1.750,966 646,016 392,850 2.350,390 15,84 1.467,453 556,811 326,116
oeste
Sur 9.969,932 52,92 3.605,201 4.468,081 1.896,650 7.830,912 52,78 2.802,737 3.472,339 1.555,836
Oeste 4.612,290 24,48 1.443,842 866,835 2.301,613 3.417,379 23,40 1.085,980 655,507 1.729,892
Estados 18.832,922 100,00 7.092,076 7.044,225 4.696,622 14.830,696 100,0 5.592,440 5.538,791 3.699,466
Unidos
Fuente: Center for Urban Policy Research, Rutgers University.
suelo libre. De esta manera, la superficie de la que dispone el suelo

para desarrollar sus funciones, por ejemplo, la absorción de agua de
lluvia para su infiltración y filtrado, se ve reducida.
Además, la artificialización por construcción de viviendas,
carreteras, etc. ocasiona el sellado del suelo. Estas zonas pueden
tener un gran impacto en los suelos colindantes, modificando el curso
del agua y contribuyendo a agravar la fragmentación de la
biodiversidad.
Así se pone de manifiesto que en el País Vasco, entre 1990-2000,
la superficie artificializada se ha incrementado en 52 km2, en gran
parte a través del consumo de suelos agrícolas.16 Incluso se puede
16. GOBIERNO VASCO. DPTO. DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE

(2001). Diagnóstico del Medio Ambiente en la Comunidad Autónoma del País
Vasco. IHOBE.
17. GOBIERNO VASCO. DPTO. DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE (2004).
Medio Ambiente en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Indicadores ambientales
2004. IHOBE.
214
precisar que durante el período 1994-2004 se ha producido un

aumento de la superficie artificializada de un 20%, y la media anual de
esta transformación se cifra en 753 hectáreas.17
Durante estos años también se observa una tendencia hacia el
incremento de la estructura urbana en baja densidad, en torno al 25%
frente a un aumento del 6% en el tejido urbano continuo.
Costes unidos al Diversos estudios realizados hasta la actualidad manifiestan una

desplazamiento y/o estrecha relación existente entre el desarrollo en baja densidad y el
transporte aumento del transporte y del coste de los viajes.18
El hábitat de baja densidad establece un alejamiento entre los
determinados usos del suelo y las funciones urbanas, por lo que los
desplazamientos hacia el trabajo, los equipamientos, zonas comerciales
y de ocio son cada vez mayores. La baja densidad genera, a grandes
rasgos, mayor dependencia del vehículo privado y un aumento
en las distancias de los viajes por vehículo y en la congestión del
tráfico.
Está aceptado que la baja densidad está íntimamente ligada a
la dependencia del automóvil. Así, posibles indicadores para medir
esta dependencia son:
• Kilómetros viajados por usuario en transporte público (en 1980

en ciudades de Estados Unidos 4%, en Europa 25%).
• Kilómetros viajados en autopista por persona (en 1980 se
cifraban 13.000 en Estados Unidos, y 7.400 en Europa).
• Consumo de energía. Consumo de gasolina (en 1980: 59,000
MJ19 de consumo de gasolina per cápita en Estados Unidos, frente a
13 .000 en ciudades europeas).
• Aumento de la velocidad media.
• Consumo de suelo por las infraestructuras.
• Cálculo en gastos indirectos e infraestructuras.
Sin embargo, el coste de la movilidad debe ser abordado de una

forma integral y así se hace distinción entre los costes directos e
indirectos del transporte de personas.
18. U.S. DEPARTMENT OF HOUSING AND URBAN DEVELOPMENT (2000). The State
of the Cities 2000: Megaforces shaping the Future of the Nation’s Cities. Junio
de 2000.
19. Con la hipótesis de densidad de la gasolina r = 0,74 T/m3 y el Poder Calorífico
Inferior PCI = 10.300 kcal/kg, la conversión de MJ a m3 sería a través de la siguiente
fórmula: Gasolina (m3) = Gasolina (MJ)/31,91*106.
215
Costes internos o para el usuario

Económicos: son costes que en ocasiones no adquieren la
consideración oportuna por el usuario, pero que forman parte
importante de los presupuestos familiares. Para el vehículo privado,
estos costes hacen referencia a los gastos ligados a la compra,
utilización y mantenimiento del vehículo. Así, es necesario hacer una
diferenciación clara entre (tabla 8):
Costes económicos y energéticos de los diferentes

TABLA 8
medios de transporte
Medio de transporte Consumo energético Gastos de explotación

(KEP/100 ocupante-km) (Dólares/100 ocupante-km)
Autobús 0,84 2,4
Metro 1,14 2,8
Tren de cercanías 1,19 2,8
Tren de largo recorrido 1,34 4,1
Coche 2,85 5,5
Tren de alta velocidad 3,52 13,7
Avión 4,06 7
KEP = kilos de equivalente en petróleo.
Fuente: SANZ A.; ESTEBAN A. (1996). Hacia la reconversión ecológica del transporte en España.
Bilbao. p. 237.
• Costes fijos: adquisición del vehículo, gastos de préstamos

bancarios, tasas de matriculación e impuestos de circulación y
seguros.
• Costes variables (de mantenimiento y uso): dependen de la
utilización del automóvil (carburante, aceite, neumáticos, gastos de
reparación y mantenimiento, costes de estacionamiento, limpieza,
etc.).
Sin embargo, cuando se utilizan transportes públicos, los costes
económicos directos se aglutinan en el precio que el usuario debe
pagar para disfrutar por el servicio (tabla 9).
No económicos: hacen referencia a los costes asociados al
transporte, pero no son cuantificables directamente y se asocian
Tabla de costes económicos directos del transporte

TABLA 9
de personas en Valonia (Bélgica)
Carretera Tren
Coste medio Vehículo particular Bus
En euros por vehículo/kilómetro 0,19 1,54 3,9
En euros por viajero/kilómetro 0,13 0,08 0,04
Fuente: Elaboración propia a partir de MINISTÈRE DE LA RÉGION WALLONNE (2000). “Les
coûts de la désurbanisation.“ Conference Permanente du Développement Territorial. p. 20.
216
normalmente al tiempo utilizado para los desplazamientos. La

problemática en la evaluación de este coste radica en que, aunque
es sencillo contabilizar este tiempo, la valoración económica del
mismo es ciertamente ardua. Sin embargo, se ha detectado que el
valor subjetivo de este tiempo varía en función de varios
aspectos:
• El modo de transporte utilizado (coche, tren, bus, etc.).
• La tipología de ese tiempo (de conducción, de búsqueda de
aparcamiento, de espera de transportes públicos, de conexión entre
diferentes modos, etc).
• Las características socioeconómicas del individuo (edad,
ocupación, renta, etc.).
• El motivo del desplazamiento (en horas de trabajo o fuera de
ellas).
A pesar de esta dificultad de estimar el valor de la variable

tiempo, existen varias metodologías al respecto.20
1. Valorización del tiempo en relación directa con la renta
disponible o sueldo neto de la persona, aplicado sobre todo en viajes
fuera de horario laboral. La óptica se centra en el individuo, y el tiempo
(no remunerado) se asocia así como un coste de oportunidad, es decir,
el dinero que no ha dejado de ingresar.
2. Valoración del tiempo como productividad. Asocia el tiempo
del viajero/usuario como trabajo productivo y el valor del tiempo se
relaciona al sueldo bruto de la persona. Se incluyen así las cargas
sociales, y se estima el tiempo desde el punto de vista del empresario,
asumiendo que este tiempo carece de productividad para la empresa.
3. Valoración del tiempo como comportamiento. Se subraya la
elección que realiza el viajero/usuario ante dos modos de transporte
diferente, entre el dinero y el tiempo (un modo más caro y rápido
frente a otro más barato pero más lento). Así, la Hague Consulting
Group ha desarrollado una metodología basada en ésta, que ha sido
revisada y aplicada por diversos autores.
Así, en dicho análisis se observa la distinción entre tres tipos de

desplazamientos (del domicilio al trabajo, los relacionados con el
trabajo y otros como de ocio, compras, etc.) a través de diferentes
modos de transporte y para diferentes partes de la ciudad. En este
sentido, se aprecia que en cualquier tipo de desplazamiento los costes
20. HAGUE CONSULTING GROUP (1990). The Netherlands Value of time study. Final
report. La Haya.
217
Costes internos no económicos del transporte de personas en Valonia (Bélgica)

TABLA 10
(por viajero/kilómetro en euros de 1998)
Domicilio/Trabajo Trabajo Otros
Vehículo propio (tiempo dentro del coche) Centro de la aglomeración 0,22 0,77 0,17
Periferia 0,13 0,46 0,1
Fuera de la aglomeración 0,07 0,25 0,06
Autopistas 0,06 0,21 0,04
Bus (tiempo global del desplazamiento) Centro de la aglomeración 1,82 3,3 1,21
Periferia 2,72 4,47 1,65
Tren (tiempo dentro del tren) 0,11 0,24 0,07
Fuente: Elaboración propia a partir de MINISTÈRE DE LA RÉGION WALLONNE (2000). “Les coûts de la désurbanisation.“ Conference
Permanente du Développement Territorial. p. 24
asociados al vehículo privado son menores cuanto más nos alejamos

del centro de la ciudad, en bus son mayores y finalmente en tren
permanecen iguales puesto que la velocidad del viaje es la misma
durante todo el trayecto (tabla 10).
Costes públicos
Hacen referencia a los gastos que asumen las administraciones,
relacionados con aspectos del tráfico, como la policía, gastos en
tribunales por solución de problemas con el tráfico, infraestructuras,
etc. Litman los ha estimado en 0,004 $ por cada kilómetro que viaja
un usuario.
Además, se incluyen en este apartado los gastos asociados a los
accidentes, que asume la Administración y no repercuten directamente
en el usuario. Se incluyen, por tanto, los gastos médicos y de los
servicios de emergencia, gastos de trámites burocráticos y
administrativos, pérdidas materiales, e incluso varios autores estiman
el valor neto de la vida humana y la pérdida de producción bruta
asociada. Litman (1995) los estima en 0,015 $ por kilómetro que viaja
un usuario, y, en Valonia, 0,06 euros en 1997.
Junto a estos aspectos se incluye el coste que los municipios
invierten en la creación de aparcamientos en los espacios urbanos,
estimados por Litman en 0,019 $ por kilómetro que viaja un usuario.
Costes externos del transporte

Son costes externos asociados a terceros y el usuario/viajero no los
tiene en cuenta porque no repercuten en el precio del transporte.
Se incluyen aquí los costes ambientales. En este sentido, la
bibliografía es diversa y maneja diferentes impactos, que pueden
resumirse así:
• La contaminación atmosférica y aportación al cambio
climático: debida a la emisión de contaminantes con incidencia en el
218
Costes medioambientales externos ajustados en relación

TABLA 11
con el número de millas recorridas por persona ($1995)
Estimación de Delucchi Litman

Contaminación atmosférica 0,029 0,032
Contaminación del agua 0,001 0,006
Contaminación acústica 0,001 0,006
Cambio climático 0,004 N/A
Total 0,036 0,045
Fuente: Delucchi (2000) modificado por Parsons Brinckerhoff; Litman (1995).
efecto invernadero, en el calentamiento global y el cambio climático,

fruto de la combustión producida por los motores de los vehículos y la
emisión de dióxido y monóxido de carbono, metano, dióxido de azufre,
etc.
• Contaminación de las aguas a través de los derrames de aceite,
la escorrentía de la contaminación urbana, las deposiciones de óxido
de nitrógeno, etc.
• Contaminación por ruido.
De esta forma han sido evaluados en las ciudades de los Estados

Unidos, como se muestra en la tabla 11, que compara las estimaciones
de Delucchi (2000) y Litman (1995).
Sin embargo, la problemática del transporte está condicionada
por otro aspecto, la congestión del tráfico, definida por la OCDE21 como
«la duración suplementaria del viaje en comparación con un
desplazamiento que se realiza con tráfico fluido».
Se trata de un coste realmente difícil de evaluar, puesto que en él
se suman tanto las pérdidas de tiempo producidas, como los
aumentos en los consumos de carburantes, además de los
incrementos de contaminación, el estrés, etc.
A grandes rasgos se puede estimar que el coste de la congestión
puede ascender al 70% del total de los costes externos relacionados
con el transporte. A pesar de la dificultad, se ha estimado que para el
transporte de personas, el coste global (en tiempo y carburante) en la
región de Valonia (Bélgica) alcanzaba en 1999 los 350.000 euros por
año.22
Costes sociales La ciudad se instaura como un espacio de interrelación, intercambio y

convivencia donde el individuo se desarrolla de forma personal, social,
21. OCDE (1995). Transports urbains et développement durable, C.E.M.T. Paris.

22. MINISTÈRE DE LA RÉGION WALLONNE (2000). Les coûts de la désurbanisation.
Conference Permanente du Développement Territorial.
219
económica y culturalmente.23 En los últimos años son evidentes los

cambios que han sufrido las ciudades, sobre todo con la aparición y
extensión de las nuevas periferias, transformaciones que se
manifiestan de un modo claro en la sociedad.
El aumento del hábitat de baja densidad está asociado al
abandono de los espacios urbanos centrales por parte de la población
y su asentamiento en espacios periurbanos.
Desde el punto de vista social, el desarrollo del hábitat de baja
densidad lleva implícitos impactos sobre la calidad de vida, motivados
por el creciente distanciamiento entre las zonas residenciales, de
negocios y de ocio. Por otro lado, la residencia en viviendas
unifamiliares disminuye los contactos y la interacción social,
reduciendo las relaciones personales y potenciando el aislamiento.
En estas zonas la segregación social se manifiesta en la creación
de entidades formadas por personas con características idénticas,
rentas muy próximas, niveles de formación similares y que desarrollan
modos de vida estandarizados. La pérdida de diversidad social en
estos espacios urbanos lleva aparejado el desencadenamiento de un
fenómeno de homogeneización de la sociedad,24 e incluso el desarrollo
de una sociedad más simple.25
A priori, no se puede negar que las periferias urbanas
desarrolladas a través de la baja densidad ofrecen ciertas ventajas
para la calidad de vida de los residentes (precio más barato de la
vivienda, mayores superficies útiles, espacios anejos a la vivienda,
cercanía a la naturaleza, etc.). Sin embargo, otros aspectos como la
dependencia del vehículo privado, la congestión del tráfico en los
accesos al centro urbano, la dependencia horaria de transportes
públicos, el estrés, etc., condicionan la vida privada de la población
que opta por esta localización.
No se puede olvidar que la reducción de los contactos disminuye
el significado y sentimiento de pertenencia a una comunidad urbana
debido a la descomposición del entramado social de los residentes en
estas zonas.26
A pesar de todo, la mayor problemática desde el punto de vista
social de este hábitat urbano se centra en torno a la cohesión social.
23. NAVARRO, P. (1998). «La influencia de la actividad comercial en la revitalización

de los centros históricos». IV Congreso Vasco de Sociología. Asociación Vasca de
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24. RUEDA, S. URL: <http://geobuzon.fcs.ucr.ac.cr/modelosurbanos.pdf>
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26. URL: <http://www.plannersweb.com/sprawl/prob_place.html>
220
La separación de usos del suelo y las diferencias en la riqueza

establecen ciertas limitaciones a los residentes en estas zonas, que se
manifiestan en la aparición de fenómenos como la segregación y la
exclusión social.
La problemática que rodea la estimación de los problemas
sociales radica en la subjetividad de los mismos y en la necesidad de
la percepción como desventaja por parte de los propios residentes.
Así, la evaluación de estas externalidades asociadas a la ciudad de
baja densidad pasa por la encuestación directa de los habitantes y su
posterior tratamiento estadístico.
La ausencia de cohesión social en estos espacios urbanos pone
de manifiesto los fenómenos mencionados. De un modo general, la
evaluación requiere la determinación y representación de las
disparidades territoriales en los niveles de renta y su evolución, el
acceso desigual a los equipamientos y servicios avanzados y las
diferencias entre los niveles de impuestos y de rentas de los
residentes.
Así, el Ministère de la Région Wallonne ha desarrollado un modelo
que calcula la cohesión social a través de los cambios de la población
y las actividades de la siguiente manera:27
Y = f(X)
Mediante una regresión lineal Y = f (X) + e
Siendo Y la variable a explicar (indicador de cohesión social) y X
la variable explicativa.
P. Ej.: evolución de la población en un período de tiempo.
A su vez, elabora una batería de indicadores para tratar de un

modo integral esta cuestión:
Indicadores de determinación de las desigualdades inter-regionales
1. A través de estadísticas de posición basadas en la renta:
La mediana de la renta de los hogares
Primer cuartil de la renta de los hogares
Tercer cuartil de la renta de los hogares
Renta media de los hogares
2. Precio de venta medio de las viviendas
3. A través del análisis del potencial económico de la población:
Porcentaje de población entre 25-44 años
27. MINISTÈRE DE LA RÉGION WALLONNE (2000). Les coûts de la désurbanisation.

Conference Permanente du Développement Territorial.
221
Porcentaje de jubilados
Tasa de paro
Indicadores de evaluación de la persistencia de las
desigualdades inter-regionales
1. Evolución de los indicadores anteriores en un período de
tiempo determinado
Indicadores de segregación intra-regional
1. Diferencia intercuartílica de rentas, calculada como la
diferencia entre el umbral de renta del tercer cuartil y el umbral de
renta del primer cuartil.
2. Desviación típica del reparto por sector estadístico de las
rentas medias de los hogares
3. Desviación típica del reparto por sector estadístico de los
porcentajes de población entre 25-44 años
Indicadores de persistencia de la segregación intra-regional
1. Evolución de los indicadores anteriores en un período de
tiempo determinado
Indicadores de las diferencias de impuestos
1. Recaudación fiscal por habitante
2. Relación entre la recaudación fiscal y la renta media de las
familias
3. Gasto social por habitante
Se corrobora que a partir de este análisis estadístico, es posible

afirmar que sí existe un nexo de unión entre el desarrollo de este tipo
de hábitat y las diferencias en la población. De este modo, se mantiene
que las periferias atraen población de rentas mayores. Por otro lado,
estas zonas se tornan más dinámicas demográficamente y menos
dependientes en lo económico, mientras que en el centro urbano se
manifiestan situaciones contrarias.
A modo de El repaso a los indicadores, en términos de costes directos e

conclusiones indirectos, muestra que la concentración es mucho más barata que la
dispersión. Esto es obvio y es algo sobre lo que apenas existe
discusión por parte de los expertos. Consecuentemente, si uno quiere
acercarse al análisis diferencial del impacto desde el punto de vista de
los costes de la localización tal y como señalan determinados
autores,28 posiblemente se llegaría a unas conclusiones que poco o
28. Es muy ilustrativo a este respecto el libro de J. J. GRANELLE, 1970, Espace

Urbain et Prix du Sol, Sirey, Paris. Ofrece un estupendo compendio de las teorías de la
localización basadas fundamentalmente sobre los costes diferenciales del suelo y sus
impactos en los modelos de localización resultantes.
222
nada explican la emergencia de este fenómeno. Una respuesta inicial

fácil abordaría este problema diciendo que en la medida en que la
urbanización de baja densidad está orientada a clases medias, medias-
altas cuyo poder adquisitivo está muy por encima de la capacidad
media de demanda, estos grupos pueden sufragar la demasía, en
términos de costes de localización, dado que la utilidad marginal que
les reporta compensa con creces el aumento de los costes.
Esto puede ser cierto, pero no explica o completa
satisfactoriamente el problema, entre otras cosas porque estos grupos
tienen posibilidades de optar por hábitats alternativos dentro de la
ciudad, de alto standing, y, sin embargo, siguen eligiendo salir fuera de
los cascos urbanos. ¿A qué es debido? Ésta es la cuestión
fundamental.
Se pueden mencionar los siguientes aspectos sobre la
importancia y vigencia de este tipo de hábitats a pesar del aumento de
costes:
• El hábitat de baja densidad tiene un «plus» simbólico en el
imaginario colectivo de determinados grupos sociales que no posee el
hábitat concentrado. Este plus tiene que ver con la identificación
inconsciente de la siguiente ecuación:
Eliminación de
Aumento de la
Baja densidad constricciones Entorno natural
calidad de vida
urbanas
• Los hábitats de baja densidad hacen realidad el viejo sueño de

combinar las ventajas del campo con las de la ciudad (Ebenezer
Howard, el modelo «ciudad-jardín»).
• Paradójicamente combinan un concepto comunitario de la vida
con una fuerte dosis de privatización de la misma.
• Y, por último, tienen un alto grado de homogeneidad, derivada
de la selección impuesta por el mercado, y que otorga un «plus de
seguridad psicológica y emocional» a ciertos grupos sociales que
aumenta sensiblemente el valor de opinión29 de la población respecto
a este tipo de hábitats. A este respecto, desde la sociología urbana se
muestra que aquella hipótesis de Duncan Timms que afirmaba que: «la
gente tiende a acercarse físicamente a aquellos grupos de referencia a
quienes quiere imitar y, por el contrario, alejarse físicamente de
29. Conviene recordar el viejo concepto de «Valor de opinión» que ya hace más de
100 años nos recordaba Maurice Hallbwachs como variable determinante del
comportamiento del mercado inmobiliario. Algo de ello es verdad en el caso de los
hábitats de baja densidad.
223
aquellos otros con quienes quiere establecer distancias sociales» suele

ser determinante en la comprensión de este tipo de hábitats.
En resumen, el análisis de los costes diferenciales muestra, como
no podía ser de otra forma, que los hábitats de baja densidad son más
caros que los modelos más concentrados. Sin embargo, la experiencia
dice que cerrar los ojos ante los comportamientos y demandas
previsibles, y no darles un cauce posibilista en el marco de las
condiciones reales de mercado, genera más problemas que los que
resuelve. La historia muestra que la realidad tiene su propia dinámica,
otra cosa es cómo se puede pactar y crear un escenario que, sin ser el
mejor mundo posible, desde un punto de vista teórico, permita cuando
menos abordar con realismo este problema de enorme calado. Puede
existir la posibilidad de que, una vez colmatados los núcleos urbanos,
el debate del futuro se centre en la posibilidad de «urbanizar el
campo». De la capacidad que se tenga de dar una respuesta razonable
dependerá la bondad o maldad del modelo territorial y sus
consecuencias desde el punto de vista del legado a las nuevas
generaciones. Es deseable que la RAZÓN con mayúsculas, no
determinadas «razones» con minúsculas, imperen y logren el equilibrio
deseado.
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228
Anexo
Fichas de experiencias
FICHA 1 Barcelona
Contexto
Barcelona contaba en 2002 con 1.527.190 habitantes, lo que representaba el 23,5% de
la población total de Cataluña y el 34% de la región metropolitana. Desde los años
sesenta sufre gran crecimiento económico, que unido a la falta de suelo urbano, el
encarecimiento del precio de la vivienda y el traslado de las industrias a las
poblaciones cercanas, dio lugar al trasvase de estos nuevos crecimientos hacia las
entidades de población vecinas (cinturón metropolitano).
En los años ochenta, la confluencia de diversos factores dio lugar a:
• Un modelo económicamente diversificado donde cobra protagonismo el sector
servicios.
• El desarrollo de una política de inversiones en infraestructuras que igualan los
niveles de accesibilidad.
• La aparición de nuevos y diversos espacios de oportunidad donde se concentran
inversiones y nuevas actividades económicas.
La evolución urbanística ha dado lugar a la creación de una metrópoli cada vez más
alejada de la plurinuclearidad y del modelo propuesto en el Plan Metropolitano.
El refuerzo de la centralidad de la capital catalana ha supuesto que gran parte del
suelo urbano de la primera corona se convierta en zona residencial (municipios no
incluidos en el continuo urbano, situados a menos de 12,5 km del centro de
Barcelona). En esta parte, la actividad productiva también ha cambiado: si en 1970 el
sector industrial suponía el 70% de la actividad económica, en la actualidad el sector
terciario se ha convertido en el principal sector de actividad económica.
La dispersión de la ciudad se manifiesta en la transformación de la segunda corona
(municipios no incluidos en el continuo urbano situados entre 12,5 y 25 km del centro)
donde, desde 1972 se observa un importante incremento de suelo industrial frente a la
disminución de este tipo de suelo en Barcelona.
La dispersión urbana se aprecia en valores como:
• La cuantificación de 110 m2 por habitante en el conjunto metropolitano en el año
2000, frente a los 52 m2 en 1980.
• Las 42.000 hectáreas urbanizadas en 1992, frente a las 22.000 en 1980.
En los últimos 15 años se han construido cerca de 330 nuevos kilómetros de
carreteras en el área metropolitana.
Barcelona
Medidas y líneas de reflexión
• Tras los Juegos Olímpicos de 1992, Barcelona se transforma en una ciudad
central donde se concentran gran parte de las actividades económicas
y de ocio.
• En la década de los noventa se incrementa la red viaria, pero no se amplía la red
de transporte público.
• Durante esos años, la primera corona aumenta su carácter residencial y se
incrementa su dependencia del centro.
• En la segunda corona, de gran extensión y de baja densidad, se incrementa el uso
industrial del suelo. Es necesario un debate que permita determinar las
infraestructuras que deberán crearse para mantener la competitividad.
• La baja densidad no facilita la creación de una red de infraestructuras.
• Una sociedad dispersa en servicios y extensa es una sociedad del gasto y la
desigualdad social.
230
• Aprovechar la centralidad de Barcelona para extender las oportunidades

económicas a la periferia.
• Apostar por las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías.
Bibliografía
AYUNTAMIENTO DE BARCELONA (1990). Plan estratégico económico y social Barcelona
2000. Barcelona.
AYUNTAMIENTO DE BARCELONA. URL: <http://www.bcn.cat>
HERCE VALLEJO, M. «Tendencias de transformación de la ciudad metropolitana de
Barcelona: la dispersión como riesgo para la ciudad de ciudades». En Urbanismo en
el siglo XXI - Bilbao, Madrid, Valencia. Barcelona: Ediciones UPC.
FONT, A. Anatomía de una metrópoli discontinua: La Barcelona Metropolitana. URL:
<http://campus.uab.es/iermb/papers/Papers26/CAP1.pdf>
231
FICHA 2 Brístol
Contexto
El área de influencia de Brístol engloba los distritos de Bristol City, South
Gloucestershire, Bath y Northeast Somerset y North Somerset, que formaban el
antiguo Avon County. Esta área posee un radio de 30 km2 y albergaba un total de
983.860 habitantes en 2001. La dinámica interna se desarrolla en función de tres
zonas diferenciadas, el centro urbano, constituido por Bristol City, la primera corona y
una segunda más alejada.
Se conforma un sistema con cierto policentrismo, pero descompensado, pues entran
en competencia con Bristol City otras ciudades situadas en la periferia, como Norton
Radstock y Weston Super Mare.
A pesar de todo, como en gran parte de las ciudades de este tamaño, se produce una
dinámica que expulsa las actividades y el crecimiento demográfico a la periferia, con
externalidades negativas para el centro.
Bristol City ha mantenido un crecimiento demográfico del 2,1% entre 1991-1999,
frente al 9,5% en South Gloucestershire, y un aumento del empleo del 4,2% entre
1991-2001, frente al 44,8% de la mencionada región.
Esta configuración urbana ha establecido un modelo de movilidad basado en el
desarrollo de grandes infraestructuras viarias que ha establecido grandes limitaciones
para el desarrollo de un eficiente sistema de transporte público y ha roto el cinturón
verde que rodeaba Brístol en los años sesenta.
La construcción de estos grandes ejes viarios que establecen conexión con Londres y
Cornwall produjo una mejora de las ventajas locacionales en esta región, para nuevas
instalaciones productivas y desarrollos residenciales. La estructura económica sufrió
cambios, dejando atrás la industria manufacturera y especializándose en los servicios
y el comercio.
Esta situación ha dado lugar a la concentración del sector terciario en el centro de
Brístol, el asentamiento de grandes industrias, áreas residenciales y comerciales en la
zona norte de la región, y la configuración de un espacio de mezcla de usos y
predominantemente rural en el sur.
Se ha creado así un espacio urbano altamente polarizado, de estructura bipolar en
cuanto a las actividades económicas, y polinuclear en cuanto a la distribución de la
población. Así, el modelo de desplazamiento y movilidad pone de manifiesto la
inadaptación del sistema de transporte público a esta estructura urbana, tanto a nivel
local como regional.
Con todo ello, se puede afirmar que el urban sprawl es producto de la falta de
coordinación entre las diferentes administraciones en materia de planificación. Han
sido las leyes del mercado quienes han regido el desarrollo de esta región,
especialmente en lo que se refiere al control del suelo y los desarrollos residenciales.
Frente a los evidentes impactos que se detectan, se ha adoptado una estructura y
estrategia coordinada a través del Joint Remplacement Structure Plan, a fin de
promover la transición hacia un desarrollo más armonioso espacialmente y sostenible
desde el punto de vista ambiental y social.
Brístol
Impactos y medidas
• Escasa coordinación entre las diferentes administraciones en materia de
planificación.
• Establecimiento de grandes disparidades intrarregionales en cuanto a los usos del
suelo, densidades y recursos.
• Grandes desplazamientos diarios hacia los centros de trabajo, comercio y
232
educación.
• Congestión continuada en las principales vías de comunicación.
• La primera corona mantiene el 40% de los desplazamientos hacia el centro.
• Reducción importante de la capacidad de atracción de empleos y población por
parte de los centros urbanos regionales.
Aparición de zonas de concentración de exclusión social y pobreza.
Joint Remplacement Structure Plan
• Estrategia locacional basada en el desarrollo concentrado en las áreas urbanas
existentes.
• Potenciación del aumento de la densidad y la mezcla de usos, fomentando
localizaciones con buena accesibilidad.
• Promoción de modelos espaciales de empleo que minimicen los desplazamientos
y maximicen las alternativas al transporte privado.
• Políticas residenciales que aumenten las densidades, promuevan la diversidad
tipológica de la vivienda y la creación de barrios de menor escala.
• Estrategia de transporte que potencie modos de transporte alternativos,
desalentando el uso del vehículo privado e integrando transporte con planificación
y regeneración urbana.
Actuaciones en transporte
• Desarrollo del Light Rapid Transit para unir las principales áreas residenciales con
el centro de Brístol.
• Planificación y mejora de la red de itinerarios de autobuses.
• Mayor información de los transportes públicos a la población.
• Potenciación de modos alternativos, como los desplazamientos peatonales y en
bicicleta.
• Desarrollo de una red de aparcamientos disuasorios en relación con los
transportes públicos.
• Fomento de corredores de comunicación multimodales (corridor studies).
Bibliografía
JOIN STRATEGIC PLANNING AND TRANSPORTATION UNIT (JSPTU). URL: <http://www.jsptu-
avon.gov.uk>
JOIN STRATEGIC PLANNING AND TRANSPORTATION UNIT (JSPTU). Bath and North East
Somerset, Bristol, North Somerset and South Gloucestershire Joint Replacement
Structure Plan. Adopted September 2002. Bristol: JSPTU. URL: <http://www.jsptu-
avon.gov.uk/publications/documents/adoptplan/adoptcomp.pdf>
PROYECTO SCATTER. URL: <http://www.casa.ucl.ac.uk/scatter/download.html>
233
FICHA 3 Bruselas
Contexto
El área metropolitana de Bruselas conforma un radio de 30 km y agrupa 130
municipios. Se distribuye en la parte central, compuesta por la región de Bruselas
capital en el centro, y se extiende por los territorios de Flandes, al norte, y la región de
Valonia, al sur.
El censo poblacional asciende a 2.945.000 habitantes. Esta población ha manifestado
un aumento del 3,7% desde 1991. Paralelamente, el empleo ha aumentado un 12%
desde 1991.
Indicadores de la dispersión urbana:
• Pérdida de población en el centro urbano (1.000.221 habitantes en 1981, frente a
964.405 en 2001).
• Incremento de la ocupación del suelo, especialmente a través de espacios
residenciales y áreas de gran actividad. Desde 1991, la superficie construida
asciende un 18,1% a un ritmo anual de 1.304 ha.
• Descenso de la densidad de población, pasando de 60,7 habitantes/ha en 1991
hasta 52,9 en 2001.
• Aumento del consumo de suelo por habitante (1,65 acres en 1991, frente a 1,89
acres en 2001).
• Diferencias en la distribución del empleo. Mientras que la parte central sólo crece
un 4%, la primera corona asciende un 30,3%, y la segunda un 16,3%.
El fenómeno de urban sprawl aparece en Bruselas en los años sesenta, asociado a las
mejoras en las infraestructuras de comunicación, que en veinte años conectan por
vías rápidas los principales núcleos. Sin embargo, esta inversión en infraestructura
viaria generó un aumento de la congestión del tráfico. Los servicios públicos de
transporte se reforzaron con nuevas líneas de autobús y la introducción del metro en
la ciudad, e incluso, posteriormente, el RER (Regional Express Railway).
La peculiar organización institucional de esta zona establece ciertas restricciones en
cuanto a la planificación, puesto que en este territorio se superponen diversas
administraciones (instituciones regionales y municipales) con intereses diferentes,
dinámicas diferenciadas e incluso distintos idiomas. La región central pretende atraer
recursos y población mientras que la región de Flandes opta por admitir, ordenar y
reorganizar el urban sprawl, y finalmente la región de Valonia manifiesta un control
incipiente de este fenómeno.
Bruselas
Impactos y medidas de la región central
Medidas de la region de Flandes (norte)
Medidas de la región de Valonia (sur)
Resultados
• Especialización funcional. Fuerte concentración del sector terciario en la parte
central de la ciudad.
• Alta migración de actividades industriales y comerciales hacia la periferia,
motivada por las infraestructuras de comunicación (Circular Highway).
• Aumento de la movilidad de la población. La población que vive fuera y trabaja en
Bruselas creció un 11,17% entre 1981-91.
• Incremento del uso del vehículo privado, que aumenta la congestión del tráfico y
los efectos ambientales.
• Aumento de las distancias recorridas por vehículo.
• Aumento de la desigualdad socioespacial entre el centro urbano y la periferia, e
incluso dentro de ella (descenso de las rentas medias en el centro y aumento en
la periferia).
234
• Alto descenso de la recaudación fiscal en la parte central.

• Deterioro y aparición de bolsas de pobreza en el centro urbano.
• Descenso de la vida urbana en el centro por la migración de superficies
comerciales a la periferia.
1. Medidas de atracción
• Embellecimiento urbano y mejora de la calidad de vida.
• Medidas para reforzar el atractivo residencial del centro (reducción del tráfico,
zonas de bajo tránsito, etc.).
• Creación de una oferta de vivienda en alquiler en el centro urbano para atraer
jóvenes y clases medias.
2. Transporte
• Restricciones al aparcamiento en el centro para disuadir del uso del vehículo
privado.
• Aparcamiento rotacional en zonas comerciales.
• Priorizar a los residentes en los aparcamientos.
• Drástica reducción de los aparcamientos en los nuevos edificios.
3. Localización de actividades (adopción de la política ABC)
• Concentración de grandes oficinas en pocas áreas comunicadas mediante
transportes públicos de larga distancia.
• Aumento de los impuestos a los promotores inmobiliarios.
4. Medidas de ordenación y control del urban sprawl
• Concentración del desarrollo en una red policéntrica de ciudades (Structure Plan
of the Flemish Region).
• Establecer un perímetro urbano para cada nodo.
• Una distribución residencial del 60% en zonas urbanas y el 40% en zonas
rurales.
• Una distribución de las actividades económicas del 85% en nodos económicos y
un 15% fuera de ellos.
• Reorganización urbana en beneficio del aumento de la densidad.
• Mejora y adaptación de los transportes a la distribución de las áreas residenciales
y económicas.
• Participación del sector público en la aplicación del plan.
5. Protección de zonas no urbanas
• Políticas de protección y conservación de áreas naturales.
• Protección y refuerzo de la productividad de zonas agrícolas.
6. Medidas de control poco desarrolladas
• El Walloon Code of Planning establece mayores restricciones a la dispersión
industrial en el territorio.
• Reducción al 50% de las nuevas zonas de actividad.
• Cancelación de extensiones residenciales planificadas.
Bibliografía
DIRECTION GÉNÉRALE DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, DU LOGEMENT ET DU TERRITOIRE
(DGATLP). Code Wallon de l’Aménagement du Territoire, de l’Urbanisme et du
Patrimoine. URL:
<http://mrw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DGATLP/PagesDG/CWATUP/GED/ged
ListeArbo.asp>
PROYECTO SCATTER. URL: <http://www.casa.ucl.ac.uk/scatter/download/Brussels.pdf>
235
FICHA 4 Curitiba
Contexto
Curitiba es la capital del estado de Paraná, localizado al sur de Brasil, cuya extensión
urbana asciende a 432 km2 de superficie casi totalmente ocupada. El fuerte desarrollo
económico y demográfico sufrido en la década de los setenta y ochenta ha dado lugar
a un importante centro industrial y comercial, con más de un millón y medio de
habitantes.
La actividad económica de Curitiba ha cambiado durante los últimos años.
Actualmente, el sector industrial genera más del 37% del PIB y el 28% de los
empleos. Constituye el primer sector en proporcionar empleo, seguido del comercio
con un 18%.
La planificación urbana posee gran tradición en esta ciudad, calificada como ciudad
ecológica y sostenible y premiada por la ONU en 1990 con la máxima distinción en
materia medioambiental, el United Nations Environment Program (UNEP). Posee,
además, un sistema de transporte público ejemplar según el World Watch Institute.
El crecimiento de la ciudad se ha desarrollado bajo los supuestos de la iniciativa local
y regional destacando las actuaciones en saneamiento e infraestructuras, la
reestructuración viaria y la ordenación de los usos del suelo. De esta manera,
destacan ya en 1943 el Plan Urbanístico Agache que define las pautas de un
crecimiento físico, urbano y espacial, la Primera Ley de Zonificación de Curitiba y el
Primer Plan de Transporte Colectivo, vigente hasta 1974, fecha en que se inicia la Red
Integrada de Transporte (RIT).
El desarrollo urbano superó los límites previstos por el Plan Agache y la población se
duplicó en la década de los cincuenta, alcanzando en 1960 los 361.309 habitantes.
Así, en 1964 el Plan Preliminar de Urbanismo establece un modelo lineal de expansión
urbana que integra el transporte, la red viaria y el uso del suelo, con los objetivos de
descongestionar el área central y preservar el centro tradicional, contener la población
de Curitiba dentro de sus límites físico-territoriales, crear un soporte económico al
desarrollo urbano y garantizar los equipamientos de toda la ciudad.
En 1966 se instaura el Plan Director de Curitiba, con la intención de limitar el
crecimiento del centro de la ciudad, impulsar el crecimiento industrial, comercial y del
sector servicios, e impulsar la autosuficiencia de las comunidades locales, destinando
a todos los distritos equipamientos para la educación, el deporte, el ocio y la sanidad.
Curitiba inicia en los años setenta su transformación física, económica y cultural con
un enfoque global de la ciudad, respetando su escala, historia y cultura. En estos
momentos, el problema del transporte adquiere gran relevancia; así, en 1974, se
diseñó el Sistema Trinario, con el objetivo de unir el centro con los barrios periféricos
a través de viales que combinan el transporte público y el privado.
En los ochenta se crea la Red Integrada de Transporte (RIT), que aglutina todos los
medios disponibles en la ciudad, y desde 1992 se ha desarrollado un sistema de
150 km de carril-bici que hace que en toda la ciudad sea posible el tráfico de bicicletas.
El desarrollo sostenible ha sido otro pilar básico desarrollado por la planificación. Se
ha compatibilizado la concentración industrial con la protección ambiental a través de
la creación de la Ciudad Industrial (CIC) en un área ambiental y urbanísticamente
adecuada e integrada.
En 1979, la Companhia de Habitação de Curitiba (COHAB-CT) diversifica la tipología
constructiva y el número de habitaciones, con la finalidad de controlar la dispersión,
mantener una integración correcta a nivel intramunicipal y actuar contra la exclusión
social.
Por otro lado, se ha definido una red de zonas verdes que actúa como barrera para
evitar edificaciones ilegales, dando importancia a la creación de una red de lagos
artificiales.
236
Curitiba
Medidas e impactos
• 1965. Creación del Instituto de Planificación Urbana de Curitiba (IPPUC).
• 1966. El Plan Director de Curitiba propone un modelo lineal de expansión y
desarrollo.
• 1974. Implementación del Sistema Trinario de Transporte que une los barrios
periféricos con el centro.
• Decreto de Tarifa integrada: un billete único para todo el viaje.
• 1975. Ley Municipal de Zonificación y Uso del Suelo.
• 1976. Decreto de Preservación de Cuencas.
• 1979. Se diversifica la tipología de viviendas, construyendo casas de una y dos
plantas y bloques de apartamentos de dos, tres y cuatro plantas.
• En los años noventa, el Fondo Municipal de Vivienda otorga ayudas económicas a
programas de vivienda para población con bajos ingresos.
• Durante la década de los noventa se crean nuevos modelos de autobuses.
• 1992. «Calles de la ciudadanía»: calles que reúnen servicios públicos esenciales y
áreas para la cultura y el deporte.
• 1995. «Calles 24 horas», calles peatonales que no cierran nunca. La política de
uso del suelo pasa a ser competencia municipal.
• El 70% de la población utiliza el transporte público. 2 millones de usuarios al día.
• Las líneas convencionales de autobuses transportan diariamente a cerca de
250.000 personas que trabajan o residen en ciudades vecinas.
• Desde 1974, el transporte por automóvil se ha reducido un 30% y la
contaminación atmosférica es la más baja del país.
• Un total de 8 millones de m2 de zonas verdes que equivalen a 52 m2 por persona.
• Curitiba se convierte en la capital ecológica de Brasil.
• Fuerte impulso económico en el centro de la ciudad, el turismo genera 280
millones de dólares en 1994.
• Disminuye el tráfico en el centro. Creación de una red peatonal.
• Un 70% de los desechos de la ciudad de Curitiba son reciclables, y el dinero
conseguido por la venta de estos materiales se invierte en programas sociales.
En los ochenta, el Plan Municipal de Desarrollo Urbano propone un modelo de
ordenación apoyado en centros administrativos secundarios, y posteriormente se
desarrollan medidas de aplicación frente a los problemas sociales y de vivienda.
Bibliografía
INSTITUTO DE PLANIFICACION URBANA DE CURITIBA (IPPUC). URL:
<http://www.ippuc.org.br/>
Guía geográfica de Curitiba. URL: <http://www.curitiba-parana.com>
PREFEITURA MUNICIPAL DE CURITIBA. URL:
<http://www.curitiba.pr.gov.br/pmc2002/asp/home/home.asp>
237
FICHA 5 Holanda y la política «ABC»
Contexto
La política «ABC» surge del debate iniciado en los años ochenta en Holanda sobre la
densidad y compacidad urbana, puesto que la política de «nuevas ciudades» puso en
evidencia la aparición de procesos de degradación de los centros urbanos (pérdida de
150.000 habitantes en el centro de Ámsterdam desde 1965 hasta 1982, mínima
utilización de los equipamientos y gran congestión del tráfico).
Así, el principio de la ciudad compacta se desarrolló a partir del Plan Director de
Ámsterdam de 1985, otorgando gran importancia a Utrecht-Ámsterdam/Schipol-La
Haya y Róterdam. Este principio se apoyaba en otros aspectos como la compensación
de la reducción de la densidad, la atracción de población, la renovación urbana en los
centros y la extensión de estos principios a los municipios periféricos del Randstad.
En este contexto surge la preocupación por la ordenación y el desarrollo sostenible del
territorio y el gobierno adopta estos planteamientos a través de un plan de ordenación
que introduce el objetivo de la limitación de uso de vehículo privado teniendo en
cuenta la rápida expansión de las zonas urbanas, el aumento de los desplazamientos
y las distancias de los mismos dentro de las ciudades, y el aumento del número de
coches y su impacto negativo en el medio ambiente urbano.
La política urbana gira en torno al papel de la centralidad (nodos de crecimiento) y la
mezcla de usos, otorgando gran importancia a la concentración de los usos del suelo
y la reducción de los desplazamientos, e insistiendo en la posibilidad de intervenir en
la generación y características de los mismos.
Así, en los Países Bajos, el gobierno organiza el desarrollo urbano, y el Plan de
Ordenación del Territorio de 1991 pretende disuadir del uso del coche, en particular en
los desplazamientos del domicilio al trabajo, y en este sentido se lanzó la Política
«ABC» que consiste en la definición de una estrategia de localización que cruza el
perfil de accesibilidad de un lugar (mediante transporte público y privado) con el perfil
de movilidad (necesidades de acceso y potencial reparto modal) de una empresa o
servicio. Pretende establecer la empresa correcta en el lugar más apropiado.
Esta política gira en torno a la clasificación de los tipos de localizaciones y de los tipos
de empresas o instituciones, distribuyendo el territorio en tres categorías:
• Zonas de perfil A: localizaciones altamente accesibles mediante transporte
público (centro urbano) y actividades terciarias, o equipamientos con gran
cantidad de trabajadores o visitantes.
• Zonas de perfil B: localizaciones accesibles por transporte público y vehículo
privado, más alejadas del centro y con actividades que atraen menor número de
población.
• Zonas de perfil C: localizaciones más periféricas, cuya accesibilidad está
fuertemente condicionada por el vehículo privado y con menor número de
trabajadores.
• Otras zonas: con inadecuados accesos a los sistemas viarios y a los sistemas de
transporte público.
Con la finalidad de restringir los desplazamientos e incentivar el uso del transporte
público, la política de localización «ABC» limita el número de plazas de aparcamiento
en las localizaciones A y B.
La importancia de estos principios es que cada región elabora un Plan de Aplicación
de adaptación de los mismos a escala local. Destacan entre ellos los realizados en
Groningen, Tilburg, Ámsterdam, La Haya y Róterdam.
238
Indicadores para evaluar el perfil de movilidad de las empresas o instituciones

Tipo A Tipo B Tipo C
Intensidad de empleo >100 m2 < 40 m2/ 40-100 m2
trabajador trabajador trabajador
Intensidad de visitantes >300 m2/ <100 m2/ 100-300 m2/
visitante visitante visitante
Recorrido en coche al trabajo
Transporte de mercancías Relativamente Importante Poco importante
por carretera Importante
Ejemplo de actividades Industria/ Comercios, Sanidad
Transporte oficinas
N.º de plazas de aparcamiento/100 trabajadores
Randstad y otras áreas urbanas mayores Otras zonas
Zona A 10 20
Zona B 20 40
Los resultados hasta la actualidad están condicionados por la inmediatez de los

análisis, ya que estas políticas se han puesto en marcha a mediados de los años
noventa. A pesar de ello, la adopción de estos principios por otras ciudades pone de
manifiesto el acierto en la coordinación interadministrativa y en la planificación en la
ordenación y control de los fenómenos urbanos.
Por otro lado, la coordinación de los supuestos mantenidos por la política «ABC» con
otras medidas relacionadas con el transporte y la movilidad en la ciudad
(aparcamientos disuasorios, modos alternativos de transporte, importancia de las
zonas peatonales, etc.) supone una herramienta exitosa para un desarrollo urbano
cada vez más sostenible.
Bibliografía
ECHEVARRIA, C.; AGUADO, I. La inserción de políticas de transporte sostenible en la
planificación urbana. URL:
<http://www.euskonews.com/0210zbk/gaia21004es.html>
EUROPEAN METROPOLITAN TRANSPORT AUTORITIES: URL:
<http://www.emta.com/fichiers_divers/Publications/summary%20Frankfurt_esp.pdf>
JONKOF, J. (1995). «Maîtriser la mobilité par la localisation des activités: la politique de
l’ABC aux Pays-Bas». En FNAU (1995). Planification et développement durable.
Actas del Coloquio. Lyon. Pp. 87-92.
MARTENS, M.J.; GRIETHUYSEN, S.V.: The ABC policy in Netherlands. URL:
<http://www.inro.tno.nl/transland/cases_prio/01-ABCpolicy.PDF>
MINISTRY OF HOUSING, PHYSICAL PLANNING AND THE ENVIRONMENT (1991). Fourth report
(extra) on physical planning in the Netherlands. Países Bajos.
239
FICHA 6 Vermont
Contexto
Vermont es el segundo estado más grande de Nueva Inglaterra, y limita con Canadá,
Nueva York, Massachusetts y New Hampshire. Cuenta con una población superior a
los 600.000 habitantes y con 9.609 m2 de superficie.
La preocupación por el crecimiento en baja densidad se manifiesta durante los
últimos treinta años. Paralelamente, se realizan grandes esfuerzos para impulsar el
crecimiento de oportunidades económicas y laborales, protegiendo el modelo de
asentamientos compactos y abiertos distintivo del territorio.
Desde 1970, la población ha crecido un 32%, y en el período 1982-1992 creció un
9,8% frente a un crecimiento del 25,3% de suelo urbanizable. Además, un 40% de
esta expansión se produjo sobre tierras dedicadas tradicionalmente al cultivo y/o
pastoreo.
En estos treinta años, el tráfico por carretera se ha duplicado. Entre 1981 y 1996 el
número anual de millas recorridas por persona aumentó una media del 43%.
En 1995 se creó el Forum de Vermont, y se realizó un cuestionario a la población,
donde se identificaron los siguientes impactos:
Rank Total Centro Ciudad nuevo Ciudades Ciudades

tradicional crecimiento periféricas turísticas
1 Medio Ambiente Medio Ambiente Tasa baja Medio Ambiente Medio Ambiente
de calidad de calidad criminalidad de calidad de calidad
2 Tasa baja Tasa baja Medio Ambiente Tasa baja Tasa baja
criminalidad criminalidad de calidad criminalidad/ criminalidad
Solidaridad
3 Solidaridad Solidaridad Educación Suelo de Suelo de
de calidad actividades actividades
económicas económicas
4 Suelo de Educación Solidaridad Ritmo de vida Solidaridad
actividades de calidad tranquilo
económicas
Incluso determina seis modelos de sprawl:

• Bloques residenciales dispersos en áreas periféricas, lejos de las zonas centrales
de la ciudad y situados fuera de las principales vías.
• Construcción de viviendas dentro o cerca de los centros de la ciudad con un
modelo suburbano y bloques comparativamente grandes, situados normalmente
a lo largo de las carreteras y vías de canalización de servicios.
• Construcción de viviendas en nuevos accesos a carreteras en áreas periféricas,
alejadas de los centros urbanos, comercios y servicios.
• Avenidas comerciales (comercial strips), a lo largo de las vías de comunicación.
• Otras zonas industriales y comerciales con grandes estructuras, situadas lejos de
la carretera y rodeadas de zonas de aparcamiento.
• Localización periférica de edificios públicos fuera de los centros urbanos
impulsando el modelo de urban sprawl.
240
Vermont
Medidas, proyectos e impactos
• 1992. División del estado en cuatro tipos de comunidad.
• 1998. Cuestionario telefónico para determinar la opinión y grado de satisfacción
de la población con el urban sprawl.
• 1998. Creación de una coalición de constructores, agentes inmobiliarios y
técnicos municipales para apoyar la creación de una legislación para el desarrollo
urbano en el centro de Vermont.
• 2001. Diez organizaciones presentan estrategias para reducir el desarrollo de baja
densidad.
• 2002. Proyecto de creación de vecindarios compactos. Cuestionario sobre la
disponibilidad de la población a mudarse a este tipo de zona residencial.
• Presentación de proyectos de nuevos modelos de desarrollo industrial y
comercial.
• Vermont Smart Growth Collaborative: colaboración para avanzar estrategias en
materia política, educativa y comunitaria encaminadas a reducir el desarrollo de
baja densidad.
• Nuevos modelos de desarrollo industrial y comercial: junto con la Mesa de
Empresarios (Vermont Business Roundtable), se presenta un proyecto de nuevos
modelos de desarrollo comercial e industrial.
• Proyecto de creación de vecindarios compactos, de usos mixtos, que
desemboque en un plan de crecimiento inteligente municipal.
• Programa de relaciones urbano-rurales para impulsar la viabilidad agrícola, la
protección del medio ambiente y apoyar la economía local.
• Herramienta online de evaluación comunitaria.
• Curso online de planificación municipal. Se identifican seis modelos de sprawl.
• El 61% de la población encuestada ve necesario tomar medidas para detener la
expansión urbana y un 90% afirma que se puede crecer sin sprawl.
• El 75% de la población encuestada estaría dispuesta a mudarse a un nuevo tipo
de vecindario si fuera tranquilo, tuviera poco tráfico y dispusiera de espacios para
uso público.
• Creación en 2002 de la Ley H. 208 que financia e incentiva el crecimiento en el
centro de Vermont.
Bibliografía
AGENCIA DE TRANSPORTES DE VERMONT. URL: <http://www.aot.state.vt.us>
CENTER FOR RURAL STUDIES: URL: <http://crs.uvm.edu>
VERMONT FORUM ON SPRAWL: URL: <http://www.vtsprawl.org>
VERMONT STATE: <http://vermont.gov>
241
10 Magrinya.qxp 28/8/07 13:55 Página 242
Los costes ambientales de la ciudad

de baja densidad
Francesc Magrinyà
Ingeniero de caminos.
Departamento de Infraestructuras
del Transporte y Territorio,
Universidad Politécnica de Catalunya
Manuel Herce
Ingeniero de caminos.
Departamento de Infraestructuras
del Transporte y Territorio,
Universidad Politécnica de Catalunya
Del modelo de la Existe una extensa literatura sobre los efectos negativos de la ciudad
urbanización dispersa sobre el medio ambiente y la sostenibilidad en los sistemas
compacta frente a urbanos (APUMP- IET, 2003; CAMAGNI et al., 2002; INDOVINA, 1998;
la urbanización LÓPEZ DE LUCIO, 1993; MONCLÚS, 1998; NAREDO, 2002, entre muchos
dispersa a la otros).
cuantificación de A partir de este discurso se ha planteado la necesidad de
las variables cuantificar los costes ambientales de las distintas actividades,
significativas necesidad que se ha reflejado en una gran cantidad de
formalizaciones. No obstante, hay pocos ensayos que intenten
ofrecer una visión conjunta (NAREDO, 1988; RUEDA, 1995; RALEA, 1998;
entre otros). Las más de las veces se han presentado cálculos
energéticos disgregados, que tienen su valor por la aportación
concreta, pero que adolecen de una ausencia de contexto y de peso
de las variables medidas respecto del conjunto de los efectos
ambientales.
En este trabajo vamos a hacer un esfuerzo modesto en esta
perspectiva sistémica, pero sin evaluar de forma exhaustiva los costes
ambientales. Para ello, nos centraremos en aquellos costes que hagan
referencia a la forma urbana, es decir, al continente más que al
contenido. Dejamos para el análisis de los costes económicos
y sociales el estudio de los contenidos (población, comportamientos
sociales).
Por otra parte, más que focalizarnos en la multiplicidad de
soluciones ambientales y sostenibles de la edificación, nos
centraremos en analizar las tipologías edificatorias y sus relaciones
con la parcelación y la urbanización, para situar los efectos de las
distintas formas de la urbanización de baja densidad sobre los costes
medioambientales.
243
Una visión global Previamente recogeremos algunos enfoques que plantean una visión
con el sistema sistémica entre urbanismo y ecología.
urbano y su Una primera aproximación nos la ofrece Higueras (1997). Véase
entorno como cuadro 1.
marco de Según este enfoque, los tejidos urbanos determinan unas
referencia influencias e interacciones sobre el territorio circundante, cuyo estudio
pormenorizado llevaría a la realización de otro trabajo parecido a éste.
Sin embargo, parece importante resumir de una forma genérica y
aproximada las consecuencias más directas de los principales tejidos
urbanos que configuran nuestras ciudades. En este sentido, se
resumen a continuación las interacciones más sobresalientes de los
tejidos residenciales sobre el clima, el suelo, la vida vegetal y la
contaminación.
Por lo tanto, cada tejido tiene sus características propias con
ventajas e inconvenientes medioambientales. Es interesante este
análisis porque nos ofrece los efectos medioambientales sobre
distintos tipos de tejidos con densidades diversas, desde las formas
densas asociadas a los cascos urbanos y ensanches hasta los tejidos
de edificación unifamiliar aislada.
En este sentido, es posible resumir las consecuencias negativas
que tiene el aplicar el modelo territorial de crecimiento disperso:
• Incremento unitario de los precios de construcción,
conservación y utilización del territorio urbanizado.
CUADRO 1
Interacción Interacción Interacción Sobre la

con el clima con el suelo con la vida vegetal contaminación
Casco tradicional Alta temperatura del aire Sobrecalentamiento Condiciones duras para Congestión
Contaminación atmosférica Nula retención de las especies vegetales, Tráfico y contaminación
Poca radiación solar la humedad desaparecen las más
Aprovechamiento suelo débiles
Ensanche en manzana Baja evapotranspiración Sobrecalentamiento Descenso y desaparición Tráfico y contaminación
cerrada Contaminación atmosférica Poca retención de la de las especies sensibles
Canales de viento humedad a la contaminación
Aprovechamiento suelo
Edificación en bloque Modificación del régimen Más control sobre la Variedad de especies y Menos congestiones
abierto general de vientos humedad del suelo diversidad de espacios
Zonas de sol y sombra abiertos
muy diferenciadas
Edificación unifamiliar Murallas al viento Consumo excesivo Variedad de especies Aumento de los tráficos
adosada Modificación régimen de suelo Concentración de humus internos
general vientos Aportación adicional
de agua
Edificación unifamiliar Microclima local favorable Despilfarro de suelo Variedad de especies Aumento de los tráficos
aislada ya que existe más Aportación adicional internos y externos
vegetación de agua Contaminación
Fuente: HIGUERAS, 1997.
244
Francesc Magrinyà, • Los costes ambientales de la ciudad de baja densidad

Manuel Herce
• Demanda de grandes infraestructuras de urbanización,

suministros de agua, electricidad, telecomunicaciones, recogida y
depuración de aguas residuales, etc.
• Demanda de grandes infraestructuras viarias, ferroviarias y
transporte público suburbano.
• Especialización funcional y homogeneización de los fragmentos
espaciales urbanos.
• Desaparición del espacio público multifuncional y sin limitación
de acceso.
• Crecimiento exponencial de las distancias recorridas en los
desplazamientos cotidianos, casi todos mecanizados, y la desaparición
de los recorridos a pie.
• Consumos crecientes de materias primas no renovables y de
contaminación urbana.
El objetivo, por lo tanto, es conseguir un espacio urbano de

calidad con densidades medias que permita hacer uso del espacio
público y favorecer los recorridos peatonales para las diversas
actividades ligadas a la vida urbana. Conviene potenciar la complejidad
funcional con multitud de usos, tipologías edificatorias, interacción
social, etc., que son parámetros presentes en la ciudad tradicional, y
añadirle una correcta adecuación de la edificación y de la trama
urbana con el medio natural.
A fin de intentar cuantificar las relaciones del sistema, se han
propuesto esquemas que plantean un sistema de relaciones de flujos y
los calculan según una unificación de las unidades (Tn para la
contaminación y los residuos urbanos, toneladas equivalentes de
petróleo (TEP) o MJ para los flujos de energía) (NAREDO, 1998; RUEDA,
2002), o calcular la huella ecológica (RALEA, 2000). (Figura 1).
Para situar las variables claves en la relación entre los sistemas
urbanos y su entorno, nos interesará situar las grandes agrupaciones
de variables. Consideraremos, pues, los grupos de la tabla 1
Tal como plantea Rueda (2000) en una contraposición de la
ciudad compacta frente a la ciudad difusa (ver cuadro 2), se observa
que:
TABLA 1
Consumos Consumo de materiales

Consumo de energía
Consumo de agua
Generación de residuos Generación de contaminación atmosférica
Generación de residuos urbanos
245
Comparación entre los modelos de ciudad compacta y ciudad

CUADRO 2
difusa desde el marco de la unidad sistema-entorno
MODELO DE CIUDAD DIFUSA MODELO DE CIUDAD COMPACTA

presión sobre los sistemas
nivel causa nivel causa
de soporte por explotación
consumo para la producción y la dispersión de la edificación y las la proximidad entre usos y funcio-
de materiales el mantenimiento del infraestructuras. La superficie edi- nes supone un menor consumo de
modelo urbano > ficada por habitantes es mayor. Ti- < materiales. La superficie edifica-
pología edificatoria con mayor da/habitante es menor. Tipología
mantenimiento edificatoria con menor manteni-
miento.
consumo en relación al modelo el modelo de movilidad descansa la mayoría de viajes se pueden re-
de energía > <
de movilidad en el vehículo privado alizar a pie, bicicleta o en trans-
porte público
consumo en relación a las tipo- se consume más energía en las ti- las demandas energéticas en blo-
de energía > <
logías edificatoria pologías edificatorias unifamiliares ques de apartamentos es menor
consumo en relación a los dispersión de las redes por proximidad de las redes
de energía > <
servicios
consumo en relación a las tipo- consumo en jardín, piscina, etc. en edificación plurifamiliar es
de agua > <
logías edificatorias menor
presión sobre los sistemas
de soporte por impacto
consumo de suelo y explosión urbana del modelo sin consumo restringido, supeditado
pérdida de suelo llano > crecimiento demográfico < al crecimiento de la población
y fértil
pérdida de biodiver- insularización de los sistemas agrí- conservación de los sistemas agrí-
sidad > colas y naturales por la expansión < colas y naturales. Conservación
de las redes de movilidad del mosaico agrícola, forestal, pas-
tos y setos, típico de la Europa
templada
pérdida de la capaci- impermeabilización de las áreas conservación de las áreas de infil-
dad de infiltración del > de infiltración y otras y canaliza- < tración y los márgenes del cauce
agua. Aumento de la ción de cauces
velocidad del agua de
lluvia caída hasta lle-
gar al mar
emisión de gases de por un mayor consumo energético el consumo energético es menor
> <
efecto invernadero
emisión de contami- por el modelo de movilidad y el es menor por un menor consumo
> <
nación atmosférica modelo energético de energía y una mayor accesibilidad
mantenimiento y aumento de la
organización del sistema urbano
complejidad < las partes del sistema urbano se > se consigue mayor diversidad de
simplifican. Se separan los usos y portadores de información en to-
las funciones en el espacio. En cada das las partes del sistema urbano
espacio sólo contactan los portado-
res de información de característi-
cas similares: los obreros con los
obreros, en los polígonos industria-
les, los estudiantes con los estu-
diantes en el campus universitario...
compacidad y proxi- < la dispersión de usos y funciones > la concentración edificatoria da lu-
midad entre los porta- en el territorio proporcionan teji- gar a tejidos densos y de usos y
dores de información dos urbanos laxos funciones próximos entre sí
cohesión social < segrega a la población en el espa- > la mezcla de personas y familias
cio según etnia, religión... con características económicas,
etnias... supone una mayor estabi-
lidad social porque aumenta el nú-
mero de los circuitos reguladores
recurrentes
calidad contaminación atmos- < la separación de usos permite ob- > el uso más intenso del tejido urba-
urbana férica tener niveles de inmisión menores no proporciona niveles de inmisión
mayores
calidad ruido < es menor en ciertos tejidos urba- > la concentración de vehículos provo-
urbana nos y sensiblemente igual o mayor ca un aumento de las emisiones rui-
en otros dosas. La reducción del n.o de vehí-
culos circulando puede suponer una
disminución del ruido urbano
calidad espacio público < se reduce y se sustituye por espa- > la calle, y la plaza constituyen los
urbana cios privados en grandes contene- espacios de contacto y de convi-
dores urbanos: deportivos, de vencia por excelencia, que pueden
compra, de transporte, etc. combinarse con el uso de espacios
en grandes contenedores
246

Manuel Herce
FIGURA 1
Fuente: NAREDO & FRIAS, 1998.
• El consumo de materiales viene condicionado por la tipología

edificatoria.
• El consumo de energía viene condicionado por el modelo de
movilidad, el distinto consumo según las tipologías edificatorias en la
construcción y en el mantenimiento.
• El consumo de agua viene condicionado por las tipologías
edificatorias.
Por otra parte, el sistema urbano y el entorno mantienen unos

equilibrios que podemos concentrar en tres grandes cuestiones (tabla 2).
TABLA 2
Tierra-atmósfera Alteración del equilibrio de la atmósfera

Emisión de gases generadores del efecto
invernadero
Ciclo del agua Alteración del equilibrio del ciclo del agua
Pérdida de la capacidad de infiltración del
agua en el sistema
Diversidad del sistema de especies Alteración de la biodiversidad del sistema
Insularización de los sistemas agrícolas y
de espacios naturales
Desarrollo de tejidos de baja diversidad
urbana
247
Vías En este esquema sistema urbano-entorno se puede destacar que la

fundamentales propia existencia de la urbanización de baja densidad pone en cuestión
para minimizar estos equilibrios principalmente por:
costes • El modelo de movilidad que lleva asociado, que influye en la
ambientales en contaminación atmosférica.
las urbanizaciones • El efecto de aumento de escorrentía superficial que implica la
de baja densidad artificialización extensiva del territorio asociada a la urbanización de
baja densidad con la disminución del volumen de agua retenido por el
sistema, y que influye en el ciclo del agua.
• La afectación sobre la diversidad del sistema:
– La ocupación de suelo propia de la urbanización de baja
densidad supone una disminución de la biodiversidad.
– El modelo de monocultivo funcional conlleva una ausencia de
complejidad urbana en los tejidos.
En este texto nos centraremos en el análisis de los consumos de

materiales y consumos energéticos relacionados con la ciudad de baja
densidad.
Respecto al consumo de materiales se tratará de definir cuáles
son los consumos según las tipologías edificatorias y de urbanización
para unos mismos estándares de calidad.
Peso de los Para los consumos energéticos, se plantean los consumos en la

consumos construcción y en el mantenimiento. Aquí, como hemos dicho
energéticos anteriormente, no entraremos en el análisis del contenido sino en el
asociados al continente. Por tanto, no analizaremos los consumos ambientales de
modelo de transporte.
movilidad en el No obstante, acotaremos el consumo que implica el transporte en
marco de las un tejido de baja densidad. Cabe mencionar que en Cataluña el
urbanizaciones de transporte, la industria y el consumo doméstico en 1992 representaban
baja densidad respectivamente el 37%, el 36% y el 27% del consumo total de energía
(RUEDA, 1995: 115), con una tendencia al alza en el transporte y en el
consumo doméstico. Los efectos que la urbanización de baja densidad
aislada del casco urbano genera respecto de las urbanizaciones
densas es el aumento del uso del vehículo privado, pasando de usos
del 25% en zona densa a usos entre el 65-70%, e incluso en algunos
municipios a porcentajes del 80% de la movilidad total en el caso de la
aglomeración de Barcelona (MAGRINYÀ, 2002). Se ha demostrado
también en este mismo sentido que existe una relación explícita entre
municipios con dispersión y porcentajes de usos del vehículo privado
superiores al 65% (DE ARRIBA, 2002).
Un cálculo sencillo nos muestra que el paso del 25% al 75% en el
uso del vehículo privado, y suponiendo que el reparto de transporte
248

Manuel Herce
público represente un paso del 40% al 5%, significa multiplicar

por 2,5 veces el consumo de toneladas equivalentes de petróleo al
pasar de un funcionamiento de tejido denso a un funcionamiento de
tejido difuso.
Por otra parte, existe el ejemplo de la aglomeración de París,
donde, tal como señala Fouchier, a medida que la densidad neta
aumenta, el uso del vehículo privado por parte de la unidad familiar
disminuye y puede pasar de un 10% hasta un 60% de familias sin
vehículo privado (FOUCHIER, 1995). Es decir, que en zonas densas es
posible disminuir la presencia del vehículo y que fundamentalmente es
una cuestión de densidad y del factor de aglomeración.
En el caso de la aglomeración de Barcelona, y tomando las
referencias de una primera propuesta del Plan Territorial
Metropolitano de Barcelona (1996) en la que se optaba por mantener
el suelo urbanizable previsto en los planes municipales, se observaba
que éste representaba un total de 13 .000 ha (4,0% del total de
323 .000 ha) en la zona calificada como de espacio abierto, y
16 .000 ha (4,9% del total de 323 .000 ha) en las zonas calificadas
como islas metropolitanas, y por tanto tomadas como zonas más
densas. Si se toma, pues, un 8,9% en el caso más desfavorable,
suponiendo que todas estas zonas se construyesen como de baja
densidad, el futuro incremento representaría un aumento del 3,3%
en el consumo energético debido a las potenciales nuevas
urbanizaciones de baja densidad. Este efecto, evidentemente, se
podría eliminar si se prohibieran estas nuevas extensiones ya
previstas en los planes municipales y se obligase a reformar la ciudad
más que a extenderla.
Introducción Antes de adentrarnos en los consumos asociados a la urbanización,

a los costes tomaremos en consideración el concepto de huella ecológica,
ambientales de la considerada como la cantidad de territorio que una ciudad consume
urbanización de para su mantenimiento. Tal como muestra Ralea (2000), al aplicar este
baja densidad concepto al conjunto de Cataluña se observa que se requiere un
consumo de 2,25 ha/hab en bosques, espacios agrícolas y otros
espacios precisos para la renovación del CO2, 1 ha/hab para la
generación de energía, y que la ciudad construida ocupa 0,05 ha/hab.
Es decir, cada habitante genera una huella de 3,3 ha. Aplicado a la
población, se concluye que se necesitaría una extensión cinco veces
mayor que la actual. En este sentido, el impacto prioritario de la ciudad
de baja densidad es la ocupación de un espacio natural escaso para la
preservación del equilibrio atmósfera-tierra.
La cuestión que se plantea es la cuantificación que en este marco
representa el diseño de una ciudad de baja densidad, frente a tejidos
249
de mayor a menor densidad. Para analizarlo separaremos los efectos

sobre cada uno de estos consumos en el caso de:
• la vivienda
• la urbanización
Tal como señalan Barba y Herce (1998), cabe remarcar que

existen dos niveles de análisis de los impactos de construcción de
una ciudad. El primero afecta a la manera en que la construcción de una
ciudad, gran consumidora de recursos de todo tipo, atenta contra el
principio de sostenibilidad. En este debate es donde se inscriben las
discusiones sobre el transporte público frente a la ciudad del
automóvil, el control del consumo de agua y energía, el reciclaje de
residuos, etc.
El segundo nivel de análisis ambiental se refiere a los modelos de
organización y de construcción de los servicios urbanísticos que
forman la ciudad, es decir, el tratamiento de los espacios públicos y su
pavimentación, las redes de recogida de agua y su tratamiento, las
redes de energía y alumbrado público, la articulación de sistemas de
espacios verdes y la sostenibilidad de los ecosistemas que propician.
Estos dos niveles de análisis son independientes, pero implican
técnicas de aproximación y análisis diferentes.
Consumos Cepeda y Mardaras (2004) analiza el gasto energético en los procesos

energéticos de construcción y urbanización de ciudades y observa que la energía
asociados a la consumida por metro cuadrado construido es dos veces mayor en la
construcción y el tipología unifamiliar y unifamiliar adosada que en la vivienda colectiva.
mantenimiento de Se comparan tres modelos de construcción diferenciados, edificados
la vivienda y la en Pamplona en distintas décadas (tabla 3): la Colonia Argaray,
urbanización Mendillorri y el barrio de Mendebaldea y con distintas densidades
según tipologías (baja densidad asociada a edificaciones unifamiliares aisladas y
edificatorias y adosadas, densidad media y alta densidad).
formas urbanas Se observa, por un lado, que el peso energético en la
asociadas construcción se sitúa principalmente en la edificación (50-80%),
TABLA 3
Barrio Tipología Edificación Urbanización Energía por

vivienda
Colonia Argaray Baja densidad 64,2% 35,8% 2.893.301 Mj
Unifamiliares
aislada y adosadas
Mendillorri Densidad media 52,3% 47,7% 747.390 Mj
Mendebaldea Alta densidad 79,5% 20,5% 504.422 Mj
Fuente: CEPEDA Y MARDARAS (2004).
250

Manuel Herce
TABLA 4
Tipología edificatoria Gasto energético de construcción de la vivienda

Unifamiliar adosada 1.441.260 Mj/vivienda
Vivienda bloque 502.140 Mj/vivienda
Fuente: Cepeda y Mardaras (2004)
mientras que la urbanización es menor (20-50%). Por otro lado, se

deduce que el balance energético en construcción por vivienda
(sumada la edificación y la urbanización) multiplica por casi 6 veces el
consumo energético. En tercer lugar, destaca el mayor peso de la
urbanización en densidades medias (tabla 4).
El estudio contempla la cuantificación del consumo energético
tanto en la edificación y urbanización como en los materiales
empleados. Respecto a la construcción de viviendas, teniendo en
cuenta los gastos energéticos por la estructura, albañilería y carpintería,
el consumo en la unifamiliar adosada (1 .441 .260 Mj/vivienda) resulta
tres veces mayor que en la vivienda en bloque (502 .140 Mj/vivienda).
De este estudio se deduce que las investigaciones se deben
decantar en buscar diseños ecológicos para viviendas en bloque, más
que centrarse en desarrollar viviendas bioclimáticas aisladas, que por
su propia definición tipológica serán tres veces más consumidoras de
energía en su construcción como punto de partida, y además con
consumos energéticos de mantenimiento siempre superiores a las
viviendas en bloque.
En lo que se refiere al proceso de urbanización, el estudio revela
que el mayor gasto energético se da en la ocupación del territorio (un
10% en la ciudad difusa y un 3,5% en la compacta), lo cual implica
que el menor gasto energético en la urbanización estará relacionado
directamente con su menor ocupación de territorio. Es decir, cuanta
mayor densidad presenten las tipologías unifamiliares y adosadas el
consumo aumentará, mientras que disminuirá en las viviendas
colectivas cuando la densidad aumente.
Por otra parte, del estudio de Cepeda y Mardaras (2004) se
desprende que «los gastos energéticos derivados de la ocupación del
territorio y el capítulo de la estructura en la edificación de nueva planta
supone con respecto al total del gasto energético en construcción y
urbanización entre un 46% y un 53% del total». Por ello se recomienda
«la rehabilitación y reutilización de edificios y estructuras
preexistentes». Y es que se estima que de esta manera se podría
ahorrar hasta un 50% del gasto actual en el proceso de edificación y
urbanización de la ciudad, a partir del análisis del consumo que
supondría el asentamiento de unos modelos teóricos para 18 .000
251
TABLA 5
Actividad relacionada con la ETSAV Emisión de CO2 anual (tn/año)

Construcción 150
Uso 370
Transporte 715
Licenciados 2.250.000
Fuente: CUCHÍ, A., LÓPEZ, I., 1999.
viviendas. No es de extrañar, por tanto, que este estudio ponga en

entredicho proyectos aparentemente atractivos como las ecociudades,
ya que desde el punto de vista de costes medioambientales siempre es
mejor reformar que construir de nuevo. En este sentido se podría
afirmar que existe una repetición de lo que fue el movimiento moderno
que pretendía edificar una sociedad nueva, con todas las
contradicciones que su puesta en obra generó, como han puesto en
evidencia los tejidos en polígonos. Actualmente parece que se quieran
diseñar edificaciones bioclimáticas como objetos nuevos bajo la égida
del diseño ambiental, cuando se tendría que tratar de adaptar las
edificaciones existentes para hacerlas más eficientes desde el punto de
vista energético.
Respecto de la generación de contaminantes es interesante
considerar el informe MIES (Model d’Investigació d’Edificació
Sostenible). Este proyecto se dividió en el estudio del impacto
ambiental de cuatro grandes bloques: la construcción del edificio, los
consumos dentro del edificio (agua, electricidad, etc.), los
desplazamientos relacionados con la escuela, y la actividad profesional
de los graduados en la escuela (tabla 5).
Aparte del enorme impacto que representa la propia actividad de
los licenciados, es de destacar que si se toman los otros tres bloques
(construcción, uso del edificio, transporte), este último representa un
56% de la generación de emisiones, mientras que la construcción
representa un 12% (para una amortización de 30 años) y el uso del
edificio implica 2,5 veces más contaminación que la construcción.
252

Manuel Herce
Costes Si entramos en el análisis de la forma de la urbanización y la influencia

ambientales en los servicios asociados, necesitamos considerar distintas
asociados a la configuraciones de tejidos. Un estudio de referencia, que permite la
urbanización a evaluación de los costes de urbanización, e indirectamente los costes
través de las ambientales asociados (por recursos consumidos y por costes
redes de servicios energéticos) es el estudio de Caminos y Goethert (1978).
urbanos En este estudio se consideraba un tejido con cinco
configuraciones distintas, cuatro combinaciones de parcelas y dos
Evaluación de los niveles de servicios urbanos (mínimo y estándar), que daban lugar a
costes de 40 casos distintos, para los cuales se cuantificaron los costes de
urbanización según urbanización por vivienda. Las cinco configuraciones de tejido
los distintos servicios correspondían a: (1) una extensión masiva de vivienda sin ningún
urbanos equipamiento o espacio público; (2) se incluía un espacio público
central; (3) se reducía la vialidad; (4) y (5) sobre el esquema 3 se
incorporaban nuevos espacios privados o semiprivados.
FIGURA 2
Fuente: CAMINOS Y GOETHERT, 1978.
253
FIGURA 3
FIGURA 4
De su análisis se constata en primer lugar el peso de la vialidad y

el drenaje, que aumenta significativamente en niveles estándares frente
a niveles mínimos de urbanización (la única explicación en el caso de
la vialidad). También se observa el peso de la vialidad, mucho más
elevada en (1) y (2) que en (3), (4) y (5).
254

Manuel Herce
FIGURA 5
Coste/m2
150 350 ml viario/ha bruta

20% 40% % viario
Eficiencia lineal
Eficiencia superficial
Fuente: HERCE Y MIRÓ, 2002b.
Por otra parte, Herce y Miró (2002b) señalan que los porcentajes
de superficie de viario (eficiencia superficial) y de la longitud unitaria
del viario (ml/ha bruta) (eficiencia lineal) doblan los costes/m2 de
vivienda en el paso del 20 al 40% en el caso de la eficiencia
superficial, y de 150 a 350 ml viario/ha bruta en el caso de la
eficiencia lineal (fig. 5).
Para poder cuantificar el peso relativo de cada servicio se utiliza
el método MSV (Guilemany y Alavern, 1987), que evalúa los costes de
urbanización mediante la aplicación de un módulo que depende
exclusivamente de la superficie de viales, pero que posteriormente se
debe corregir según unos condicionantes (anchura de aceras, sistema
de evacuación de la red de saneamiento, tipología de espacios
parcelados, tipología de estaciones transformadoras, niveles de
iluminación, número y tipo de servicios). Para una acotación más
práctica es posible evaluar los costes considerando sólo la variable
vialidad que utiliza dos indicadores: superficie de viales (SV (m2)) y
longitud de viales (LV (ml)). Se obtiene así la siguiente formulación:
C = 958,11 SV1,1433 + 177.197,85 LV0,9346
El coste se cuantifica en ptas. de 1995.
El reparto del presupuesto para cada servicio se distribuye según

la tabla 6.
Cabe señalar que no tenemos constancia de que se hayan
realizado estudios que calculen los costes ambientales asociados a los
consumos de recursos y al consumo energético para su producción.
255
TABLA 6 Reparto del presupuesto
Tipo de servicio urbano % en el total del presupuesto

Pavimentación y movimiento de tierras 52 - 54%
Electricidad 15 - 17%
Saneamiento 13 - 15%
Alumbrado público 6 - 9%
Agua potable 4 - 5%
Telefonía 3 - 5%
Gas 2 - 3%
Fuente: HERCE Y MIRÓ, 2002b.
En cualquier caso, una de las primeras constataciones que se

pueden realizar es el elevado peso de la vialidad en los costes
energéticos. En este sentido, es de destacar el peso que puede tener la
reutilización de materiales, especialmente en las partidas de
pavimentación y drenaje. Respecto a la reutilización de materiales
empleados en la urbanización, actualmente se generan como media
900 kg/hab/año de residuos de construcción, que provienen de
demoliciones tan sólo en un 60%. El aprovechamiento del 40%
restante es un factor clave para disminuir consumos ambientales en
cuanto a consumo de recursos y consumos energéticos.
En el caso de las urbanizaciones de baja densidad, la
minimización de la vialidad, especialmente pavimentos, mientras se
aseguren buenas condiciones de accesibilidad, es una de las líneas
que conviene desarrollar para minimizar costes ambientales.
Evaluación de los Para la evaluación de costes de urbanización según distintos niveles de

costes de densidad, el estudio de referencia es el de Herce, Prat y Rodríguez
urbanización y su Baygaret (1975). A partir de un estudio exhaustivo sobre costes de
repercusión en la producción de urbanización asociados a distintos supuestos de
vivienda según tamaño y densidad de la promoción, se establecieron las
densidades repercusiones sobre costes de urbanización asociados a los
estándares medios de cesión de viales y niveles requeridos para los
distintos tipos de infraestructuras. Todo ello se recoge en la figura 6.
En él se puede apreciar que la repercusión de la densidad sobre
el techo final construido se manifestaba en 1975 en un incremento de
costes no excesivo. En los supuestos de 70 viv/ha (0,1 m2t/m2s de
edificabilidad neta y de 40 viv/ha, con 0,7 m2t/m2s de edificabilidad
neta) la repercusión final sobre m2 de techo construido se
incrementaba en un 20% (lo que daba una menor proporcionalidad
sobre el coste que sobre la densidad).
Con motivo de estas jornadas hemos actualizado esos datos en el
seno del Departament d’Infrastructures del Transport i Territori-UPC.
256

Manuel Herce
FIGURA 6 Repercusión costes de urbanización

550 Ptas/m2 techo
500
0,7 m2 terr./m2 sup.

450
Media
400
350 Tamaño operación (hab.)
1.000 5.000 10.000 15.000 20.000
Fuente: HERCE, PRAT, RODRÍGUEZ BAYGARET, 1975.
Para ello, se han observado los componentes del coste total de

urbanización usados (vialidad, saneamiento, agua, energía, etc.),
se ha analizado la proporción en que incidían en el coste total
y se ha estudiado la evolución de los costes unitarios de cada
uno de esos componentes en estos treinta años, para finalmente
tratar de actualizar las conclusiones. Todo ello se refleja en la
figura 7.
En ella se puede observar que se ha incrementado ligeramente
(distancia entre las curvas 0,7-1,0 m2 terr/m2sup) la proporción en que
afecta la densidad a los costes de implantación de la urbanización,
fundamentalmente por la exigencia de un porcentaje de vialidad
mínimo exigido por el nuevo marco urbanístico y por la importancia
que el coste de tratamiento superficial tiene sobre el coste total. No
obstante, se produce un incremento reducido del costo unitario de
repercusión de la urbanización en el suelo neto y comunitario con la
densidad, para esos mismos niveles de densidad. Una disminución de
ésta del orden de la mitad supondría un incremento de coste
repercutido del orden del 25%. De todo ello se deduce que la
influencia de la densidad en el coste repercutido no es tan elevada
como cabría esperar.
Del estudio de Borrachero (1999), sobre una treintena de
promociones del INCASOL se llega a conclusiones análogas. Es decir,
que sobre una densidad del orden del triple (de 20 a 65 viviendas/ha)
257
FIGURA 7 Repercusión costes de urbanización

12.000 Ptas/m2 techo
11.000
Media
10.000
9.000
8.000 Tamaño operación (hab.)
1.000 5.000 10.000 15.000 20.000
Fuente: HERCE, M. Y MAGRINYÀ, F., 2004.
se obtienen costes de urbanización superiores en un 25% para las

urbanizaciones de menor densidad, tal y como se muestra en la figura 8.
De hecho, desde el estricto punto de vista de la construcción de
la urbanización, incrementar la densidad sólo comporta en la práctica
un aumento importante en la electrificación, poco en la pavimentación
e iluminación (salvo que se refleje en una mayor anchura de calles), y
tiene un efecto inapreciable en los servicios de agua, gas,
alcantarillado y telecomunicación.
FIGURA 8
Coste/m2 viales y comunitario Coste/vivienda
1,2 2,5
20 Densidad (vivienda/ha bruta) 65 20 65

Densidad (vivienda/ha bruta)
Fuente: HERCE Y MIRÓ 2002b.
258

Manuel Herce
Por el contrario, el coste unitario repercutido a la edificación

residencial disminuye proporcionalmente con el aumento de densidad.
En las urbanizaciones de baja densidad y con niveles de calidad
bajos, especialmente en el caso de urbanizaciones que en su origen
fueron ilegales (especialmente las desarrolladas como segunda
residencia en las décadas de 1970-1980), cuyas redes y servicios son
de baja calidad, la baja densidad acentúa la repercusión por vivienda,
tanto en la construcción como en el mantenimiento. Si a ello se une el
hecho de que los municipios están totalmente limitados
presupuestariamente para afrontar la mejora de las redes y los
servicios, se produce un doble efecto de precarización.
Costes ambientales En cambio se produce un efecto contrario si se analiza desde la

de mantenimiento y perspectiva del mantenimiento y de la prestación de servicios urbanos
condicionantes del como el transporte, la seguridad o la limpieza, o desde el punto de
funcionamiento de las vista de la eficacia de las dotaciones y equipamientos colectivos. En un
redes para el diseño estudio realizado en 1990 por F. Miralles y M. Herce para la
de las urbanizaciones Mancomunidad de Diputaciones se analizaron las prestaciones
de baja densidad mínimas en diversos tipos de equipamientos que tendrían que tener
todos los municipios, y los umbrales mínimos de población para poder
existir dichas instalaciones. Las conclusiones son obvias muchas de
las instalaciones requieren de agrupación de municipios, y por tanto,
los costes asociados a la dispersión de usuarios se incrementan con la
dispersión territorial.
A continuación realizamos algunas reflexiones sobre cada una de
las redes, cuyo diseño pueda condicionar el funcionamiento de las
redes y permita en definitiva minimizar los costes ambientales.
Red de saneamiento
En el caso de la red de saneamiento se sabe que un tanque Imhoff
más simple, de decantación primaria, necesita un mínimo de 50-60
viviendas y repercute en unos valores de 600 a/vivienda.
Si se propone una depuradora con decantación secundaria, se
necesita un mínimo de 500 viviendas. Si se dispone de urbanización
de baja densidad para un número mayor de viviendas y si se agrupan
según conjuntos de 500 viviendas, cada una con su colector de unos
3 km de media que se dirige a la depuradora, el coste se evalúa de la
siguiente forma: 600 a/vivienda para la depuradora + 500 a/vivienda
de la parte proporcional del colector, es decir, un total de
1.100 a/vivienda. El coste es 2,2 veces mayor en baja densidad.
Hay que remarcar además que la red de saneamiento debe tener
un mínimo uso. Si el uso es menor del 50% de las viviendas, el
sistema de depuración no funcionará, ya que para este caso se puede
259
utilizar uno solo de los dos decantadores de la depuradora.

Es de señalar que en cualquier caso los incrementos en los costes de
mantenimiento se sitúan en 1,6-1,8 para este tipo de urbanizaciones
de bajas densidades.
Red de abastecimiento de agua potable

En el caso de una red de abastecimiento de agua el diseño de la red se
tendría que adaptar a los hidrantes y las bocas de riego contra
incendios. Pero en este caso, la red en muchos casos está diseñada
para el abastecimiento de consumo particular. En un caso el
dimensionado exige canalizaciones de 600 mm, mientras que en el
segundo caso la red exige diámetros de 1.000 mm y 1.500 mm.
Red de abastecimiento de gas

En las bajas densidades, la red de abastecimiento de gas no tiene
suficiente masa crítica y en este caso se tiende a un servicio con
butano. Ello tiene consecuencias especialmente en el mantenimiento
de la red y en el servicio, porque las viviendas instalan
electrodomésticos de butano o de electricidad. En el primer caso, el
consumo genera una movilidad que presenta unos consumos
energéticos de transporte significativos, especialmente por lo que
hace referencia al mantenimiento de la red. En el segundo caso, el
consumo de recursos para dar un servicio de conexión eléctrica es
más elevado que en el caso de que la fuente de energía fuese el
gas ciudad
Red de alumbrado público

En este tipo de redes es fundamental una buena elección de las
lámparas. Actualmente las lámparas de vapor de sodio de alta presión
(VSAP) son las que tienen una mayor eficacia energética y una mejor
eficiencia luminosa. Existen a su vez las lámparas de vapor de
mercurio de color corregido (VMCC) que ofrecen una iluminación de
mejor calidad aunque no sean tan eficaces energéticamente. Para las
urbanizaciones de baja densidad es esencial hacer una buena elección
de lámparas y sobre todo el control del encendido y apagado de las
lámparas, así como de su mantenimiento.
Finalmente es de destacar que para mejorar la eficiencia de las
urbanizaciones de baja densidad es importante asegurar un mínimo de
calidad y de mantenimiento. Tal como constata De Arriba, en los
tejidos de baja densidad existe una correlación muy fuerte entre el
mantenimiento del pavimento, de la iluminación y del servicio de
recogida de basuras y el índice de calidad global de la urbanización del
tejido (DE ARRIBA, 2002, p. 55).
260

Manuel Herce
Todo ello nos lleva a una reflexión sobre la interrelación entre los
costes ambientales, sociales y económicos de la urbanización de baja
densidad. En este sentido se constata que cuando la urbanización de
baja densidad tiene un nivel económico bajo, se produce un efecto
perverso parecido al del transporte público. Como se invierte poco, a
precario, las condiciones de degradación son mayores y entonces el
proceso de incremento de costes de mantenimiento y ambientales son
mayores. Junto a ello, en la urbanización de baja densidad el coste de
repercusión sobre la vivienda es mayor y los recursos tanto de sus
habitantes como de los municipios son muy precarios. De hecho, las
urbanizaciones de baja densidad, además de generar mayores costes
ambientales, generan mayores costes de mantenimiento precisamente
porque surgen problemáticas asociadas a la falta de equipamientos
que resultan más caros para bajas densidades (farmacias, CAP,
escuelas, centros de día, etc.), de niveles de calidad de las redes de
servicios bajos que van a tener consecuencias en el reforzamiento de
problemas sociales y económicos que se deberán tener en cuenta y
evaluar en su conjunto.
El diseño de las Una de las constataciones, en muchos casos, es que las urbanizaciones
urbanizaciones según de baja densidad están sobredimensionadas, lo que encarece su coste
normativas que económico y ambiental.
siguen esquemas de Se constata, por ejemplo, que muchos de los firmes se diseñan
despilfarro con espesores propios de ciudades densas pero que no son necesarios
para urbanizaciones de baja densidad. Lo mismo sucede con el diseño
de las redes subterráneas (agua, gas, electricidad); las empresas
suministradoras orientan en muchos casos en el diseño pero no
elaboran un proyecto preciso que pueda ahorrar materiales. En el caso
de las redes de distribución eléctrica, las compañías, acogidas a los
reglamentos normativos, exigen dejar construidas redes de baja
tensión con acometidas a solares que normalmente no valen cuando
se solicitan las posteriores licencias y han desaparecido todos sus
elementos por sustracción o por vandalismo.
Por otra parte se constata que actualmente se están utilizando
normas que no son para la escala urbana:
• Se utilizan instrucciones de firmes de carreteras para calles de
urbanización.
• Se diseña en muchos casos según las Normas del Plan
Nacional de Abastecimiento de Agua a Poblaciones para las redes
urbanas de distribución.
• Las Normas de Alumbrado de carreteras se utilizan en muchos
casos para el dimensionado de redes en la ciudad.
261
Una revisión en este sentido es clave para reducir los costes

ambientales de la urbanización de baja densidad. A partir de los
comentarios anteriores habría que considerar las siguientes líneas:
• Elaboración de estudios sobre reutilización de materiales de
desecho de urbanización.
• Análisis de las interrelaciones entre servicios con el objetivo de
maximizar su eficiencia.
• Elaboración de las bases técnicas de un modelo de
urbanización concebido de forma más ecológica.
• Revisión de las normativas técnicas sectoriales para adaptarse
a un modelo más ecológico.
• Revisión de los aspectos legales a nivel urbanístico.
Conclusiones La urbanización de baja densidad genera unos costes ambientales

elevados por su propia existencia, principalmente por la ocupación de
territorio que representan y por el consumo energético que representa
el modelo de movilidad asociado al vehículo privado.
Del análisis de la energía consumida por metro cuadrado
construido se observa que es dos veces mayor en la tipología
unifamiliar y unifamiliar adosada que en la vivienda colectiva. Por otro
lado, el peso energético en la construcción se sitúa principalmente en
la edificación (50-80%), mientras que la urbanización es menor
(20-50%), y en el caso de las urbanizaciones de baja densidad la
correlación es 65% vivienda y 35% urbanización. De ello se deduce
que los esfuerzos de reducción de los costes energéticos en este caso
se deben realizar especialmente en la vivienda. Por otro lado, se
deduce que el balance energético en construcción (sumada la
edificación y la urbanización) por vivienda multiplica casi por 6 el
consumo energético comparado con el caso de las viviendas en
bloque.
En lo que se refiere a la urbanización se observa que los
consumos de materiales y energéticos debidos a su propia
construcción y mantenimiento no son tan elevados como cabría
esperar por la disminución de densidad (del orden de incrementos
del 25% en el coste material debido a la disminución de densidad de
65 viviendas/ha a 20 viviendas/ha). Entre los costes de urbanización
destaca fundamentalmente la estructura viaria del tejido.
En urbanizaciones de baja densidad se deben buscar diseños que
vayan más allá de la calle tradicional con sus secciones con
pavimentos asfálticos. Es importante, a su vez, considerar diseños que
tengan en cuenta el tratamiento del agua, ya que por definición la
urbanización de baja densidad es una gran consumidora de agua.
Por ello es fundamental salir de la lógica unitarista de las normativas
262

Manuel Herce
que en el caso de las urbanizaciones de baja densidad es necesario

reformular.
Junto a ello es necesario plantearse de frente los costes de
mantenimiento que son objeto de mayor preocupación de las
urbanizaciones de baja densidad. En este sentido es de constatar que
los costes ambientales se disparan cuando los equilibrios sociales y
económicos son precarios. Los costes de urbanización son en este
sentido el exponente de un modelo contradictorio por su precariedad.
Las urbanizaciones de baja densidad tienen unos costes de
mantenimiento tan elevados que ni siquiera los municipios ricos
pueden llegar a asumir. En el caso de las urbanizaciones de baja
densidad precarias esta situación produce un proceso de degradación
que va a generar a la larga mayores costes sociales y económicos, y,
en definitiva, ambientales.
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11 Xavier Mayor.qxp 28/8/07 13:56 Página 265
Reflexiones sobre la ciudad: más allá

de la ciudad difusa, más allá de la
ciudad densa*
Xavier Mayor Farguell
Biólogo.
Estudi Xavier Mayor Farguell:
Planificació i Gestió de l’Entorn
Introducción Recientemente se ha reavivado el debate sobre el perjuicio general que

supone el desarrollo del modelo de ciudad difusa, íntimamente ligada a
la creciente dispersión urbana (MUÑOZ, 2005) sobre nuestros
territorios. Ante la inconveniencia de la ciudad difusa se apuesta
claramente por la ciudad densa (NEL·LO, 1999; SERRATOSA, 1999; FOLCH,
2003).
Entre los principales aspectos negativos de la configuración de la
ciudad difusa en relación con la ciudad densa, especialmente la de tipo
mediterráneo, se han apuntado el incremento del consumo de suelo, la
degradación del paisaje, la afectación de los llamados sistemas
naturales, la potenciación del uso del vehículo privado, el
encarecimiento en la dotación y prestación de los servicios (ESTEBAN,
2006), así como el consumo de materiales y energía, y la tendencia a
explotar y desestructurar los sistemas del entorno más allá de la
capacidad de carga (RUEDA, 2006).
Sin embargo, se pueden hacer consideraciones sobre aspectos
positivos que puede presentar la ciudad difusa. La materialización y
desarrollo de la ciudad difusa y de los procesos de dispersión urbana
responden a alguna conveniencia, necesidad o pretensión. Como
motivaciones para realizar ciudad difusa se han citado: la calidad del
entorno, un menor coste económico del suelo, así como razones
*Deseo agradecer a Ricard Belmonte (biólogo), Julia Barba (ambientóloga), Roser

Pont (ambientóloga), Anna Torres (ambientóloga), y Gemma Serres (bióloga),
miembros del equipo del estudio profesional que dirijo, su apoyo y dedicación, sin los
cuales no dispondría de tiempo para escribir textos como éste. Especialmente
agradezco a Ricard y Julia que hayan dedicado tiempo e interés ante mi solicitud de
revisión de este documento. Sus comentarios críticos y positivos han contribuido sin
duda a mejorarlo.
265
dimensionales o funcionales de difícil ubicación en zonas urbanas

persistentes como son instalaciones deportivas, comerciales,
recreativas, industrias… (ESTEBAN, 2006).
El planteamiento ciudad densa–ciudad difusa siempre es
comparativo y no ahonda en los principios y objetivos sobre los que
debería basarse la ciudad actual. Así se explica la dificultad para
encontrar valoraciones críticas en relación con la ciudad densa, al
menos tal y como la conocemos. Es un hecho sorprendente, ya que
muchas ciudades densas actuales presentan virtudes pero también
numerosos y no menores problemas asociados. Podemos citar entre
otros los siguientes: gran aglomeración humana que conlleva
aislamiento individual y eleva la competencia interespecífica; enormes
dificultades de movimiento y generación de movimiento obligado;
índices elevados de ruido y acumulación de contaminantes y residuos,
drástica reducción de la biodiversidad preexistente, reducción
contundente de la infiltración de agua que afecta al ciclo hidrológico;
aumento de la dependencia externa para la satisfacción de productos
básicos; y un largo etcétera de otras razones. Destacan, pues, los que
afectan claramente a la calidad de vida de sus habitantes (GARCÍA,
1999; RUEDA, 1999).
La ciudad se ha definido como «contacto, regulación, intercambio
y comunicación», afirmando que lo que es esencial de la ciudad es la
interacción entre sus ciudadanos y sus actividades e instituciones
(RUEDA, 2006). Es una buena definición. Sin embargo, se basa más
en considerar propiedades emergentes destacables de la ciudad
que en sus protagonistas y objeto principal de su creación: los
ciudadanos.
Efectivamente, cualquier ecosistema satisface a las especies que
lo forman, y cuando no lo hace de manera suficiente para una especie
determinada ésta tiende a desaparecer de él. La ciudad como sistema
preferentemente humano se debe a sus ciudadanos, por lo tanto una
ciudad debería satisfacer las demandas y necesidades de sus
habitantes ¿Nuestras ciudades actuales satisfacen esas necesidades?
¿Cuáles son las necesidades que deben satisfacer?
En este artículo se desarrollan algunas reflexiones, ideas y
argumentaciones en relación con estos aspectos que nos llevan a
afirmar que muy probablemente nos estemos equivocando en el
enfoque de la cuestión al plantearlo casi exclusivamente como una
comparativa de virtudes entre ciudad densa y ciudad difusa.
Enfrascados en esa discusión no hemos sido capaces de generar una
aproximación a un modelo de ciudad a partir de una visión de base
más biológica y ambiental –más consistente, sólida y compleja– que
minimice para sus ciudadanos los inconvenientes de construir ciudad.
266
Xavier Mayor Farguell • Reflexiones sobre la ciudad: más allá de la ciudad difusa, más allá de la ciudad densa
Tanto si es densa como si es difusa, en ausencia de nuevo modelo, ya

conocemos cuál es el resultado.
Probablemente haríamos bien en superar y subvertir la situación
actual en relación con los modelos urbanos y urbanísticos existentes, y
generar un modelo urbano diferente. Un modelo que se aleje de los
tópicos y que entienda lo urbano más allá de la ciudad difusa pero
también más allá de la ciudad densa. Un modelo de ciudad
especialmente diseñado pensando en las personas que tienen que
habitarla, actuales y futuras, y teniendo muy en cuenta el territorio
donde se implante.
La especie Las ciudades deben ser diseñadas por y para sus habitantes. Eso
humana como significa que tanto en los aspectos individuales, muy importantes y
destinatario hasta el momento menos considerados, como en los colectivos, que se
principal de lo suelen tener más en cuenta, las ciudades deberían satisfacer las
urbano necesidades personales y sociales de quienes las habitan. Pero la
concreción de esas necesidades es compleja y requiere definición.
Para poder valorar la bondad de un modelo de ciudad
deberíamos abordar la problemática también desde la perspectiva de
sus ciudadanos, para lo cual necesitamos realizar planteamientos de
base muy distintos a los actuales. Los nuevos planteamientos tendrán
que basarse en una interpretación y comprensión esencialmente
biológica del ser humano, en coherencia con lo que establecieron
Darwin (1859) y Wallace (1876), y por tanto mucho más real,1 aunque
esto pueda incomodar a algunos tras tanto tiempo de
antropocentrismo cultural.
Si consideramos que la especie humana, como cualquier especie,
requiere de determinadas cosas para poder desarrollar su ciclo vital,
para definir las ciudades resulta imprescindible conocer bien su
etología, su sociobiología y sus preferéndums ambientales. La etología
humana nos provee de teorías y respuestas al respecto y, aunque es
una rama de la biología relativamente joven, tiene mucho que aportar
en ese sentido.2 La ecología también aporta información interesante
para comprender la ciudad como hábitat humano.3
Las viviendas, edificios, barrios, calles, parques, transporte y
servicios... deberían estar pensados para los ciudadanos, los habituales
principalmente y los ocasionales también, pero de forma adecuada a
1. El lector puede encontrar mayor precisión en el apartado introductorio de Mayor

(2003).
2. Véase Eibl-Eibesfeldt (1979); Wilson (1980), Sabaté i Pi (1985).
3. Pueden consultarse aproximaciones de complejidad progresiva en Parés et al.
(1985) y Terradas (2001).
267
su realidad biológica. A nivel biológico, pues, ante todo deberíamos

satisfacer algunas necesidades. ¿Qué espacio vital precisa cada
individuo? ¿Qué tipo de contactos se requieren? ¿Qué regulaciones son
necesarias? ¿Qué intercambios necesitamos?
¿Qué clase de comunicaciones? Hoy por hoy, es fácil reconocer que
las ciudades están mejor diseñadas en relación con la economía
que en relación con las necesidades biológicas y sociales de sus
individuos.
Otra cosa, no menos importante a efectos de la población, es
definir los espacios urbanos para mejorar su concreción ambiental,
y en ese sentido también hay campo para explorar. Hasta el momento
las consideraciones en relación con la calidad ambiental también
han sido bastante obviadas. Sin embargo, desde hace unos años se
están teniendo en cuenta aunque sólo muy parcialmente y en relación
con determinados vectores ambientales, y no con el conjunto
ambiental.4
Así pues, para diseñar ciudad deberíamos tener respuesta a todas
estas cuestiones esenciales.
Los espacios Desde una perspectiva ecológica, los espacios urbanos son nuestros
urbanos, nuestro hábitats preferentes. Son aquellos espacios en los cuales
hábitat permanecemos más tiempo y realizamos la mayor parte de nuestras
actividades. Dada la situación económica y social actual, y fruto de la
evolución relativamente reciente, las ciudades son los espacios donde
se acumula más población durante más tiempo y, por tanto, para
nosotros el espacio urbano es un recurso ecológico de primera
magnitud.
Una de las características de nuestra especie es la habilidad y
capacidad (o la necesidad) de transformación de nuestro entorno para
adecuarlo convenientemente a nuestra realidad biológica y social.
Dicha capacidad puede ser expresada con mayor o menor
contundencia en relación con el entorno. Sin embargo, con el avance
tecnológico, se está expresando de una manera más bien contundente,
que genera muchos problemas ambientales, y que, cada vez más,
tiene menos que ver con nuestras necesidades biológicas.
Además, para la materialización de las expansiones urbanas,
muchas veces los territorios ocupados no son los más convenientes
desde la perspectiva de los valores de entorno, aunque puedan
serlo desde una perspectiva económica. De hecho, la mayor parte de
4. Véanse ejemplos diversos en: McHarg (2000), Gauzin-Müller (2002), Hawkes y

Forster (2002), Ferrer et al. (2003).
268
las expansiones urbanas que conocemos, sean difusas o densas, son

meras ocupaciones de suelo adyacente al urbano preexistente (FONT et
al., 1999). Por lo general, no existe una consideración especial para
integrar convenientemente el nuevo espacio urbano en el entorno
preexistente (MAYOR, 2004) de manera que el resultado sea una ciudad
más diversa y con más prestaciones, no sólo en lo urbano, sino en
otros sentidos (biodiversidad, conectividad ecológica, calidad
ambiental, respeto a los espacios fluviales, paisaje). Nuestras viviendas,
desde una perspectiva etológica y ambiental, dejan cada vez más que
desear tanto a nivel individual como familiar (entiéndase «familia» en
sentido amplio). Los edificios no siempre tienen la mejor concreción
ambiental ni de percepción estética del paisaje. Tampoco la suelen
tener los tejidos urbanos.
Aun así, nuestro estado de conocimiento y de reconocimiento de
la realidad biológica y ambiental, juntamente con las amplias
posibilidades técnicas de hoy en día, nos capacitan para poder incluir
firmemente estos aspectos etológicos, ecológicos y ambientales en la
materialización de zonas urbanas.
Hoy por hoy, los modelos de ciudad, centrados en modelos
densos y difusos clásicos, parecen agotados. Actuaciones urbanísticas
celebradas en el pasado empiezan a parecer menos virtuosas que
antaño y presentan deficiencias, ya que no han aguantado sólidamente
los cambios sociales acontecidos ni las nuevas necesidades de sus
habitantes. No parece que haya imposibilidad material ni técnica para
repensar la configuración de los espacios urbanos buscando un
compromiso positivo entre lo económico, lo individual, lo social y lo
ambiental. Parece conveniente, pues, desarrollar innovadoras visiones
de ciudad por y para los ciudadanos.
¿Ciudad densa Cuando se trata de comparar la bonanza o no de los modelos de

frente a ciudad ciudad difusa y densa5 se esgrimen a menudo argumentos
difusa? relacionados con aspectos ambientales, aunque también deberían
incidir en las deficiencias urbanísticas.
Entre los tópicos comparativos se suele mencionar el consumo de
suelo. El suelo es un factor limitante y de regeneración
extremadamente lenta en tiempo biológico. En términos generales de
entorno, es importante considerar el menor consumo de suelo como
un principio o criterio esencial.
5. Por razón de un mejor conocimiento tendré como referencia Cataluña y la

ciudad de Barcelona, especialmente por ser aquello que más conozco por experiencia
personal. Sin embargo, entiendo que este ejemplo bien puede ser asimilable, si no en
todo, sí en parte, a otras ciudades y territorios de tipología similar.
269
Sin embargo, ante una ocupación urbana el consumo de suelo está

garantizado. La cantidad de suelo consumido por zonas densas y
difusas puede ser considerable en términos absolutos en ambos casos,
si bien la ocupación del suelo en términos relativos es más baja cuando
se aumenta la densidad. Esta generalización contiene una gran
variabilidad asociada al comparar entre distintos tejidos urbanos, densos
o difusos, e incluso dentro de un mismo modelo de tejido urbano.
El planteamiento más habitual de consumo de suelo por
urbanización en modelo difuso se agrava por el hecho de que es
habitual que las calles de dichas urbanizaciones sean exageradamente
amplias para el tráfico que han de soportar. Esto se añade a la
dificultad de establecer transporte público a un precio razonable, y la
movilidad es obligada para casi todo. Los costes de mantenimiento son
importantes. La cosa empeora cuando se habla de urbanización de
segunda residencia, ya que la infrautilización conlleva mayor deterioro,
y hoy ya sabemos que lo que es una aspiración para una generación
puede no significar nada para las siguientes.
Lo que seguro no explica la ocupación del suelo es la calidad de
vida de las personas que habitarán el espacio urbano generado en él. Y
esta afirmación sirve tanto para los espacios urbanos densos como
para los difusos. Ambos pueden tener virtudes e inconvenientes
manifiestos. Por tanto, ante la necesidad de consumir un determinado
suelo para crear un nuevo espacio urbano, la pregunta clave es: ¿qué
calidad de vida tendrán las personas que vivan en él? Por consiguiente,
lo importante es conocer el grado de eficiencia en el consumo de suelo
respecto a la calidad de vida, más que el hecho de consumirlo.
La afectación de los sistemas «naturales» (en términos más
modernos, «sistemas de carácter biodiverso») por la ocupación urbana
también es obvia. Especialmente si se tienen en cuenta las formas
actuales de concreción de ciudad, especialmente la densa, donde la
transformación es intensa y la ocupación superficial intensiva.
Contrariamente, la ciudad difusa, a menudo, y siempre dependiendo
de la configuración final, es menos contundente en ese sentido al
menos por tres motivos importantes. Primero, por mantener una cierta
cubierta vegetal preexistente y, consecuentemente, de algunas
especies asociadas. Segundo, por tener a menudo una mayor
capacidad de infiltración in situ de agua. Y finalmente, porque los
efectos perturbadores propios de las zonas urbanas hacia el espacio
circundante son presumiblemente menores en la ciudad difusa
respecto a la densa.
La degradación del paisaje es evidente que no tiene una relación
directa ni con la ciudad densa ni con la ciudad difusa, sino más bien
con el modo en que se resuelven técnicamente determinadas
270
cuestiones de percepción estética de los espacios urbanos. En ese

sentido deberíamos responder previamente preguntas como las
siguientes: ¿Hasta qué punto se respetan o integran los valores y
propiedades del territorio donde se implanta ciudad? ¿Cómo se
configuran arquitectónicamente sus estructuras, sistemas y edificios
en relación con la disposición, forma, color, incluso camuflajes o
medidas de integración? ¿Cómo se concretan los espacios
perimetrales, convertidos por la indefinición urbanística asociada al
entorno circundante en candidatos a toda suerte de perturbaciones
que afean contundentemente el paisaje del límite urbano?
En cuanto a la movilidad, la densificación permite la consecución
de sistemas de transporte públicos a un menor coste, aunque a
menudo son insuficientes o poco atractivos para la población.
Contrariamente, la urbanización difusa, especialmente si su tamaño
excede de una cierta masa crítica (que deberíamos conocer) o si está
aislada de algún centro urbano preexistente y bien comunicado, genera
una movilidad obligada importante, y, en consecuencia, un gasto en
materia y energía elevado. Por tanto, la ciudad difusa es claramente
inconveniente en este aspecto.
Seguramente deberíamos esforzarnos por desarrollar una
conectividad ecológica humana (efectivamente eso significa la
movilidad) que tenga mejores virtudes y que sea más diversa que la
actual. Para conseguir ese objetivo deberíamos preocuparnos más por
aspectos cruciales, como el tamaño adecuado de las ciudades y su
número de habitantes, más que por optar directamente por un modelo
de ciudad determinado. El tamaño de ciudad seguramente
condicionará su conectividad y movilidad.
El encarecimiento en la dotación y prestación de los servicios es
un punto destacable en el cual la ciudad densa muestra claros
beneficios, especialmente en aquellos vinculados a una cierta
linealidad (canalización de gas, electricidad, telefonía, etc.) o a la
movilidad (residuos, urgencias, etc.). Aunque en ese sentido no
deberíamos olvidar el desarrollo vertical de la ciudad como un factor
de consumo material y de energía.
En relación con el consumo de materiales y energía deberíamos
conocer bien las implicaciones especialmente en relación con el ciclo
de vida completo. Aparentemente la ciudad densa presenta
argumentos para un menor consumo, sobre todo energético. Pero es
interesante comentar que la incorporación de aspectos ambientales en
la construcción de viviendas no ha sido firmemente desarrollada, ni en
el caso de la ciudad densa ni en el de la ciudad difusa. Lo interesante
para las personas es que sus viviendas sean duraderas, con pocos
gastos de mantenimiento, eficientes energéticamente, con amplitud
271
de servicios, y que todo eso no vaya en detrimento de otras

prestaciones.
Además de los factores mencionados, en la ciudad actual se dan
otros efectos ambientales, por ejemplo: la tendencia a la gran
acumulación de personas y las consiguientes interacciones, el
aumento de la temperatura, la concentración de contaminación, el
nivel de ruido, la falta de espacios verdes amplios y continuos
(conectividad ecológica), la gran acumulación de residuos, la
interrupción del ciclo del agua, el aumento de riesgo por la
dependencia de la energía y materia exterior, y un largo etcétera.
Además, el espacio urbano de grandes dimensiones, sea denso o no, a
menudo conlleva dificultades en la gobernabilidad y dilución de la
seguridad (dilución territorial para la ciudad difusa y dilución
poblacional para la ciudad densa), lo que convierte la gran ciudad en
un sitio menos autorregulado y estable.
Muchos de los factores comentados se traducen en una falta de
«amabilidad» de la propia ciudad, y han generado buena parte de la
necesidad de abandonarla, bien sea permanente o temporalmente, en
busca de espacios habitables más amables. Así se explica la búsqueda
reiterada y sostenida de espacios habitables diferentes, para obtener
en espacios urbanos más difusos algunas de las prestaciones que la
gran ciudad densa no da. Eso explica, también en parte, la aparición de
las segundas residencias en urbanizaciones relativamente aisladas. Se
trata de urbanizaciones que a menudo configuraban viviendas muy
superiores en prestaciones a las que habitualmente disponen sus
propietarios en la ciudad. Así se ha generado una situación paradójica:
pisos de baja prestación habitados cinco días a la semana frente a
viviendas más amplias y con más posibilidades de disfrute personal
habitadas los dos días restantes. Se trata de un coste importante a
nivel territorial en suelo mal empleado y son una evidencia de acción
insolidaria y de lujo ampliamente criticada por muchos, si bien la
experiencia nos hace ver que muchos de los que critican ese modelo
son precisamente fieles seguidores del mismo.
Puestos en perspectiva, nos deberíamos preguntar si, con el fin de
evitar esa duplicidad, no habría sido mejor inversión para el país y su
gente que los estándares de vivienda y de ciudad hubieran sido otros, de
manera que tanto las viviendas como la calidad del entorno ciudadano
hubieran sido mejores para las personas. Seguramente eso habría
contribuido a reducir drásticamente ese consumo de suelo, de materia y
energía, y de movilidad de fin de semana. Y en su caso, de acontecer, se
habría incentivado antes y mejor eso que llamamos turismo rural.
Podríamos concluir que el modelo de ciudad difusa es con probabilidad
insostenible, y el de ciudad densa puede ser insoportable.
272
Efectivamente, ni la ciudad densa ni la ciudad difusa parecen

solución satisfactoria para el ciudadano. No lo son especialmente
desde un punto de vista social y ambiental. La realidad es que ni una
mayor o menor densidad, ni una mayor o menor compacidad, ni
una mayor o menor dispersión garantizan mayor calidad de vida
o menor perturbación del entorno. Existe, pues, un dilema entre
la tipología de ciudad actual y sus consecuencias ambientales y
sociales.
A tenor de lo comentado, el debate entre ciudad densa y ciudad
difusa resulta relativamente útil. Es evidente que desde un punto de
vista ambiental (aunque también social) un modelo compacto tiene
claras ventajas sobre el modelo difuso, sobre todo si es compacto y
diverso a la vez. Sin embargo, no por ello debemos conformarnos con
él, ya que también tiene grandes inconvenientes, al menos tal y como
venimos proyectándolo. No voy a incidir más en ello, pues autores
como Rueda (2006) avanzan en mejoras del modelo de ciudad densa.
Consecuentemente, la discusión no debería centrarse tanto en
estos dos modelos sino en explorar el mejor modelo para una
población y para una ocupación del suelo determinadas. Lo que
necesitamos es generar nuevos modelos de ocupación urbana de
acuerdo con la «capacidad» del territorio y el uso deseado y decidido
por y para las personas.
Un nuevo modelo No se nos escapa que los espacios urbanos están dispuestos desde
de ciudad, hace tiempo, aunque su desarrollo actual data de los últimos 200
un nuevo modelo años, y que ésa es una herencia que debemos asumir. Sin embargo,
de vida los nuevos ensanches tendrían que configurarse teniendo muy en
cuenta, primero, el óptimo demográfico que debiera acoger una
ciudad; segundo, el mejor territorio donde deba establecerse; tercero,
la consideración de los aspectos ambientales y los usos sociales
requeridos; y, cuarto, la construcción de viviendas ecológicas y
etológicas para sus habitantes.
¿A qué responden los diseños actuales de ciudades? Es evidente
que nuestras ciudades están ubicadas sin considerar las
potencialidades y limitaciones del territorio preexistente. Las
expansiones urbanas son meras ocupaciones de suelo adyacente. Los
interiores están definidos por urbanistas según criterios urbanos, no de
entorno o ambientales. Y en relación con los perímetros y espacios
adyacentes, deberíamos preguntarnos quién los define.
En definitiva, lo que es importante tener presente es que los
espacios urbanos deben responder a las necesidades de sus
habitantes. La cuestión está sin duda en saber cuáles son esas
necesidades.
273
Uno entiende como ciudadano que una ciudad debería

proporcionar algo más que una vivienda de limitadas posibilidades
para desarrollar unas pocas actividades vitales, algo más que unos
pocos parques reducidos y duros donde apenas realizar una cierta
actividad de recreo, bien rodeados de tráfico y ruido, algo más que
calles preferentes para vehículos, y algo más que la ausencia de
avenidas peatonales con naturaleza generosa. Un tejido urbano debería
satisfacer más y mejores prestaciones ciudadanas.
La medida de la vivienda debería satisfacer aspectos
conductuales, de bienestar mental, de capacidad de desarrollar
actividades vitales y de realización personal. La discusión sobre casas
pareadas, bloques de pisos, tamaño de los pisos, casas con jardín, etc.,
es una discusión casi espuria. La vivienda es pura supervivencia para
unos y motivo de lujo para otros, y un amplio rango de situaciones
circunstanciales entre una y otra. Nunca he visto argumentada una
política u otra de vivienda, aunque sea parcialmente, sobre aspectos
etológicos, y sigue sorprendiéndome. Si la vivienda es una necesidad
vital, si es el refugio biológico de los individuos y de las estructuras
familiares, ¿cómo es posible que no la diseñemos según nuestras
necesidades? Las reglas para la configuración de las viviendas
deberían emanar del conocimiento conductual y cultural de nuestra
especie. También de definir un estándar de vida que considerásemos
sostenible, es decir, un estándar básico para el desarrollo físico y
psíquico de las personas que no prime lo innecesario ni lo excesivo.
Establecidos esos parámetros, nada impediría al sector de la
construcción aportar su capacidad para materializarlos.
Por otro lado, debemos hacer notar que no se está teniendo en
cuenta el tamaño óptimo de la ciudad. ¿Qué tamaño debe tener una
ciudad para que exista un compromiso entre relaciones sociales
óptimas, afectación mínima de territorio, minimización de los costes
de mantenimiento, capacidad de gestión óptima de residuos, eficiencia
en el consumo energético, facilidad de proveimiento de agua,
alimentos y otros bienes, minimización de la movilidad obligada, mejor
representación de biodiversidad asociada, mayor autocontrol y
estabilidad, maximización de la seguridad urbana, etc.?
No parece una buena opción establecer la medida de una ciudad
sólo en relación con las posibilidades de transporte público, de la misma
manera que no parece lógico que la ciudad crezca sin límite, territorial o
demográfico, sabiendo de la dependencia del transporte privado. El
transporte no debería serlo todo. Es evidente que la movilidad es un
problema y es importante, y que el transporte público es más eficiente
en términos de energía y materia, pero no debería ser el eje principal de
las políticas de ciudad sino un elemento más a tener en cuenta.
274
¿Podemos considerar otros factores, además de la movilidad, la

demografía, la edificabilidad y el rendimiento económico? Por
supuesto. Podemos configurar ciudades, ensanches, nuevos barrios
pensados especialmente para sus habitantes teniendo en cuenta sus
requerimientos. Podemos configurar ciudades de una medida tal que
las relaciones sociales, la gobernabilidad, la seguridad sean mejores.
Podemos configurar ciudades sobre territorios más adecuados y que
respeten mejor y estratégicamente los valores preexistentes. Podemos
construir ciudades más permeables ecológicamente, tanto interna
como perimetralmente. Podemos configurar ciudades con mayor
contenido en biodiversidad. Podemos construir ciudades más
eficientes ambientalmente, en relación con el ahorro energético, con
un menor consumo material, y con un sistema de reciclaje de residuos
mejor desarrollado. Podemos construir ciudades más duraderas.
Podemos construirlas con una movilidad menos obligada. También
podemos realizar ciudades de mejor percepción paisajística.
Cada ciudad es la concreción de una forma de entender el hecho
urbano. Sin embargo, hasta hoy la interpretación de lo que debe ser la
ciudad no ha considerado determinados aspectos que ahora podemos
valorar. En relación con los aspectos de base biológica, y por tanto
ambiental, comentados en este artículo, queda claro que la
configuración de nuestras ciudades presenta un claro sesgo. Sin
embargo, en la actualidad las posibilidades de estudiar, analizar y
aplicar aspectos etológicos, ecológicos y ambientales al diseño de
ciudad, son importantes. Por tanto, no hay nada que impida que los
espacios urbanos de futuro incorporen estas consideraciones bajo un
principio esencial: que de las posibles concreciones de un espacio
urbano hay una (o un cierto abanico de ellas) que maximiza a la vez la
calidad de vida de los ciudadanos y la calidad de entorno y ambiental,
sin que ello deba ir en detrimento de su funcionalidad. Seguramente
este planteamiento se acerque más a lo que podríamos llamar ciudad
sostenible, es decir, un nuevo modelo de ciudad para un nuevo modelo
de vida, donde el ciudadano sea el destinatario principal.
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276
12 Gibelli.qxp 28/8/07 13:56 Página 277
Los costes económicos y sociales

de la ciudad de baja densidad*
Maria Cristina Gibelli
Profesora de Políticas Urbanas
y Territoriales.
Politécnico de Milán
La dispersión La urbanización de baja densidad es hoy un modelo de asentamiento

urbana en Europa: bien consolidado también en el ámbito europeo. Pero, aunque ya han
un fenómeno en pasado algunas décadas desde que empezó a implantarse, aún
plural estamos buscando marcos analíticos e interpretativos consensuados y,
sobre todo, disposiciones normativas eficaces para regular sus efectos
no deseables en términos de bienestar colectivo a largo plazo.
De ahí que, muy acertadamente, los promotores de la iniciativa
para la que he preparado estas notas hayan querido abrir una reflexión
sobre la «ciudad de baja densidad»:1 una fórmula ilógica respecto al
arquetipo de ciudad compacta que ha dominado la escena europea
durante largo tiempo y sigue sobreviviendo en el imaginario colectivo;
pero también una fórmula muy amplia y general que permite
considerar casos muy variados, resultado a su vez –probablemente–
de múltiples causas, así como revisar críticamente las estrategias de
contención del sprawl aplicadas en ámbito europeo.
Estimo oportuno, pues, respecto a esta definición tan amplia,
anteponer una distinción terminológica entre «ciudad difusa» y «ciudad
dispersa»,2 en mi opinión importante tanto en el sentido analítico-
interpretativo como en el normativo.
* Una versión sintética de este trabajo se publicó en Archivio di studi urbani e

regionali, n.º 83, 2005, con el título: «Forma della città e costi collettivi: l’insostenibile
città dispersa» (Forma de la ciudad y costes colectivos: la insostenible ciudad
dispersa).
1. Me refiero al curso dirigido por F. Indovina y J. Bertran sobre el tema La ciudad
de baja densidad: lógicas, gestión y contención para el CUIMPB (Consorcio
Universidad Internacional Menéndez Pelayo de Barcelona).
2. Para una reflexión más amplia sobre el tema, véanse las Conclusioni en
Camagni, Gibelli, Rigamonti, 2002a.
277
La difusión constituye una tendencia de fondo de sistemas

económico-territoriales prósperos y de renta alta ante unas
tecnologías, viejas y nuevas, que limitan la impedancia del espacio
físico, ante unas necesidades escasas de espacio para la agricultura y
unas elevadas rentas patrimoniales e inmobiliarias en los barrios
céntricos de las grandes áreas metropolitanas. Deriva de la progresiva
concentración del desarrollo en amplias zonas urbanas o corredores, y
de la consiguiente ampliación del perímetro de los territorios
densamente urbanizados que se desbordan más allá de las
conurbaciones históricas (MERLIN, 1998); del éxito –económico, social,
medioambiental– de ciudades de tamaño medio y pequeño; de la
apuesta por la suburbanización por parte de familias de renta
media-baja a consecuencia de la subida de los precios en las áreas
centrales y de la apuesta paralela por la suburbanización (más tardía
por lo menos en Italia, aunque actualmente en alza) por parte de
familias de renta media-alta que huyen de la ciudad congestionada y
buscan un espacio habitable mayor y más «naturaleza».
Así pues, la difusión constituye un fenómeno «fisiológico» a largo
plazo, claramente influenciado por las innovaciones en los sistemas de
transporte y por la implantación de nuevos paradigmas económicos y
tecnológicos. A fin de regularla, desde mediados de la década de 1960
vienen experimentándose en muchos países europeos estrategias de
planificación caracterizadas por enfoques de «área extensa» y por
disposiciones reglamentarias dirigidas a la «contención del
crecimiento», con resultados más o menos eficaces dependiendo del
contexto y del grado de evolución del ciclo de vida metropolitano
(GIBELLI, 1998).
La dispersión se perfila, en cambio, como la forma
específicamente contemporánea de la urbanización difusa y como un
fenómeno en ciertos aspectos «patológico». Implica una explosión, una
fragmentación de la forma urbana y una distribución aparentemente
casual de las nuevas localizaciones residenciales y productivas; la
discontinuidad del espacio construido, unida a una creciente
segregación funcional y social, y a menudo a una exasperada
especialización en el uso de los suelos; una reducción en la intensidad
de uso de los recursos territoriales no justificada por las dinámicas de
crecimiento demográfico y ocupacional, con el consiguiente derroche
de valiosos –porque son cada vez más escasos– recursos territoriales;
un incesante incremento de la movilidad rodada, con efectos de
sobreconsumo de energía, congestión de las infraestructuras viarias y
elevada contaminación ambiental. La dispersión está asimismo
estrechamente ligada a la falta de planes reguladores, al «bricolaje» de
la planificación urbanística municipal cuando ésta opone poca
278
Maria Cristina Gibelli • Los costes económicos y sociales de la ciudad de baja densidad
resistencia a las tendencias del mercado y avanza por

incrementalismo, sin marcos de coherencia territorial y ajena a todo
principio de economía (en la acepción etimológica de gestión
cuidadosa y previsora)3.
La «ciudad dispersa», fórmula ilógica formada por dos términos
aparentemente incompatibles, tiende a presentarse, pues, como lo
contrario de la ciudad, como un «fenómeno de urbanización al que no
corresponde la denominación de ciudad» (SALZANO, 2002). En sus
versiones más extremas y emblemáticas se perfila como un mosaico de
lugares carentes de identidad, desfigurados por una arquitectura
residencial de calidad modesta y mayoritariamente unifamiliar; lugares
sin «urbanidad» donde los vínculos son débiles, las relaciones de
vecindad poco amigables, los desplazamientos cotidianos cada vez más
«a medida» con un peso predominante de la movilidad no sistemática
dentro de territorios colonizados por «no lugares» (grandes centros
comerciales, multisalas, factory outlets, discotecas, parques temáticos,
etc.). Su organización general es mayoritariamente individualista, con
«segregación disociada» (LACAZE, 1994) y crecientes déficits de
«vivibilidad» y «socialidad», incluso en los barrios céntricos de las áreas
metropolitanas, donde los contactos cara a cara tienden a priorizar
lugares múltiples, pero cada vez más exclusivos y aislados (HALL, 2001).
Este desperdigamiento de la ciudad, esta dispersión de funciones
urbanas a menudo segregadas y especializadas en un territorio
3. Fragmentación administrativa y debilidad/deslegitimación de la planificación de

área extensa favorecen la dispersión de los asentamientos, como demuestran
claramente los barrios periféricos americanos desde hace casi un siglo. Pero la
descentralización administrativa, unida a la desregulación urbanística, secundando la
demanda del mercado y en especial las estrategias inmobiliarias, ha sido una de las
causas determinantes de la elevada dispersión urbana que también se ha producido
en las zonas urbanas de numerosos países europeos. Es en base a una reflexión
crítica sobre el modelo emergente de ciudad dispersa como se ha puesto en marcha
en Europa una intensa actividad reformadora en materia de legislación urbanística y
planificación de área extensa. Sólo a título de ejemplo: l’étalement urbain fue
considerado un auténtico fenómeno de «apartheid espacial y social» en el debate
preliminar a la aprobación de la ley «Renforcement et simplification de la coopération
intercomunale» (586/1999) que reactivó con éxito en Francia la cooperación
voluntaria entre municipios en materia de planificación espacial. También la posterior
ley de urbanismo 1208/2000 «Solidarité et rénouvellement urbain», declarando como
objetivo primordial el «perfeccionamiento de la descentralización», volvió a dar
legitimidad y a hacer más vinculante el plan de ordenación de área extensa (el nuevo
Schéma de la Cohérence Territoriale) en nombre de la sostenibilidad y, en especial,
de la compactación poblacional, atendiendo a los requisitos locales de accesibilidad
con transporte público. Las reformas en materia de concertación voluntaria
intermunicipal y de planificación y ordenación territorial promovidas en el cambio de
siglo por el gobierno Jospin tenían su origen en la preocupación por los efectos
provocados por una dispersión urbana elevadísima que, entre 1975 (el año en que
Giscard d’Estaing aprobó grandes incentivos económicos para acceder a la vivienda
de propiedad) y 1990, había llevado a una duplicación, en aquel país, del suelo
urbanizado.
279
desprovisto de un diseño poblacional coherente avanza en paralelo a

otras fragmentaciones que en parte son causas del fenómeno
examinado y en parte consecuencia de él (Camagni y Gibelli, 1996a;
1996b): la fragmentación del mercado de trabajo, posibilitada por la
fuerte reducción del trabajo asalariado en la gran empresa y por el
aumento de profesiones y especializaciones que se organizan cada vez
más en dinámicas de trabajo autónomo o flexible; la creciente
segregación social que se manifiesta tanto en la ciudad densa como en
las coronas metropolitanas, y que indica la aparición de nuevas formas
de doble velocidad urbana y de urban deprivation (OCDE, 1998) que
contraponen bolsas de pobreza y exclusión a islas de riqueza y
privilegio autosegregadas donde se está implantando con cierto éxito
el modelo, de importación norteamericana, de la gated community;4 la
explosión de las redes de movilidad, tanto en lo que se refiere a los
recorridos casa-trabajo como a los desplazamientos no sistemáticos,
que ya empiezan a ser los predominantes; la implantación de nuevos
modelos de consumo despersonalizados; la fragmentación
administrativa y el consiguiente aumento de una competición
atomizadora entre los actores de la regulación urbana.
¿Existe, pues, un riesgo de que las ciudades europeas pierdan su
identidad, morfológica y cultural, dentro de la uniformización y
despersonalización provocadas por la dispersión de los
asentamientos? ¿Cuáles son los márgenes de compatibilidad con el
paradigma del desarrollo urbano sostenible? Y en tercer lugar: ¿qué
líneas de investigación se deben priorizar y qué criterios de valoración
conviene utilizar para calcular los costes públicos y colectivos
derivados de la dispersión urbana y establecer medidas correctoras?
Las causas de la Superadas las dificultades interpretativas surgidas simultáneamente a

dispersión urbana los procesos de declive metropolitano, dificultades que habían dado
pie a pesimistas previsiones de una epoca de irreversible
«contraurbanización» (GIBELLI, 1986), la investigación se orientó a
analizar las causas de la evidente tendencia a la desdensificación, a la
diseminación territorial constatable en los territorios metropolitanos y,
en tiempos más recientes, a determinar los factores que explican la
«urbanización del campo», así como los costes colectivos y públicos
derivados de este modelo de asentamiento, ya hoy bien patentes, pero
4. Por ejemplo, en el Reino Unido ascienden a 1.000 las obras residenciales nuevas
o de rehabilitación del patrimonio construido que se pueden adscribir a esta tipología,
mayoritariamente localizadas en el South East (la rica región metropolitana de
Londres) (ICRRDS, 2004); pero también en Francia está creciendo una oferta de
vivienda formada por «environnements sécurisés, surveillés et ultraréglementés»
(MANGIN, 2004: 335).
280
sujetos a un previsible incremento exponencial si se proyectan a

medio-largo plazo.
La literatura sobre los factores de atracción hacia las afueras
que favorecen la dispersión poblacional, factores que constituyen
el elemento novedoso definitorio de las dinámicas y del éxito
de la emergente «ciudad dispersa» contemporánea, es ya muy
abundante.
Resumiendo mucho, en lo que a preferencias residenciales se
refiere, se han puesto de relieve los fenómenos de creciente
individualismo y personalización que definen los gustos de la población
relativos a la vivienda, las formidables oportunidades de movilidad
individual que ofrece el automóvil convertido en la modalidad
predominante (y en continuo aumento), mediante la cual se efectúan
los desplazamientos diarios, y la aspiración a vivir en contacto con la
naturaleza. En cuanto a las actividades económicas, resultan
determinantes la reducción en los costes de localización para las
funciones que no requieren directa accesibilidad al centro (por
ejemplo, todas las actividades de back-office); la menor accesibilidad
rodada de las localizaciones centrales; el desarrollo de nuevos modelos
de oferta comercial basados en el uso del automóvil; la difusión de las
residencias y, en consecuencia, de una parte del mercado de bienes y
trabajo.
En este sentido la «rururbanización» (término acuñado por los
investigadores franceses para distinguir la dispersión de la difusión o
«periurbanización») compartiría muchos de los elementos cualitativos
determinantes del sprawl norteamericano (tanto en lo que se refiere a
la suburbanización extensiva residencial, como al desarrollo de edge
cities), mientras que la diferencia estaría en la intensidad relativa de
los fenómenos de dispersión en curso.
Siempre resumiendo mucho, entre los principales factores de la
fuga de la ciudad (causa prioritaria, aún hoy, de la dispersión
poblacional que se está produciendo en las zonas metropolitanas
europeas), se han indicado el aumento incesante, en las metrópolis
posfordistas, de los precios de solares e inmuebles que ha acelerado y
acentuado el proceso de descentralización selectiva de residencias y
actividades económicas; y el descenso de la calidad de vida en las
urbes como consecuencia de la congestión, la contaminación, el
aumento de la inseguridad y la pésima relación calidad/precio de la
oferta de construcción especulativa de pisos.
El impacto Ahora bien, a las preferencias individuales orientadas (o impuestas)

de las políticas de por el mercado hay que sumar una importante variable exógena,
la vivienda porque las inclinaciones en materia de vivienda que regulan la relación
281
entre la oferta y la demanda no se presentan como datos previos, sino

más bien como decisiones condicionadas por la «política de la
vivienda». Esta última se ha visto indudablemente condicionada por la
crisis del Estado asistencial, que ha determinado un drástico recorte
de aquella intervención en materia de vivienda social que había
permitido a grupos de renta baja permanecer en la ciudad central, así
como por estrategias «conservadoras» de larga vigencia.
Bourdieu, analizando las estrategias relativas al mercado de la
vivienda en Francia, ha subrayado con lucidez la importancia de las
líneas políticas maestras adoptadas en dicho país cuando, agotados
los recursos financieros (y políticos) con los que durante la segunda
posguerra se había emprendido el gran proyecto público de crear una
imponente oferta cuantitativa de vivienda de alquiler localizada en el
área urbana densa (los grands ensembles), ya a partir de 1960, y con
mayor determinación desde mediados de los años 1970, bajo la
presidencia de Giscard d’Estaing, las políticas gubernamentales
optaron por una drástica reducción de la oferta de alquileres a precios
controlados y por orientar la oferta y la demanda hacia la casa
unifamiliar de propiedad (mediante el crédito blando a las personas
físicas, los incentivos fiscales a las empresas constructoras y la
reducción drástica de los recursos financieros destinados a las
partidas de vivienda social). Sin duda esta estrategia, en realidad
nunca abandonada, ha condicionado de forma importante los gustos y
costumbres respecto a la vivienda de la población de renta medio-baja,
incentivando la proliferación de barrios de chalés unifamiliares y
casitas adosadas localizados en coronas metropolitanas cada vez más
exteriores e imponiendo de hecho un modelo de vivienda «neo-
villageois, patrimonial et familial» (BOURDIEU, 2000).5
Lo cierto es que líneas estratégicas parecidas a ésta han
caracterizado las políticas de la vivienda de numerosos países
europeos, y no sólo las recientes, aunque se han intensificado
claramente a partir de la década de 1980: la década en que hizo
fortuna la desregulación en materia de urbanismo y planificación. Es
posible, por ejemplo, releer en una perspectiva de largo plazo las
5. Añadiría a las consideraciones de Bourdieu que un impulso adicional a la

explosión urbana (éclatement) fue producto, en Francia, de la ley sobre la
descentralización de 1983 que otorgó a los municipios amplias competencias en
materia de recaudación fiscal y de planificación espacial (autoaprobación de los
planes urbanísticos municipales y de los proyectos exentos de regulación/ZAC, y
deslegitimación de la planificación de ordenación estratégica supramunicipal/SDAU).
Un resultado evidente de la descentralización en campo urbanístico y fiscal fue la
proliferación de los proyectos exentos de regulación y de las parcelaciones de baja
densidad en las áreas de la corona exterior, autorizadas por administraciones locales
irresistiblemente atraídas por los ingresos fiscales asociados al desarrollo inmobiliario.
282
evoluciones de la emergente «Chalépolis» italiana6 y ver en la

dispersión poblacional la puesta en práctica de estrategias
conservadoras y «antiurbanas» que han priorizado (y siguen
priorizando) el arraigo local frente a la movilidad, la homogeneidad
social frente a la heterogeneidad, el individualismo frente a la
solidaridad, la propiedad frente al alquiler (GIBELLI, 2004).
En muchos países europeos podemos observar, pues, los
ingredientes de un proyecto de «ingeniería social» basado en el
mercado de la vivienda que, aunque con más altibajos y resultados
menos vistosos en términos de consumo de recursos territoriales y
energéticos, no se apartaría mucho, en sus objetivos últimos, del
proyecto estratégico llevado a cabo en Norteamérica con la
suburbanización masiva de las clases medias. De hecho, muchos
estudios sobre la suburbanización norteamericana han relativizado la
influencia de los valores culturales y éticos asociados al modelo de
vivienda (aquellos valores con los que se acostumbra a identificar el
«sueño americano» de la casa de propiedad inmersa en la naturaleza),
destacando el papel determinante desempeñado por el gobierno
federal a favor de la suburbanización mediante las estrategias
priorizadas en materia de transportes y de política de la vivienda.7
Si la contribución de las políticas públicas a la orientación del
mercado de la vivienda constituye, pues, una importante variable
explicativa de los fenómenos de dispersión poblacional, se hace
necesario, a nuestro parecer, reconsiderar críticamente las teorías que
interpretan dichos fenómenos como eminentemente espontáneos,
6. «Chalépolis» es un modelo de vivienda de gran éxito también en Italia, donde en

2001 las casitas unifamiliares ascendieron a 7 millones y medio sobre un stock de
25 millones. Cada año pertenecen a la modalidad de los chalés o casitas adosadas
un 58% de las casas que se construyen en Italia, mientras que otro 20% lo forman
viviendas bifamiliares. En conjunto, el 40% de las familias vive hoy en chalés o casas
adosadas, casi el 32% en edificios que contienen un máximo de 9 viviendas y poco
más del 28% en grandes bloques de pisos (ERBANI, 2003).
7. El «sueño americano» ha sido en gran parte impuesto por el gobierno federal
estadounidense a partir de mediados de la década de 1930, cuando, para salir de la
crisis económica, se empezó a financiar el acceso al crédito para construir casas
unifamiliares con el criterio del red lining, es decir, no concediendo ayudas e
incentivos en las áreas densas (esto es, urbanas) o en barrios étnicamente mixtos, y
forzando en consecuencia a las clases medias a localizarse en barrios monoclasistas.
En los años 1950 se tomó otra decisión crucial: financiar (y convertir en gratuito) el
sistema de autopistas, en vez del transporte urbano público-colectivo. En el fondo de
tales opciones había (y sigue habiendo) una gigantesca trama de intereses con los
lobbys del petróleo, del sector de la construcción, del sector automovilístico; pero, aún
en mayor medida, un verdadero proyecto de ingeniería social dirigido a la
suburbanización de las clases medias y a la segregación espacial por grupos étnicos,
como garantía de paz social y conformismo. La pérdida de la interacción y del sentido
de comunidad, la despersonalización y uniformización de los barrios periféricos han
sido la inevitable consecuencia de dicha estrategia (véanse por ejemplo HAYDEN, 2003;
GUTFREUND, 2004).
283
regidos por el mercado y, por consiguiente, no gobernables por medio

de recetas de planificación «autoritarias».
Dispersión Hasta aquí nos hemos ocupado de los fenómenos de diseminación

poblacional y poblacional que se están produciendo en las zonas metropolitanas.
policentrismo urbano Pero la dispersión también se manifiesta en las zonas urbanas
policéntricas, caracterizadas por un entramado de centros pequeños y
medianos dentro de áreas con una presencia rural aún importante.
El caso italiano es muy significativo en este sentido: además de
fenómenos de dispersión poblacional análogos a los que se hallan en
curso en las regiones metropolitanas europeas,8 se han manifestado
también significativas tendencias a la dispersión en los territorios de la
industrialización difusa caracterizados por sistemas urbanos
policéntricos.
En algunas regiones del centro y del norte del país, también los
sistemas urbanos no metropolitanos han empezado a evolucionar, a
partir de mediados de la década de 1970, en direcciones poco
aconsejables, con evidentes procesos de rururbanización que han ido
parejos a la consolidación de sistemas productivos de pequeña
empresa. Con la urbanización acelerada del territorio rural producida
por el desarrollo económico, se ha creado una continuidad a menudo
casual entre los centros urbanos, al tiempo que la movilidad
interurbana crecía de forma vertiginosa con el aumento de la
complejidad de las relaciones territoriales, poniendo en entredicho el
policentrismo histórico de las regiones de la llamada Tercera Italia.9
8. Por ejemplo, en el territorio de la provincia de Milán (la aglomeración

metropolitana milanesa), desde 1980 hasta 1989 se urbanizaron 71 millones de
metros cuadrados de suelo agrícola y, en 2002, el cálculo de la media de consumo de
suelo previsto por la planificación municipal –que además no tenía en cuenta los
consumos para grandes infraestructuras de transporte– era de un 36,1% (CONSONNI y
TONON, 2001: pp. 178-179). También resulta preocupante la tendencia registrada en la
región Emilia-Romagna, mejor administrada, donde desde 1973 hasta 1998, con una
población estable, el territorio urbanizado aumentó un 74%. En especial, el consumo
de suelo se duplicó en el área metropolitana de Bolonia, donde la urbanización
dispersa ha priorizado los valiosos territorios de la agricultura intensiva de llanura y
montaña baja, y donde, además, los consumos de suelo han aumentado de forma
exponencial en relación inversa a las dimensiones de los municipios (+ 147% en los
municipios por debajo de 5.000 habitantes) (Regione Emilia-Romagna, 2004).
9. Un caso representativo de «urbanización del campo» lo ejemplifica el rico
nordeste donde son bien apreciables, a día de hoy, los efectos territoriales del tan
alabado modelo de desarrollo de la llamada «Tercera Italia»: la llanura véneta, y muy
especialmente la franja central que se extiende entre las provincias de Venecia, Padua
y Treviso, gracias a un desarrollo competitivo de la pequeña empresa familiar y de las
economías de distrito, en pocas décadas ha pasado de ser un territorio
preferentemente agrícola con un alto valor paisajístico a convertirse en una
ininterrumpida y asistemática secuencia de chalés, naves industriales y conexiones
viarias sometida a un tráfico de vehículos ya irreversiblemente congestionado
(INDOVINA et al., 1990).
284
Se trata, en este caso, de un modelo de asentamiento

determinado, en mayor medida que en las zonas metropolitanas, por
las preferencias individuales de una población sustancialmente nunca
urbanizada y que ha pasado directamente del trabajo agrícola a la
iniciativa industrial, de la ruralidad al sueño pequeñoburgués del chalé
unifamiliar autoconstruido, símbolo de la consecución del éxito
económico.
Se trata asimismo de una modalidad de desarrollo espacial
disperso más inestable que, según algunos estudiosos, podría dar
vida, por «coalescencia», a nuevas formas de integración general (de
las actividades económicas y residenciales) de carácter urbano-
metropolitano como resultado final y socialmente significativo de
procesos de territorialización determinados por las preferencias
individuales, dando lugar a «una manera nueva y más amplia de
crear interrelaciones e interdependencias, que sería una manera
distinta de producir ‘ciudad’, una nueva ciudad» (INDOVINA, 2005:
15).
Es una evolución deseable y quizá posible, como permite
sugerir, por ejemplo, el paradigma reticular. Pero, aun cuando esta
posibilidad resultara verosímil, el pensamiento económico no deja de
concentrar cada vez más su atención en los costes colectivos
asociados al tiempo que puede durar el proceso de transición y, por
consiguiente, de lanzar una advertencia muy precisa, sea cual sea la
previsible trayectoria evolutiva de los sistemas productivos locales,
sobre la necesidad de una actuación para regular el fenómeno
(CALAFATI, 2003).
En realidad, cualesquiera que sean las modalidades de
asentamiento emergentes y las causas de su éxito, es el tema del
desarrollo sostenible lo que ha reactivado en Europa una reflexión no
sólo interpretativa sino también normativa sobre la «forma de la
ciudad», encaminada a someter a control a largo plazo los efectos
no deseables de la dispersión urbana. Dentro de esta reflexión se
sitúa el conjunto de investigaciones sobre los costes colectivos y
públicos del sprawl, aún modesto en cuanto a la cantidad de
estudios llevados a cabo, pero rico en potencial interpretativo y
repercusiones normativas.
La dispersión urbana Como es bien sabido, un primer impulso al examen de los riesgos
es insostenible asociados a la dispersión urbana se ha producido con la reflexión
sobre el desarrollo sostenible puesta en marcha por algunas
importantes organizaciones internacionales: Naciones Unidas, la
Organización Mundial de la Salud, la Comisión Mundial sobre el Medio
Ambiente y el Desarrollo, la OCDE y, sobre todo, la Unión Europea.
285
Introducido con gran rigor en la agenda internacional por el

Informe Bruntland de 1987 y la Conferencia de Río de 1992, el
desarrollo sostenible se convirtió inmediatamente en un paradigma de
referencia compartido por muchos países avanzados. El Tratado de
Maastricht lo incluyó entre los objetivos fundamentales de la Unión:
«La Comunidad tendrá por misión promover [...] un desarrollo
armonioso y equilibrado de las actividades económicas en el
conjunto de la Comunidad, un crecimiento sostenible, no
inflacionista y que respete el medio ambiente» (art. 2). La
Constitución Europea ha confirmado el principio entre los objetivos
de la Unión en el art. I-3: «La Unión obrará en pro del desarrollo
sostenible de Europa basado en un crecimiento económico
equilibrado y en la estabilidad de los precios, en una economía social
de mercado altamente competitiva, tendente al pleno empleo y al
progreso social, y en un nivel elevado de protección y mejora de la
calidad del medio ambiente.»
Más específicamente, los riesgos asociados a la dispersión
urbana y la cuestión de definir políticas y actuaciones correctoras
fueron abordados por la Comisión Europea por primera vez de forma
explícita y rigurosa en el Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano
de 1990, en el cual, a partir de anteriores experiencias de algunas
ciudades del norte de Europa, se lanzó el concepto clave de la «ciudad
compacta» (Comisión de las Comunidades Europeas, 1990).
Posteriormente, en los documentos relativos a la elaboración del
Esquema de Desarrollo del Espacio Europeo, el concepto fue
concretado en clave de directrices y formas de actuación sugeridas a
los gobiernos de los países miembros y definitivamente legitimado y
ratificado en el documento final, aprobado en Potsdam en 1999 (EDEE,
1999).
La metáfora de la ciudad compacta alude generosamente, pero
también genéricamente, a estrategias y políticas de planificación
espacial y sectorial capaces de contrarrestar con eficacia los efectos
negativos de la dispersión urbana: contención del consumo de
recursos territoriales a fin de proteger los espacios abiertos no
fragmentados ni deteriorados; reducción de los desplazamientos en
automóvil (el fenómeno de más rápido crecimiento y menos
controlable en sus efectos sobre el calentamiento global) y
potenciación de los transportes ecocompatibles; rehabilitación de
áreas centrales y semicentrales mediante intensificación, infilling,
diversificación local de los usos del suelo.
La metáfora fue inmediatamente adoptada por muchos países
europeos que a principios de la década de 1990 apelaron a ella tanto
al redefinir las estrategias espaciales nacionales, como al efectuar
286
sugerencias puntuales para la planificación local (GIBELLI, 1999a).10

Modestas, cuando no contradictorias, han sido sus aplicaciones
prácticas, como ya han puesto claramente de relieve algunos estudios
sobre los resultados de la implementación de políticas de
compactación urbana en ámbitos locales del Reino Unido (WILLIAMS et
al., 2000).
Paralelamente, la reflexión en el ámbito cultural y científico sobre
la dispersión poblacional se ha enriquecido a lo largo del tiempo con
aportaciones analíticas e interpretativas muy variadas: de dicha
riqueza y diversificación da prueba la cosecha de neologismos
destinados a definir gráficamente las nuevas morfologías de los
territorios de la corona metropolitana, esos territorios de perfil híbrido
e identidad incierta.
Frente a una ya consolidada tradición de estudios
norteamericanos sobre el «sprawl» (término con un significado claro e
incontrovertible, como claras, incontrovertibles y en numerosos
aspectos no deseables son, en términos de bienestar colectivo, las
características de la suburbanización que desde hace largo tiempo se
está produciendo en aquel país), en Europa para definir la dispersión
poblacional se han acuñado muchos neologismos: «ville éparpillée»,
«ville éclatée», «mitage urbain», «ciudad difusa», «ciudad dispersa»,
«ubiquitous city», «ville émergente», «ville à la campagne», «ciudad
infinita», «ville franchisée», etcétera. Cito sólo algunos de los
neologismos que abarrotan hoy la literatura especializada, y que dejan
traslucir enfoques descriptivos e interpretativos (y en última instancia
opciones normativas) muy heterogéneos: algunos más orientados a la
pura descripción fenoménica, otros más atentos a las
transformaciones causadas en la praxis económica y social, y aun
otros, más raros, atentos a las posibles consecuencias negativas sobre
10. A título de ejemplo, una referencia literal a la ciudad compacta se lee en el

Cuarto Informe Nacional sobre la Planificación Física de 1988 del gobierno holandés,
que lanza la contraseña «proximity preferable to mobility», y en el Cuarto Informe
EXTRA de 1991, que define criterios concretos para la elaboración de los proyectos
VINEX destinados a la consolidación residencial de los tejidos de corona urbana,
consolidación con la que se quiere hacer frente a la nueva demanda de vivienda que
no podrá ser satisfecha con las obras de densificación o de rehabilitación de áreas
abandonadas en los centros urbanos existentes (VROM, 1991); en la británica Planning
Policy Guidance n.º 6 de 1993, relativa a la revitalización de los centros urbanos, a la
protección del pequeño comercio al detalle y a la disuasión de la gran oferta
comercial suburbana, y la n.º 13 de 1994, relativa a la potenciación del transporte
público, a la integración land use/transportes y a la reducción del tráfico
automovilístico (DOE, 1993 e 1994). También en Alemania, dos documentos
orientativos de 1993 y 1995, elaborados por el gobierno federal en estrecha
cooperación con los Länder, otorgan al control de la dispersión poblacional y a la
reducción de los consumos de suelo con fines urbanísticos una prioridad estratégica
(Federal Office for Building and Regional Planning, 2001).
287
el bienestar colectivo y orientados a una reflexión normativa sobre qué

hacer para regular la insostenible «ciudad dispersa».
Enfoques de la Para poner un poco de orden en la vasta literatura dedicada al tema de

descripción/interpreta- la dispersión urbana, en otro trabajo ya propuse clasificarla en dos
ción de la dispersión enfoques principales ideológicamente enfrentados entre sí (GIBELLI,
urbana e ideologías 2002):11 el primero es un enfoque «neorreformista» e
subyacentes «intervencionista», el segundo un enfoque «neoliberal» y
«justificacionista»; el primero está mejor representado en Europa, dada
la tradición existente en materia de intervención pública en la
planificación y el control del territorio (pero está influyendo también en
algunas iniciativas legislativas estatales y en muchas buenas prácticas
locales en Norteamérica); el segundo tiene más fuerza al otro lado del
océano, pero recientemente ha cosechado cierto éxito también dentro
del pensamiento europeo.12
Más allá de las legítimas predilecciones por una u otra línea, a mí
me parece que esta contraposición evidente reproduce y perpetúa, en
un ámbito problemático específico, una oposición más general: la que
enfrenta «plan» y «mercado», oposición ésta que, en ámbito europeo,
marcó mucho el debate cultural, pero aún más las reformas y políticas
urbanísticas, en la década de 1980, la década en que hizo fortuna –una
fortuna en muchos aspectos engañosa– la desregulación.
Pero esta división ideológica, por lo demás plenamente legítima,
amenaza con ocultar, como es propio de toda ideología, los intereses
que según el enfoque que se priorice salen premiados o por el
contrario se penalizan.
¿Cuáles son los intereses en juego, cuáles son los posibles
vencedores según el modelo que la actuación pública y, en especial,
las administraciones locales prioricen?
Es indudable que priorizando la ciudad densa y compacta salen
premiados los intereses que descansan en el patrimonio urbano ya
existente, es decir, que están ligados a los altos valores patrimoniales
englobados en las ciudades (por ejemplo el milieu de las finanzas y los
11. Una clasificación similar proponen Longley, Batty y Chin (2003).

12. El segundo enfoque, aunque bien argumentado en los trabajos de algunos
investigadores americanos como Peter Gordon y Harry Richardson, es cultivado sobre
todo por «investigadores» abiertamente tendenciosos: me refiero a la infinidad de
asociaciones free-market oriented que expresan juicios catastrofistas, si no invectivas
directas, sobre las experiencias de Smart Growth y de impulso del transporte férreo
de carácter público que se están llevando a cabo en algunas áreas metropolitanas
americanas (por ejemplo, free-market.net, ti.org, cato.org). Es un enfoque que en
ocasiones también se insinúa en las descripciones interpretativas que proponen los
estudios franceses sobre la «ville émergente», centrados en vagos principios de
temporalidad, movilidad y nueva «urbanidad» (DUBOIS-TAINE, CHALAS 1997).
288
seguros); y que priorizando la «emergente» ciudad de baja densidad se

premiará a aquellos actores con intereses preferentemente de
producción (los agentes inmobiliarios y la industria de la construcción).
Es significativo a este propósito que la OCDE advirtiera bien
pronto del coste y el riesgo inherente a la caída de los precios
inmobiliarios que se registró en más de una ocasión a principios de la
década de 1980 y la de 1990, a raíz de las crisis de transformación de
las ciudades.13
Pero también en aquellos años algunos investigadores ya
subrayaban que las estrategias de «compactación urbana» por
intensificación e infilling, si eran ejecutadas sin estrategias y marcos de
coherencia a escala metropolitana, podían acelerar todavía más los
procesos espontáneos de sustitución funcional y social, y determinar
en consecuencia una pérdida de pluralidad funcional en los barrios
céntricos metropolitanos, con un aumento de la congestión y la doble
velocidad urbana.
En esos años ya era evidente, por otra parte, que los agentes
inmobiliarios y los constructores sacarían suculentos beneficios de una
oleada desreguladora en el campo de la planificación urbanística que
concedía amplios márgenes de libertad en las áreas periurbanas y
rurales, donde se daban mayores oportunidades para edificar y se
encontraban menores resistencias a la parcelación extensiva por parte
de las administraciones locales. En efecto, la búsqueda, por parte de
estas últimas, de nuevos ingresos ante una crisis fiscal generalizada
de la administración pública iba a acelerar en todas partes la tendencia
a la urbanización extensiva y a la dispersión de los asentamientos.
Lo que queremos resaltar aquí es que ambos enfoques están
condicionados por un límite bien preciso, por un punto de debilidad: el
marcado predominio de los análisis de tipo cualitativo, que corren el
riesgo de quedar viciados por prejuicios ideológicos, y la aún
insuficiente profundización de índole cuantitativa, tanto en relación
con los costes económicos, sociales y medioambientales de la ciudad
dispersa, como con los costes de la congestión y del
hiperencarecimiento de la ciudad densa.
13. El secretario general de la OCDE Jean-Claude Paye, inaugurando una

Conferencia sobre el futuro de las ciudades en 1992, señalaba, entre los múltiples
«signos del mal funcionamiento de las ciudades», la caída de los precios relativos de
los bienes inmuebles en numerosos países, «ce qui est lourd de conséquences pour la
stabilité macro-économique et la santé du secteur financier» (OCDE, 1994: 9).
289
Los costes En estos últimos años, aunque tardíamente, ha empezado a

colectivos y los desarrollarse también en Europa una reflexión minuciosa y exigente
costes públicos de sobre los costes colectivos y públicos de la dispersión urbana: sobre
la dispersión los costes económicos, medioambientales y sociales que un modelo
urbana: un ámbito poblacional diluido, discontinuo, segregado y especializado está
de investigación abocado a producir. El hilo conductor que une las distintas
fértil para regular investigaciones es el propósito de fijar parámetros objetivos de
el territorio valoración de los costes del sprawl como apoyo a las políticas urbanas
y territoriales.
En este sentido la investigación cuantitativa sobre los costes del
sprawl tiene, en mi opinión, una gran virtud: ayuda a sacar a la luz de
manera objetiva los elementos no deseables, desde el punto de vista
del bienestar colectivo, de modelos poblacionales diluidos, más allá de
las contraposiciones entre intereses, ideologías y predilecciones
culturales.
Y esto por varios motivos:
– en primer lugar, porque ayuda a «entender el mercado», en la
medida en que permite valorar de forma objetiva no sólo los «costes»,
sino también los «beneficios», por lo menos privados, del sprawl;
– en segundo lugar, porque contribuye a justificar de forma
plausible las medidas de intervención necesarias;
– en tercer lugar, porque contribuye a avalar estas medidas en
sentido no exclusivamente regulador y prescriptivo. Me refiero aquí a
las posibles medidas orientadas a la creación de un «mercado
correcto» mediante el principio económico de la internalización de las
externalidades, en aquellos casos en los que se deriven de ciertos
comportamientos individuales efectos negativos sobre la colectividad
que no son tenidos en cuenta por las fuerzas del mercado (por el
hecho de que no entran en los presupuestos y, por lo tanto, tampoco
en los cálculos de beneficios, individuales). Se trata en este caso de
determinar el equivalente, en el campo del urbanismo y la
construcción, del principio «quien contamina paga» (un principio
corroborado en la Constitución Europea),14 para imponer así el pago de
un justo precio (en términos de cargas, impuestos y tarifas) allí donde
resulten claras las consecuencias negativas que tienen
comportamientos individuales espontáneos tanto sobre los costes
públicos que soportan las administraciones locales (gastos de capital y
14. En la Sección 5 (Medio ambiente), Artículo III-233 de la Constitución Europea

se lee: «La política medioambiental de la Unión tendrá como objetivo un nivel elevado
de protección [...] Se basará en los principios de precaución y de acción preventiva,
en el principio de corrección de los daños al medio ambiente, preferentemente en el
origen, y en el principio de que quien contamina paga».
290
gastos de funcionamiento) como sobre los costes colectivos

(emisiones nocivas, congestión, derroche de suelo, etc.). En principio,
las medidas de «corrección del mercado» no deberían encontrar la
oposición ni de los partidarios de la línea intervencionista, ni de los
partidarios de la línea liberalista, ya que precisamente proceden de un
enfoque teórico que da valor al mercado (y que presta atención a sus
«fracasos»). Dichas medidas imponen el cálculo de los costes públicos
y colectivos de las decisiones individuales y la asignación del pago de
los mismos de una forma selectiva y correcta, y podrían aplicarse a
corto plazo mediante reformas de la fiscalidad y de las tarifas
locales;15
– por último, puede contribuir a diseñar, dentro de las reformas
urbanísticas y fiscales, estrategias, instrumentos de planificación y
normas de actuación coherentes a partir de datos cuantificables
y contrastables. Naturalmente, la definición de dichas estrategias y
normas corresponderá al sistema político y administrativo, pero una
estimación objetiva de los costes de la dispersión urbana facultará a la
línea «intervencionista» para defender con mayor autoridad sus
razones.
Muy resumidamente, y siguiendo a Calafati, «la medición y

valoración de los costes colectivos de la ciudad dispersa pueden
interpretarse como parte integrante del clásico campo temático del
análisis de la diferencia entre costes privados y costes sociales del
proceso económico; pueden ser, pues, consideradas la ampliación a la
ciudad de un campo de investigación que se ha afianzado en términos
de legitimidad metodológica y significado práctico: la medición y
valoración de los costes sociales, la equidad de su distribución y la
exploración de la sostenibilidad medioambiental del proceso
económico» (CALAFATI, 2003: 5-6).
Será útil, antes de seguir adelante, introducir una breve aclaración
conceptual para justificar por qué prefiero hablar de costes públicos y
costes colectivos, más que de costes sociales.
Los costes públicos son los que recaen sobre los presupuestos de
las administraciones públicas (e indirectamente sobre todos los
ciudadanos) para proporcionar servicios e infraestructuras a
15. Éste, por ejemplo, es el camino que tienen la intención de seguir los gobiernos
suizo (mediante una tarifa diferenciada de los servicios de red dependiendo de la
localización más o menos dispersa y del tipo de vivienda) (ECOPLAN, 2000) y alemán
(mediante una tributación diferenciada de las propiedades inmobiliarias dependiendo
de si se trata de construcciones en áreas urbanizadas o no urbanizadas) (FRISCH,
2006).
291
asentamientos cada vez más desperdigados por el territorio. Se trata

de costes de inversión y gestión para la construcción y mantenimiento de
las infraestructuras de transporte, para la creación y mantenimiento
de los servicios locales, para la creación y suministro de los servicios
de red.
Tales costes tienden a aumentar de forma exponencial cuanto
menor es la densidad, mientras que, como ya hemos señalado,
sobre todo en lo que se refiere a los aspectos tarifarios, la imposición
de tarifas unificadas determina un sistema de subvenciones
cruzadas en la medida en que no se contabilizan los mayores
costes producidos por la baja densidad y por la falta de economías
de escala.
Colectivos son todos aquellos costes que no inciden
pecuniariamente sobre un presupuesto privado y que el economista
denomina «costes sociales» o «externalidades tecnológicas negativas»:
se trata de los costes que a los individuos, y a la sociedad en su
conjunto, les toca soportar indirectamente por efecto de
contaminación, congestión, ruido, pérdida de calidad estética de la
ciudad, pérdida de calidad de la vida social, reducción o deterioro de
recursos medioambientales útiles como fuentes directas de bienestar o
como opciones abiertas a una disponibilidad futura.
Prefiero hablar no de costes sociales y sí de costes colectivos
(aunque son sinónimos, en economía política) porque la reflexión
elaborada sobre los primeros, sobre todo por los sociólogos, se basa
en una clasificación distinta a la económica: más restrictiva, puesto
que engloba sólo los costes de carácter social, tendiendo a excluir por
ejemplo los costes de carácter medioambiental. Tales costes de
carácter social son además, por su naturaleza, tratados de forma
cualitativa, a menudo sólo descriptiva (y, por consiguiente, no
contrastable), y están ampliamente sujetos a juicios de valor
precientíficos: me refiero a los numerosísimos análisis descriptivos de
las costumbres de la vida diaria que abarrotan mucha literatura
reciente y de los que constituyen un ejemplo significativo, pero en
muchos aspectos discutible, las investigaciones de los sociólogos
franceses que han razonado sobre la «ville émergente». Se trata de
investigaciones que se prestan a una clara crítica metodológica,
porque tienden a generalizar y tipificar comportamientos individuales y
locales difícilmente cuantificables en términos de costes y beneficios
colectivos, deslizándose fácilmente hacia la ideología y el juicio de
valor, cuando no hacia la anécdota.
El grado de aceptabilidad de los modelos de asentamiento
emergentes puede (y debe) ser valorado, por el contrario, con criterios
objetivos: por ejemplo midiendo, por medio de los indicadores
292
oportunos, los costes colectivos determinados por las distintas

modalidades posibles de expansión de la ciudad.
El perfeccionamiento de este campo de investigación podría
relativizar muchas contraposiciones a menudo ideológicas dentro del
debate cultural (y mucho léxico condicionado por juicios a priori:
ciudad dispersa frente a ciudad compacta, ville émergente frente a
ville éclatée, town cramming frente a urban intensification…),
proporcionando asimismo sólidas pruebas empíricas que, al ser por su
propia naturaleza verificables y contrastables, pueden ser de gran
ayuda en la definición de políticas coherentes y bien orientadas de
control de la forma general de la ciudad.
Ahora bien, ¿cuáles son las grandes categorías en las que se
sitúan los principales costes colectivos (económicos, sociales y
medioambientales) de la dispersión poblacional? ¿Cuáles son los
puntos críticos que imponen la articulación de estrategias a largo plazo
para regular la insostenible ciudad dispersa?
Serían, en una clasificación muy esquemática, los siguientes:
– el coste del consumo/derroche de suelos agrícolas y bienes
naturales de alto valor medioambiental con fines urbanísticos y de
infraestructuración viaria;
– los costes relativos al consumo/agotamiento de recursos
finitos o escasos: consumos energéticos crecientes para satisfacer el
aumento de la movilidad privada y para calefacción, creciente
consumo hídrico y baja calidad del tratamiento y drenaje de las
aguas residuales, impermeabilización de los suelos con efectos
negativos –tanto locales como globales– sobre el clima y la calidad
del aire;
– los costes de un modelo de asentamiento que depende de la
movilidad rodada: pérdida de eficiencia económica, creciente
mismatch espacial entre localizaciones productivas y residenciales,
accidentalidad, «transport poverty», dificultad de respuesta inmediata
en las situaciones de emergencia y riesgo;
– los costes de amortización acelerada de la ciudad central por
efecto de las tendencias a la localización suburbana dispersa de
residencias, cuadros directivos, grandes funciones comerciales,
actividades de back-office, y de las especulares tendencias a la
infrautilización del capital social fijo englobado en la ciudad, a la
progresiva degradación de porciones significativas del tejido urbano, a
la reducción de intensidad de las interacciones tradicionalmente
garantizadas por la ciudad densa;
– el coste que suponen las externalidades negativas que las
expansiones suburbanas de baja densidad descargan sobre los
municipios cercanos y, en mayor medida, sobre los barrios céntricos
293
metropolitanos (que en la relación «contaminador/víctima» resultan ser

los menos contaminantes, pero los más contaminados), sobre todo en
términos de generación y atracción de movilidad intermunicipal
rodada;
– los costes sociales, en términos de pérdida de «urbanidad», de
«vivibilidad», de aumento de la indiferencia cívica a causa de la
creciente especialización de porciones importantes de territorio
metropolitano; y en términos de riesgo de segregación para los
segmentos de renta más baja, para los grupos sociales o étnicos de
inmigración reciente, para las franjas de edad extremas;
– los costes de «contaminación estética» determinados por la
despersonalización del territorio suburbano y por la especular
hipercongestión de la ciudad consolidada, dos elementos que no
tienen por qué excluirse entre sí cuando la fragmentación
administrativa y la falta de estrategias de planificación de área extensa
dejan el campo libre sea a los intereses inmobiliarios, sea a los
intereses patrimoniales más arriba mencionados.
Como se puede observar, se trata en general de costes colectivos

generados por un modelo poblacional espontáneo (y desregulado) que
se ha basado, dentro de una óptica de racionalidad privada, en un bajo
(y durante mucho tiempo decreciente) coste de la movilidad privada y
un bajo coste del suelo no urbanizado (y que, por lo tanto, tiende a
aumentar la intensidad de uso de estos recursos: energía, redes de
transporte rodado y suelo) y, dentro de una óptica de racionalidad
pública, en una visión estrecha, preferentemente localista y orientada a
conseguir ingresos.
Pero la óptica implícita en la racionalidad privada y en este tipo
de racionalidad pública es de corto plazo; en una perspectiva de
racionalidad colectiva y a largo plazo, muchas decisiones resultan, en
cambio, perjudiciales, ya que son generadoras de externalidades
negativas y, sobre todo, de procesos irreversibles y acumulativos.
Las investigaciones La investigación norteamericana lleva un gran adelanto a la europea en

sobre los costes del la realización de abundantes estudios, tanto de corte cuantitativo como
sprawl cualitativo, sobre el sprawl urbano: sobre sus causas, sus
características, sus efectos. En concreto, ya desde la década de 1970
–una década en que se inició en aquel país una nueva oleada de
suburbanización, mucho más dispersa de las que la habían precedido,
con un elevadísimo consumo de suelo y de movilidad individual
rodada, pero también una década que acusó la primera crisis
petrolífera– vienen cosechándose gran cantidad de trabajos dedicados
a calcular el impacto de distintos modelos poblacionales sobre los
294
costes públicos y los costes colectivos, mediante la elaboración de

indicadores adecuados y el uso de técnicas econométricas y modelos
de simulación.
El adelanto no nos debe extrañar, puesto que es consecuencia
directa de la larga duración del fenómeno del sprawl y de su
ininterrumpida fortuna en un país donde la inclinación individual por la
vivienda «en contacto con la naturaleza» ha sido regularmente apoyada
e incentivada por las políticas del gobierno federal.
Las investigaciones empíricas estadounidenses sobre los costes
del sprawl, empezando por la pionera elaborada en 1974 por la
gubernamental Real Estate Research Corporation (RERC, 1974) y
siguiendo con todas las que se han desarrollado posteriormente, se
sirven de una metodología común: determinan algunos modelos
distintos y emblemáticos de expansión de la corona metropolitana, o
casos de estudio local asimilables a tales modelos emblemáticos, y
hacen una estimación, para cada tipo de asentamiento, del impacto en
términos de costes públicos y colectivos.
A lo largo del tiempo, las investigaciones se han profundizado y
afinado, con una creciente sofisticación de los estudios empíricos y el
empleo generalizado de modelos de simulación y técnicas
econométricas, y los resultados obtenidos no han dejado de confirmar
los elevados costes públicos y colectivos de los modelos de
urbanización espontáneos preferentemente regidos por el mercado
(«business as usual», «trend development») respecto a los modelos
planificados («growth management», «urban intensification»). No
obstante, las investigaciones, sin exceptuar las más recientes, adolecen
de algunos puntos débiles: a menudo utilizan fuentes de datos no
primarias, presentan fuertes discrepancias en la definición del
concepto de densidad; a veces se refieren a estudios de casos
específicos que dificultan la generalización de los resultados; y
además, tropiezan con dificultades objetivas cuando se trata de
cuantificar determinados costes sociales y de calidad de vida (LONGLEY
et al., 2003).
Robert Burchell, uno de los más eminentes investigadores
estadounidenses en este campo, en una reciente reseña de treinta
años de investigaciones sobre el sprawl y sus costes, realizada en el
ámbito del Transit Cooperative Research Program por encargo del
gobierno federal (TCRP, 1998),16 ha llevado a cabo un examen
exhaustivo de la literatura analítica, de los estudios empíricos y de las
16. El TCRP es un centro de investigación instituido por el gobierno federal en 1992

para buscar soluciones innovadoras en materia de transporte público. Los costes del
sprawl constituyen uno de sus objetos de estudio prioritarios.
295
políticas sugeridas o experimentadas a nivel local, informe al que

puede recurrir quien desee disponer de una síntesis minuciosa de la
literatura producida sobre el tema en los Estados Unidos. Las
características emblemáticas del sprawl se resumen según Burchell
en: baja densidad, posibilidad de expansión ilimitada, especialización y
segregación de los usos del suelo, desarrollo discontinuo, falta de
planificación de área extensa, predominio del transporte rodado,
fragmentación administrativa y reguladora, desequilibrios en la
recaudación fiscal local, grandes estructuras comerciales, exclusión
implícita de las viviendas destinadas a segmentos de renta baja. Como
se puede apreciar, se trata de características también constatables en
las modalidades de ocupación del territorio de la última corona
metropolitana que afectan a muchas aglomeraciones urbanas
europeas.
Merece una mención especial, asimismo, una investigación aún
más reciente, realizada también por Burchell y para el TCRP, por la
imponente base de datos desagregados territorialmente sobre la que
ha efectuado el estudio empírico, y por las valoraciones acerca de los
resultados de las distintas estrategias y actuaciones experimentadas
en los últimos años a nivel local a fin de regular el sprawl (TCRP,
2002).
La investigación contó con una base de datos desagregada a nivel
de condado (3.100 condados, a su vez clasificados en condados
«sprawl» y «non sprawl») y a nivel de Economic Areas (se elaboraron
bases de datos para 15 grandes áreas metropolitanas estadouni-
denses).
Las técnicas econométricas y los modelos de simulación se
aplicaron a dos escenarios distintos proyectados hacia 2025: un
escenario tendencial de uncontrolled sprawl y un escenario deseable
de controlled sprawl. Los costes estimados se refieren a consumo de
suelo, infraestructuras de red (redes hídricas y de alcantarillado), calles
y carreteras locales, servicios públicos locales, desarrollo inmobiliario,
costes individuales de transporte y calidad de vida.
Los resultados de las simulaciones muestran los siguientes
ahorros de costes para el escenario de «crecimiento controlado»: un
ahorro total en suelos del 25%, sin impactos significativos sobre el
mercado de la vivienda; un ahorro de 12.600 millones de dólares en
consumo hídrico e instalaciones de agua corriente y alcantarillado; un
ahorro del 11,8% en infraestructuras viarias locales; un ahorro del 7%
en los costes destinados a servicios locales; un ahorro del 6% en
costes de desarrollo inmobiliario.
En la medición de los costes individuales de transporte se utilizó
un modelo econométrico de movilidad para calcular las millas/persona
296
como función de la forma urbana. Los resultados del modelo de

regresión se complementaron con un modelo de localización de la
población a fin de proporcionar estimaciones de las millas recorridas y
de los costes de viaje en los dos escenarios de desarrollo objeto de la
comparación. El escenario de crecimiento controlado puso de
manifiesto una reducción del 4% en las millas totales recorridas
diariamente y del 2,4% en los costes diarios de transporte. Dentro de
esta reducción general, las millas recorridas con el vehículo particular
disminuían un 4,7% y las recorridas con medios públicos aumentaban
un 19%.
En cuanto a la valoración de la calidad de vida, se hizo por
primera vez un intento por medirla mediante 26 indicadores. Los
resultados fueron poco significativos: a nivel de condado, el escenario
de control del sprawl no parece determinar una mejora sensible de la
calidad de vida. Aun así, el resultado tiene su interés, porque pone una
vez más de relieve la complejidad del problema y la escasa utilidad de
posiciones tendenciosas preconcebidas.
La investigación profundizaba asimismo en un aspecto
importante, por lo demás ya analizado en los anteriores informes del
TCRP, en los que, sin embargo, se abordaba desde una óptica mucho
más cualitativa y descriptiva: la eficacia de las distintas estrategias y
actuaciones aplicadas materialmente a nivel local para regular el
sprawl.
Se establecieron siete estrategias definidas sintéticamente como
el modelo de Smart Growth. Para cada estrategia, se señalaron las
«tácticas» que habían resultado más eficaces y aquellas que habían
dado resultados más pobres.
Las siete estrategias aplicadas en los ámbitos locales para regular
el sprawl son:
• «fomentar modelos poblacionales más compactos»: las
actuaciones que se revelaron más eficaces fueron la perimetración de
Urban Growth Boundaries («límites urbano-rurales») en todo el
territorio metropolitano y la definición de paquetes de servicios
urbanos a escala metropolitana, mientras que tuvieron poca incidencia
los UGB urbanos, los paquetes de servicios definidos a escala local, el
aumento de los development fees (semejantes a las cuotas de
urbanización, pero más amplios ) y de los impuestos, así como el
traslado de los derechos edificatorios (nuestra «equidistribución
urbanística»);
• «reducir la dependencia del automóvil»: se considera eficaz un
aumento considerable del coste de la gasolina y mucho menos eficaz
el aumento de los impuestos sobre el permiso de conducir y la compra
del automóvil. Se admite, en cualquier caso, que la primera medida
297
resulta difícil de aceptar políticamente cuando no se están viviendo

graves crisis petrolíferas;
• «reducir la dependencia financiera respecto de los ingresos
municipales sobre la propiedad y sobre los ingresos comerciales»: la
que nosotros llamamos equidistribución territorial es valorada como
un instrumento primordial para reducir el sprawl, si bien se advierte de
las dificultades surgidas al fomentar formas de asociacionismo
intermunicipal y de puesta en común de los ingresos fiscales (tax-base
sharing) entre administraciones locales con bases fiscales muy
diferenciadas;
• «reducir la concentración espacial de comunidades de renta
baja realizando una mejor diferenciación funcional y social local»: se
observa que los instrumentos más eficaces son el non-exclusionary
zoning 17 y el fraccionamiento de las grandes viviendas unifamiliares,
pero a condición de que se practiquen en todo el territorio
metropolitano;
• «introducir reglas de buena proyectación local»: pese a que
esta medida ha estado muy presente en el debate cultural y en las
propuestas vinculadas al New Urbanism, no es considerada
especialmente eficaz para contrarrestar los efectos negativos del
sprawl, ya que queda circunscrita a la microescala territorial;
• «revitalizar las ciudades centrales»: se constata la eficacia de
las políticas dirigidas a la reducción de la criminalidad, a la seguridad,
a la mejora de las escuelas públicas y a la creación de servicios
públicos. Otro grupo de políticas destinadas a salvar los obstáculos
que entorpecen la rehabilitación de muchos ámbitos metropolitanos se
mueven todas en torno a la desregulación urbanística. En el informe se
recalca que estas últimas no resultaron eficaces: en especial, se hace
referencia a la flexibilización de los instrumentos urbanísticos locales, a
los proyectos exentos de regulación, a la reducción fiscal y a la de los
controles sobre las rentas;
• «instituir agencias metropolitanas destinadas al control y
coordinación de las políticas de los distintos ayuntamientos». Se
considera la estrategia principal, la mejor apuesta para combatir el
sprawl: en concreto, se subraya la gran eficacia de aquellas experiencias
locales en las que entidades o agencias de nivel metropolitano
consiguieron competencias y la autoridad legal y política en materia de
17. En aquellos estados (Oregón, por ejemplo, es uno de ellos) o municipios donde
se ha introducido, el non-exclusionary zoning establece que en las zonas de uso
residencial todos los proyectos propuestos por los promotores privados deben incluir
porcentajes de construcción de viviendas destinadas a los segmentos sociales con
niveles de renta bajos.
298
planes de ordenación territorial y de coordinación/integración de las

políticas urbanísticas y sectoriales locales.
Hay que insistir una vez más en el hecho de que en este informe
las valoraciones sobre la mayor o menor eficacia de las políticas contra
el sprawl no emanan de juicios subjetivos y cualitativos de los autores,
sino de una investigación empírica realizada a nivel desagregado por
todo el territorio federal, investigación que valoró las dinámicas del
sprawl (y los costes correspondientes) relacionándolas con las
políticas y medidas materialmente experimentadas a nivel local.
Quisiera además resaltar que, más allá de las diferencias
significativas entre la suburbanización norteamericana y la europea, las
estrategias y los instrumentos de actuación que son considerados los
más eficaces para garantizar un desarrollo a largo plazo más
«inteligente» y «sostenible» presentan interesantes afinidades con los
que se están dando en las mejores praxis europeas, porque priorizan
la planificación de área extensa y la definición de nuevas reglas en
materia de consumo de suelo y de protección de los recursos
territoriales no deteriorados, así como en materia de cohesión social.
A su vez, algunos instrumentos considerados actualmente muy
innovadores y prometedores por una parte importante de la cultura
urbanística y de las administraciones locales en Italia, como el traslado
de derechos de edificación y las distintas formas de fiscalidad
asociadas a la negociación público/privado, vienen dándose desde
hace largo tiempo en los ámbitos locales estadounidenses y se han
demostrado, según las valoraciones presentadas en el informe
realizado para el TCRP, poco eficaces, por lo menos en lo que atañe a
la reducción de los costes públicos y colectivos asociados a la
dispersión poblacional.
También la investigación europea, con el justificable retraso ya
indicado, se está moviendo en direcciones análogas y con
metodologías semejantes a las utilizadas al otro lado del océano: la
cantidad de estudios empíricos es aún modesta, pero las metodologías
adoptadas y los resultados no dejan de ser significativos. Se situarían
en esta línea de trabajo, por ejemplo, la investigación de 1993 para el
Departamento de Medio Ambiente británico dirigida por Michael
Breheny (BREHENY, GENT, LOCK, 1993); la de Fouchier sobre el área
metropolitana de París;18 el estudio, más circunscrito en sus objetivos
18. Fouchier, sirviéndose de una rica base de datos sobre la Île-de-France, puso de
relieve con minuciosas comprobaciones empíricas el impacto negativo de la baja
densidad sobre las distancias recorridas diariamente, sobre el consumo de movilidad
rodada y sobre el consumo de energía per cápita (FOUCHIER, 1997).
299
pero metodológicamente bien estructurado, realizado en 2000 por

parte de la Oficina Federal de Desarrollo Territorial del gobierno suizo,
centrado en el cálculo del impacto de varios tipos de vivienda (a su vez
ubicados en localizaciones distintas: gran ciudad, municipio de corona
metropolitana, centro regional, municipio periférico rural) sobre los
costes públicos que supone la creación de cuatro tipos de
infraestructuras de red: redes de abastecimiento hídrico, redes de
saneamiento hídrico, redes eléctricas y redes viarias (ECOPLAN,
2000);19 la investigación sobre el área metropolitana de Milán realizada
en el Politécnico de Milán (CAMAGNI, GIBELLI, RIGAMONTI, 2002a y
2002b)20 y algunas aplicaciones posteriores de la misma a otros
contextos metropolitanos italianos (MUSOLINO, GUERZONI, 2003;
CAMAGNI, TRAVISI, 2004).
Regular la Las medidas de internalización de las externalidades y de corrección

dispersión urbana: del mercado deben venir necesariamente respaldadas por un cálculo
las posibles preciso de los costes que produce la preferencia otorgada por las
aplicaciones actividades económicas y residenciales a las modalidades de
normativas asentamiento de baja densidad. En dichas medidas, es importante
repetirlo, no se manifiesta ninguna intervención pública perentoria y
autoritaria de planificación, sino la voluntad de crear un modelo de
mercado eficiente, en el que la administración pública asuma la
responsabilidad de una gestión cotidiana atenta a los costes y
beneficios individuales y colectivos.
Dicho esto, en la época de la globalización, y sobre todo de la
comunicación global y de la creciente fluidez espacial que la
acompaña, la investigación sobre los costes de la dispersión urbana
tiende hoy sobre todo a interrogarse sobre la sostenibilidad a
medio/largo plazo de este modelo de asentamiento, buscando
soluciones innovadoras y previsoras de reorganización territorial.
Detrás de ello está la certeza de que es imposible perpetuar modelos
poblacionales que dependen del automóvil en ámbitos territoriales que
presentan ya una situación de sobrecarga y congestión; de que es
preciso encontrar soluciones que acepten y permitan procesos
19. Resultados que concuerdan con los del estudio suizo proceden de una
valoración econométrica de los gastos que soportan las administraciones municipales
francesas para crear y mantener infraestructuras de red y servicios públicos
(GUENGUANT, 1998, 2001).
20. Se trata de un análisis empírico de los costes colectivos derivados de distintas
modalidades de expansión poblacional que tomó como objeto de estudio el territorio
de la provincia de Milán: se analizaron, en concreto, los consumos de suelo, los costes
públicos en infraestructuras y servicios sufragados por las administraciones
municipales y, mediante un modelo econométrico, las relaciones entre modalidades
de expansión poblacional y «consumo» de movilidad.
300
difusivos a escala metropolitana a la vez que limiten la dispersión

microterritorial y orienten la movilidad predominante hacia
infraestructuras y redes de transporte colectivo: soluciones que
exigirán, para poder ser formuladas con coherencia y consensuadas de
forma estable, prospecciones a largo plazo sobre el impacto de
distintos modelos poblacionales, cooperación entre actores públicos
locales, planes y proyectos pertinentes e integrados.
En estos últimos años la densidad es la variable primordial en la
que se ha centrado con renovado interés la investigación sobre los
costes colectivos del sprawl a largo plazo. Históricamente mantenida
bajo control por la planificación urbanística para que no rebasara unos
límites máximos, hoy la densidad se observa con preocupación
también cuando cae por debajo de unos límites mínimos que no
permiten alcanzar las economías de escala necesarias para los
transportes colectivos y los servicios públicos. La densidad, sin duda
beneficiosa cuando permite alcanzar las economías de escala
necesarias en los transportes colectivos y construir ciudades «de
recorridos cortos» (como recita una metáfora muy del gusto de la
planificación alemana), es también una fuente potencial de congestión
y de costes de town cramming cuando supera determinados niveles.
Las recetas de forzosa compactación poblacional no parece que
sean satisfactorias: el «urban containment», tan arraigado por ejemplo
en la tradición de la planificación británica, amenaza con priorizar el
control (absoluto) del desarrollo de los asentamientos, limitando su
intensidad en términos de oferta; amenaza con combatir de forma
indiscriminada la tríada desarrollo/difusión/dispersión, cuando el
problema es regular la dispersión poblacional y no bloquear la
difusión, esto es, la demanda de mayor espacio per cápita que conlleva
el aumento de la renta y del bienestar.
Muy fértiles se revelan, en una línea de mayor cautela, las
reflexiones (y las consiguientes disposiciones en materia de
planificación) sobre el relanzamiento del modelo policéntrico (GIBELLI,
1999b), de juicioso equilibrio entre opciones intervencionistas,
rígidamente alineadas a favor de la ciudad compacta, y opciones
desreguladoras, convencidas de la capacidad de autorregulación del
mercado. Además, este modelo, no menos arraigado en la cultura
urbanística europea del último siglo, ha recobrado fuerza en previsión
de la elevada demanda de vivienda que se manifestará en los próximos
años en todas las áreas metropolitanas, a consecuencia de la plena
recuperación de protagonismo de las ciudades en los tiempos
globalizados.
El modelo poblacional de área extensa que puede reducir los
consumos de suelo y mejorar la eficiencia energética y, por
301
consiguiente, la sostenibilidad a largo plazo de las aglomeraciones

metropolitanas, es, según muchos investigadores pero también según
algunas directrices nacionales y planes locales actualmente puestos a
prueba en algunas zonas urbanas europeas, el del policentrismo en
red: un modelo que desalienta la dispersión residencial casual y de
bajísima densidad, creando nuevas centralidades periféricas con una
alta diversificación funcional; que prioriza la condensación y la
agrupación funcional en torno a los nudos y principales corredores de
transporte público, superando la lógica sectorial que ha favorecido el
divorcio entre transportes y forma urbana, entre planificación de los
usos del suelo y planificación de las infraestructuras; que crea, en
materia de transportes, una mejor conexión entre centros de las
afueras organizados en red a fin de potenciar las relaciones
intraperiféricas –en algunos contextos ya muy consolidadas gracias a
la presencia de relaciones de sinergia y complementariedad entre
centros– y reducir la dependencia respecto a la ciudad central.
Es, en definitiva, el modelo de la «diversidad densa» el que parece
más conveniente para reemplazar al modelo histórico de la «ciudad
densa» (POUYANNE, 2004).
Y esto por otro motivo: porque la renuncia a la proximidad que
subyace a la creciente preferencia individual por la vivienda suburbana
se puede explicar también por la frecuente superposición y confusión
de las nociones de densidad y concentración.
Vincent Fouchier, en la investigación citada más arriba sobre la
relación entre densidad y desarrollo urbano sostenible, constató que
los tan vituperados grands ensembles tienen una densidad que
corresponde a la mitad de la media del área metropolitana de París. A
propósito de estos datos, Mangin recalca que es sobre todo un
problema de «calidad habitativa», más que de densidad, el que ha
hecho crecer el rechazo por los bloques de pisos y la huida hacia las
afueras. Y consideraciones análogas también se podrían proponer para
el contexto italiano, donde la tipología del bloque de pisos especulativo
a menudo ha concretado en formas de lo más despersonalizadas y
deficientes el modelo de matriz racionalista y modernizante de los
grandes barrios de construcción económico-popular.
El modelo policéntrico tiene además implícitamente, desde un
punto de vista teórico, otra ventaja: permite aproximar el tamaño de
cada centro urbano (inserto en el sistema general) al tamaño «óptimo»
o «eficiente» de ciudad que emerge de la investigación sobre los costes
del sprawl, investigación que está dando nueva legitimidad a los
estudios sobre el tamaño idóneo de ciudad elaborados por los
economistas urbanos en los años 1970 y en su día infravalorados. Un
centro de 50.000 habitantes, según los resultados de la investigación
302
empírico-econométrica, se aproximaría a dicha situación de idoneidad

desde el punto de vista de los costes públicos, pero no desde el punto
de vista de los beneficios colectivos, que exigen economías de escala
mayores; beneficios que, sin embargo, podrían conseguirse mediante
la organización «en red» de los distintos centros del sistema, que
pueden disfrutar en gran medida de economías exteriores de sistema
(CAPELLO, CAMAGNI, 2000).
Un modelo «juiciosamente compacto» (GIBELLI, 1996) y
policéntrico de desarrollo urbano podría revelarse, en suma, el más
adecuado para someter a control los costes del sprawl, para potenciar
los elementos positivos y, al mismo tiempo, evitar los riesgos tanto de
la excesiva compactación como de la dispersión poblacional:
• interpretando la metáfora de la ciudad compacta en clave de
rehabilitación urbana: más elevada calidad del medio ambiente urbano,
de los servicios, de los espacios públicos y de la proyectación
urbanística y arquitectónica; mayor diversificación funcional local, con
una escrupulosa preservación de las funciones débiles;
• contrarrestando la dispersión poblacional sin dejar de
garantizar márgenes de libertad a los procesos fisiológicos de difusión
urbana, pero dentro de unos marcos de coherencia territorial definidos
a amplia escala, sobre todo en lo que se refiere a la estipulación de los
recursos territoriales que se deben transformar o proteger y a la
localización de las nuevas construcciones en áreas bien accesibles al
transporte público colectivo;
• promoviendo mayor flexibilidad y capacidad de adaptación de
los instrumentos urbanísticos municipales a las disposiciones de los
planes de ordenación territorial, mediante un atento análisis y
valoración de los juegos de densificación y desdensificación posibles y
deseables, y mediante la experimentación de sistemas de
compensación y equidistribución intermunicipal.21
Conclusiones De lo dicho hasta aquí se deduce que la dispersión urbana genera

fuertes externalidades negativas y que es preciso buscar soluciones
innovadoras y previsoras de reorganización territorial. El camino a
seguir para reducir los costes públicos y colectivos asociados a la
dispersión poblacional debe articularse en dos direcciones o líneas
principales: una línea de «mercado» y una línea de «plan».
En el primer caso, es preciso elaborar estrategias de corrección
del mercado mediante la internalización de las externalidades
21. Un modelo policéntrico de estas características ha sido muy bien diseñado

dentro del Plan Territorial de Coordinación Povincial aprobado recientemente para el
área metropolitana de Bolonia (Provincia di Bologna, 2004).
303
negativas producidas por la dispersión poblacional, a fin de orientar en

un sentido correcto las decisiones localizativas de los concretos
actores privados: se trata de pasar, pues, de un sistema de precios aún
en gran parte subvencionado que incentiva la dispersión, a un sistema
de tributación y tarifación de los costes públicos y colectivos que
encarezca las modalidades de asentamiento que más recursos escasos
o finitos derrochan.
Se trata de un camino que deberían seguir con decisión las
administraciones locales, al amparo de líneas maestras propuestas a
nivel supralocal y supranacional. Dicho camino se basa en la gran
eficacia de las señales del mercado, de carácter directo y ubicuo, pero
requiere una adhesión explícita de los policy makers a los objetivos
últimos de la actuación, sin tapujos ni artificios retóricos.
En el segundo caso, es preciso fomentar la elaboración de planes
de ordenación estratégica de área extensa, previsores y consensuados,
que corrijan la deregulation urbanística y sus evidentes efectos
contraproducentes en términos de potenciación de las tendencias
dispersivas, y que frenen nuevos consumos de suelo tanto mediante
disposiciones de carácter prescriptivo, como a través de innovaciones
en los procedimientos de concertación voluntaria intermunicipal
basados en la equidistribución y la compensación territorial, todo ello
con el objeto de crear a medio o largo plazo modelos de asentamiento
más sostenibles.
Es este último el terreno más complejo, pero también el más
prometedor en términos de resultados. En él están volcando sus
esfuerzos los contextos locales europeos más innovadores y
experimentales (GIBELLI, 2003), y exige (y exigirá cada vez más) el
apoyo analítico de investigaciones empíricas sofisticadas sobre los
costes públicos y los costes colectivos de la dispersión poblacional.
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SPRAWL. Causas y efectos

de la dispersión urbana
Ivan Muñiz
Profesor de Economía.
Daniel Calatayud
Miquel Ángel García
Profesor de Economía.
Introducción La dispersión urbana (urban sprawl) ha estado muy presente en la

agenda política norteamericana desde hace más de cincuenta años, y
en la europea desde hace veinte. La naturaleza del problema no sólo
ha llevado de cabeza a los políticos, sino que también ha generado una
extensa y variada literatura académica. La dispersión urbana presenta
patrones diferenciados en función del país y período considerado; sus
causas y efectos, de los más evidentes a los más profundos, abarcan
aspectos de naturaleza económica, social y ambiental; y los
instrumentos para frenarla entran dentro de campos de acción tan
variados como la política de vivienda, transporte y energía, o la
protección de espacios libres. En resumen, se trata de un fenómeno
complejo que requiere un enfoque multidisciplinar y una conveniente
complicidad entre políticos e investigadores. Urbanistas, geógrafos,
economistas, ecólogos y sociólogos, estamos llamados a encontrar un
lenguaje común que propicie el acercamientos entre tradiciones tan
dispares; de otro modo, será muy difícil conseguir un marco de
análisis satisfactorio y unas políticas efectivas.
El capítulo se estructura del siguiente modo. En primer lugar, se
abordarán los problemas relacionados con la obtención de una
definición satisfactoria de la dispersión urbana. En segundo lugar, se
pasará revista a sus causas, prestando especial atención a aquellas
que hayan tenido un lugar predominante en el caso de las ciudades
europeas. En tercer lugar, se estudian los efectos sociales, económicos
y ambientales que conlleva. Por último, se presentan algunos ejemplos
de trabajos que hemos llevado a cabo para el caso de la Región
Metropolitana de Barcelona y que, por el hecho de haberse publicado
en revistas especializadas extranjeras, o bien formar parte de una
investigación en curso, pueden resultar novedosas. Este trabajo
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pretende, en definitiva, demostrar que la colaboración entre

economistas y urbanistas con un perfil medioambiental no es tan sólo
posible, sino también conveniente cuando de lo que se trata es de
analizar y corregir los problemas de dispersión.
Dispersión Bajo la etiqueta de «ciudad dispersa» se ha venido desarrollando una

urbana: hacia una ya larga lista de trabajos, algunos de los cuales han abordado el
definición fenómeno con una profundidad aparente basada en juicios rotundos y
operativa metáforas más o menos ocurrentes1. De algún modo, se ha utilizado el
concepto de sprawl como un gran contenedor donde caben todo tipo
de fenómenos y enfoques.2 Sin embargo, detrás de la etiqueta se
esconde una imagen excesivamente borrosa. Podría pensarse que tal
vez se ha corrido demasiado. Antes de valorar el fenómeno
debiéramos ser capaces de definirlo con precisión. Un examen de la
literatura sobre el tema permite descubrir un camino tortuoso hacia
una definición objetiva y operativa donde, en ocasiones, se han
escogido atajos poco convenientes.
Pseudodefiniciones En lugar de proponer una definición clara y operativa, algunos

estudios utilizan un prototipo de ciudad como referencia, por ejemplo,
Los Ángeles, de forma que una ciudad crecería de forma dispersa si
su modelo de expansión recordara al de esta ciudad.3 Este tipo de
formulaciones consigue asociar de forma muy efectiva una imagen a
la idea de dispersión. Sin embargo, no hay una descripción clara del
fenómeno, ni de los elementos que intervienen, por lo que no se trata
propiamente de una definición. Otra estrategia equivocada ha
consistido en adjetivar el fenómeno con términos estéticamente
peyorativos, como por ejemplo: modelo poco interesante, repetitivo,
banal, feo, o amorfo.4 El problema no es juzgar, sino utilizar dicho
juicio como parte sustancial de la definición, lo cual no parece la
estrategia más adecuada cuando se pretende llevar a cabo un trabajo
con pretensiones científicas, es decir, dejando de lado, en la medida
de lo posible, cualquier subjetividad. Una tercera pseudodefinición
sería aquella basada en las causas del fenómeno. De enunciados del
tipo «el crecimiento disperso es aquel modelo de expansión urbana
que viene generado por un parque de automóviles creciente y un
gusto por el modelo de vida suburbano», no se desprende definición
1. Véase KIRBY (2004) para una ácida crítica al exceso de subjetividad y creatividad
terminológica que caracteriza a muchos de los trabajos sobre dispersión.
2. AUDIRAC; SHERMEN; SMITH (1990).
3. GALSTER et al. (2001).
4. Véanse ABRAMS (1971) o TORRENS Y ALBERTI (2000) como ejemplo.
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Ivan Muñiz, Daniel Calatayud • SPRAWL. Causas y efectos de la dispersión urbana

y Miquel Àngel García
alguna.5 Lo mismo puede decirse de los trabajos donde la definición

se orienta hacia las consecuencias que conlleva. Así, por ejemplo, «el
modelo de crecimiento disperso es aquel que genera un fuerte
impacto sobre los ecosistemas y alimenta los problemas de
segregación» resulta una definición tan desafortunada como la
anterior.6
Con independencia de las posibles causas, efectos y juicio de
valores, una definición válida debiera centrarse en la descripción
neutra del fenómeno en cualquiera de las formas que pueda adoptar.
Ha de valer para ciudades diferentes pertenecientes a países y
continentes diferentes y debe ir acompañada de una estrategia
cuantitativa que permita pronunciarnos sobre si en una ciudad ha
aumentado su nivel de dispersión o no con el paso del tiempo; o bien
si una ciudad es más dispersa que otra. Son precisamente las
definiciones basadas en descripciones morfológicas las únicas que
cumplen con este tipo de condiciones.
Dimensiones Una revisión de los trabajos que han propuesto definiciones basadas
morfológicas de la en aspectos morfológicos de la dispersión permite distinguir al menos
dispersión urbana cinco dimensiones posibles.
a) Baja densidad. La mayoría de trabajos consultados asocian el

crecimiento urbano disperso a la aparición de áreas periféricas
residenciales poco densas con un importante peso de la vivienda
unifamiliar.7 Este enfoque comenzó a utilizarse en los Estados Unidos
durante la primera mitad del siglo XX para caracterizar los problemas
de la expansión continua de sus ciudades en forma de mancha de
aceite con unas densidades decrecientes a medida que aumenta la
distancia al centro urbano.8
b) Baja centralidad. Una de las características de la dispersión
urbana es que la población y la actividad tienden a desplazarse hacia
5. Véanse POPENOE (1979), BLACK (1996), DOWNS (1998, 1999), o SIERRA CLUB (1998)
como ejemplos de esta tendencia.
6. EWING (1994, 1997), JOHNSON (2001), RAZIN Y ROSENTRAUB (2001), ORFIELD (1997).
7. LOCKWOOD (1999), POPENOE (1979), GORDON Y RICHARDSON (1997).
8. SELF (1961), GOTTMAN Y HARPER (1967). Autores como EWING (1997) y MALPEZZI Y
GUO (2001) se decantan por el uso de indicadores de densidad de población
(densidad neta, cuantiles de densidad, densidad mediana ponderada por población,
densidad bruta, porcentaje de población que vive en áreas de baja densidad,
porcentaje de suelo con bajos niveles de densidad de población, gradiente de
densidad, etc.), mientras que autores como GALSTER et al. (2001) o SONG Y KNAAP
(2004) prefieren utilizar indicadores de densidad de viviendas. Los indicadores de
densidad de viviendas son idénticos a los del caso anterior, aunque cambiando el
volumen de población por el de viviendas. Para una revisión exhaustiva sobre los
indicadores de densidad, véase CHURCHMAN (1999).
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el exterior de la ciudad. El centro tradicional pierde, por tanto, peso

económico y poblacional frente a las áreas más periféricas.9
c) Baja proximidad. La dispersión no sólo puede suponer un
creciente alejamiento del centro, sino también del total de empleos y
personas de la región urbana, lo cual se traduce en un progresivo
aislamiento de las piezas que conforman la mancha urbana con
independencia de si se trata de un sistema urbano monocéntrico o
policéntrico.10
d) Baja concentración. Uno de los efectos que comporta el
crecimiento de la población y del empleo en zonas poco densas es que
el peso que anteriormente tenían un número limitado de zonas
especialmente densas y compactas (municipios, distritos, zonas
censales, etc.) tiende a ser cada vez menor.11
e) Discontinuidad. Por último, una de las formas que suele
adoptar la dispersión es la fragmentación; esto es, la pérdida de
continuidad entre viejos y nuevos desarrollos urbanos dejando vacíos
entre medio.12
Si bien estas dimensiones de la dispersión son las más

aceptadas, se han propuesto otras que, sin ser erróneas, sí pueden
comportar problemas. Algunos trabajos han identificado «dispersión»
con consumo «excesivo» de suelo, entendiendo como «excesivo»
aquel nivel de consumo que supera el ritmo de crecimiento de la
población.13 El problema es que esta realidad puede responder
a cuestiones diferentes a las que de forma intuitiva uno entiende
como propias de la dispersión urbana. Un ritmo de ocupación del
suelo superior al crecimiento de la población puede deberse a una
9. CLAWSON Y HALL (1973), EWING (1997), MALPEZZI Y GUO (2001), TORRENS Y ALBERTI
(2000), WOLMAN et al. (2002), TSAI (2005). Algunos de los indicadores utilizados en
estos trabajos son: la densidad teórica central (D0) y el gradiente de densidad (γ)
correspondiente a una función de densidad exponencial, la distancia media respecto
al centro ponderada por la población de cada zona intrametropolitana, o porcentaje de
población que reside a menos de x km del centro.
10. GALSTER et al (2001), SONG Y KNAAP (2004). El principal indicador utilizado para
capturar esta dimensión de la dispersión es la distancia media de cada municipio
ponderada por su población respecto al resto de municipios.
11. SONG Y KNAPP (2004), GALSTER et al. (2001), MALPEZZI Y GUO (2001), TSAI (2005).
Algunos de los indicadores utilizados son la desviación típica o la varianza de las
densidades correspondientes a cada zona de la metrópoli, e índices de concentración
como los de Gini y Theil.
12. CLAWSON Y HALL (1973), WEITZ Y MOORE (1998), BURCHFIELD et al. (2003), MILLS
(1981), ATSHULER y GÓMEZ–IBANEZ (1993), BURCHELL et al. (1998), GORDON Y RICHARDSON
(1997), GALSTER et al. (2001), WOLMAN et al. (2002). Los índices más utilizados para
capturar dicha dimensión son: la capacidad de ajuste (R2) de una función de densidad
exponencial, la suma del valor de los residuos negativos de una función de
densidad exponencial, índice de Moran y de Geary.
13. DOWNS (1998), EWING (1997).
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tendencia hacia la reducción del tamaño de los hogares, o bien

a un crecimiento del tamaño medio de las viviendas sin que
cambie la tipología edificatoria. Por otro lado, ¿significa eso que
el modelo «correcto» consiste en una sincronización perfecta
entre el ritmo de ocupación del suelo urbano y el crecimiento
de la población?
La acepción que suelen dar los economistas a la idea de
«consumo excesivo» es que el recurso «suelo» se consume más allá de
lo que resultaría socialmente eficiente debido a la existencia de «fallos
de mercado» que impiden que el consumo óptimo social sea igual a la
suma de los consumos óptimos individuales.14 Aunque la idea es
interesante –especialmente para los economistas–, resulta difícil de
cuantificar. Se trata de una herramienta de naturaleza teórica que
induce a una pertinente reflexión sobre las limitaciones del libre
mercado para conseguir la más eficiente de las formas urbanas
posibles, lo cual legitima una estrategia de regulación en el mercado
del suelo y la vivienda.
Otra de las dimensiones que suele asociarse a la dispersión
urbana es una tendencia a segregar funcionalmente el espacio;
esto es, separar viviendas y empleos, viviendas unifamiliares y
bloques de vivienda plurifamiliares, industrias y comercios, etc.15
En definitiva, la dispersión comportaría un modelo de crecimiento
urbano que abandonaría la típica mezcla de funciones que
caracterizaba a la ciudad tradicional. Es más que probable que
muchos procesos de dispersión vayan acompañados de una creciente
separación de usos, pero aun así, debe recordarse que el
funcionalismo también proponía segregar, aunque con unos niveles
de densidad elevados.
En resumen, podemos definir la dispersión urbana como un
modelo de expansión caracterizado por al menos una de las siguientes
pautas: a) una densidad de población decreciente acompañada de un
mayor consumo de suelo, b) un peso creciente de las zonas periféricas
respecto a las centrales, c) un mayor aislamiento (falta de proximidad)
entre cada una de las partes de la ciudad, d) una menor concentración
de la población en un número limitado de zonas densas y compactas,
y e) una creciente fragmentación del territorio.
14. BRUECKNER (1997, 2000).

15. SIERRA CLUB (1998), BURCHELL et al. (1998), CERVERO (1991)
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Las causas de la Las preferencias de los agentes y el mercado

dispersión urbana: del suelo y la vivienda
un enfoque La dispersión urbana puede ser consecuencia de cambios en la
europeo función de preferencias de las familias. La valoración de los entornos
poco densos que permiten un mayor contacto con la naturaleza, o la
Causas genéricas homogeneidad social de los barrios suburbanos, puede explicar un
patrón descentralizador basado en la dispersión. Tampoco deben
pasarse por alto, especialmente en los Estados Unidos, los incentivos
fiscales que a menudo han condicionado los procesos de decisión.16 El
comportamiento de la oferta de suelo y vivienda puede, además,
reforzar dicha tendencia. Si la vivienda nueva unifamiliar demuestra
una rentabilidad mayor para el promotor17 que los bloques de pisos o
la restauración del stock preexistente, la demanda de vivienda
unifamiliar encontrará una rápida respuesta por parte de la oferta,
llevando con ello a unos niveles crecientes de dispersión. Por otro lado,
si el suelo está en manos de diferentes promotores, sus propias
expectativas sobre el valor futuro del suelo generarán espacios
desconectados, segregados y con diferentes ritmos de ocupación.18
Las nuevas tecnologías de comunicación

Desde mediados de los años noventa se ha extendido la idea de que
las nuevas tecnologías de la información pueden tener importantes
efectos sobre una «metageografía» que opera al margen de la ciudad,
pero que, paradójicamente, puede cambiar su forma.19 El elemento
más importante que hay que tener en cuenta es el teletrabajo. Si las
decisiones de localización residencial ya no vienen condicionadas por
la conveniencia de residir en zonas próximas a los centros y
subcentros de empleo, se perdería una potente fuerza compactadora
capaz de contrarrestar en parte las fuerzas centrifugadoras que llevan
a la dispersión. Ahora bien, aunque los ideólogos de la disolución de la
ciudad tienen argumentos sólidos a su favor, no puede pasarse por alto
el hecho de que el teletrabajo es una realidad poco extendida (excepto
en los países nórdicos) y los contactos cara a cara siguen siendo un
aspecto central en cualquier relación laboral y de negocios.20
16. CLAWSON (1971), AUDIRAC, SHERMYEN Y SMITH (1990).

17. En un sentido amplio: margen entre costes e ingresos, rapidez a la hora de
colocar el producto, normativas restrictivas referentes a los métodos de restauración
del stock de vivienda antigua, restricciones de precios máximos para las modalidades
de vivienda protegida, etc.
18. CLAWSON (1971), BRESLAW (1990), PEISER (1989).
19. GRAHAM Y MARVIN (1996, 2000), WHELLER, AOYAMA Y WARF (2000), BEAVERSTOCK,
SMITH Y TAYLOR (2000).
20. WHELLER, AOYAMA Y WARF (2000).
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La caída de los costes de transporte y la dotación de

infraestructuras viarias
Aunque una familia tenga una marcada preferencia por un modo de
vida suburbano, el coste de los desplazamientos cotidianos supone un
freno a su tendencia hacia la descentralización. Los costes de
transporte actúan como un grifo que regula la intensidad del proceso.
Su reducción abre la espita que lleva a mayores cotas de
suburbanización. Por otro lado, uno de los mecanismos que permiten
la fragmentación social del espacio metropolitano es la posibilidad de
escoger localizaciones más alejadas del centro por parte de los grupos
con mayor renta, gracias a su capacidad para financiar unos
desplazamientos que las familias con menos ingresos no pueden
costear. En este sentido, el abaratamiento de los costes de transporte
ha impulsado a las familias con mayor renta a conquistar espacios
cada vez más alejados
La dispersión reciente Durante el período comprendido entre el final de la Segunda Guerra

de las ciudades Mundial y la crisis de los setenta, el debate sobre forma urbana en
europeas Europa se centró en los procesos de metropolización; esto es, la
integración de territorios periurbanos próximos a las grandes ciudades
gracias a la provisión de infraestructuras de transporte adecuadas, y la
expansión de los límites de la ciudad mediante modelos de
asentamiento más o menos densos.21
Ya entrados los años ochenta y superados los problemas de
estancamiento económico, comienzan a detectarse en la mayoría de
países europeos procesos de crecimiento urbano discontinuo
dominados por un paisaje residencial de baja densidad que, a
diferencia del período anterior, se dan con una población estancada o
en retroceso. El marco conceptual utilizado para analizar las causas de
esta realidad emergente se basó en la noción de path-dependency.
Bajo dicho enfoque, el crecimiento disperso de una ciudad concreta es
el resultado particular e irrepetible de la interacción entre una
estructura urbana persistente en el tiempo y las fuerzas que actúan a
escala global.
21. La respuesta de las autoridades ante el crecimiento de la población de las

ciudades y sus fronteras geográficas fue la puesta en marcha de un planeamiento
dirigido a controlar en la medida de lo posible dicho proceso. Se adoptaron,
dependiendo del país y la ciudad, tres modelos en parte confrontados y en parte
complementarios: a) la extensión de la red urbana de forma compacta y continua
siguiendo la tradición berlagiana; b) la creación de polígonos de vivienda masiva en
espacios abiertos colindantes a los márgenes de la ciudad tradicional siguiendo las
pautas del funcionalismo lecorbusiano; y c) la estrategia de desconcentración-
concentrada de ciudades-jardín, new towns o villes nouvelles de inspiración
howardiana (BENEVOLO, 1993; GRAVAGNUOLO, 1998; HALL, 1996)
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Durante este período la dispersión urbana se estudió como un

fenómeno directamente asociado al proceso de suburbanización de la
población. Por lo tanto, los investigadores se centraron en el binomio
descentralización-dispersión. Tan importante era explicar la aparición
de barrios suburbanos de baja densidad como analizar la crisis de los
centros urbanos.22 La principal conclusión de este grupo de trabajos
fue que la descentralización y la dispersión asociada eran el resultado
del cambio en la base económica de las ciudades (desindustrialización,
terciarización), las políticas de suelo y vivienda y la caída del tamaño
medio de los hogares. Esta radiografía de la situación y las causas
apuntadas encajaban perfectamente en el marco de análisis del «ciclo
de vida urbano» (urbanización, suburbanización, desurbanización,
reurbanización).23
Sin embargo, a finales de los ochenta la realidad comenzó a
separarse visiblemente de lo propuesto por el modelo. Sin dejar de
lado totalmente la idea de «ciclo de vida urbano», era necesario
encontrar alguna explicación para la aparición simultánea de
fenómenos de suburbanización y la revitalización de los centros
urbanos. Fueron los enfoques de tipo demográfico y geográfico los que
permitieron reconciliar ambas ideas. La clave estaba en incorporar en
el análisis la aparición de nuevas estructuras familiares (solteros,
divorciados, parejas sin hijos –DINK–, amigos que comparten
apartamento…) con una clara preferencia por residir en el centro de las
ciudades. Esto, sumado a la llegada de nuevas olas migratorias
provenientes del norte de África y de los países del Este, así como a
las políticas de regeneración de los centros urbanos, permitió frenar la
decadencia de los centros tradicionales de las grandes ciudades
europeas. Por otro lado, las familias con hijos se vieron en cierta
medida «expulsadas» del centro debido al incremento del precio de la
vivienda, al tráfico, a la mezcla racial de las escuelas y a la presunta
incompatibilidad –a veces exagerada– entre un uso «familiar» de la
ciudad con las nuevas oportunidades de ocio. Esta situación parecía
encajar mejor en la «teoría de filtro urbano», ampliamente debatida en
la literatura norteamericana,24 que en el rígido calendario por fases
propio de la teoría del «ciclo de vida urbano».
Los problemas de dispersión urbana han sido más visibles
durante la última década, coincidiendo con una fase expansiva del
mercado de la vivienda. También debe destacarse el hecho de que los
22. VINING Y PALLONE (1982), CHAMPION (1994, 1989), CHESHIRE (1989), CHESHIRE Y HAY
(1989).
23. HALL Y HAY (1989), VAN DEN BERG et al. (1982), CHESHIRE Y HAY (1989).
24. MISZKOWSKI Y MILLS (1993)
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estudios aplicados al caso europeo han aumentado de forma

significativa. Cabe citar el informe presentado por Roberto Camagni en
1996 para el Encuentro Ministerial sobre Política Regional y
Planificación Espacial en el marco de la Comisión Europea que lleva
por título Cities in Europe: globalisation, sustainability and cohesion y
que incluye un amplio formulario donde los países miembros expresan
sistemáticamente su preocupación por los problemas de dispersión, el
documento de la EEA (2002) Towards an Urban Atlas, el Programa
Scatter, coordinado por la UCL, y el monográfico editado por Antonio
Font sobre la «explosión» de un grupo seleccionado de ciudades
europeas.25 Se trata de una auténtica batería de trabajos que expresan
claramente una nueva sensibilidad europea hacia el problema de la
dispersión.
Para comprender correctamente la dispersión reciente de las
ciudades europeas debemos encontrar la respuesta a dos preguntas:
1) ¿Por qué se están construyendo tantas viviendas? y 2) ¿Por qué
consumen tanto suelo? Más allá de las causas genéricas que hemos
presentado en el apartado anterior, deben existir otras que actúen a
escala estrictamente europea.
¿Por qué se construyen tantas viviendas en algunos países

europeos desde mediados de la década de los noventa?
La inversión anual en viviendas representa en la actualidad más
del 5% del PIB europeo. Ello se debe a la escalada de precios y al
importante aumento en el parque de viviendas durante el período
1996-2006. Con España e Irlanda a la cabeza, países como Alemania,
Holanda, Francia y Portugal también están experimentando un notable
dinamismo en el sector de la construcción. Las principales razones
que explican este fenómeno se enumeran a continuación.
Bajos tipos de interés y retrasos en las decisiones de compra

Durante los últimos quince años, los tipos de interés en Europa han
experimentado una doble tendencia. En primer lugar, han convergido
nominalmente (ya lo hacían en términos reales) como consecuencia
del camino hacia la moneda única; y en segundo lugar, han caído de
forma sostenida. Nunca en la historia reciente se había vivido un
período tan largo de dinero barato. Uno de los efectos más evidentes
sobre el mercado de vivienda ha sido la mejora en el acceso a los
créditos hipotecarios. Con ello, la generación del baby boom, que
25. Fue presentado en el Colegio de Arquitectos de Barcelona, y el catálogo que

lleva por título L’explosió de la ciutat resulta extremadamente útil para comparar la
evolución de diferentes ciudades europeas.
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había retrasado la entrada en el mercado debido a la crisis de inicios

de los noventa y a los elevados tipos de interés de los préstamos
hipotecarios, ha visto por fin una ventana por donde lanzarse a la
compra de vivienda. Por lo tanto, en la actualidad la demanda de
primeras viviendas no sólo está formada por individuos de entre 20 y
30 años, sino también de entre 30 y 40.
La caída en el tamaño medio de los hogares

Desde 1950, la población europea ha aumentado tan sólo un 38%,
mientras que el número de hogares prácticamente se ha multiplicado
por dos. Esto se debe a una caída sostenida en el tamaño medio de los
hogares, que ha pasado en promedio de 3,5 personas/hogar en 1950 a
las 2,5 personas/hogar actuales. Las razones que explican esta caída
son variadas. En primer lugar, un crecimiento notable en el porcentaje
de hogares unipersonales26 debido a la mayor presencia de solteros,
divorciados y viudos; y en segundo lugar, a la reducción en el número
de hijos. La variabilidad en el tamaño medio de los hogares entre
países es notable. A la cabeza, Grecia, España, Portugal, Irlanda e
Italia, tienen en la actualidad un tamaño medio situado entre 2,8
y 3 personas/hogar, lo cual está evidentemente relacionado con una
determinada manera de entender el concepto de familia. En el otro
extremo, países como Finlandia, Dinamarca, Alemania o Suecia están
por debajo de los 2,2 personas/hogar. En la medida en que Europa
está evolucionando hacia un sistema común de valores donde el
concepto de familia se aleja paulatinamente del modelo mediterráneo
tradicional, cabe esperar una convergencia en el número de personas
por hogar, lo cual implica una tasa de crecimiento en el número de
viviendas necesarias superior en los países que parten de un tamaño
de los hogares mayor.
La popularización de las segundas residencias

Según los cálculos de Carme Trilla (2001), y dejando de lado el caso
alemán debido al importante déficit de viviendas que arrastra, entre los
años 1980 y 2000, un 11% del incremento del parque de viviendas está
destinado a segundas residencias. Portugal (53%), España (27,8%) e
Italia (27,5%) son los países que más se han especializado en este
producto del sector inmobiliario.
26. En el año 1990, el porcentaje de hogares unipersonales era del 22%. Diez años
más tarde llegaba al 27%. Suecia, con un 40%, seguido de Alemania, un 35% y
Dinamarca, un 34% están a la cabeza de los países de la Unión, mientras que España,
un 13%, Grecia, un 18%, e Irlanda, un 20% son los países que presentaban un
porcentaje menor (TRILLA, 2001)
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Las tres causas que hemos enumerado están relacionadas con lo

que los economistas llaman «fundamentos», es decir, un aumento en la
construcción de viviendas debido a aspectos demográficos y sociales,
a las mejoras en el nivel de renta y empleo, y a las condiciones de
financiación. A continuación trataremos aquellas causas asociadas a
motivos «especulativos», es decir, basadas en las expectativas de
revalorización, destino del ahorro, o bien a la afluencia de dinero negro
y al fraude inmobiliario.
Bajos tipos de interés, el pinchazo de la burbuja tecnológica

y la aversión al riesgo en Europa
Una parte importante de la demanda de vivienda ha estado impulsada
por los bajos tipos de interés y la crisis bursátil asociada al pinchazo
de la burbuja tecnológica de 1999. Que la población europea muestra
mayor «aversión al riesgo» que la norteamericana, es un tema clásico
abordado desde la economía. Ello explicaría, entre otras cuestiones,
una mayor preferencia en Europa por colocar el ahorro familiar en
vivienda frente a otros destinos alternativos como la bolsa. La continua
revalorización de los valores tecnológicos, especialmente durante el
período 1994-1999, llevó a que apareciera un grupo de nuevos
inversores atraídos por la alta rentabilidad a corto plazo. Con el
pinchazo de la burbuja, muchas familias aprendieron una dura lección:
todo lo que sube baja. Costará tiempo y esfuerzo recuperar los niveles
de confianza en el mercado de valores que había a mediados de los
noventa.27 Todo parece indicar que en Europa se ha dado una reacción
ante la percepción del riesgo que supone jugar en bolsa, algo que no
puede explicarse tan sólo por la corrección del valor en este tipo de
acciones, ya que su rentabilidad a largo plazo es mayor que la subida
de precios en el sector inmobiliario.28 Esto, sumado a unos tipos de
interés históricamente bajos para la renta fija, ha llevado a que una
27. Véase NAREDO (1996) para una apropiada comprensión de la retroalimentación

entre burbuja tecnológica e inmobiliaria durante el período 1985-1995.
28. Viviendas y acciones no siempre funcionan como destinos alternativos del
ahorro, sino que durante largos períodos de tiempo pueden presentar oscilaciones del
mismo signo. Así, durante un período de bonanza económica el mayor ahorro de las
familias puede dirigirse en parte a la compra de acciones y en parte a vivienda,
alimentando con ello un ciclo alcista en la bolsa y haciendo que suba el precio de la
vivienda. Sin embargo, cuando uno de los destinos está muy penalizado, el otro
absorbe una buena parte del dinero que en condiciones normales iría dirigido al
primero. Históricamente el precio de la vivienda ha crecido de forma suave pero
sostenida, mientras que la bolsa, a pesar de presentar a largo plazo una rentabilidad
mayor, experimenta fases de intenso crecimiento y caída en los valores. En la
actualidad ya no parece que esta situación se mantenga, ya que ambos mercados
están cada vez más cointegrados, lo cual se traduce en unos ciclos para el mercado
inmobiliario más pronunciados que en el pasado.
317
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Evolución Ibex (izquierda)

FIGURA 1
y precio de la vivienda en España e/m2 (derecha)
14.000 1.400
12.000 1.200
10.000 1.000
8.000 800
6.000 600
4.000 Ibex 400

Precio vivienda
2.000 200
0 0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Fuente: Asprima.
buena parte del ahorro de las familias se haya dirigido

preferentemente al sector inmobiliario.29
El efecto euro
El paso a la moneda única en Europa ha permitido que saliera a la luz
una gran cantidad de dinero negro que necesitaba blanquearse con
urgencia. Para ello, nada como el sector inmobiliario, donde pagar con
dinero negro es una práctica común. Naredo, Carpintero y Marcos
(2003) han estimado que el efecto combinado de la inversión
especulativa huida de la bolsa y el blanqueo de dinero negro entre
1999 y 2001 explica la construcción de 400.000 viviendas en España.
Sólo en el año 2002, el Servicio de Estudios del BBVA estima que la
llegada del euro hizo aflorar en España del orden de 1,6 billones de
pesetas. Más de un billón (dos terceras partes) se habría dirigido al
sector inmobiliario, mientras que el resto se repartiría entre bienes de
lujo como coches, joyas o piezas de arte.30
29. El Servicio de Estudios del BBVA ha estimado que un tercio de la escalada en el

precio de la vivienda en España entre 1999 y 2002 se debe a la demanda
especulativa, un valor que da como bueno José Manuel Galindo, secretario general de
la Asociación de Promotores Inmobiliarios. Carlos Ferrer-Bonsoms, director de suelo,
urbanismo y residencial de Jones Lang LaSalle estima que en 1993 un 20% de las
transacciones están asociadas a las expectativas de revalorización. (El País, domingo,
23 de marzo de 2003).
30. BALSAMEDA, SAN MARTÍN Y SEBASTIÁN (2002) han estimado que entre 1999 y 2002
tres cuartas partes del incremento del valor de la vivienda vendría explicado por la
suma del efecto euro y la huida de capitales de la bolsa buscando refugio en el sector
inmobiliario.
318
13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 319

¿Por qué el nuevo parque de viviendas consume

tanto suelo?
En 1985 la superficie edificada en Europa ocupaba el 7% de su
territorio; en 2000 llegaba al 8,5% (EEA, 2003). Los países donde más
ha aumentado el consumo de suelo edificado son España, Portugal,
Finlandia, Irlanda, y el sur de Francia e Italia (EEA-UNEP, 2000). Con
datos sobre un número limitado de países, la EEA (1999) ha estimado
que el crecimiento del espacio urbanizado ha crecido entre 1990 y
1995 a un ritmo de 79 m2 por persona y año en Islandia, 18 en Bélgica
y 5 en Francia y Alemania. Entre 1980 y 2000 la población europea
aumentó un 6%, y el suelo edificado un 20% (CCE, 2004). La
explotación que hizo en 2002 la Agencia Europea del Medio Ambiente
para un grupo de 15 ciudades europeas y áreas urbanas detectó
crecimientos importantes en el suelo edificado entre mediados de los
ochenta y de los noventa (EEA, 2002).31 En el caso español, la
explotación que hizo el Instituto Geográfico Nacional de la cartografía y
base de datos Corine Land Cover entre 1990 y 2000 confirman la
pérdida de suelo agrícola y forestal en beneficio del espacio
construido.32 Todos estos datos indican una misma dirección: la
dispersión urbana afecta a la mayor parte del territorio europeo.
Existen diferentes explicaciones posibles a este crecimiento
desmesurado del suelo edificado.
La solución neoliberal al problema del crecimiento del precio

de la vivienda
La laboriosa construcción europea del Estado del Bienestar, con varias
líneas de acción a escala urbana como las políticas de vivienda y
transporte públicos, así como un planeamiento regulador legitimado
por el convencimiento de que el Estado podía mejorar lo que el
mercado propone, entró en crisis a mediados de la década de los
setenta. La aparición de un problema desconocido hasta el momento
como la estanflación (paro e inflación) para el que las políticas
keynesianas anticíclicas no parecían tener respuesta, y el supuesto
freno al crecimiento debido a la abultada factura de los servicios
públicos prestados, dieron paso a nuevas propuestas de política
31. Cabe destacar el caso de Setúbal (27% entre 1986 y 1997), Oporto (20% entre
1983 y 1987), Helsinki (14% entre 1988 y 1997), o Bilbao (12% entre 1984 y 1997).
(EEA, 2002).
32. Durante la década analizada, el suelo urbanizado en España aumentó un 25%,
siendo las comunidades de Murcia (52%), Madrid (50%), Navarra (50%) y Valencia
(49%) las que experimentan un crecimiento mayor, que contrasta con las cifras
correspondientes a Canarias (8,8%), Cataluña (10,8%) y Cantabria (11,8%). El País,
lunes 27 de diciembre de 2004, pp. 28 y 29.
319
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económica que pretendían devolver el protagonismo a los agentes

privados. Éste fue el caldo de cultivo de una visión cada vez más
extendida sobre los límites reales de un urbanismo socialmente
ambicioso.33 El impacto que este nuevo enfoque tendría y sigue
teniendo sobre los mercados de la vivienda y del suelo explica en gran
medida el creciente consumo de suelo que se ha dado en la mayoría
de ciudades europeas durante los últimos veinte años.
Ante el aumento en el precio de la vivienda, ha ganado crédito la
idea de que liberalizar los mercados del suelo y vivienda es la mejor
fórmula para solucionar el problema. Los argumentos utilizados
pueden resumirse en cuatro puntos.
a) El exagerado crecimiento en el precio de la vivienda se debe a

que la oferta no ha crecido al ritmo de la demanda por un exceso de
regulación.
b) El precio de la vivienda es elevado porque el precio del suelo
es caro.
c) El precio del suelo es caro porque las instituciones públicas
que deben ponerlo en el mercado lo hacen de forma contenida. Los
ayuntamientos son los principales especuladores y responsables por
tanto del aumento de los precios.
d) La solución al problema consiste en poner en el mercado todo
el suelo que demanden los promotores inmobiliarios.
A la vista de los resultados cosechados, especialmente en

España, parece claro que algo falló, tanto en el diagnóstico como en la
solución propuesta. El primer error fue centrar el análisis en la oferta
de vivienda. Si la demanda se dispara, aun aumentando de forma muy
significativa la oferta, el precio puede seguir subiendo, tal como ha
sucedido. Debería haberse actuado preferentemente sobre la
demanda, especialmente la de naturaleza especulativa. El segundo
error es pensar que la vivienda es cara porque el suelo es caro. De
hecho las cosas suceden al revés. El suelo es caro porque la vivienda
es cara. El suelo es tan sólo el factor de producción del bien que se
consume (la vivienda) y su precio recoge de forma residual la tensión
entre la oferta y demanda de vivienda. El tercer error, directamente
relacionado con los dos anteriores, es pensar que sacando al mercado
una gran cantidad de suelo el precio de la vivienda bajaría. Tal como
predice el Modelo de Renta Ofertada, el precio por hectárea del suelo
33. De hecho, un examen detenido de la evolución de las políticas económicas

llevadas a cabo entre 1980 y la actualidad en Europa no permite avalar la tesis de un
desmantelamiento del Estado del Bienestar, pero sí de un claro cambio de tendencia.
320
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periférico utilizado para la edificación de barrios residenciales es más

económico que en el centro de la ciudad, pero este menor precio
puede que no se traduzca en viviendas más asequibles, sino en unas
condiciones de densidad menores. En resumen, el efecto de una mala
política, basada en un mal diagnóstico, ha sido una escalada de los
precios que no ha podido ser frenada, una ocupación exagerada de
suelo y una periferia suburbana edificada bajo unas condiciones
de densidad por debajo de lo razonable.
La PAC y la OMC
La separación rígida entre usos del suelo rurales y urbanos,
característica de la ciudad compacta europea, se ha conseguido en
gran medida gracias a una política agraria que garantizaba un
determinado nivel de ingresos para las explotaciones agrícolas. De
acuerdo con el modelo de ciudad monocéntrica, esto supone
garantizar artificialmente una renta agrícola capaz de competir en el
límite con la renta urbana. Desde la Ronda Uruguay del GATT,34 los
países exportadores de productos agrícolas están exigiendo una
progresiva reducción de los aranceles y subsidios europeos a las
explotaciones compatible con el objetivo, comúnmente aceptado, de
reducir al máximo las trabas al comercio. La posterior reforma de la
PAC (Política Agraria Comunitaria) en la cumbre de Berlín (1999) fue
un parche que, ya en Seattle, dio muestras de agotamiento. Los países
exportadores de productos agrícolas, principalmente el Grupo de
Cairos,35 tampoco aprueban las ayudas directas a la exportación, ni tan
siquiera aquellas desligadas de la producción, de modo que se han
abierto grandes incertidumbres en el campo europeo, consciente del
agravio comparativo que supone mantener una posición innegociable
para la agricultura y exigir a la vez la apertura de sus mercados a los
productos y servicios europeos. La nueva ronda de negociaciones
iniciada en Doha en 2001 ha culminado con sendos fracasos (Cancún,
2003 y Hong-Kong, 2005) achacables a la falta de acuerdo en el
sector agrícola. Aun así, todo parece indicar que la capacidad de
defensa numantina de EEUU, pero especialmente de la UE, no podrá
mantenerse mucho tiempo. El previsible desmantelamiento de las
políticas protectoras puede estar «descontándose» ya por parte de los
mercados, convirtiendo el suelo forestal y agrícola que limita con las
34. General Agreement on Tariffs and Trade: institución embrionaria de la actual

OMC.
35. Los principales países que forman parte de este grupo organizado son
Argentina, Australia, Brasil, Canadá, Nueva Zelanda, Colombia e Indonesia, además de
una larga lista de países en vías de desarrollo.
321
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áreas edificadas, en suelo urbano. Son muchas las familias que

piensan que la suya será la última generación que podrá vivir de la
agricultura. El resultado de este proceso habría sido una caída
importante del empleo agrícola y una pérdida significativa del suelo
forestal y agrícola que marcaba la frontera entre campo y ciudad (EEA,
1999; EEA, 2002; EEA-UNEP, 2000).
La escala de planificación
El crecimiento de la ciudad real supera sus límites administrativos. En
el caso de las grandes metrópolis con un centro destacado, se han
colonizando áreas de los municipios colindantes, e integrado en una
tupida red de desplazamientos cotidianos, ciudades de tamaño
mediano que en el pasado tuvieron un modelo de desarrollo
relativamente desconectado de la ciudad principal (MUÑIZ et al., 2003,
2005). El resultado es una ciudad que en parte se extiende como una
mancha de aceite y en parte se estructura de forma polinuclear.
También se observa un fenómeno similar en extensas áreas del
territorio europeo que, sin tener una gran ciudad hegemónica, han
creado un espacio integrado compuesto por un rosario de ciudades
pequeñas y medianas. Lo que tienen en común estos fenómenos es la
dificultad para encontrar una escala administrativa adecuada que
consiga controlar las importantes fuerzas que entran en juego.
Newman y Thomley (1996) han propuesto agrupar los sistemas
de planeamiento territorial europeos en cuatro categorías: a) británico,
basado en la evolución «caso a caso» y monitorizado a escala nacional
(Reino Unido e Irlanda); b) napoleónico, altamente jerárquico, donde el
poder se concentra en los ámbitos nacionales y locales, pero no
regionales (Holanda, Bélgica, Luxemburgo, Francia, España, Portugal,
Italia y Grecia); c) escandinavo, donde el poder local tiene mucha más
fuerza que el regional y nacional (Suecia, Noruega, Dinamarca,
Finlandia); y d) germánico, donde el nivel regional (länders) concentra
casi todo el poder (Suiza, Austria, Alemania). La falta de un poder
regional –la región es la escala espacial que mejor se adapta a la
nueva realidad metropolitana– puede haber dificultado la puesta en
marcha de un planeamiento que coordinara las contradicciones locales
y diera orientación y sentido al conjunto. De hecho, los países con un
sistema de planeamiento napoleónico o escandinavo han sido aquellos
que han experimentado con mayor intensidad procesos de crecimiento
desconectados y fragmentarios, similares a los que se dan en Estados
Unidos (RAZIN y ROSENTRAUB, 2000).
322
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Efectos Ineficiencia
económicos, El coste público y privado de una vivienda en un entorno urbano
sociales y compacto (situada en un bloque de apartamentos y con menos de
ambientales de la 100 m2) es menor que el de una vivienda unifamilar adosada o
dispersión aislada. Aunque puede variar dependiendo del país, la ciudad, las
condiciones de densidad, o los sistemas de construcción utilizados,
Efectos económicos la diferencia de costes es más que significativa. Garbiñe Henry ha
estimado, como puede verse en su artículo de este libro, que los
costes directos por vivienda (repercusión del suelo, edificación,
urbanización de viales y jardines, proyecto y dirección de obra,
licencia, etc.) para una vivienda unifamiliar eran 2,2 veces mayores
que los correspondientes para una vivienda en un bloque de
apartamentos.36 Adicionalmente, los costes públicos de
mantenimiento (agua y saneamiento, alumbrado público,
urbanización pública, limpieza pública y transporte público) podían
llegar a ser hasta 7 veces mayores, y los costes privados de
mantenimiento (calefacción, consumo de agua, electricidad,
seguridad, limpieza) del orden de 2 veces mayores. A pesar de la
diferencia de costes, esta realidad puede ser perfectamente
compatible con el hecho de que un modelo de ciudad dispersa sea
tan –o tan poco– eficiente como un modelo compacto. Para analizar
el problema bajo la idea de eficiencia debemos seguir otro camino.
Según el concepto de eficiencia que se utiliza en teoría
económica, la expansión suburbana puede interpretarse como un
problema de asignación de un recurso fundamental como es el suelo
mediante una serie de mercados interrelacionados. Siguiendo a
Wheaton (1974) y Brueckner (2000), los factores fundamentales que
determinan el tamaño teórico (radio) de una ciudad monocéntrica
(ALONSO, 1964; MUTH, 1969; MILLS, 1967) son: a) la población, b) la
renta per cápita, c) los costes de transporte, y d) la renta agraria.
Dejando de lado el efecto de la renta agraria, resulta evidente que
durante los últimos cincuenta años, tanto en Estados Unidos como en
Europa, la población urbana ha aumentado, la renta media también lo
ha hecho y los costes de desplazamiento se han reducido, alimentando
con ello la tendencia hacia la expansión suburbana de las ciudades. Si
los mercados que han llevado a esta situación fueran perfectamente
competitivos, la «mano invisible» de Adam Smith llevaría a un
36. Para el caso de la vivienda unifamiliar, se supone un chalé adosado en una

urbanización con 30 viviendas por hectárea y una superficie de 150 m2 útiles más
60 m2 de garaje. Para el de una vivienda en un bloque de apartamentos en un centro
urbano compacto, se supone una vivienda de 70 m2 en una manzana de 1 ha con
70 viviendas.
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consumo «eficiente» de suelo. Sin embargo, existen razones para dudar

de que estos mercados funcionen de forma perfectamente
competitiva. Siguiendo con el trabajo de Brueckner (1997, 2000),
existen cuatro fallos de mercado básicos que llevan a un consumo de
suelo más allá del nivel de eficiencia social.
No existe un mercado para el espacio abierto

Los factores locacionales que influyen en la utilidad de las familias no
se circunscriben a su vivienda o a la valoración que tengan respecto a
las condiciones socioeconómicas del barrio en el que residen. Es muy
común que las familias utilicen parques, bosques, prados no
cultivados, etc. para fines recreativos. Sin embargo, no existe un
mercado para el espacio dedicado a un uso recreativo de carácter
colectivo, y por lo tanto no hay un vector visible de precios que
exprese lo que las familias estarían dispuestas a pagar por su disfrute.
El resultado es una infravaloración del suelo-frontera y por tanto una
tendencia a que la mancha urbana se extienda más allá del nivel de
eficiencia.
Los individuos que se desplazan en automóvil no contabilizan su

contribución marginal a la congestión
La no-contabilización individual de la contribución marginal de cada
automovilista a la congestión supone un nivel de congestión ineficiente.
Mediante la aplicación de precios públicos –impuestos sobre el
consumo de gasolina o peajes metropolitanos– podría gravarse el
coste de cada desplazamiento hasta que los costes medios soportados
por cada viajero se equipararan a los costes marginales sociales. De
acuerdo con el modelo de ciudad monocéntrica, esto ocasionaría un
incremento del coste real del desplazamiento, y dado que el radio de
una ciudad depende de los costes de transporte, se obtendría como
resultado una ciudad más compacta y densa.
Los promotores inmobiliarios no contabilizan correctamente

la inversión pública en infraestructuras y servicios
Cuando se edifica una nueva urbanización en el margen de la ciudad,
deben construirse también carreteras y alcantarillas, debe expandirse
la red eléctrica y de gas y deben suministrarse también escuelas,
parques y áreas recreativas. A través del sistema impositivo, los
consumidores pagan una parte considerable de estas infraestructuras
y servicios. Sin embargo, el pago adicional de impuestos, siguiendo
criterios de equidad impositiva, no suele cubrir los costes marginales
de la dotación de infraestructuras nuevas, por lo que la promoción de
nuevos barrios residenciales resulta artificialmente más barato de lo
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que es en realidad (BRUECKNER, 2000).37 La infravaloración de estos

costes supone un beneficio neto individual por encima del beneficio
neto social, lo cual conlleva una expansión de los límites de la ciudad
más allá de lo que resultaría socialmente óptimo.
Aprovecharse de las economías de aglomeración sin contribuir

a su generación
La concentración de población y empleo en entornos densos genera
una serie de beneficios, tanto para las empresas como para los
individuos, que explican el éxito de la ciudad como modelo de
asentamiento.38 El problema es que la aglomeración comporta
también aspectos negativos, como la congestión o un elevado precio
del suelo. El abaratamiento de los costes de transporte permite que
empresas y trabajadores se localicen en la periferia de las ciudades,
accediendo con un bajo coste a los beneficios de la aglomeración sin
tener que soportar los problemas de la congestión. En un trabajo
reciente vimos cómo las empresas industriales de la región
metropolitana de Barcelona tendían a dejar los entornos densos, pero
se localizaban lo más cerca posible de ellos, lo cual es
económicamente racional desde el punto de vista individual, pero
ineficiente desde un punto de vista social, dado que este
comportamiento tiende a erosionar las condiciones de densidad que
permiten la generación de economías de aglomeración (GARCÍA y
MUÑIZ, 2005; GARCÍA, 2006).
37. Cuando un residente adicional se localiza en el límite externo de la ciudad, debe

convertirse una unidad de suelo de fines no residenciales (espacio abierto, forestal, o
de uso agrícola) a usos residenciales, lo cual supone una determinada inversión en
servicios e infraestructuras. Desde un punto de vista social, el suelo cambia de un uso
rural a urbano cuando el beneficio neto de su uso urbano supera la renta agrícola.
Este beneficio neto es, de hecho, igual a la renta urbana menos el coste anualizado de
las infraestructuras y servicios suministrados necesarios para acomodar una persona
más en el límite de la ciudad, lo cual supone una ligera alteración del modelo de
ciudad monocéntrica. En BRUECKNER (1997) se puede encontrar una rigurosa
modelización de este fallo de mercado.
38. Las empresas obtienen importantes economías ligadas a la generación y
difusión de conocimientos (learning externalities), empresas y trabajadores obtienen
beneficios mutuos al poder disponer de un mercado de trabajo con una importante
oferta y demanda de perfiles laborales y ocupacionales (matching externalities) y las
empresas obtienen además beneficios relacionados con la aparición de
suministradores de bienes intermedios cuya aparición requiere una demanda mínima
garantizada que permita cubrir los costes fijos de la inversión empresarial (shearing
externalities). Además, en las ciudades conviven personas con diferentes intereses,
culturas y nivel de conocimientos, con lo que se crea un ambiente vibrante y creativo
y es posible la aparición de servicios especializados para las personas (salas de cine
en versión original, teatro alternativo, etc). (GARCÍA y MUÑIZ, 2005)
325
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Riesgos económicos
Los riesgos económicos que puede acarrear el actual modelo
económico-residencial pueden agruparse en dos categorías: los
derivados del funcionamiento del mercado de vivienda, y los que se
relacionan directamente con el consumo de suelo para fines
residenciales. En lo que sigue se presentan cinco escenarios posibles,
los dos primeros vinculados a la primera categoría y los dos últimos a
la segunda.
Sobrevaloración del precio de la vivienda y pinchazo

de la burbuja inmobiliaria
Existe un elevado consenso entre los expertos sobre el hecho de que el
crecimiento desmesurado en el precio de la vivienda que se está
dando en la mayoría de países europeos no puede explicarse sólo a
partir de «fundamentos». Diferentes estudios apuntaban que en 2001 y
2002 el precio de las viviendas estaba sobrevalorado entre un 20% y
un 30% en los países que habían experimentado un mayor aumento
en el valor de los inmuebles durante la última década (España, Grecia,
Francia, Irlanda, Holanda y Finlandia). Tres años más tarde, la revista
The Economist estimaba que, en países como el Reino Unido y
España, el peso de la burbuja podía llegar al 50%. Existe por tanto la
posibilidad real de que los precios se desplomen, algo que ya ha
sucedido en Japón, arrastrando al resto de la economía hacia una
recesión que comenzó en 1991 y parece no tener fin. También el Reino
Unido, Francia y Estados Unidos conocen la experiencia de un
aterrizaje brusco y los problemas que esto comporta.
Los principales perjudicados por un posible pinchazo de la
burbuja inmobiliaria son las familias, que pueden ver cómo en poco
tiempo el valor de su deuda hipotecaria supera al del inmueble que
tienen en propiedad. Por otro lado, si suben los tipos de interés o baja
el nivel de empleo, no sólo tendrán problemas las familias, sino
también las instituciones financieras que hayan concedido dichos
créditos, pudiendo aumentar de forma alarmante el número de
impagos. Debe tenerse en cuenta que, con la entrada del euro, los
países europeos han perdido su autonomía para decidir sobre el precio
del dinero. Los tipos de interés vienen fijados principalmente por
Estados Unidos, Japón y Alemania en función de su coyuntura
económica. En el caso europeo, los tipos de interés son bajos y lo
seguirán siendo mientras los tipos estadounidenses así lo permitan y
Alemania no logre recuperarse del duro impacto económico debido
a la reunificación. Ahora bien, una vez los tipos de interés comiencen a
subir para corregir previsibles tensiones inflacionarias, no está claro en
absoluto que el Banco Central Europeo cambie su política monetaria
326
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por el hecho de que un grupo de países tengan una importante carga

financiera en hipotecas.
Demasiado ladrillo, poco chip y tornillo

El aumento en la demanda de viviendas y la respuesta por parte del
sector inmobiliario ha llevado a que el peso de la construcción
respecto al PIB haya llegado a valores muy por encima de lo razonable.
El problema de tener una senda de crecimiento liderada por el sector
inmobiliario es que absorbe una parte relevante del ahorro, dejando a
sectores más interesantes, como los ligados a la nueva economía, sin
la financiación que necesitan. Esto supone un doble problema. En
primer lugar, la falta de inversión en I+D y en las TIC en general tiende
a hacer caer los niveles de productividad de la economía, lo cual
reduce la competitividad y aumenta el déficit comercial. Este proceso
se está dando en España con especial intensidad. El segundo
problema es que el nivel de cualificación del trabajo utilizado en el
sector está por debajo del de los jóvenes que se incorporan al
mercado de trabajo. Por decirlo de algún modo, existe un desajuste
creciente entre el esfuerzo educativo del país y su modelo de
crecimiento. En el caso español, se observa una tendencia hacia lo que
se ha denominado «monocultivo residencial». La oferta inmobiliaria en
el litoral mediterráneo ha supuesto pasar de un modelo exportador
que en los cincuenta y sesenta fue llamado «de aperitivo y postre»
(fruta, aceitunas, etc.) a otro basado en el ocio, el turismo y las
segundas residencias para jubilados europeos. El interesante poder
exportador de algunos sectores industriales, conseguido durante los
años ochenta y noventa, está perdiendo peso frente a un modelo
donde la costa mediterránea parece haberse convertido en la playa, la
discoteca y el geriátrico de Europa.
El suministro de servicios públicos en un entorno disperso

Garantizar un determinado nivel de servicios públicos en las áreas
dispersas implica unos costes superiores a los correspondientes para
un área compacta y densa. Sólo es posible cumplir con unos
estándares aceptables en los servicios de guarderías, la recogida de
basura, los ambulatorios, las escuelas, los parques de bomberos, o la
seguridad, de dos formas. La primera es mediante unos elevados
costes de transporte, es decir, con unos servicios concentrados en el
espacio y que sirven a un área de población muy extensa. La segunda
consiste en diseminar pequeñas unidades en el espacio. En el primer
caso, una parte importante del sobrecoste puede ser financiado por el
consumidor desplazándose desde su vivienda hasta el lugar donde se
suministra el servicio. Sin embargo, existen servicios que, por
327
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definición, no pueden alejarse demasiado del usuario. El cuidado de la

gente mayor o la seguridad son ejemplos donde claramente existe un
límite en el radio de acción del servicio prestado. Los municipios
encargados de dar respuesta a estas necesidades pueden ver cómo los
recursos financieros que requieren crecen de forma sostenida en el
tiempo, especialmente cuando las familias que habitan estas viviendas
lleguen a la edad de jubilación.
Consumos energéticos y el precio del crudo

Con las técnicas de construcción actuales, construir, iluminar, calentar o
refrigerar una vivienda unifamiliar necesita un consumo energético
mucho mayor que un piso en un bloque de viviendas. Además, los
desplazamientos obligados y no obligados de la población que reside en
áreas de baja densidad se llevan a cabo preferentemente en automóvil,
lo cual se traduce también en un mayor consumo de energía.
Europa tiene un problema de suficiencia energética, de modo que
una parte considerable de la energía que consume se obtiene a través
de importaciones, especialmente de petróleo. El problema económico
que esto comporta es que el precio del crudo está experimentando
desde el año 2000 una tendencia alcista, llevando al precio del barril
de brent hasta los 72 $ actuales (mayo 2006). No es descabellado
pensar en un futuro próximo con un precio del barril por encima de los
100 $. Los optimistas creen que el precio bajará cuando la situación
en el Golfo mejore. El problema es que éste no es el único factor que
explica el incremento del precio del petróleo. El problema fundamental
a medio y largo plazo es el agotamiento de las reservas de petróleo
que pueden extraerse a bajo coste (RIFKIN, 2002) y el aumento de la
demanda por parte de países como China o India. La conclusión es
que la factura energética de la ciudad dispersa va a crecer de forma
sostenida durante los próximos años.
La factura de Kyoto
El encarecimiento del petróleo no es el único problema económico que
genera un modelo urbano tan costoso energéticamente como el
disperso. También debe considerarse el coste económico del Protocolo
de Kyoto. Firmado por 138 países industrializados en 1997, obliga a
España a un crecimiento máximo del 15% de las emisiones de los
gases responsables del efecto invernadero durante el período 2008-
2012, respecto al nivel de emisiones de 1990. En la actualidad, España
es el país que más se ha alejado de lo pactado (las emisiones han
aumentado un 52% respecto a 1990).
En una primera fase, la estrategia europea para cumplir con Kyoto
consiste en regular las emisiones originadas por determinados
328
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sectores industriales (generación eléctrica, refinerías, siderurgia, cal,

vidrio y cerámica, y la industria del papel). Se trata de una solución
posibilista, ya que son sectores dominados por un número reducido de
grandes empresas (1.100 instalaciones en España) sobre las que es
posible ejercer un control efectivo. En caso de emitir más CO2 de lo
permitido, deberán comprar derechos de emisión a un precio de entre
10 y 20 A por tonelada, o bien arriesgarse a pagar multas a 100 A por
tonelada.
El problema es que los sectores sujetos a directivas comunitarias
sólo son responsables de un 40% de las emisiones y su repercusión
sobre los costes de funcionamiento de las empresas puede traducirse
en una caída del empleo. Por ello, parece claro que en una segunda
fase se actuará sobre los llamados «sectores difusos», entre los cuales
el transporte y la vivienda concentran hasta un 50% de las emisiones
totales.39 Es posible que en un futuro próximo las multas y directivas
se apliquen, no a las empresas, sino a los Estados en función de su
modelo de vivienda y transporte. Es posible adelantarse a futuras
sanciones forzando técnicas de construcción de baja huella, adoptando
medidas de eficiencia energética en las viviendas y potenciando el
transporte público. En un mundo urbano como en el que vivimos, esto
quiere decir volver a confiar en un urbanismo como proyecto público
capaz de dar respuesta a los retos medioambientales a los que nos
enfrentamos.
Los costes sociales de Segregación y accesibilidad

la ciudad dispersa Aunque las zonas que conforman una ciudad compacta pueden estar
socialmente tan segregadas como en una ciudad dispersa (elevada
especialización en algún grupo étnico o socioeconómico), la dispersión
amplifica el impacto de la segregación debido a que la distancia entre
las diferentes zonas de la ciudad ejerce un impacto positivo sobre su
aislamiento. La literatura sociológica especializada ha propuesto
índices donde la especialización y la distancia inciden
simultáneamente sobre el nivel de segregación.40
El acceso a la movilidad
Otro de los problemas sociales de la ciudad dispersa es que, al
funcionar sobre un modelo de movilidad basado en el uso del
transporte privado, limita las posibilidades de aprovechar lo que
ofrece (ofertas de empleo, ofertas lúdicas, etc.) a las personas
39. En un sentido amplio, debe tenerse en cuenta que la vivienda es responsable

de un 32% del total de emisiones –24% construcción y 8% mantenimiento–.
40. MASSEY Y DENTON (1988, 1993), CUTLER at al. (1997), DEURLOO Y MUSTERD (1998).
329
13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 330
con una movilidad limitada, como las personas adultas en edad de

trabajar que no se pueden costear un automóvil, los niños y los
ancianos.41
El capital social: de la idea de comunidad a la de

urbanidad
La ciudad compacta y densa es el escenario inevitable donde la
diversidad se expresa en toda su amplitud. Frente a esta realidad, la
ciudad dispersa y segregada suele crear enclaves especializados y
homogéneos. Algunos defensores de la ciudad dispersa afirman que la
manera de convivir en los barrios suburbanos permite crear capital
social, es decir, ayuda a crear un código social basado en la confianza
mutua.42 Mucho se ha escrito sobre la incapacidad de la gran ciudad
para crear un sentido de comunidad que abarque todo el territorio
urbano. Su dinamismo, escala y diversidad no lo permiten. Sin querer
polemizar sobre la capacidad de crear sentido de comunidad en los
pueblos y barrios suburbanos socialmente especializados, y por tanto
aceptando que este tipo de contrato social es difícil –aunque no
imposible– que se dé en una ciudad grande, diversa y compacta, esto
no quiere decir que en la gran ciudad no existan sofisticados códigos
de conducta que se traducen en lo que se ha llamado «urbanidad», un
término algo olvidado que debiera reivindicarse en defensa de la gran
ciudad. Frente a la seguridad y estabilidad de los lazos sociales que se
dan en una comunidad, la urbanidad facilita aceptar lo nuevo y convivir
con lo diverso, en definitiva, tolerar al «otro». El antropólogo urbano
Manuel Delgado (1999) ha expresado esta idea con especial elegancia
al caracterizar el dinamismo y flexibilidad que se dan en las grandes
ciudades.
El impacto ambiental Transporte

de la ciudad dispersa
La oferta de transporte público en la ciudad dispersa
La baja densidad de los asentamientos dispersos dificulta el suministro
de transporte público. La elevada inversión que requiere una red de
metro o ferrocarril metropolitano hace necesario un número suficiente
de usuarios para rentabilizar los costes fijos del proyecto (preparación
del terreno, colocación de vías, mantenimiento de la red, construcción
de vehículos, etc.). Un nivel de dispersión elevado implica que el
tiempo utilizado en el desplazamiento a pie entre la vivienda y la
41. ILLICH (1974), SACHS (1992), MIRALLES (1997)

42. MUNRO (1995), FUKUYAMA (1995), SENGE (1990), WILSON (1995, 1997), PUTMAN
(1993), ETZIONI (1994)
330
13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 331

estación sea suficientemente importante como para desincentivar el

uso del transporte público.
El hecho de que los costes fijos del transporte público sean
elevados y los variables reducidos, implica que los costes marginales
(los costes del último pasajero) sean muy bajos. En otras palabras,
existen economías de escala en la oferta de transporte público, y por
lo tanto resulta especialmente adecuado para comunicar lugares
densos que aseguren un flujo suficiente de viajeros. Bajo un criterio
estrictamente economicista donde no se contemplen los efectos
externos e impactos ambientales, el transporte en automóvil puede
tener un menor coste por viajero que el público para un flujo de
viajeros por debajo de un determinado umbral. Sin embargo, al incluir
los efectos externos y el impacto ambiental en la función (función de
costes económicos, sociales y ambientales), bastaría con un umbral de
tráfico sustancialmente menor.
La demanda de transporte en la ciudad dispersa

La elección modal de transporte (público o privado) depende del coste
monetario y de oportunidad (tiempo) de cada una de las alternativas
de que dispone un usuario potencial. Suponiendo que sólo hubiera dos
opciones para un determinado trayecto, transporte privado en
automóvil y transporte público en ferrocarril, el agente debe valorar: a)
el coste monetario de la «opción automóvil»: la suma del valor
actualizado del automóvil, las multas, los peajes, el aparcamiento, los
seguros y permisos y el consumo de gasolina; todo ello, dividido por el
número de desplazamientos anuales; b) el coste monetario de la
opción ferrocarril: el coste anual del billete; c) el coste de oportunidad
de la «opción automóvil»: el tiempo del desplazamiento (con y sin
congestión), la probabilidad de congestión y el tiempo necesario para
aparcar; y d) el coste de oportunidad de la opción ferrocarril: el tiempo
de desplazamiento a pie hasta la estación, el tiempo de
desplazamiento en ferrocarril, más el tiempo de desplazamiento a pie
hasta el lugar de trabajo. Este último coste resulta crucial para
entender por qué en las urbanizaciones dispersas, aun disponiendo de
oferta de transporte público, suele preferirse el automóvil. Las dos
opciones contempladas pueden competir si tuviéramos sólo en cuenta
el coste monetario y de oportunidad del desplazamiento rodado,
pero el resultado se desequilibra a favor de la «opción automóvil» al
incorporar el tiempo invertido para desplazarse desde la residencia
hasta la estación.
La actividad aún está fuertemente concentrada en el centro y los
subcentros metropolitanos y por consiguiente fácilmente conectada
mediante transporte público. Por el contrario, las pautas residenciales
331
13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 332
son cada vez más dispersas, con lo que el tiempo de desplazamiento

de la vivienda a la estación no ha hecho sino aumentar. Si la renta
familiar permite la adquisición de un automóvil y se reside en un barrio
suburbano, la opción automóvil suele resultar más competitiva debido
al menor tiempo del desplazamiento entre la vivienda y la estación, y a
la mayor libertad de horarios. Por otro lado, el coste de oportunidad ha
aumentado con el crecimiento de la renta per cápita, alimentando así
la demanda de transporte privado. En resumen, el crecimiento urbano
disperso impide la existencia de una oferta suficiente de transporte
público porque resulta difícil conseguir el umbral de usuarios/estación
requerido y limita su demanda debido al elevado coste de oportunidad
que supone una larga distancia entre el lugar de residencia y la
estación.
Efectos locales
Los principales impactos localizados del transporte urbano son la
contaminación atmosférica y acústica, la ocupación de suelo
potencialmente disponible para usos más ecológicos y los accidentes
de tráfico. La circulación de vehículos que utilizan como fuente
energética combustibles fósiles supone la emisión de óxido de
nitrógeno (NOx), anhídrido sulfuroso (SO2), monóxido de carbono
(CO), metales pesados como el plomo y compuestos orgánicos
volátiles (COV). Estas sustancias tienen efectos nocivos sobre la salud
en forma de alergias, enfermedades respiratorias y cardiovasculares. A
la contaminación atmosférica debe sumarse la contaminación
acústica. Se ha estimado que más del cincuenta por ciento del espacio
urbano español está sometido a un ruido superior a los 65 decibelios
(límite de tolerancia normalmente aceptado). Por otro lado, las calles,
carreteras urbanas y cinturones de circunvalación, ocupan una parte
importante del espacio urbano y tienen un impacto evidente sobre el
paisaje. Finalmente, los accidentes de tráfico suponen a escala mundial
250.000 muertes anuales y diez millones de heridos. La tasa de
accidentes crece con el índice de motorización.
Efectos globales
Los efectos globales de un modelo de transporte basado en el
transporte privado se centran en el consumo de energía, en las fuentes
utilizadas para suministrarla y las emisiones de gases que se originan.
La movilidad basada en el consumo de algún derivado del petróleo es,
por naturaleza, insostenible, ya que su extracción se está llevando a
cabo a un ritmo mayor que la capacidad del planeta para reproducirlo.
Además, los motores de combustión emiten gases como el dióxido de
carbono (CO2), clorofluorocarbonos (CFC), metano (CH4), óxido nitroso
332
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(N2O), o el ozono troposférico (O3) que intensifican el efecto

invernadero y favorecen el cambio climático.
La evidencia empírica sobre la relación entre forma urbana

y consumo de energía en el transporte
Los resultados de la mayoría de trabajos sobre forma urbana y
transporte indican que cuanto mayor sea la densidad residencial,
menor es el gasto energético en desplazamientos (NEWMAN y
KENWORTHY, 1989), aunque, tal como apunta Breheny (2001), la
cuestión puede ser bastante más compleja. Resulta plausible que
densidad y consumos energéticos estén correlacionados, indicando
con ello que las áreas menos densas presentan en conjunto unos
consumos energéticos per cápita superiores, y que, sin embargo, dicha
interpretación no fuera cierta, ya que el coeficiente asignado a la
densidad pudiera estar recogiendo el efecto de otras variables con las
que a su vez esté correlacionada, como la renta familiar media.
Trabajos recientes han constatado que, al incluir densidad y renta
media como factores explicativos adicionales de los consumos
energéticos del transporte, el coeficiente asociado a la densidad no se
reduce significativamente, tal como debería suceder si la renta fuera la
variable explicativa fundamental. Aunque aún esté sujeto a una cierta
controversia, puede afirmarse que las diferencias en los niveles de
densidad siguen explicando de forma razonablemente satisfactoria las
diferencias en los consumos energéticos dedicados al transporte.
(BANISTER, 1998, MUÑIZ y GALINDO, 2005)
Vivienda
El impacto ambiental de la vivienda y de los consumos energéticos

residenciales
El modelo de crecimiento disperso está basado en un elevado
porcentaje de viviendas unifamiliares. La capacidad de la vivienda
aislada para colonizar un paisaje abrupto con pendientes que
desaconsejarían la construcción de bloques de vivienda está detrás del
importante impacto ambiental que ocasiona (RUEDA, 2002). La lista de
impactos de este modelo de asentamiento es larga. En primer lugar,
cabe considerar la impermeabilización del suelo; en segundo lugar, la
vivienda unifamiliar (especialmente si hay jardín y piscina) tiende a
consumir mucha agua; en tercer lugar, junto con las infraestructuras de
transporte, es responsable de la fragmentación del territorio, lo cual
supone una pérdida de diversidad ante la dificultad para diseñar
corredores naturales; y en cuarto lugar, implica una pérdida de suelo
fértil (RUEDA, 2002).
333
13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 334
Además de los efectos locales antes mencionados, cabe recordar

que la construcción y mantenimiento de las viviendas requiere un
elevado consumo de energía, lo cual tiene importantes consecuencias
globales, ya que implica el consumo de recursos no renovables y la
emisión de gases responsables del efecto invernadero.43 Es un tanto
paradójico que la defensa de la ciudad-jardín como modelo residencial
contrario a la masificación que permite un mayor contacto con la
naturaleza, se traduzca en un mayor consumo energético. La
pretensión de combinar las ventajas de vivir en el «campo» sin
renunciar al confort típicamente urbano suele saldarse con una
importante factura energética en iluminación, calefacción y
refrigeración.
Los efectos globales de la energía utilizada en la vivienda no sólo
están relacionados con el modelo de ciudad, sino también con el uso
generalizado de tecnologías energéticamente costosas dirigidas a
mejorar la calidad de vida. El hombre siempre ha luchado contra las
adversidades de la naturaleza para asegurarse una temperatura de
confort situada entre los 20 y 24 grados. El uso de calefacción y aire
acondicionado ha relegado a un segundo término las técnicas de
construcción tradicionales con las que se conseguía un bienestar
similar con un coste energético mucho menor
La huella Son numerosos los trabajos que han abordado el problema de la

ecológica de la dispersión urbana en la región metropolitana de Barcelona (RMB).
dispersión: dos Respecto a la ocupación del suelo, cabe citar la controversia entre
ejemplos Solans (1998, 2002) y Serratosa (1998, 1999) sobre a qué período
aplicados a la debe asignarse el gran aumento en el consumo de suelo de la región
región desde los años setenta.44 La morfología de los asentamientos y su
metropolitana de variación en el tiempo ha sido abordada por el equipo de Antonio Font
Barcelona de la ETSAV (FONT et al., 1999) mediante planos detallados
convenientemente actualizados, que han permitido el registro
pormenorizado del proceso de crecimiento metropolitano y su análisis.
La expansión de la vivienda unifamilar ha sido estudiada entre otros
por Trilla (1997) y Muñoz (2005), y los procesos de suburbanización
de la población en Cabré y Mòdenes (1997) y Serra (1997). Otros
aspectos estudiados vinculados a la dispersión son el papel del
planeamiento (MONCLÚS, 1998a, 1998b) y los cambios en el modelo de
transporte (MIRALLES, 1997). Son también interesantes los trabajos
llevados a cabo por ecólogos como Rueda (1998, 2002), Folch (1998)
43. Ver Rogers (2000), Hough (1998) y Parés, Pou y Terradas (1985) entre otros.
44. Véase también Carreras (2002) y Rueda (1998)
334
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y Mallarach y Comas (2005) sobre el impacto ambiental local de la

ciudad dispersa. En cuanto a los estudios sobre estructura urbana, en
Muñiz et al. (2003) se investiga la relación entre descentralización de
la población y densidad en un contexto policéntrico, y en Muñiz et al.
(2005), García y Muñiz (2005) y García (2006) se lleva a cabo un
estudio similar para el caso del empleo. El trabajo de Nel·lo (2002)
compila y resume las principales aportaciones en el estudio de la RMB,
llegando a la conclusión de que la vuelta a la ciudad compacta es la
solución a los problemas sociales y ambientales que comporta la
dispersión. La lista de trabajos es mucho más larga, por lo que este
párrafo sólo pretende señalar que existe un cuerpo notable de trabajos
que han tratado el problema de la dispersión en la RMB bajo diferentes
enfoques. Sin embargo, se detecta un vacío importante en lo referente
a los efectos globales ambientales de la dispersión. A continuación se
presenta un resumen de dos trabajos donde se estima la huella
ecológica de la movilidad cotidiana y de la vivienda.
Conclusiones La dispersión urbana no puede abordarse de forma simplista. La

concatenación de factores que llevan a la ciudad dispersa y la amplitud
de efectos que genera indican la conveniencia de estudiar el fenómeno
a partir de diferentes enfoques que converjan en un marco de análisis
transversal, sin perder en el camino el rigor de las disciplinas que
pueden contribuir a su estudio. En el caso de la región metropolitana de
Barcelona, existe un cierto consenso sobre la gravedad del problema
apoyado en trabajos aplicados que han aportado posibles causas,
efectos y soluciones (ver anexo). Aun reconociendo la calidad de los
trabajos llevados a cabo hasta el momento, en el futuro sería
aconsejable la formación de grupos transversales. De este modo, sería
posible saltar por encima de las rígidas fronteras que hemos construido
para proteger y contener nuestro ámbito de estudio, y a partir de aquí,
plantear nuevas maneras de abordar el fenómeno en toda su amplitud.
Necesitamos conocer hasta qué punto es insostenible nuestra manera
de utilizar el espacio urbano para aplicar esta información en el diseño
de políticas que ayuden a reducir el impacto de nuestras ciudades
sobre el planeta. Los trabajos donde se relaciona la estructura urbana
con la huella ecológica de la vivienda y el transporte pueden aportar
nuevos datos y argumentos que enriquezcan el discurso.
Anexo La huella ecológica de la movilidad obligada en la Región

Metropolitana de Barcelona (RMB): la densidad como
factor explicativo (MUÑIZ y GALINDO, 2005)
Un argumento muy socorrido para defender la falta de sostenibilidad
de la ciudad dispersa es que su patrón de movilidad, basado en largas
335
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FIGURA 2 Agrupación de municipios de la RMB según ATM
Terrassa
Vilafranca del Sabadell
Penedès Martorell
Granollers
A2
Vilanova Mataró
i la Geltrú
A 1
Barcelona
distancias y en el uso del automóvil, supone un exceso de emisiones

de CO2 y el consumo de recursos no renovables. Corroborar dicha
hipótesis requiere transformar la información sobre movilidad (modo
de transporte y distancia) en un indicador de sostenibilidad como la
huella ecológica, para posteriormente comparar la huella per cápita de
una ciudad compacta con la de una dispersa, o bien comparar los
datos relativos a dos zonas de una misma ciudad con diferentes
niveles de densidad. Esta última es la estrategia seguida en este
trabajo.
Para poder llevar a cabo el estudio se compararon las matrices
origen-destino de los 163 municipios de la RMB en 1986 y 1996 y cada
uno de los modos de transporte utilizados. A continuación se calculó la
huella ecológica 45 haciendo uso de los factores de conversión
propuestos por Rees y Wackernagel (1996). Para poder relacionar los
valores de diferentes ámbitos se utilizó la agrupación de municipios
por zonas propuesta por la Autoritat del Transport Metropolità (ATM):
Municipio de Barcelona, primera corona, segunda corona, subcentros,
área de influencia de los subcentros y corredores metropolitanos.
Barcelona y la primera corona (A1) son los ámbitos más densos,
mientras que el área de influencia de los subcentros y los corredores
metropolitanos son los que presentan menores niveles de densidad.
Los principales resultados que se derivan del examen de las
matrices municipales origen-destino agrupados por zonas son:
45. «(…) El área de terreno requerido para proporcionar los recursos y asimilar los
desechos de un grupo determinado de personas (un hogar, ciudad, país) puede ser
calculada. Esto se conoce como capacidad de carga apropiada o en términos más
gráficos y sencillos, la huella ecológica. Es la cantidad de suelo que se necesitaría
para satisfacer nuestro estilo de vida para siempre» (WACKERNAGEL, 1996, p.47)
336
13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 337

TABLA 1 Evolución de la huella ecológica del Commuting 1986, 1996
Ámbitos metropolitanos 1986 1996

Barcelona 16.891 25.799
Primera corona (A1) 14.467 23.288
Segunda corona (A2) 10.776 22.415
Subcentros 8.303 17.290
Área de influencia subcentros 2.347 6.111
Corredores metropolitanos 12.441 32.333
TOTAL RMB 65.226 127.239
Evolución de la huella ecológica del Commuting

TABLA 2
per cápita 1986, 1996

Barcelona 0,010 0,017
Primera corona (A1) 0,015 0,026
Segunda corona (A2) 0,022 0,041
Subcentros 0,014 0,029
Área de influencia subcentros 0,030 0,057
Corredores metropolitanos 0,028 0,056
TOTAL RMB 0,015 0,030
TABLA 3 Evolución de la distancia media recorrida 1986, 1996

Barcelona 3,2 4,4
Subcentros 4,2 6,5
TOTAL RMB 4,6 6,7
Evolución del porcentaje de desplazamientos realizados

TABLA 4
en automóvil 1986, 1996

Barcelona 0,19 0,24
Subcentros 0,26 0,42
TOTAL RMB 0,22 0,3585
337
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a) la distancia media para el conjunto de la región ha aumentado

en 10 años de 4,6 km a 6,7 km (tabla 3); b) el porcentaje de
desplazamientos en automóvil para el conjunto de la región ha pasado
de representar un 22% de los desplazamientos en 1986 a un 35% en
1996 (tabla 4); y c) el área de influencia de los subcentros y los
corredores metropolitanos es el ámbito donde más se utiliza el coche
y se recorren distancias más largas.
El cálculo de la huella per cápita recoge la variabilidad intra-
metropolitana de los datos referentes a distancia recorrida y modo de
desplazamiento. Entre 1986 y 1996, la huella per cápita ha pasado de
0,015 ha a 0,030 ha (tabla 2); es decir, en diez años se ha multiplicado
por dos. Además, los valores obtenidos en las zonas más dispersas
son considerablemente mayores que los correspondientes para las
más densas y compactas. La mayor parte de esta huella es la
superficie forestal que sería necesaria para absorber las emisiones de
CO2 directas e indirectas de la movilidad obligada.
Utilizando los coeficientes de absorción de CO2 proporcionados
por Rees y Wackernagel (1996), y comparando la superficie forestal
de la región, 197.000 ha con la huella total de la región, 127.239 ha
(tabla 1), se constata que debería utilizarse un 65% de la masa forestal
para absorber las emisiones generadas por la movilidad cotidiana
(un tercio de la total). Ahora bien, tal como señalan Relea y Prat
(1999), la capacidad de absorción del bosque mediterráneo es
sensiblemente menor que el valor promedio proporcionado por Rees y
Wackernagel (utilizado en este trabajo), por lo que el porcentaje sería
considerablemente mayor en caso de enfocar el estudio hacia la
comparación del valor de la huella con la capacidad ecológica local
ligada al efecto sumidero de la masa forestal de la región.
La parte final del trabajo está dedicada a analizar hasta qué
punto las diferencias municipales en la huella per cápita vienen
explicadas por la variabilidad en las condiciones de densidad. Una
manera de presentar los resultados obtenidos de forma resumida es
comparar dos regresiones correspondientes al año 1996. En la
primera, además de la constante, sólo aparece como variable
explicativa la densidad residencial, y en la segunda se incluyen
además dos variables control que también pueden ejercer un efecto
significativo sobre el valor de la huella: la renta per cápita municipal
y el job ratio (número de empleos dividido por la población activa).
La primera debería ejercer un impacto positivo; y la segunda,
negativo (tabla 5).
Los coeficientes obtenidos y su nivel de confianza permiten
sostener: a) que la renta per cápita y el job ratio ejercen un efecto con
el signo esperado, y b) que el coeficiente de la densidad tiene en los
338
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MAPA 1 Huella ecológica municipal per cápita commuting RMB, 1996 (hectáreas por habitante)
Fuente: Workshop Fundació Territori i Paisatge, 2006. Taller «aire»: Barcelona. Dirección: Daniel Calatayud.
TABLA 5 Factores explicativos de la huella ecológica per cápita, 1996
Constante 0,081* 0,045*

(27,5) (4,5)
DEN –0,0001* –0,0001*
(–8,15) (–9)
Renta – 1,9 · 10–5*
(4.9)
Job ratio – –0,032*
(–3,4)
R2 0,29 0,43
Schwarz –4,46 –4,61
S.E. 0,025 0,022
No. Obs. 163 163
(*) variable significativa al 95%; Estadístico ‘t’ entre paréntesis
R2: coeficiente de determinación; S.E.: error estándar de la regresión
Schwarz: estadístico Schwarz
dos casos un signo negativo, sin que su valor o nivel de confianza se

resientan al incluir las variables control. En resumen, la densidad
residencial tiene un efecto negativo sobre el valor de la huella de los
residentes, lo cual permite validar la idea de que la dispersión,
339
13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 340
entendida como baja densidad, conlleva un modelo de movilidad

cotidiana menos sostenible que la compacidad.
Durante tres semanas, un grupo de alumnos46 de la ETSAV,
dirigidos por Daniel Calatayud y Coque Claret, llevaron a cabo un
intenso trabajo centrado en el análisis de la huella ecológica de dos
municipios de baja densidad. Los resultados completos del taller
pudieron verse en la sala de la Fundació Territori i Paisatge entre el
9 de mayo y 9 de junio de 2006 en la Pedrera (Barcelona), junto con
tres trabajos adicionales llevados a cabo por otros arquitectos, uno
para Tarragona, otro para Lleida y otro para Girona.
Objeto de investigacion
El objetivo del workshop fue medir el metabolismo del modelo urbano
de dos universos de consumidores –unos 11.000 individuos en total–
mediante una metodología elaborada en trabajos anteriores. El
metabolismo se cuantificó en huella ecológica o hectáreas de
absorción del CO2. Conocer el coste ecológico del metabolismo urbano
permite valorar estrategias de ecoeficiencia en la vivienda y el
transporte.
Metodología
Se comparó el metabolismo urbano de dos sectores del suburbio
disperso de Barcelona con densidad similar. La primera muestra, el
municipio de Cabrera de Mar, se encuentra en el Bajo Maresme, y la
segunda, el municipio de Masquefa, en el eje del Llobregat. El
workshop se inscribía así en la tradición del estudio morfogénico de
las ciudades; sin embargo, adoptaba una óptica ecológica que permitía
leer la ciudad como el resultado de una apropiación de ciclos
biogeoquímicos. Para ello, se calcularon tres indicadores de
metabolismo urbano consolidados internacionalmente: emisiones de
CO2, huella ecológica y material flow account. Esta metodología
permitía relacionar los costes ecológicos y la economía doméstica,
pudiendo comparar escenarios alternativos y detectar las bolsas
urbanas más sensibles a la alteración de diferentes variables.
Hipótesis
En el mundo de la planificación urbana se ha consolidado la idea de que
la dispersión urbana tiene un coste en términos de sostenibilidad
46. Gerard Bartomeu, Víctor Lacima, Xavier Robledo, Pere Martínez, Néstor
Jiménez, Tomas Rodríguez, Javi Fernández, Eulàlia Martín, Paula López, Albert Farell,
Alejandro Cuesta, María Olazábal, Laura Larraz, Héctor González, Toti Obiols, Laia
Núñez y Sergio García.
340
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ambiental, por lo que se deduce que una de las soluciones a la falta de

sostenibilidad de nuestro modo de vida es la planificación de ciudades
compactas. Si esto fuese así, un planeamiento compacto reduciría las
emisiones de C02, permitiendo cumplir los compromisos adquiridos
por el estado al firmar el protocolo de Kyoto. Puesto que creíamos
que el fenómeno es más complejo,47 el estudio exploraba diferentes
condicionantes del valor de la huella correspondiente a la forma urbana.
Construcción de una base de datos

A partir de bases de datos municipales se midieron las variables flujo y
stock del metabolismo urbano (dinámicas demográficas, vivienda,
gasto energético, suministro de agua potable y encuesta
de movilidad obligada del IDESCAT y ATM) y se realizaron además
200 encuestas personales para completar la base de datos.48
Huella ecológica de la vivienda

Mediante un trabajo de campo se clasificó el stock de viviendas
–edificio a edificio– de ambos municipios. Haciendo uso de un sistema
de fichas para cada tipología (bajo un sistema constructivo estándar),
se contabilizó el tiempo de proyecto y desmontes, el contenido
energético asociado a la extracción, transporte y producción del
componente, el transporte del componente hasta la obra, el tiempo de
ensamblaje, el tiempo y la energía asociada a la reconstrucción del
edificio, el consumo por tipología de energía en calefacción,
electrodomésticos e iluminación, y ciclo del agua –vivienda y jardín–.
Con esta información fue posible aproximar el valor de la huella del
stock de viviendas. Finalmente se compararon los resultados obtenidos
para ambos municipios. Para obtener valores expresados como flujo
anual, tal como suelen presentarse para poder ser sumados a otros
servicios del capital natural, se dividió el valor de la huella por 50, el
período útil estimado para las viviendas.
47. Si la única variable fuese la densidad, la comparación de ciudades de

densidades similares debiera expresarse en una huella urbana similar. Sin embargo, la
huella urbana de los ecobarrios de Freiburg, con densidades algo inferiores a los de
nuestra muestra, tiene una magnitud de 2,6 t CO2 * hab * año, dos tercios menor que
la obtenida en este trabajo.
48. En las encuestas se preguntaba por el motivo de la decisión de residencia,
miembros de la unidad familiar, perfil profesional, tipo de residencia, tipo de tenencia,
preferencias en la tenencia, movilidad obligada expresada en modo y km, movilidad
de compra en km, movilidad no obligada expresada en modo y km, consumos en
calefacción, agua y luz y gas en euros, costes hipotecarios en porcentaje sobre la
renta familiar, grado de conocimiento sobre medidas de ahorro y eficiencia energética.
341
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Huella ecológica de la movilidad

Cruzando las encuestas de la ATM con nuestras propias encuestas, fue
posible medir el gasto energético en Gj de la movilidad obligada, de
compras y de ocio, por modo de transporte y destino. Finalmente se
calculó la huella asociada a la movilidad por habitante y se
compararon los resultados obtenidos en ambos municipios.
Huella ecológica del modelo urbano

La huella ecológica del modelo urbano es el resultado de agregar las
emisiones de CO2 de la vivienda y la movilidad –alcanzando un valor
de 11,3 t CO2 * hab * año en Cabrera y de 11,7 t CO2 * hab * año en
Masquefa– y convertirlas en unidades de superficie. De aquí surgen
dos valores posibles. El primero es el resultado de aplicar una
capacidad forestal de absorción de 7,5 toneladas por hectárea, el valor
que utilizan Rees y Wackernagel suponiendo que el CO2 emitido es
absorbido por la superficie forestal del planeta con independencia del
lugar de emisión. Si lo que se pretende es obtener un resultado legible
en términos de capacidad de absorción de la masa forestal autóctona,
asignándole una función de sumidero, entonces, dada la menor
capacidad de absorción del bosque mediterráneo, debe utilizarse un
factor de conversión de 2 toneladas por hectárea. Éste fue el valor
finalmente utilizado en este estudio.
El Okologist Institut evalúa el metabolismo urbano de ecobarrios
en la UE. Un ecobarrio consigue reducir la huella hasta unas 4 t CO2 *
hab * año, incluyendo la movilidad obligada y no obligada (la mitad de
la huella es movilidad no obligada). Las emisiones de CO2 en los dos
municipios considerados eran 11 t CO2 * hab * año. La diferencia se
explicaba por seis factores: a) utilización de materiales renovables en
la construcción, b) reciclaje de stock obsoleto, c) mix energético de la
electricidad, d) eficiencia energética de los edificios, e) producción de
calor en centrales de distrito de biomasa y f) una movilidad colectiva
del 45%.
Escenarios
El Plan Catalán de la Energía estima que deberían reducirse las
emisiones de CO2 catalanas en 1,3 t de CO2 por habitante. Éste es el
valor que permitiría cumplir con los objetivos de Kyoto.49 Se han
propuesto diferentes escenarios extremos para alcanzar dicho objetivo.
49. Es interesante subrayar que el esfuerzo que se le pide al modelo urbano es

menor que en el Plan Nacional de Emisiones.
342
13 Muñiz.qxp 28/8/07 13:58 Página 343

Escenario 1. Fuentes de energía renovables

Reducción de emisiones mediante energía primaria obtenida a partir
de fuentes renovables (eólica, fotovoltaica, biocombustible,
geotérmica). En todos los casos debería utilizarse una gran parte de la
superficie del municipio para generar la energía necesaria.
Escenario 2. Transporte público

Con la creación de aparcamientos disuasorios y segregando vías para
autobuses, debería conseguirse en un 60% de la movilidad total se
llevara a cabo mediante transporte público.
Escenario 3. Técnicas de construcción y ciclo de la materia

Se plantean dos estrategias posibles: a) alargar el ciclo de vida del
edificio para que dure 100 años, y b) utilizar sistemas constructivos de
baja huella.
Escenario 4. Densificación
Puede doblarse la densidad de las viviendas de diferentes maneras:
a) compartir viviendas, b) dividir viviendas, c) juntar viviendas.
Sólo un cóctel de medidas adaptado a cada situación permitiría
alcanzar el esfuerzo asignado al modelo urbano para cumplir con el
Plan Catalán de la Energía.
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Parte 3
Las políticas de
gestión de la
ciudad de baja
densidad
Políticas para la contención del proceso

de urbanización dispersa
Joan Vicente i Rufí
Profesor de Geografía.
Universitat de Girona
Moisès Jordi i Pinatella
Becario de Investigación.
Universitat de Girona
Si a finales de los años ochenta la obsesión de las políticas urbanas era

el desarrollo económico, resultado de más de una década de crisis, y a
inicios de los noventa aparece el reto de la sostenibilidad, los dos
últimos lustros han estado marcados por otro concepto no ajeno a los
anteriores: el de «ciudad compacta». El modelo de ciudad compacta –o
«ciudad intensa» o «ciudad mediterránea», como alternativas
taxonómicas– se contrapone a la suburbanización, la dispersión urbana,
el sprawl, la ville éclatée o la urbanizazione difusa (la città difusa sería
otra cosa). Palabras y más palabras que ponen de manifiesto tanto la
omnipresencia del tema como la imprecisión de su conocimiento.
El objetivo de este breve texto es exponer algunas de las políticas
que intentan poner límite al proceso de urbanización dispersa de baja
densidad. Recoge experiencias básicamente europeas, pero sin dejar
de tener presente la realidad territorial catalana. También se ha
querido incluir alguna referencia a los Estados Unidos, pensando que
algunos aspectos de sus experiencias, errores y reacciones no son
ajenos –aunque sea por un mimetismo irreflexivo– a situaciones
mucho más próximas.
¿Por qué se ha «Pero hubo un momento en que pareció que la libertad del suburbio
dispersado la podía ser la respuesta a los problemas de crecimiento de la ciudad: si
urbanización, si es uno no podía soportar la ciudad al menos podía huir de ella.»
tan indeseable? «El suburbio era una comunidad segregada, separada de la
ciudad, no únicamente por el espacio sino por la estratificación social;
una especie de ghetto verde dedicado a las elites (...). El suburbio (...)
ha tendido a ser una comunidad para una única clase (...) que
fomenta el esnobismo, la segregación, la búsqueda de estatus y la
irresponsabilidad política.» (MUMFORD, 1984, pp. 491 y 502).
351
A pesar de las advertencias que lanzara Lewis Mumford hace más

de cuarenta años, la preocupación por la proliferación de la
suburbialización –con su polisémico significado– y la dispersión de la
ciudad es más bien reciente, data de hace unos tres lustros como
máximo. Pero este tiempo se reduce todavía más, como se ha dicho,
diez años tal vez, si lo que se busca es el momento en que la
limitación de la difusión de la urbanización se ha convertido en uno de
los centros de las preocupaciones de técnicos y políticos, hasta el
punto de generar teoría, métodos y legislación al respecto.
Sin duda esta preocupación, su aparición y progresiva centralidad
tienen mucho que ver con la evidente proliferación de la urbanización
de baja densidad y con la materialización de algunos de los problemas
que se aventuraban, en gran medida los que anunciaba Mumford.
Consumo de suelo, pérdida de identidad urbana y social, segregación,
encarecimiento de los servicios públicos o ausencia de ellos,
incremento de la movilidad individual, congestión de las
infraestructuras, aumento de la contaminación y del consumo de
energía en general, y, en contraposición, debilitamiento de la ciudad
tradicional, son algunos de estos perjuicios perfectamente
demostrados.
Si la urbanización de baja densidad es, en principio, tan
indeseable, ¿cómo es posible que haya proliferado? La respuesta a
esta pregunta puede venir desde diversos frentes. En primer lugar, en
el extremo opuesto a la perspectiva anterior, no se debe olvidar que
una población creciente está dispuesta a pagar, y tiene recursos para
hacerlo, para disfrutar de más espacio, a renunciar a la mayoría de
servicios públicos y que desea la segregación social, en un proceso
muy similar al que se inició durante los cincuenta en el mundo
anglosajón. No obstante, al menos hasta ahora, en Europa no se da el
componente racial que ha sido determinante en los Estados Unidos.
Por otro lado, y éste debe ser el centro de esta breve reflexión, ha
habido políticas que por activa o por pasiva han favorecido la
urbanización difusa. Por ejemplo, una buena parte de la planificación
de los años ochenta, tal vez marcada por una especie de ley del
péndulo, intentó corregir los excesos provenientes de los crecimientos
de los años sesenta y setenta definiendo unas edificabilidades y
densidades residenciales que han permitido la suburbanización;
seguramente más allá de los cálculos que los propios técnicos y
políticos previeron. En el caso concreto de España, además, no se
debe olvidar la herencia de la planificación –o de la ausencia de
planificación– del período franquista, que condicionó en gran manera
todo lo posterior. Precisamente desde este punto de vista interpretan
algunos autores, contrariamente a lo que parecería demostrar el
352
Joan Vicente i Rufí, • Políticas para la contención del proceso de urbanización dispersa
empirismo, los últimos veinte años de urbanismo en España como de

«moderada» compactación de la urbanización.
Otro aspecto fundamental es el referido al capital social fijo. Por
un lado, las mejoras en las dotaciones de capital social fijo, al extender
todo tipo de redes –de carreteras, eléctricas, telefónicas…–, han hecho
materialmente posible la difusión de la urbanización a extensiones
mucho mayores de territorio. Por otro lado, y esto es hasta cierto
punto paradójico, a pesar de la mejora, o precisamente debido a ella,
los déficits en capital social fijo no han hecho más que aumentar; la
dotación de equipamientos, servicios e infraestructuras públicas
siempre ha ido por detrás de las necesidades. Ante estos balances, es
evidente que las administraciones, en general, no han priorizado la
dotación de inversiones a favor de lo público y colectivo o bien sólo lo
han podido hacer a una escala territorial inadecuada.
Por último, y por añadidura, en España, la planificación
urbanística en los veinte años de sistema democrático ha demostrado
ser mucho más flexible de lo que inicialmente pudo parecer, a la hora
de modificar algunas de sus prescripciones y, en especial, en cuanto a
la aceptación de implantaciones en suelos clasificados como no
urbanizables.
Una interpretación más estructuralista encontraría la explicación
a la suburbanización y a la transformación de la ciudad tradicional en
un salto de escala en la búsqueda tanto de las rentas absolutas
–mayor cantidad de suelo– como de las rentas diferenciales –suelo
con cualidades específicas–, en la necesidad de introducir más
«materia prima» en el mercado inmobiliario.
¿Por dónde pasan Pero, como se ha dicho, la preocupación por la suburbanización parece
las políticas para haberse convertido en uno de los principales argumentos del
la ciudad urbanismo de los últimos años en buena parte de los países
compacta? occidentales, a pesar de la diversidad de circunstancias de partida y de
contexto que presentan. Tal vez por la dimensión de la difusión urbana
que durante medio siglo se ha producido en los Estados Unidos, y con
las críticas ya mencionadas de Mumford, que escribía de «suburbia as
a way of life», a las que se pueden añadir las aportaciones ineludibles
de Jane Jacobs, es allí donde primero se empiezan a experimentar
políticas para la contención de la denominada suburbia.
En el anexo de este texto, donde se resumen algunas experiencias
concretas, llama la atención el caso de Portland, en el estado de
Oregón. Allí, desde los primeros años setenta –cuando Brian J. Berry
todavía no había acuñado el término de «contraurbanización»– ya se
definieron unas estrategias concretas para evitar que los modelos de
las megalópolis de ambas costas del país también les afectaran. Estas
353
estrategias parecen haberse convertido en un lugar común tanto para

técnicos como para políticos: fomento de la reutilización del parque de
vivienda y de suelo ya consolidados; diseño de modelos de expansión
urbana que «recrean» la ciudad tradicional; fomento y priorización del
transporte colectivo; mantenimiento de las actividades económicas en
los centros urbanos rehuyendo la creación de polaridades
extraurbanas; creación de espacios urbanos funcionalmente
complejos; y, finalmente, creación de cinturones verdes agrícolas y
naturales excluidos del proceso de urbanización que sirven para
limitarlo.
Más adelante se volverá sobre estas seis estrategias, pero antes
vale la pena apuntar otro aspecto interesante y polémico de la
experiencia norteamericana, la del New Urbanism y el denominado
smart growth. Se trata de un «movimiento» de urbanistas que
promocionan un «nuevo» modelo que, a su manera, recupera los
supuestos valores de la ciudad tradicional desde el punto de vista
morfológico y de los comunitarios desde la perspectiva sociológica.
Las experiencias de aplicación de estas teorías se encuentran tanto en
espacios urbanos rehabilitados como, y sobre todo, en nuevos
enclaves –tipo edge cities, urban villages, postsuburbia, exopolis, u
otras denominaciones que han proliferado en esta última década– que
intentan que no se identifiquen con los «antiguos» suburbios, que por
su lado no han dejado de crecer.
Partiendo del redescubrimiento de la densidad como valor
positivo, este movimiento, que no deja de tener vínculos con otros
elementos culturales emergentes, predica la recuperación de tipologías
arquitectónicas tradicionales, la integración de funciones antes
separadas por la zonificación, la reinvención del centro urbano, y
propone toda una serie de «buenas» prácticas en el diseño urbano en
relación con los parques, las calles, los vecindarios y hasta los
edificios. En casos extremos, que no son pocos, el New Urbanism
define incluso los modelos o «códigos» de gestión y de convivencia
entre las comunidades –otra palabra clave de la experiencia–, que se
constituyen en estos nuevos barrios o presuntas nuevas ciudades.
Pero antes se mencionaban seis estrategias para la compactación
de la ciudad que, en mayor o menor medida, son la base de las
políticas que se aplican en todos estos países, a ambos lados del
Atlántico. Efectivamente, a las políticas de recuperación de patrimonio
residencial e industrial, que ya tienen tres décadas de experimentación
en Europa, se han unido más recientemente mecanismos tanto
directos como indirectos que intentan contrarrestar la expansión de la
urbanización. En este sentido, el Libro Verde del Medio Ambiente
Urbano de la Comisión Europea, de 1990, tiene que ser un referente.
354
Entre los mecanismos directos se encontrarían las legislaciones y

normativas de planificación que modifican los parámetros de densidad,
condicionan las tipologías de edificación o limitan más los suelos aptos
para el crecimiento. A pesar de todo, hay ejemplos muy próximos, en
sentido contrario, que tienden a poner más suelo en el mercado bajo el
pretexto de conseguir una reducción de los precios de la vivienda.
Sirva como muestra la ley catalana de Urbanismo de 2002
–posteriormente modificada–, donde se marca como objetivo genérico
la sostenibilidad y se propone como instrumento para alcanzarlo «la
configuración de modelos de ocupación del suelo que eviten la
dispersión en el territorio (...)» (Artículo 3.2.). También, como se
observará en alguno de los casos que se exponen a continuación, en
algunos países o regiones aparecen proyectos hasta cierto punto
experimentales de barrios de nueva creación donde se combinan las
características «deseables» de la ciudad «tradicional» con innovaciones
tecnológicas relacionadas con las telecomunicaciones, la energía o la
arquitectura.
Más allá de estos mecanismos legales y técnicos directos, la
proliferación de instrumentos indirectos ha sido de gran relevancia:
políticas de innovación, promoción y coordinación del transporte
público –en Francia, en Holanda, con unos primeros pasos en Cataluña
(Llei de Mobilitat de 2003); impulso de la mancomunación de políticas
urbanísticas y de movilidad –de nuevo en Francia, en Italia, en el Reino
Unido–; mantenimiento de las actividades productivas en los centros
urbanos; penalización fiscal de la suburbanización; políticas para una
planificación positiva de los espacios periurbanos y no urbanos…. A
continuación se presentan nueve casos en los cuales se puede
observar la diversidad de perspectivas y métodos aplicados para la
contención de la dispersión y la promoción de la compacidad.
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356
Anexo
Experiencias
Plan Region 2040 Localización: Portland - Estado de Oregón (Estados Unidos)

Growth Concept
Fecha: 1994
Antecedentes
El estado de Oregón es un ejemplo de planificación sostenible de un
área vasta. Su origen se sitúa a principios de los años setenta, con la
reivindicación por parte de los agricultores del fértil valle del río
Willamette (que incluye las ciudades de Salem, Eugene y la capital,
Portland) de proteger sus tierras de cultivo del crecimiento urbano. En
el año 1973, el estado de Oregón aprobó un programa de planeamiento
administrado por la Land Conservation and Development Commission
(LCDC) que tenía como objetivos el uso eficiente del suelo, la
preservación de las tierras de cultivo y los espacios abiertos, el acceso
barato a la vivienda y la mejora de los servicios públicos. También
proponía la definición en cada ciudad del Urban Growth Boundary
(UGB), una línea que delimita la porción de territorio donde se permite
el crecimiento urbano, separando el suelo urbanizable del suelo rural.
La propuesta municipal debe ser aprobada por la LCDC si considera
que responde a los objetivos definidos anteriormente.
Siguiendo estos principios, en el área metropolitana de Portland
la planificación urbanística ha sido liderada, desde mediados de los
ochenta, por la Agencia Metro Portland, que adoptó, en diciembre de
1994, el Region 2040 Growth Concept.
Contenido
El plan Region 2040 Growth Concept tiene como objetivo principal
diseñar el crecimiento urbano que permita el asentamiento, hasta
2040, de un millón de nuevos residentes en el área metropolitana de
Portland. Este crecimiento tiene que responder a una serie de
parámetros, como un uso eficiente del suelo, la protección de áreas
naturales y agrícolas o un sistema de transportes equilibrado.
La apuesta del plan se centra básicamente en la potenciación de
centros urbanos con alta densidad de vivienda y trabajo, buen acceso a los
servicios, sistemas multimodales de transporte público y con un ambiente
de comunidad y vecindad atractivo. Estas áreas son, básicamente, el
centro de Portland; los centros regionales que sirven
a áreas de mercado relativamente grandes y están conectadas con la
capital mediante autopistas; las pequeñas ciudades con un área de
mercado local, dotadas de lugares de empleo y bien conectadas con los
centros regionales; y los corredores de transporte. En el centro de Portland
se apuesta especialmente por incrementar los puestos de trabajo con el
objetivo de equilibrar el uso residencial y las actividades económicas.
358
Densidades de población propuestas:

TABLA 1
Region 2040 Growth Concept
Densidad Incremento
(Personas por ha) proyectado (%)
Área 1990 2040 Vivienda Puestos de
trabajo
Portland centro 386 643 5 22
Centros regionales 62 154 3 9
Centros de ciudades 59 116 3 7
Corredores de transporte 46 62 33 19
Calles principales 93 100 2 3
Centro barrios 28 39 21 8
Periferia barrios 26 33 17 7
Áreas comerciales e industriales - - 6 25
Fuente: Abbott, 1997.
Nota: «Centros regionales» incluye los grandes centros suburbanos y las áreas que los rodean;
«centros de ciudades» incluye pequeños centros suburbanos; «corredores de transporte»
incluye las vías de ferrocarril y las autopistas; «calles más importantes» incluye las calles
comerciales y peatonales conectadas con tranvía.
Partiendo de este principio se define el incremento previsto en

vivienda y trabajo hasta 2040, que tiene como resultado una mayor
densificación del suelo en los espacios anteriormente citados.
Además de densificar el espacio y potenciar usos mixtos, que
favorecen los recorridos a pie, el plan Region 2040 Growth Concept
prevé una creciente inversión en transporte público (tranvía, autobús
y metro), que debe llevar a la disminución del uso del vehículo
privado.
La preservación de los espacios abiertos, es decir, los que quedan
fuera del Urban Growth Boundary, es otro de los objetivos del plan.
Dentro del concepto de espacios abiertos se incluyen los campos de
cultivo, bosques, áreas naturales y usos residenciales rurales que
tienen que ser protegidos de la presión urbana. Para la definición del
Urban Growth Boundary se consideraron varios factores, como la
cantidad de tierra necesaria para el crecimiento, la protección de
tierras agrícolas alrededor de las ciudades o el coste de los servicios
públicos.
Resultados
Portland está considerada como una de las ciudades mejor
planificadas y con más calidad de vida de los Estados Unidos. El
modelo de ciudad compacta ha conseguido unir los intereses de los
sectores ecologistas y los defensores de los valores sociales y
culturales de la vida urbana y goza de un importante consenso a nivel
político.
359
No opinan lo mismo los empresarios del sector de la

construcción. The Metropolitan Home Builders Association cree que la
limitación del crecimiento urbano es el responsable del aumento del
coste de la vivienda. Un estudio realizado por esta asociación cifraba
en un 99% el incremento del precio de la vivienda entre 1990 y 1997,
mientras la media en Estados Unidos fue sólo del 35%. Los partidarios
de la ciudad compacta reconocen este aumento, pero lo atribuyen a la
explosión de la demanda y al incremento del valor que supone
promover una «auténtica vecindad». Argumentan, por el contrario, que
la ciudad compacta disminuye el precio de la vivienda ya que permite
reducir los costes de infraestructuras.
Referencias Región metropolitana de Portland. URL: <http://www.metro-region.org>

ABBOTT, C. (1998). The Portland Region: Where City and Suburbs Talk to Each Other-
and Often Agree. URL: <http://www.knowledgeplex.org/showdoc.html?id=1931>
360
Barrio de Hammarby Localización: Estocolmo (Suecia)

Sjöstad
Fecha: 2001
Antecedentes
Estocolmo tiene un carácter único definido por su paisaje, que
combina el color verde, resultado de la preservación de espacios
abiertos, con el azul, que refleja el agua que rodea las islas sobre las
cuales se ha construido la ciudad.
Las buenas condiciones ambientales y de vivienda de Estocolmo
son el resultado de la planificación urbana efectuada durante el pasado
siglo. En los años veinte, el Ayuntamiento ya desarrollaba un papel
importante en la planificación urbanística, con la compra de terrenos
para el desarrollo urbano y la preservación de áreas verdes. En los
años cincuenta, Estocolmo respondió al reto del crecimiento urbano
con la localización de la vivienda a lo largo de los corredores de
transporte, la creación de suburbios planeados como unidades de
vecindad, la proyección de parques verdes dividiendo los barrios y la
inversión en transporte público.
Durante las últimas décadas del siglo XX, no obstante, aparecieron
diversos problemas, como el incremento del tráfico, la localización de
las industrias en la periferia, que dejaba suelo abandonado en el
centro, o la segregación social y étnica en los suburbios. Para
responder a estos nuevos retos, el Plan de Ciudad de Estocolmo de
1999 se planteó como objetivo principal construir la ciudad hacia
adentro reutilizando tierras abandonadas. El primer desarrollo realizado
bajo este plan fue la creación del barrio de Hammarby Sjöstad.
FIGURA 1
Fuente: http://www.cafedelasciudades.com
361
Contenido
Hammarby Sjöstad es el proyecto de desarrollo urbano más
importante que se ha realizado en Estocolmo en los últimos años. Una
antigua área industrial y portuaria está siendo transformada en un
centro residencial y de trabajo que prevé ubicar a cerca de 30.000
personas hasta el año 2010.
Hammarby Sjöstad es un ejemplo de la voluntad de dotar a los
suburbios de valores urbanos, con la inclusión de plazas, calles
comerciales y un mix entre trabajo y vivienda. Combina, además, el
carácter tradicional de un centro urbano con elementos
arquitectónicos innovadores. El carácter céntrico tradicional se refleja
en las dimensiones estrechas de las calles, las alturas de los edificios,
la alta densidad urbana y el uso mixto del espacio entre vivienda y
trabajo. Los elementos modernos pretenden recoger los valores de las
áreas urbanas contemporáneas que se fundamentan en el espacio
abierto y aireado. Responden a esta filosofía la creación de parques,
las panorámicas sobre el agua o diversas soluciones arquitectónicas
como el dúplex, el vidrio, las terrazas horizontales y la potenciación de
balcones y terrazas.
Asimismo, destacan las inversiones destinadas a la reducción del
uso del coche. El barrio está bien conectado a través del transporte
público que incluye, entre otros, el tranvía Tvärbanan o el trasbordador
que cruza el canal de Hammarby. Dispone también de un sistema de
alquiler de coches destinado a los residentes locales.
Resultados
Es pronto para analizar los resultados del barrio de Hammarby
Sjöstad, puesto que todavía no se ha desarrollado en su totalidad. No
obstante, es evidente que responde a un modelo de ciudad compacta
muy consolidado en Estocolmo y que ha permitido que en esta ciudad
el uso del transporte público para desplazarse desde los suburbios
hasta el centro se sitúe alrededor del 70%. El crecimiento compacto y
la reutilización de suelo ha permitido, además, la protección de
espacios naturales cerca del área urbana, que se traduce en la
elaboración de un Mapa Verde elaborado paralelamente al Plan
General. En el caso de Hammarby Sjöstad, destaca su proximidad a la
Reserva Natural de Nacka.
Referencias PEMER, M. (2001) Developing a sustainable compact city in Stockholm, Sweden URL:
<http://www.unhabitat.org/istanbul+5/7-Sweden.PDF>
362
Districto de Yburg Localización: Ámsterdam (Holanda)
Fecha: 1997
Antecedentes
La ciudad de Ámsterdam se sitúa en el área más densamente
poblada y más industrializada de Holanda, el Randstad. El primer
planeamiento urbanístico de Ámsterdam se llevó a cabo en 1935.
En 1959, un nuevo plan proyectó una estructura de la ciudad en forma
de mano, de tal manera que los crecimientos se planteaban a lo largo
de los corredores de transporte y entre estas áreas se definían zonas
verdes. A partir de entonces, la apuesta por la ciudad compacta se ha
basado en la realización de un uso intensivo y mixto de la estructura
urbana de ciudad y la mejora del transporte público.
En 1994, el Parlamento holandés aprobó tres documentos
importantes en materia de tráfico y transporte, ambiente y desarrollo
urbano para el período 1995-2005. Además, por cada región del país
se estimó el crecimiento futuro y su localización. En la región de
Ámsterdam se calculó que se requerían 100.000 nuevas unidades
residenciales hasta 2005, de las cuales cerca de 45.000 tenían que ser
construidas en la misma ciudad de Ámsterdam. De éstas, 24.000
podían localizarse en áreas de renovación urbana y 3.000 en una
pequeña extensión al suroeste. Para el resto de las 18.000 unidades
residenciales se proyectó un nuevo distrito urbano, el barrio de Yburg.
Contenido
La única ubicación posible para el nuevo barrio era el este. En el oeste
se encuentra el aeropuerto y una zona industrial, y en el sur y norte
FIGURA 2
Fuente: http://www.ijburg.nl
363
reservas naturales de gran valor. No obstante, en el este se encuentran

las aguas poco profundas del lago Y-meer, de gran valor nostálgico
para los habitantes de Ámsterdam y un área de reposo y alimentación
para numerosas especies de aves migradoras. La ejecución de este
nuevo barrio implicaba ganar tierra al agua ubicándose en el borde del
agua. Un estudio previo indicó que la configuración de diversas islas
era una opción mejor que un único bloque de tierra para mantener la
biodiversidad y preservar el paisaje al crear una mayor variedad de
ambientes.
El plan general de Yburg contó con la elaboración previa de un
Sistema de Gestión Ambiental que formuló varios requerimientos,
buena parte de los cuales respondían a la apuesta por la ciudad
compacta. Así, en materia de tráfico proponía actuaciones diversas,
como limitar a uno el número de aparcamientos por vivienda, evitar
distancias superiores a diez minutos a pie y cinco en bicicleta en los
desplazamientos habituales o conectar el barrio con el metro y el
tranvía. Además, la apuesta por crear densidades altas se conjugaba
con la restauración de áreas naturales próximas al barrio, la
potenciación de jardines privados en los tejados de los edificios o la
fijación de un mínimo de 16 m2 de zona verde por vivienda.
Finalmente, el Plan General de Yburg se presentó en 1997. Se
fundamenta en la elaboración de un archipiélago de siete islas de
diferentes tamaños y formas. La densidad media de edificación se
sitúa en las 60 unidades por hectárea, con un rango que oscila entre
25 y 100.
Resultados
El distrito de Yburg está en plena construcción. Los primeros
resultados indican que se han cumplido los objetivos propuestos. El
desarrollo realizado hasta el momento se ha basado en la construcción
de manzanas con bloques de 170 metros de largo por 90, 80 o 70 de
ancho y una altura máxima de cinco plantas. La circulación de coches
sólo es prioritaria en los puentes que comunican las islas. En las zonas
centrales tienen prioridad las bicicletas y los peatones, mientras que
los coches pueden circular a un máximo de 30 km/h. Los interiores de
las manzanas son áreas libres de coches.
Referencias OSKAM AB W. (2000). Yburg, The New «Green» Extension of the City of Amsterdam.
URL: <http://www.asu.edu/caed/proceedings00/OSKAM/oskam.htm>
Web del distrito de Yburg: URL: <http://www.ijburg.nl>
364
Anillo verde de Localización: Vitoria (País Vasco)

Vitoria-Gasteiz
Fecha: 1999
Antecedentes
Vitoria-Gasteiz es una ciudad con buena calidad de vida, unos altos
niveles de renta y una elevada concienciación de la población en temas
ambientales. Se caracteriza, además, por un desarrollo urbano
respetuoso con el entorno, favorecido por el crecimiento escalonado
de la población a lo largo del tiempo.
El origen del Anillo Verde se sitúa en el Plan General de
Ordenación de 1986, que propuso completar el sistema de zonas
verdes urbanas con la recuperación de casi 300 ha de espacios no
edificables en localizaciones próximas a la ciudad. Se pretendía de
este modo dar solución a los problemas de la periferia de la ciudad,
donde existen zonas de alto valor ecológico pero sin vocación de uso
definida y sometidas a constantes agresiones de todo tipo, como los
vertidos incontrolados, las talas de bosques, los incendios, graveras
abandonadas o la desecación de zonas húmedas.
A partir de entonces, el Centro de Estudios Ambientales,
organismo público integrado en la Concejalía de Medio Ambiente del
Ayuntamiento de Vitoria, lideró este proyecto a través de la compra de
terrenos, la realización de actuaciones de restauración de espacios
degradados y el acondicionamiento de caminos e itinerarios
peatonales. Finalmente, la revisión del Plan General, aprobada en 1999,
incluía de manera oficial el Anillo Verde.
Contenido
El Anillo Verde de Vitoria-Gasteiz es un proyecto de recuperación de
una serie de espacios naturales que actúan como pulmón verde y que
sirven de transición entre el medio urbano y el medio rural. Se
pretende destinar todos estos espacios a la conservación de la
naturaleza y al uso público, además de conectarlos con los montes de
Vitoria, un espacio natural de más de 5.000 hectáreas situado al sur
de la ciudad.
El Anillo Verde está formado por terrenos de titularidad
pública y alcanza actualmente una superficie de 422 hectáreas que
incluyen las riberas del río Zadorra, el bosque de Armentia, las
Campas de Olárizu, las antiguas zonas húmedas de Salburua y el
monte de Zabalgana. Se trata de enclaves naturales de gran valor
ecológico y paisajístico, con una vida vegetal y animal muy rica y
diversa y dotados de los equipamientos necesarios para acoger al
visitante. En consecuencia, son lugares muy adecuados para el
365
desarrollo de actividades de aprendizaje, de educación y

sensibilización ambiental.
Se prevé a medio plazo la incorporación de 400 hectáreas más
que están contempladas en el Plan General de Ordenación Urbana
como sistemas generales adscritos a suelo urbanizable. Está prevista
su obtención por cesión obligatoria y gratuita derivada de la ejecución
de los diferentes sectores de expansión de la ciudad.
Resultados
La mejora de la calidad paisajística de los espacios naturales de la
periferia de la ciudad ha generado un gran número de beneficios
ambientales, sociales y económicos. Entre éstos destacan el aumento
de la biodiversidad, la regeneración de áreas contaminadas, la mejora
en el acceso y disfrute de la naturaleza por parte de la población, el
aumento de la oferta en educación ambiental o la aparición de nuevas
oportunidades de acceso al empleo para jóvenes parados en los
sectores de mantenimiento y gestión de zonas verdes y de educación
y comunicación ambiental.
No obstante, uno de los logros más importantes es que la
progresiva aceptación del concepto de «anillo verde» por las
autoridades ha permitido que se defienda la conservación de estos
espacios naturales para el ocio frente a usos urbanizadores y
residenciales planteados con anterioridad en la periferia de la ciudad.
Esto ha obligado a replantear los nuevos desarrollos urbanos con el
objetivo de minimizar la ocupación. Durante el año 2003, el 70% del
nuevo crecimiento se localizó sobre suelo artificializado o sobre suelo
abandonado, mientras únicamente el 30% (232.701 m2) se realizó
sobre suelo virgen. Además, el Ayuntamiento se empieza a plantear la
necesidad de aumentar la densidad edificatoria en las nuevas zonas
residenciales. Por ejemplo en los suelos urbanizables de Salburua y
Zabalgana se proponen actualmente 45 viviendas por hectárea, por
encima de las 33 proyectadas inicialmente.
El sistema de protección de los espacios naturales, basado en su
titularidad pública, se ha mostrado muy eficiente al simplificar
notablemente su gestión, que se basa en la aprobación de un
documento de planificación propio con rango normativo. No obstante,
presenta el inconveniente de que la delimitación final de estos espacios
es objeto de los correspondientes planes parciales. La planificación y
ejecución del Anillo Verde está, en consecuencia, supeditada al
desarrollo de los planes de crecimiento de la ciudad.
366
Referencias AYUNTAMIENTO DE VITORIA-GASTEIZ. Anillo Verde de Vitoria: URL: <http://www.vitoria-

gasteiz.org/ceac/anilloverde>
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<http://www.vitoria-gasteiz.org>
367
Plan Territorial Insular Localización: Menorca (Illes Balears)

de Menorca
Fecha: 2003
Antecedentes
La isla de Menorca es un destino turístico que tiene como puntos
fuertes la tranquilidad y su rico patrimonio natural y cultural, que le
han valido su denominación como Reserva de la Biosfera. No obstante,
en los últimos años el crecimiento de la demanda turística ha
encendido las luces de alarma ante la posibilidad de sobrepasar la
capacidad de carga de la isla y diluir todos estos puntos fuertes. En
agosto de 2001 se llegó a una punta de 176.454 personas, cuatro veces
más que durante los meses de invierno.
El año 1999 se creó la Ley General Turística de Baleares, de la
cual derivó una moratoria que impedía el crecimiento de nuevas plazas
turísticas si no era permutando plazas obsoletas por plazas nuevas. A
pesar de que efectivamente la ley supuso la no concesión de licencias
para levantar nuevos hoteles, el mercado de viviendas y apartamentos
residenciales creció como nunca. Un porcentaje muy alto de este
desarrollo urbanístico acabó en el mercado turístico, ya sea de una
forma ilegal, utilizando canales de comercialización turística sin
autorización, o a través de préstamos a amigos y familiares.
De este modo, no se conseguía el objetivo de detener el aumento
de plazas turísticas, y además se incorporaban al mercado turístico
nuevas plazas sin ningún tipo de control ni garantía de calidad. La
FIGURA 3 Núcleo de Es Mercadal
Fuente: http://www.aj-esmercadal.org
368
Distribución por municipios del crecimiento

TABLA 2
residencial y turístico
Plazas en régimen Plazas en régimen

Total plazas de protección libre %
Alaior 1.395 558 837 13,0
Ciutadella 3.063 1.224 1.839 28,5
Ferreries 768 309 462 7,2
Maó 3.021 1.209 1.812 28,1
Es Mercadal 528 210 318 4,9
Sant Lluís 696 279 417 6,5
Es Castell 1.041 417 624 9,7
Es Migjorn Gran 237 93 141 2,2
Menorca 10.749 4.299 6.450 100,0
Fuente: Plan territorial insular de Menorca.
contención turística sin contención urbanística no daba resultado.

Hacía falta, pues, crear un documento urbanístico, el Plan Territorial
Insular de Menorca, elaborado por el Consell Insular de Menorca, que
se aprobó en 2003.
Contenido
El objetivo del Plan Territorial Insular de Menorca es preservar el
entorno de la isla limitando su crecimiento territorial, urbanístico y
turístico de acuerdo con el criterio de capacidad de acogida. El punto
de partida es considerar todo el crecimiento (excepto el de los núcleos
tradicionales) como crecimiento turístico, sin diferenciar viviendas
unifamiliares o plurifamiliares, apartamentos residenciales o turísticos
u hoteles.
De este modo el Plan propone recalificar los suelos urbanizables
existentes y limitar el desarrollo urbanístico al crecimiento vegetativo
previsto en los núcleos tradicionales. Este crecimiento no podrá
superar en los próximos diez años las 10.749 plazas de alojamiento, ya
sean residenciales o turísticas, o las 439 ha de suelo urbanizable.
Además se aumenta considerablemente el suelo rústico protegido.
Hay que destacar que, en el caso de Menorca, el aumento de
densidad no aparece como una preocupación, sino que el objetivo
básico es contener el crecimiento. En este sentido, en Maó y Ciutadella
se fija una altura máxima de planta baja más 3 y en el resto de
municipios, de planta baja más 2. Esto se traduce en densidades
relativamente bajas. En Maó y Ciutadella se fija una densidad mínima
de 20 viviendas por hectárea y máxima de 40 viviendas por hectárea.
En el resto de municipios el rango oscila entre las 20 y las 30
viviendas por hectárea.
369
Resultados
Todavía es muy pronto para hablar de resultados. No obstante,
destaca la baja oposición que ha suscitado la aplicación del Plan, lo
que demuestra el consenso general, desde los ecologistas hasta los
empresarios del turismo, sobre la necesidad de frenar el crecimiento
urbanístico.
Por otro lado, la implementación del Plan está desviando la
presión inmobiliaria hacia los cascos urbanos de los núcleos
tradicionales. Durante los seis primeros meses del 2004 los proyectos
de construcción de complejos residenciales habían aumentado un
80,4% respecto del mismo período del año pasado. Además, las
promotoras están dirigiendo su liquidez económica a la adquisición del
poco suelo urbano edificable existente. El Colegio de Arquitectos de les
Illes Balears y la Asociación de Promotores Inmobiliarios advierten del
incremento del precio del suelo y, por extensión, de la vivienda que se
puede generar. No obstante, para dar respuesta a esta problemática y
garantizar el acceso a la vivienda de todos los sectores sociales, el
propio Plan Territorial incorpora un 40% de plazas de protección
oficial.
Referencias MANCHADO (2001). «La ordenación territorial en Menorca y la planificación turística»,

Boletín de la A.G.E., n.º 31, pp. 215-218.
PLAN TERRITORIAL INSULAR DE MENORCA. URL:
<http://www.cime.es/novacime/cime03/index_03.asp>
370
Plan especial de Localización: Mollet del Vallès (Cataluña)

protección de Gallecs
Fecha: 1998
Antecedentes
Mollet del Vallès es un municipio situado en el área metropolitana de
Barcelona, un territorio que en las últimas décadas ha crecido
espectacularmente. En el año 1970, el Ministerio de la Vivienda
proyectó la construcción de una gran ciudad que descongestionara el
centro de Barcelona en un área agrícola y forestal de 1.472 ha que
afectaba a siete municipios, principalmente Mollet. Se inició entonces
una Actuación Urbanística Urgente, que tomó el nombre del núcleo de
población de Santa Maria de Gallecs, situado en el corazón del
espacio, y se emprendió el proceso de expropiación de los terrenos.
Durante los años ochenta, la aprobación de varios Planes Parciales
llevó a urbanizar más del 40% de la superficie proyectada.
Actualmente siguen sin urbanizar unas 800 ha.
Desde su inicio, el proyecto fue cuestionado por ayuntamientos,
entidades ciudadanas y grupos ecologistas que reivindicaban la
FIGURA 4 En la parte superior, el área de Gallecs
Fuente: URL: <http://www.gencat.net/ptop/actuacions/hipermapa.htm>
371
preservación de Gallecs. El Ayuntamiento de Mollet del Vallès presentó

en 1998 el Plan Especial de Protección de Gallecs.
Contenido
El Plan Especial de Protección de Gallecs tiene como objetivo declarar
el área de Gallecs no urbanizable y, más concretamente, área de
especial protección, con la finalidad de conservar y mejorar sus
especiales valores ecológicos, agrícolas, paisajísticos y arquitectónicos,
compatibilizándolos con el uso público. En el documento se subraya la
importancia de sus valores naturales en un contexto territorial
densamente urbanizado y su interés bioestratégico al formar parte de
una red de espacios naturales que todavía están conectados entre sí.
La preservación de Gallecs responde a un modelo urbanístico
proyectado por el Ayuntamiento de Mollet, basado en la concentración
de los usos urbanos al sur de la autopista A-7, dejando la mitad norte
del término municipal como espacio libre destinado a usos agrícolas,
de equipamientos y de ocio.
Resultados
El mes de enero de 1999, la Generalitat de Catalunya denegó la
aprobación definitiva del Plan Especial de Protección de Gallecs al
considerar insuficientes los valores naturales de Gallecs. De este modo,
el documento no pudo ser aplicado pero fue la base de actuación del
Consorci de l’Espai Rural de Gallecs, que trabaja para la conservación
y mejora de este espacio.
No obstante, en octubre de 2004 el nuevo gobierno de la
Generalitat aprobó inicialmente un plan director urbanístico que
garantiza la protección de Gallecs y reconoce la validez del Plan
Especial de Protección redactado por el Ayuntamiento. Los terrenos de
Gallecs se convierten, así, en espacio libre, mientras que su titularidad
sigue siendo pública. Además, la Generalitat incluirá Gallecs dentro del
Plan Territorial Metropolitano como espacio abierto y el Departament
de Medi Ambient lo asimilará en el Pla d’Espais d’Interès Natural.
Referencias Consorci de l’Espai Rural de Gallecs. URL: <http://www.espairuralgallecs.net>
372
Piano Territoriale di Localización: provincia de Bolonia (italia)

Coordinamento
Provinciale (PTCP) Fecha: 2004
Antecedentes
La ciudad de Bolonia, situada entre el río Po, el mar Adriático y los
Apeninos, es un lugar de encuentro para quien cruza Italia de norte a
sur o de este a oeste. De este modo, se ha convertido en un lugar
privilegiado de intercambio de ideas y mercancías, favoreciendo el
asentamiento y desarrollo de prestigiosas actividades culturales,
manufactureras y comerciales. No obstante, históricamente el
crecimiento urbano ha sido reducido y la Administración ha
optado por contener el crecimiento para favorecer la calidad
de vida.
Sin embargo, Bolonia ha resultado afectada en las últimas
décadas por los fenómenos típicos de las ciudades europeas, y se ha
producido una expulsión de residencia y funciones del área central que
ha tenido como resultado una dispersión de los asentamientos. De
este modo, en el centro histórico las viviendas y las pequeñas
actividades comerciales han sido sustituidas progresivamente por
oficinas y bancos, y la ciudad se ha expandido por todo el territorio
circundante superando los límites del término municipal de Bolonia.
Los costes ambientales y sociales de este modelo de crecimiento
obligaron a replantear la estrategia, y a principios del año 2000 se
inició la elaboración de un planeamiento a nivel de provincia, en
coherencia con la ley 142 de 1990 que atribuía a la provincia amplias
competencias en planificación urbanística.
Contenido
El PTCP se propone contrarrestar la tendencia a la dispersión de los
asentamientos a través de la estrategia de «difusión concentrada» o
«descentramiento sobre los centros». Esta estrategia toma como punto
de partida el policentrismo, valoriza las potencialidades de los centros
urbanos, privilegia polos urbanos donde ya hay un mix de funciones y
opta por contener la difusión de los asentamientos.
En la ciudad de Bolonia el objetivo principal es la recalificación
urbana, con el fin último de mantener en el centro de la ciudad un mix
de funciones residencia/comercial/productivo en contra de la
tendencia actual a la terciarización y la expansión de la residencia en
las áreas periurbanas. Se excluyen, además, la oferta de nuevas áreas
de urbanización para proteger las áreas agrícolas periurbanas y evitar
una expansión de la superficie impermeable, que agravaría los
fenómenos de subsidencia y el riesgo hidráulico en la llanura.
373
En el resto de la provincia se apuesta por la dispersión de los

asentamientos en los núcleos urbanos conectados al servicio
ferroviario metropolitano y con oferta de servicios y equipamientos
para la vida social y el tiempo libre. De este modo, se pretende
privilegiar formas de asentamiento que reduzcan la movilidad con
medios de transporte privado. Para el resto de ciudades se opta por la
consolidación de su actual rol a partir de la regeneración urbana y la
limitación de su expansión.
Para dar cuerpo al policentrismo se intenta potenciar el desarrollo
de funciones de rango supracomunal en los centros urbanos de la
provincia. En la fase inicial se prevé la ampliación de la dimensión y
articulación territorial de tres sectores estratégicos: las funciones
sanitarias, el desarrollo de iniciativas y actividades en colaboración con
la universidad, y la organización de una demanda agregada de nuevos
servicios de telecomunicación.
Resultados
El Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale ha sido aprobado
muy recientemente, por lo que todavía no se pueden analizar sus
resultados.
Referencias Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Bolonia: URL:

<http://www.planum.net/ptcpBolonia>
374
Communauté Localización: Montpellier (Francia)

d’Agglomération de
Montpellier. Esquema Fecha: 2003
De Coherencia
Territorial (SCOT) Antecedentes
Las Comunidades de Aglomeración fueron creadas en 1999 mediante
la ley Chevenement y agrupan municipios limítrofes que suman al
menos 50.000 habitantes en torno a una ciudad central de más de
15.000 habitantes. En la ley se enuncia el objetivo de «reducir la doble
velocidad urbana y relanzar la planificación concertada, para poner
bajo control los fenómenos de urbanización difusa y de segregación
socio-espacial agudizados por la fragmentación administrativa».
Además, la ley propone que las Comunidades de Aglomeración
sean dotadas de recursos financieros con la adopción de la taxe
professionnelle unique, una retención fiscal unificada sobre las
actividades económicas de nuevo asentamiento. El objetivo de esa
tasación unificada es desalentar la competición entre ayuntamientos
para la atracción de actividad económica y permitir una mayor
coherencia entre las opciones localizativas y las ofertas de
accesibilidad.
FIGURA 5 Comunidad de Aglomeración de Montpellier
Fuente: URL: <http://www.montpellier-agglo.com>
375
La Comunidad de Aglomeración de Montpellier integra 32

municipios con una extensión total de poco más de 43.000 ha y casi
400.000 habitantes. Se trata de la aglomeración con uno de los
crecimientos demográficos más importantes del país y, desde hace
aproximadamente veinte años, con un gran dinamismo económico.
Contenidos
La Comunidad de Aglomeración, de acuerdo con la ley marco, gestiona
competencias de tres tipos: obligatorias, opcionales y facultativas. Las
que tienen implicaciones en el modelo territorial de la Comunidad se
encuentran principalmente entre las primeras, las obligatorias, donde
específicamente se hace referencia a la «ordenación del espacio
comunitario y de los transportes urbanos». Además, de manera
indirecta, competencias que quedan bajo los apartados de «ambiente»
(gestión de residuos, etc.), «equilibrio social de la vivienda» y
«economía», sin duda, también tienen efectos en la ordenación
territorial.
Dentro de la competencia de «ordenación del espacio
comunitario», la Comunidad define unos «Nuevos Instrumentos» que,
a su vez, derivan de otras leyes territoriales. Son específicamente tres:
el Proyecto de Aglomeración, el Contrato de Aglomeración y,
finalmente, el Esquema de Coherencia Territorial (SCOT). El SCOT
se encuentra en fase de redacción, abierta a la participación no
institucional, que ha de llevar a finales de 2004 a la aprobación de un
Proyecto de Ordenación y de Desarrollo Sostenible (PADD) donde se
definen las líneas estratégicas del SCOT. El SCOT consiste en un
documento que tiene como principal objetivo definir los límites entre
los espacios urbanos o adecuados para la urbanización y los espacios
naturales y agrícolas.
En su presentación fija seis criterios que, sin duda, tienen que ver
con la preservación y promoción de un modelo urbano más compacto.
Estos seis criterios son: la protección y valorización de los espacios
naturales y agrícolas; la localización de los desarrollos urbanos
próximos a los sistemas de transportes públicos; una gestión
contenida del espacio mediante formas de urbanización compacta;
aproximar los centros de actividad y los residenciales; un reparto
equilibrado y diverso de la oferta residencial; y, por último, una
localización equilibrada de los servicios y equipamientos de
proximidad. En definitiva: menos consumo de suelo, integración entre
desarrollos urbanos y transporte público y política para la integración
de funciones urbanas.
Este esquema director, además, tendrá que coordinar otros
instrumentos existentes a escala de Aglomeración, como el Plan de
376
Desplazamientos Urbanos, el Programa Local de Vivienda y el

Esquema Director de Saneamiento, y a escala de Municipio, los planes
de urbanismo y la Zonas de Ordenación/Desarrollo Concertado.
Resultados
La aprobación definitiva del SCOT se prevé para finales de 2005.*
Referencias Comunidad de Aglomeración de Montpellier. URL: <http://www.montpellier-

agglo.com>
*La aprobación definitiva del SCOT tuvo lugar el 17 de febrero de 2006.
377
Revisión parcial del Localización: Roses (Cataluña)

suelo urbanizable del
municipio de Roses Fecha: 2004
(Alt Empordà)
Antecedentes
Roses es uno de los municipios de mayor vocación turística de la Costa
Brava. En los últimos veinte años ha experimentado, además, un
crecimiento espectacular, tanto de población como del parque de
viviendas, muy marcado por la segunda residencia. La estructura
urbana se organiza a partir de un pequeño núcleo urbano de origen
pesquero, unos crecimientos de ensanche de los años sesenta y setenta
pero sin estructura urbanística clara, y unos crecimientos periféricos
tanto en expansión por la llanura del Empordà como por las
estribaciones sur del cabo de Creus. Esta estructura, además, queda
muy marcada por dos elementos singulares: la fortaleza –la Ciutadella–
que se sitúa en medio de la fachada marítima, y la macro-urbanización
de Santa Margarida, organizada alrededor de canales artificiales.
Un plan general de 1985 intentaba, entre otros temas menos
relacionados con los aspectos que ahora interesan, organizar los
crecimientos por el llano, colonizando espacios agrícolas, y «acabar»
las urbanizaciones en colina, heredadas de la planificación –o de la
ausencia de planificación– anterior.
Contenidos
Esta propuesta pretende redefinir los espacios, las cantidades y las
formas de crecimiento urbano del municipio de Roses. Aprovechando
FIGURA 6 Vista aérea del municipio de Roses
Fuente:http://www.gencat.net/ptop/actuacions/hipermapa.htm
378
instrumentos que ofrece la ley de Urbanismo de 2002, propone

reducir, poco, el suelo urbanizable y, sobre todo, replantear
edificabilidades, densidades y cesiones destinadas a sistemas
generales.
La reducción de suelo urbanizable se realiza en las áreas de
urbanizaciones unifamiliares en colina y en pequeñas piezas que
resultan de la redefinición de un vial perimetral. Sin embargo, los
cambios son más relevantes en los 16 sectores que se delimitan por
los aumentos casi generalizados de la densidad, pasando de 40 a 45
viviendas/ha o de 35 a 40, además de reducir ligeramente la
edificabilidad también en la mayoría de sectores. El resultado es una
reducción efectiva del crecimiento previsto –se pasa de una previsión
de 6.000 viviendas a poco más de 4.000, redondeando las cifras– y
con un modelo sin duda más compacto. Además, aplicando la ley
vigente, un 20% será vivienda de protección oficial.
Otro aspecto interesante es la condición que impone para los
suelos urbanizables no delimitados más alejados del núcleo urbano,
que no pueden desarrollarse hasta que se ejecute un mínimo del 70%
de los dos sectores mayores.
Finalmente, la propuesta aprovecha la posibilidad de definir
sectores discontinuos para concentrar las cesiones, de manera que se
consiga un parque de 16 ha que permita conectar la Ciutadella con el
suelo agrícola no urbanizable situado al oeste del núcleo urbano.
Resultados
Este proyecto de revisión del plan general se encuentra en trámite,
concretando algunos aspectos a partir de las prescripciones impuestas
por la Comisión de Urbanismo de Girona. Prescripciones que no
modifican sustancialmente la propuesta municipal.
Referencias Comisión de Urbanismo de Girona.
379
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 381
Políticas de gestión e intervención

Joan Barba
Arquitecto.
J.B.E. Arquitectes Associats
Montserrat Mercadé
Geógrafa.
Estudi Mercadé
En el transcurso del año 2003 realizamos un estudio1 sobre los

crecimientos en baja densidad (las urbanizaciones) en la provincia de
Barcelona, cuyos resultados mostraron un panorama más bien
desolador, no solamente en relación con los déficits en infraestructuras
y servicios y sus costes de subsanación y mantenimiento (uno de los
principales objetivos del estudio), sino también en relación con el
grado de difusión y dispersión del fenómeno en el territorio provincial,
la desvinculación de la mayoría de estos asentamientos con su entorno
inmediato, el natural y el urbano, o su evolución según su
emplazamiento en el entramado de red urbana-viaria, entre otros
aspectos.
Y muy a pesar de ello, se identificó la posibilidad de transformar
una situación claramente negativa en una más posibilista, partiendo de
la base de que dichos asentamientos constituyen una realidad
innegable (no van a desaparecer) y que mantener una actitud de
aparente indiferencia únicamente conduce a profundizar más aún en la
fractura urbana y el desorden en el territorio.
El siguiente paso fue, pues, avanzar en la identificación de los
campos en que se producían los conflictos y las posibilidades de
intervención, hasta enumerar una serie de propuestas generales de
gestión e intervención que se retoman en este artículo.
Así pues, en el presente documento, «Políticas de gestión e
intervención de la ciudad de baja densidad», se presenta una selección
de situaciones de conflicto, con una breve presentación del estado del
tema, los principales objetivos de intervención, las dificultades y
1. Ver al respecto el artículo de los mismos autores en el primer bloque del libro.
381
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 382
oportunidades de cambio y, finalmente, algunas experiencias de

gestión e intervención.
La problemática de las bajas densidades es de alcance
internacional y, pese a la profunda impresión de que existen más
estudios que la identifican y proponen medidas de intervención que
experiencias efectivas, en otras palabras, la contradicción o paradoja
existente entre el discurso oficial y la contundencia con que la realidad
suele mostrarse, se han encontrado bastantes ejemplos reales de
intervención a escala internacional.
Ahora bien, estas intervenciones reales presentan la doble
característica de ser extraordinariamente dispares en cuanto a escala
territorial de intervención y solución emprendida y de focalizar muchas
de ellas la acción en los centros urbanos de tamaño medio o grande.
Dicho de otra manera, la intervención en las bajas densidades pasa
necesariamente por el refuerzo de los centros que pueden articularlas,
y es en estos centros donde se ha de intervenir en una primera
instancia.
Con ello no se quiere indicar que no existan experiencias
concretas de intervención en las bajas densidades, sino que la lectura
que se obtiene es la de la comprensión.
Se quieren destacar aquí los casos de Vermont y la promoción
del Growing Smarter, las propuestas de intervención del Plan
Territorial Parcial Bilbao Metropolitano (en el momento de la redacción
de este artículo en información pública) o los más que interesantes
estudios realizados por el Centre d’Études sur les Reseaux, les
Transports, l’Urbanisme et les Constructions publiques (CERTU) en
cuanto a diversidad del hábitat, mezcla de usos, movilidad, densidad
urbana, etc.
Pero en la realización de este trabajo se ha optado por explicar o
apuntar las experiencias del ámbito territorial de Cataluña,
especialmente la provincia de Barcelona, ámbito por nosotros más
conocido y que encaja mejor con los resultados del estudio que
realizamos.
Y para conectar aún más el discurso con la realidad se ha
estimado oportuno buscar un hilo conductor de los diferentes temas,
el corredor formado por el sistema territorial Igualada-Martorell
(B-224), en el que se pueden identificar algunos de los temas que
proponemos, a la vez que se observa su complejidad e
interdependencia. En el capítulo final se expone una breve diagnosis
del estado de la situación y se ofrece una serie de propuestas de
intervención.
382
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 383
Barba & Mercadé • Políticas de gestión e intervención de la ciudad de baja densidad
Temas de trabajo El planteamiento de este artículo toma como orientación la aceptación

de la existencia de la ciudad de baja densidad (es una realidad
consolidada, difícilmente reversible) por lo que resulta ya
imprescindible emprender las políticas de gestión e intervención
necesarias que integren este crecimiento en los entornos urbanos y
naturales en los que se encuentran insertados.
La mayoría de apreciaciones son básicamente negativas, puesto
que en el balance realizado resulta evidente que han aportado al
colectivo más problemas que beneficios.
Ahora bien, puesto que existe, crece y es un fenómeno
irreversible, puesto que se ha de gestionar de algún modo, hay que
tratar de que esto sea positivo; y ello sólo es posible si se entiende
el crecimiento urbano de baja densidad como un ámbito de
oportunidad, adoptando otra escala territorial que permita introducir
la complejidad.
El paso a primera residencia de una parte importante de las
urbanizaciones de la Región Metropolitana modifica sustancialmente
las relaciones entre los residentes con el entorno y las poblaciones
vecinas. Esta redistribución de la población sobre unos territorios que
hasta la fecha habían experimentado un descenso generalizado de
habitantes se piensa que podría permitir establecer diferentes
oportunidades que, bien jugadas, ofrecen perspectivas interesantes en
la ordenación de estos territorios. La experiencia enseña que, con el
paso del tiempo, situaciones que habían sido largamente denostadas
han acabado siendo relevantes: podemos recordar la valoración que
hacíamos de los polígonos de viviendas construidos durante el
franquismo y que ahora son considerados como «modelo» de
construcción sostenible que favorece la ciudad compacta o densa
(entiéndase, la alusión se refiere al polígono residencial, no a la
ordenación, las pésimas calidades constructivas o la ausencia casi
total de servicios y equipamientos). Hemos visto también cómo los
grandes vacíos urbanos, espacios residuales entre barrios o ciudades,
los espacios denominados periurbanos que durante años separaban
territorios han acabado por ser, en muchos casos, los elementos de
sutura urbana. Por lo que, ¿quién nos dice que dentro de unos años, si
hemos sabido aprovechar las oportunidades, no estaremos ante una
valoración parecida?
Hay posibilidades reales de actuación y mejora que permiten
plantear propuestas en diversos frentes de actuación.
Si damos un paso más, aquí, además de enumerar los principales
temas sobre los que hay que intervenir, se propondrá una reflexión en
torno a una serie de experiencias que están en marcha, encaminadas a
resolver, aunque sea parcialmente, las distintas problemáticas.
383
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 384
Índice de los temas Crecimientos en baja densidad, movilidad y transporte público. Se

tratados apuntan los principales problemas de movilidad generados por estos
crecimientos, los objetivos de racionalización de los transportes
urbanos mejorando la accesibilidad de los transportes colectivos (tren
en especial y autobuses), disminuyendo los tiempos de recorrido y
aumentando la frecuencia de paso, favoreciendo la gestión de la
movilidad en automóvil privado compartido de trayectos comunes,
organizando un sistema de taxis compartidos, racionalizando los
horarios laborales con los de otras actividades como escuelas, etc.
El medio natural y el conflicto con las urbanizaciones. Se indican
intervenciones en relación con los espacios naturales y las
urbanizaciones. Los espacios con valor de conectividad o espacios
simplemente naturales permiten iniciar proyectos de gestión de la
naturaleza que lideren programas de acción, recuperar los espacios
fluviales (torrentes, rieras y ríos) como parques o espacios de
conectividad, mejorando a la par la gestión del agua como recurso,
proponer itinerarios de conocimiento y acceso a la naturaleza, o religar
zonas verdes internas de urbanizaciones.
Las bajas densidades, crecimiento por sustitución y los
equipamientos. Se analiza la infradotación de equipamientos en las
urbanizaciones, la mala calidad de muchos de ellos, la necesidad de
racionalizar los diferentes niveles de oferta y articularlos con la
demanda estableciendo tres niveles de intervención.
Propuestas de intervención sobre las urbanizaciones. Una vez
analizados los problemas de movilidad, de dispersión y ausencia de
jerarquía y la conflictiva relación con su entorno natural, se proponen
medidas de intervención que articulen estos tres campos de actuación.
La gestión de los recursos naturales y energéticos. Se apuntan
brevemente los conflictos, objetivos, dificultades y oportunidades en la
gestión de los recursos naturales y energéticos con criterios de
sostenibilidad, desde la gestión de residuos hasta la gestión del agua,
la generación de energías alternativas o descentralizadas o la
depuración de aguas residuales en origen.
La promoción de la cultura y la creación de espacios de ocio.
Cultura y ocio se contemplan como dos elementos esenciales de
integración de las urbanizaciones en su entorno urbano y elementos
claves en la cohesión de sus habitantes.
La implantación de los servicios y la remodelación de las
infraestructuras en las urbanizaciones. Se realiza una diagnosis sobre
las dificultades de gestión de las urbanizaciones con déficits de
infraestructuras y servicios, y se explica brevemente la experiencia de
la Oficina de Gestión en Corbera de Llobregat.
384
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 385
Ejemplo práctico: caso del corredor

Igualada-Martorell (B-224)
En este apartado anexo, en primer lugar, se describe brevemente el
sistema formado por el corredor de la carretera B-224 de Igualada a
Martorell, la caracterización de las urbanizaciones que se emplazan en
este territorio y su relación con las infraestructuras viarias, los centros
urbanos y su entorno natural, haciendo hincapié en la movilidad y el
transporte público, los equipamientos y la gestión de los recursos
naturales y energéticos.
Se ha realizado un estudio más detallado de la situación actual
del corredor en que han quedado reflejadas las urbanizaciones, los
núcleos de población locales y las ciudades exteriores al sistema que
actúan como polos de atracción, las infraestructuras viarias, los
circuitos dibujados por los transportes públicos, los equipamientos
públicos, las grandes superficies comerciales, y los elementos del
entorno natural que pueden actuar como estructuradores.
Finalmente, se ha realizado un primer esbozo de propuestas de
ordenación e intervención.
(Véase el anexo de la página 415.)
Crecimientos en En artículos anteriores ya se han tratado más en detalle las causas de

baja densidad, la elevada movilidad que generan los crecimientos en baja densidad y
movilidad y sus costes económicos y sociales. Aquí se apuntan brevemente sus
transporte público principales características.
• La dispersión urbana ha conducido a un considerable aumento
Consideraciones de los desplazamientos dentro de la periferia urbana y suburbana.
iniciales • Su marcado carácter residencial obliga a desplazamientos por
motivos de trabajo, escolares, compras, ocio y cultura.
• La construcción de nuevos sistemas de carreteras para hacer
frente a la dispersión residencial no se adapta a la estructura radial de
las redes de transporte público, con lo que ha impulsado el uso del
automóvil.
• La baja densidad de población, junto con la dispersión
geográfica de los asentamientos, dificulta la promoción del transporte
público.
Objetivos a) Racionalizar los transportes públicos generando una red

integrada que vertebre el territorio.
b) Mejorar la accesibilidad a los nodos intercambiadores de los
transportes colectivos (tren en especial y autobuses) con
aparcamiento.
c) Disminuir los tiempos de recorrido y aumentar la frecuencia de
paso del transporte público sobre el eje vertebrador.
385
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 386
d) Favorecer la gestión de la movilidad en automóvil privado

compartido en trayectos comunes, un sistema de taxis compartidos,
microbuses lanzaderas, etc.
Diagnóstico en el Las transformaciones en el modelo urbano han conducido a

ámbito de la Región administraciones y operadores a ampliar y replantearse el servicio de
Metropolitana de transporte público, intentando dar respuesta a partir de los siguientes
Barcelona: factores:
dificultades y • Estructura urbana, con especialización de usos.
oportunidades • Ubicación de la población, en referencia a la generación de
desplazamientos.
• Localización de los centros de actividad, como atracción de viajes.
• Índice de movilidad.
• Perfil de la población.
Las experiencias en este terreno empiezan a ser amplias y

diversas. Destaca quizá la relativamente reciente integración tarifaria
(entrada en vigor el 1 de enero de 2001) en el ámbito de la Región
Metropolitana (200 municipios) que incorpora a los distintos
operadores que actúan en él.
El éxito ha sido notable; por ejemplo, desde que hay tarifa
integrada, los viajeros de cercanías han crecido un 17’5% en 2 años y
el aumento de los usuarios de metro y autobús se ha mantenido en
alza desde que existe el billete único. Quizá la única nota negativa sea
el hecho de que su buen funcionamiento ha puesto de relieve aún más
los déficits históricos en inversiones en transporte público. Así, en el
año 2002 se detectó una grave pérdida de calidad en el servicio de
trenes de cercanías de Barcelona, puesto que el número de usuarios
creció un 8% mientras que la circulación de trenes en días laborables
sólo creció un 3%).
Paralela a esta operación se produce una progresiva implantación
del transporte público urbano e interurbano en los núcleos
residenciales de baja densidad. Debido a la dispersión en el territorio y
a la muy baja operatividad de la red ferroviaria metropolitana, el
transporte público ha de apoyarse en el servicio de autobuses,
buscando puntos de conexiones intermodales en los que reforzar la
efectividad del transporte.
Experiencias según la Autobuses urbanos e interurbanos

modalidad del Las experiencias empiezan a multiplicarse, pero al principio los
transporte resultados no fueron positivos debido tanto a los bajos umbrales de
población como a la posición de los municipios en relación con el
entramado metropolitano.
386
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 387
En algunos municipios pueden funcionar autobuses urbanos de

conexión de las urbanizaciones con el núcleo principal por ser
poblaciones de gran tamaño y disponer de estación de tren (por
ejemplo, Castelldefels).
Ahora bien, en la mayoría de casos se tiene que recurrir a los
autobuses interurbanos que incorporen trayectos urbanos. Algunos
municipios intentaron prestar un servicio urbano que conectara las
urbanizaciones con el núcleo principal, pero esta opción se mostró
ineficaz debido al gran número y dispersión de viajes que han de hacer
sus residentes (escuela, trabajo, compras, sanidad, cultura y ocio) que
les hacía optar por el uso del vehículo privado.
Ante este fracaso y debido a los elevados costes de
mantenimiento del servicio, algunos Ayuntamientos optaron finalmente
por combinar el servicio urbano e interurbano, apostando
especialmente por aquellos recorridos que conectan con nodos
urbanos y de comunicaciones.
Si nos centramos más en un ejemplo concreto de buenas
prácticas del transporte público urbano e interurbano, se han tomado
como referencia los estudios de planificación realizados por el grupo
de empresas de transporte Mohn, S. L., Oliveras, S. A. y Rosanbus,
S. L., donde la gestión de la movilidad en los municipios se basa en un
principio de política activa de continua adaptación de la red de
transporte metropolitano sobre la base de instrumentos de gestión y
planificación que les permite conocer el comportamiento, detectar los
hábitos y las tendencias de futuro y la sensibilidad de la demanda ante
los cambios en la oferta de transporte.
De acuerdo con las distintas situaciones identificadas,
se ha determinado una diversidad de actuaciones, entre las cuales
destacan:
• La creación de líneas de carácter urbano que cohesionen el
sistema local.
• El refuerzo del servicio de las líneas interurbanas de aportación
a otros modos de transporte.
• La ampliación del calendario de servicio de líneas inicialmente
estacionales.
• El incremento de la frecuencia de paso.
• La extensión del servicio nocturno.
La importancia de estas actuaciones exige la coordinación de

los operadores con la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT), la
Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) y las administraciones
locales implicadas. Todo ello ha conducido a emprender importantes
reformas que han permitido una mejora de los recorridos, la
387
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 388
frecuencia de paso o el refuerzo para dar respuesta a las crecientes

necesidades de movilidad, actuando especialmente en la consolidación
del transporte urbano y la intermodalidad.
Ferrocarriles
A pesar de la baja densidad de la red ferroviaria en el ámbito
metropolitano, se considera ésta de capital importancia tanto en la
aparición de las urbanizaciones (las primeras urbanizaciones les son
tributarias) como en el actual rol de las estaciones como nodos de
intermodalidad.
La existencia de dos redes ferroviarias, no conectadas entre sí por
un problema de distinto ancho viario, Cercanías de la compañía Renfe
y FGC con 3 líneas (Metro del Vallès, de Igualada y de Manresa), está
resultando fundamental en la articulación del transporte público
regional y de una parte considerable de las urbanizaciones
residenciales, ya sea por su proximidad, ya sea mediante la conexión
con autobús.
La integración tarifaria ha supuesto un incremento de usuarios de
los ferrocarriles: en el transcurso del año 2002, se produjo un
incremento de usuarios de un 8% para el servicio de Renfe y de un
4,3% en el 2003 para el conjunto de líneas de los FGC.
La transformación de los ferrocarriles en un metro suburbano
está suponiendo un gran esfuerzo de inversión y mejora en la oferta de
servicios, desde el desdoblamiento de vías hasta la implantación de
autobuses de aportación, pasando por el aumento de servicios y
de frecuencias de paso.
Estas acciones se ven complementadas por la oferta de nuevos
servicios, como la extensión del servicio de transporte escolar en la
línea del Metro del Vallès, restringido hasta la fecha a cuatro escuelas
cercanas a las estaciones de tren.
El actual mayor uso de los ferrocarriles ha puesto de relieve las
insuficientes inversiones en los últimos años en sus redes, lo que actúa
como un freno fundamental en la vertebración de la RMB.
Compartir coche
Existen numerosas iniciativas, la mayoría a través de páginas web, para
la promoción del coche compartido, desde la red de adhesiones en
que se difunde la red de ciudades y entes que fomentan la movilidad
sostenible, pasando por universidades y ayuntamientos.
Se ha puesto de relieve la necesidad de promover carriles
reservados a los Vehículos de Alta Ocupación (en las vías de acceso a
Madrid se han habilitado carriles VAO con buenos resultados) que
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actúen de incentivo añadido al coche compartido. Así, no sólo se

reducen los gastos individuales, sino que también se dotan de mejores
accesos a los centros urbanos.
De momento esta iniciativa no está teniendo mucho éxito entre
los ciudadanos.
El uso de la bicicleta en desplazamientos cortos

Existen muchas propuestas de carriles-bici pero la mayoría son de
corto recorrido, y demasiadas veces quedan desconectados entre sí,
obligando a los ciclistas a circular en viales muy transitados de
vehículos. No obstante, el carril-bici está adquiriendo mayor proyección
y las autoridades municipales lo toman cada vez más en serio.
Aquí, cabe destacar la propuesta de construir, en un tramo de
800 metros de la carretera de Matadepera de Sabadell (BV-1248), un
vial para ciclistas y otro para peatones. Las obras se han iniciado
recientemente, y se han construido dos vías protegidas del tránsito
motorizado, que estará dividido por una cuneta verde de protección.
Las dos vías conectarán con un camino rural hasta el aparcamiento del
bosque de Can Déu. Los nuevos caminos estarán iluminados, y habrá
áreas de reposo.
Experiencias en el La relación existente entre el crecimiento en baja densidad y la elevada

ámbito internacional movilidad de sus residentes se ha convertido en motivo de
preocupación, reflexión y estudio a escala internacional. Existen
numerosas experiencias de identificación, tratamiento y gestión de la
problemática, a escalas urbana y regional.
Hacer un breve resumen de cada una de ellas escapa
completamente a las posibilidades de este artículo, con lo que
solamente daremos indicación de algunas páginas web que se
consideran de gran interés en relación con este tema.
URL: <http://www.certu.fr>
URL: <http://www.compartir.es>
URL: <http://www.laptp.org>
URL: <http://www.iclei.org>
URL: <http://www.vtsprawl.org>
URL: <http://www.sprawlcity.org>
URL: <http://www.fgc.net>
URL: <http://www.gencat.net/mobilitat>
389
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El medio natural y Los crecimientos aislados en baja densidad se sitúan siempre en un

el conflicto con espacio que hasta aquel momento era natural y que se ve alterado
las urbanizaciones sustancialmente por la urbanización. Se han señalado muchas de las
dificultades, errores y despropósitos que han repercutido en la
Consideraciones malversación de los espacios naturales en los que se asientan las
iniciales urbanizaciones y cómo han influido negativamente acelerando su
degradación. Buena parte de todo ello proviene de la falta total de
planificación, entendida como la anticipación y proyectación de los
crecimientos de baja densidad en un medio tan sensible a partir de la
lógica del lugar, de sus valores naturales o paisajísticos, de la
morfología del territorio y de su capacidad para dar soporte a estas
implantaciones. Bien al contrario, se trata de la legalización de
crecimientos anteriores basados en el interés lucrativo y el catastro de
las fincas originarias.
Sobre los espacios de conflicto, entre lo protegido y la presencia
urbana, se proponen tres ejemplos distintos de tratamiento de la
problemática, que van desde la extinción de la urbanización al no
reconocerla jurídicamente (ejemplo de las urbanizaciones del
municipio de Tordera que se extienden en el espacio natural del
Montnegre) hasta la aceptación de su existencia pero restringiendo su
crecimiento e imponiéndole una normativa de regulación de usos y
edificación muy estricta, en un intento de compatibilizar ambos
espacios (ejemplo de la urbanización la Suïssa Catalana en el parque
del Montseny).
FIGURA 1 Can Canals de Masbover
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La opción más extendida ha sido la del reconocimiento jurídico

del asentamiento, aun teniendo unos bajísimos niveles de
consolidación y servicios, reconocimiento que permite su pleno
desarrollo.
Objetivos a) Efectuar un reconocimiento de los aspectos morfológicos

asimilables y de los valores del medio natural, identificando los
diferentes componentes según los diversos ámbitos.
b) Determinar el grado de fragilidad o fortaleza que encierran, así
como su capacidad para actuar como elemento vertebrador general.
c) Identificar el grado de confrontación de los elementos
naturales con las urbanizaciones y establecer las prioridades en
función de las consecuencias que pueda acarrear la persistencia de los
conflictos.
d) Adoptar las decisiones de planeamiento más adecuadas al
interés general, optando entre la extinción, la contención o la
consolidación de las urbanizaciones.
Diagnóstico: Los conflictos entre baja densidad, expectativas de crecimiento y

dificultades y espacio protegido no cesan. Un caso ilustrativo lo constituye el Parque
oportunidades Natural del Garraf y la urbanización Plana Novella, en pleno corazón
del parque. No sólo se reconoció legalmente esta urbanización, sino
que no se restringió su crecimiento y actualmente está en un proceso
acelerado de consolidación, al tiempo que se ha ampliado el parque
hasta conectar con los de Olèrdola y el Foix mediante un estrecho
corredor que sortea las numerosas urbanizaciones que se encuentran
entre ambos espacios, sobre la base de suelo no urbanizable. A pesar
de ser suelos que el planeamiento reconocía como no urbanizables, la
inclusión en el perímetro del parque está generando situaciones de
conflictividad: colinda con urbanizaciones (de hecho hubieran podido
ser ampliaciones de urbanizaciones), y hubo gente que compró
parcelas en estos suelos con expectativas de cambio de régimen
jurídico del suelo y la clasificación como espacio protegido les cierra
esta oportunidad. Legalmente, el parque está protegido, ahora bien, los
enfrentamientos con los propietarios pueden actuar como freno a
futuras actuaciones.
Al analizar las distintas opciones, uno se da cuenta de que
ninguna es óptima. La falta de reconocimiento jurídico de la
urbanización, cuando no va acompañada de medidas efectivas de
extinción, sitúa al asentamiento en una situación de auténtica
precariedad que puede prolongarse en el tiempo y que puede acabar
por ir en contra del propio espacio protegido (caso de algunas de las
parcelaciones del Parque de Collserola).
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La aceptación plena de su existencia y consolidación tampoco

parece una buena solución, puesto que se permite la presión urbana
en un entorno cuya intención es protegerlo justamente de ellas.
Quizá la más efectiva pueda ser aquella que, en función de la
posición que ocupa en el sistema de espacios libres y el grado de
conflicto que ocasiona en el mismo, debería guiar la toma de
posiciones. Para las urbanizaciones cuya existencia está reconocida y
no interfieren de manera grave sobre el medio, quizá la única opción
posible sea su reconocimiento y limitar su expansión o crecimiento a
fin de reducir la presión en su entorno.
Ahora bien, aunque la existencia misma de estos tejidos
dispersos sea negativa y no deseable, como se ha descrito, no significa
que no exista espacio para la reflexión desde la lógica de los espacios
libres o naturales, o que no estemos en disposición de elaborar
propuestas que corrijan errores, mejoren la calidad de los espacios,
hagan más compatible, con las reservas necesarias, el medio natural
con la presencia humana, potencien los valores, o en otros casos
limiten los crecimientos de las urbanizaciones para que sean
incorporadas al planeamiento y la gestión.
Algunas experiencias Conviene recordar cómo ha evolucionado la valoración de los elementos

genéricas que ilustran naturales en los últimos años y cómo, de ser considerados elementos
una nueva manera de residuales, ahora han pasado a tener carácter estructural y básico.
proyectar desde el Hace 30 años, los ríos y rieras no eran más que una alcantarilla a cielo
medio natural abierto, después pasaron a tener la consideración de elemento natural,
más tarde se apreció que eran un elemento vivo que tenía vida propia,
después se apreció su alto valor como espacio conector de la
biodiversidad, no sólo por el agua en sí, sino por su entorno, y
últimamente hemos descubierto sus valores estructuradores del
territorio y del espacio urbano.
Así vemos cómo aparecen parques, primero urbanos y más tarde
fluviales, que no sólo vertebran el tejido urbano (Parque de Vallparadís
en Terrassa) en lo que antes eran rieras residuales, sino que ya
superan el ámbito del municipio para pasar a vertebrar territorios más
extensos y con una gran riqueza de soluciones y matices. Es el caso
del Parque Fluvial del Ter en Manlleu, o el futuro Parque Fluvial sobre
el Anoia entre Igualada, Santa Margarida de Montbui y Vilanova, o la
propuesta de Parque Fluvial Lineal en Montornès, que permite unir
tejidos urbanos actualmente separados con el futuro parque agrícola, y
el parque naturalizado del Turó de les Tres Creus.
Constatamos, pues, que cada vez es más posible establecer un
diálogo respetuoso y al tiempo eficaz entre los espacios naturales y la
estructuración del territorio.
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En otro orden de cosas, podemos destacar otras iniciativas,

algunas en trámite de aprobación, que vienen a incorporar otra lectura
más transversal. Vemos cómo desde la preservación del espacio natural
de la Zona Volcánica de Olot ha sido posible trasladar un discurso
urbanístico que hace compatible el medio natural con el turismo, el
crecimiento económico, la gastronomía, la pedagogía ciudadana, el
senderismo o la recuperación del paisaje, allí donde antes sólo había
montes y explotaciones de canteras para la extracción de tierra
volcánica, y queda pendiente interactuar sobre los tejidos urbanos.
Incluso nuevos crecimientos estratégicos se pueden diseñar
atendiendo a los valores naturales de su entorno. Sirva de ejemplo
el Plan Director del Centro Direccional de Cerdanyola, que inaugura
un modelo de actuación respetuoso con el medio natural que,
a diferencia de los procesos habituales, parte de reconocer la estructura
vertebradora de su territorio, formado por las rieras
y las conexiones con los espacios naturales, define los elementos
de relación e interconexión con el resto de espacios naturales, en
especial el Parque de Collserola y la Vía Verde, y los prioriza. Esta red
de espacios libres se convierte en la malla básica en la que se insertan
las distintas piezas de tejido urbano soportadas por la red de movilidad,
superpuestas de manera que se hacen compatibles ambas redes.
Éste es uno de los caminos que, si se encaran con rigor,
imaginación y valentía, nos han de facilitar un diálogo fructífero que
permita subrayar los aspectos destacables de cada territorio y hacerlo
con los niveles de destreza, complejidad y ambición que hagan posible
aprovechar las sinergias que indudablemente existen.
No hemos sabido encontrar ejemplos de actuación en
urbanizaciones que muestren formas positivas y compatibles de
intervenir, lo cual es síntoma de las dificultades que conlleva, pero es
indudable que en los próximos años será uno de los campos que
mayores sorpresas positivas nos tiene que deparar.
Se proponen tres campos de actuación
1. Sobre los espacios naturales

• Reconocer y enfatizar los elementos estructurales de la red de
espacios libres, los corredores agrícolas, la continuidad de los bosques,
los cauces fluviales y su sistema vegetal asociado y recuperar aquellos
que con su disposición actual comprometan el buen funcionamiento
del sistema.
• Preservar los espacios sensibles (espacios protegidos, espacios
de interés, corredores de biodiversidad, etc.) para permitir su
consolidación o rehabilitación funcional.
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• Mejorar los puntos de interconexión y contacto entre los

distintos subespacios, a fin de garantizar los esenciales intercambios
entre ellos.
• Recuperar la red de caminos rurales y agrícolas y favorecer
su uso.
• Establecer los itinerarios y recorridos históricos alterados o
fragmentados por los cambios en el medio y ponerlos en relación con
les redes y vías generales
2. Sobre los límites de las urbanizaciones que actúan de frontera

• Proceder al reconocimiento de su valor como charnela que
define la inserción de la urbanización en el paisaje.
• Mejorar las condiciones naturales de preservación y de
prevención frente a riesgos de incendios, inundaciones y otras
catástrofes
• Favorecer mediante una intervención discreta la transición
entre el espacio privado y el espacio abierto.
• Permitir el acceso a la corona exterior para organizar
miradores, paseos peatonales, circuitos de bici, de ejercicio físico.
• Favorecer los puntos de encuentro y engarzar los espacios de
los perímetros a la red de caminos y vías rurales que tapizan el
territorio.
• Permitir la permeabilidad desde los espacios exteriores hacia
las zonas verdes del interior de las urbanizaciones.
• Limitar y reducir los crecimientos indeseados y resolver los
impactos visuales y aquellos que favorezcan los procesos de
regeneración.
3. Sobre los espacios libres que rodean las urbanizaciones

• Favorecer la penetración de los espacios exteriores naturales
hacia las zonas del interior, en especial los ecosistemas de rieras.
• Impedir las expansiones urbanas en zonas naturales sensibles.
• Mantener y potenciar los corredores biológicos con las
dimensiones requeridas.
• Recuperar aquellos espacios urbanizados que sean
desprogramados o recalificados facilitando la regeneración natural.
• Restablecer los tramos de vías rurales alterados o
fragmentados por las parcelaciones y volverlos a enlazar con las redes
generales
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FIGURA 2 Sant Esteve Ca n’Amat
Las bajas Los crecimientos en baja densidad basados en las urbanizaciones con
densidades, el predominio inicial de la segunda residencia se caracterizan por una
crecimiento por infradotación en equipamientos, públicos y privados.
sustitución y los En los últimos 25 años se han producido importantes cambios
equipamientos sociales que se han traducido en unas mayores exigencias en la
prestación de servicios y en su calidad. En fechas más recientes, se ha
Consideraciones producido una desconcentración residencial que ha tomado como una
iniciales de sus bases el importante parque de viviendas de segunda residencia,
normalmente en casas unifamiliares aisladas.
En un principio, el uso temporal de las viviendas llevaba asociada
una cierta indiferencia por parte de usuarios, promotores y
administraciones hacia la oferta de servicios y equipamientos, pero la
transformación residencial ha supuesto un importante crecimiento sin
que los servicios y equipamientos estuvieran dimensionados para
estos nuevos umbrales de población.
Por ello, las demandas de escuelas, centros de asistencia
sanitaria, etc. no han tardado en ser oídas, a la par que los nuevos
residentes utilizan los equipamientos en centros urbanos mejor
dotados, aumentando con ello la movilidad y su dispersión en el
territorio.
Se ha añadido a todo ello el hecho de que el crecimiento haya
desbordado los límites municipales y que muchos de estos
asentamientos se emplazan a distancias considerables del núcleo
principal del municipio.
395
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Objetivos a) Prever la dotación de equipamientos a escala supramunicipal.

b) Reforzar el papel de los núcleos principales en la prestación de
servicios y equipamientos.
c) Dotar a las urbanizaciones de los equipamientos básicos
(deportivos y sociales), con unos estándares de calidad aceptables.
d) Identificar aquellos asentamientos en baja densidad que por su
posición en el territorio tienen que tener una mayor dotación de
equipamientos.
Diagnóstico: Se han identificado tres tipos básicos de problemáticas:

dificultades y • El importante aumento de población por cambio de residencia
oportunidades ha puesto de manifiesto los déficits en la dotación de servicios y
equipamientos.
• Las necesidades de éstos varían de un territorio a otro en
función del perfil de la nueva población; no hay, por ello, una respuesta
homogénea.
• Las urbanizaciones alejadas del núcleo capital de su municipio
tienden a usar los servicios y equipamientos más cercanos de los
municipios vecinos, por lo que suelen generarse conflictos entre las
administraciones locales implicadas.
• Los ayuntamientos suelen prever las necesidades de
equipamientos a escala municipal de forma estricta, con lo que la
complejidad del territorio queda sin resolver.
A pesar de ello:
• Cuando se analiza la dotación de equipamientos a microescala
(urbanización y/o núcleo de población) y a escala regional, aparece
clara una lógica en la distribución espacial de los servicios y
equipamientos y en los circuitos de relación entre éstos y los usuarios.
• Los equipamientos educativos, sanitarios y culturales pueden
ayudar a reforzar los nodos de relación de las urbanizaciones con el
entorno urbano, mientras que los culturales, sociales, deportivos y de
ocio pueden reforzar su cohesión.
• La existencia de administraciones supralocales ayuda a corregir
algunos de los conflictos entre administraciones locales, al proveer
de algunos servicios a los que éstas no pueden hacer frente
(por ejemplo autobuses escolares).
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Propuestas de La construcción de viviendas unifamiliares se mantiene a un ritmo

actuación sobre sostenido y representa el 40% de las nuevas construcciones en los
las urbanizaciones últimos 10 años. Éste no es un problema catalán o español, pensemos
que en Francia este porcentaje alcanza el 57% del total de nuevas
Consideraciones viviendas. Estamos, pues, ante un fenómeno social de gran impacto y
iniciales y trascendencia que tiende a aumentar. Buena parte de las viviendas
antecedentes unifamiliares en Cataluña se han edificado en urbanizaciones alejadas
de los núcleos urbanos, y el ritmo no parece desacelerarse, bien al
contrario, puesto que siguen siendo objeto de deseo a pesar de los
múltiples problemas y gastos que suponen para sus habitantes y
representan una alternativa apetecible frente al elevado coste de la
vivienda en las zonas urbanas.
A pesar de ello, el éxito de las construcciones individuales
aisladas, incluso a nivel mundial, es enorme, con crecimientos muy
importantes independientemente de los países, de las coyunturas
económicas, sociales y de mercado.
Está claro que hay que preconizar tejidos urbanos compactos y
que el planeamiento debe encaminar sus esfuerzos a construir la
ciudad más densa, más intercambiadora de flujos o servicios y debe
mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Sin embargo, la realidad
es la que es, y, mientras tanto, hay que asumir estos tejidos de baja
densidad.
Objetivos a) Vertebrar un sistema urbano equipado y eficiente.

b) Establecer una red de movilidad articulada que la interconecte.
c) Polarizar y centralizar el territorio.
d) Actuar con claridad sobre los límites, los frentes urbanos y su
engarce con el entorno.
e) Extender los espacios naturales hacia los interiores de las
urbanizaciones, favoreciendo la constitución de una malla que religue
el territorio.
Diagnóstico: Hay que señalar con claridad que estas construcciones son
dificultades y insostenibles por las siguientes causas:
oportunidades • Consumen un porcentaje de suelo muy elevado en
comparación con otras formas urbanas más densas.
• Demandan recursos en servicios, equipamientos e
infraestructuras que obligan a unas inversiones por habitante muy
elevadas.
• Los gastos de mantenimiento de la casa, la calle, los residuos,
etc. también son superiores.
• Los costes derivados de la alta movilidad en términos de
tiempo empleado por desplazamiento, contaminación atmosférica y
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gastos energéticos suponen elevadas cantidades que a la larga

difícilmente serán sostenibles para sus ocupantes.
No obstante, también ofrecen oportunidades:

• Distribuyen la población sobre espacios que estaban en
recesión, y redistribuyen usos y actividades que refuerzan las
polaridades en el sistema territorial.
• Acercan las personas al medio natural, lo que puede facilitar su
responsabilización en la custodia del territorio.
• Favorecen el desarrollo de tecnologías energéticas alternativas
y desconcentradas.
En relación con los A la hora de formular propuestas de intervención se deberá actuar a

ámbitos territoriales diferentes escalas y simultáneamente sobre espacios diversos.
de actuación • Cada territorio y cada situación son diferentes y requieren un
tratamiento individualizado y a la escala del problema que se debe
resolver.
• No hay recetas homogéneas para todos los casos, sino
aplicaciones intencionadas planificadas.
• Hay que analizar y planificar el territorio desde una distancia
(escala 1:25.000) que permita hacer una lectura global, aunque con
posterioridad se materialicen mediante figuras de planeamiento a nivel
municipal y la gestión se circunscriba en el municipio.
• Los ámbitos de planificación y de gestión pueden ser distintos
según la temática que haya que afrontar y resolver.
Criterios de Tenemos, pues, tres opciones para actuar: la extinción, la contención y

ordenación la vertebración.
Sobre los dos primeros ya se ha hablado ampliamente. Conocemos
las dificultades de la extinción, sabemos que la contención impide que la
baja densidad se extienda, pero no resuelve los problemas, y es sobre la
tercera, la vertebración, sobre la que vamos a debatir.
Pensamos que las actuaciones para mejorar el encaje de las
urbanizaciones en un territorio concreto pasan por resolver
adecuadamente tres grandes campos de actuación.
A. Articular una red de movilidad territorial

• Cualquier intento de vertebrar un territorio disperso deberá
resolver adecuadamente su movilidad general sobre la base del
transporte público –en especial el ferrocarril–, que con una frecuencia
de paso razonable y una duración de los trayectos semejante al
vehículo privado, ofrezca un servicio competitivo.
398
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• Se deberá articular a partir de unos nodos intercambiadores de

transporte con aparcamiento, a los que puede accederse con vehículo
privado, bicicleta, coche, autobús, taxi compartido, etc.
• Los nodos o estaciones deberán situarse en la ciudad o en
tejidos próximos densos.
• Desde los nodos de transporte y desde las poblaciones que
articulan la unidad territorial deberán disponerse ejes de comunicación
racionales que permitan un acceso fácil de las urbanizaciones a los
centros de distribución, de trabajo, a los servicios y a los
equipamientos.
• Primero hay que equipar bien los centros urbanos para que
puedan articular la red de servicios constituida sobre los ejes
vertebradores de movilidad. Las poblaciones deben estar en
disposición de prestar los servicios generales y ofrecer equipamientos
de calidad y proximidad. No se trata de repartirlos, ni de que cada
urbanización tenga de todo.
B. Polarizar y centralizar el territorio difuso

• Las propuestas de densificación sólo se pueden aplicar en algunos
casos y siempre que se hayan transformado en primera residencia.
• La forma de la urbanización, la manera de ocupar el territorio y
su posición respecto a los ejes de vertebración harán posible o
aconsejable plantear algunas de las actuaciones de densificación, que
deben ser pocas y seleccionadas.
• Las nuevas polaridades se basarán en la construcción de
nuevas viviendas destinadas a grupos humanos o sociales
complementarios de los que habitan las urbanizaciones, en especial
jóvenes y gente mayor. Deberán contar con algunas actividades
comerciales de proximidad (tecnologías alternativas, comercio de
proximidad, de asistencia, etc.) y ofrecer la posibilidad de que los
propios habitantes puedan autoorganizarse (club de internet, pequeño
espacio de relación, bar-comidas, hotel de entidades, etc.), siempre en
una posición que colabore en la vertebración del lugar.
• La actuación debe generar plusvalías que puedan revertirse
para realizar intervenciones no rentables.
C. Actuar desde el entorno natural

• La única regulación actual de la zona fronteriza entre las
urbanizaciones y el espacio natural es la corona de 25 m que ha de
estar desbrozada para evitar incendios. Ésta no es la forma adecuada
de establecer la transición.
• Hay que determinar una corona con una profundidad variable
que resuelva la entrega racional entre la urbanización y los espacios
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naturales circundantes. En este perímetro deberían resolverse algunos

aspectos, como los paisajísticos y funcionales (aspecto general, paseos
perimetrales, miradores, carril bici, acceso o inicio de itinerarios
randonnée, etc.).
• Los espacios naturales circundantes han de tener continuidad,
siempre que sea posible, hacia el interior de las urbanizaciones, de
manera que permitan enlazar con las zonas verdes internas generando
una malla de espacios libres.
• Es preciso aprovechar los límites verdes exteriores y los
ámbitos de las rieras próximas a las urbanizaciones para construir
espacios que faciliten la interconexión y la accesibilidad.
• Conviene recuperar y rediseñar los corredores de
biodiversidad, dando continuidad a los espacios libres (bosques, rieras,
zonas agrícolas, etc.) para que puedan constituir una auténtica red
intercomunicada.
Para aquellas urbanizaciones que no cumplan los requisitos

indicados, es preferible acometer acciones para la contención racional
de su consolidación y crecimiento, aunque se debería resolver el buen
encaje con su entorno.
Dos ejemplos de Presentamos a continuación dos ejemplos recientes de intervención

actuación recientes sobre urbanizaciones con una doble intención: vertebrar una
urbanización y proteger el medio natural. Ambos corresponden a
trabajos realizados por Interlands.
• El primero corresponde a una urbanización situada en el
Parque Natural del Montseny, en el municipio de Viladrau, en la que se
había construido una fase con viviendas unifamiliares aisladas y se
proponía desarrollar una segunda etapa en SUP que suponía una
pérdida de suelo de interés natural. La propuesta trató de:
– Reconocer el valor de posición al estar en un entorno
privilegiado.
– Aprovechar la situación y reconducir el negocio inmobiliario a
otros parámetros relacionados con el turismo rural, la puerta de
entrada al parque, los recorridos de interés ligados al paisaje y al
parque, etc.
– Determinar unos aprovechamientos con la presencia de una
zona de locales con diversidad de usos, tienda especializada, deportes
de aventura, un hotel, un restaurante, una zona de apartamentos, y
algún elemento de residencia temporal que convenció a los
promotores.
– Mantener libre de edificaciones y accesible buena parte del
suelo calificado.
400
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 401
• El segundo caso corresponde a la propuesta formulada en el

marco de la revisión del Plan General en un municipio con 27
urbanizaciones que forman parte del tapiz urbanizado que se extiende
por varios municipios de la Vall del Tenes, en el Vallès.
La debilidad del núcleo principal y de las urbanizaciones con un
tejido disperso con monocultivo de unifamiliares hizo que la propuesta
de ordenación se materializara a partir de tres aspectos:
– Estructurar en red los espacios libres, garantizando su
conectividad, compuesta por los espacios agrícolas, los forestales y las
rieras.
– Establecer una red de movilidad basada en el transporte
público, bicicleta, peatones y automóvil
– Establecer redes de comunicaciones: telemáticas, telefónicas, etc.
– Desarrollar una malla de nuevas polaridades urbanas que
comprendan: paradas de bus o tranvía, aparcamientos, comercios,
equipamientos y viviendas para gente mayor y gente joven, sobre
suelos no urbanizados.
La gestión de los Los asentamientos en baja densidad suponen un elevado consumo de

recursos naturales recursos naturales (suelo y agua esencialmente) así como un
y energéticos encarecimiento en la gestión de servicios (redes de agua, alumbrado,
recogida de RSU, tratamiento de las aguas residuales).
Consideraciones Los primeros destacan por ser unos bienes escasos en progresiva
iniciales y alarmante reducción, mientras que los segundos exigen unas redes
extensas para poca población y plantean situaciones de cierta
irracionalidad en su gestión, por lo que se convierten en paradigmas
de crecimientos indeseables muy a pesar de que es la misma
población la que las potencia.
En el caso de las urbanizaciones de la provincia de Barcelona se
añade el hecho de que siguen existiendo importantes déficits de
infraestructuras y servicios. Y, a pesar de ello, esto puede ser visto
como una oportunidad, pues precisamente en el momento de realizar
el proyecto de urbanización se pueden construir redes separativas de
las aguas residuales que incluyan la vivienda y la parcela, o promover
la instalación de energías alternativas que sirvan a toda la urbanización
(placas solares), entre otras medidas.
Objetivos a) Gestionar los recursos naturales y energéticos con criterios de

sostenibilidad, desde los residuos hasta el agua, promoviendo las
redes separativas, tecnologías de ahorro de agua y educando en el uso
y consumo racional de los productos reciclables.
b) Promover energías alternativas o descentralizadas
(minicentrales, placas solares, etc.).
401
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 402
c) Promover la piscina pública, acompañada de medidas

disuasorias en el consumo de agua para las piscinas privadas. También
cabe disuadir de su construcción en las nuevas edificaciones,
mediante, por ejemplo, la implantación de una tasa progresiva en
función del consumo de agua.
d) Educar a los residentes de las urbanizaciones en una jardinería
más acorde con el clima mediterráneo y, en consecuencia, menos
consumidora de agua.
Diagnóstico: En el saldo negativo encontramos:

dificultades y • Escasa educación de la población en las buenas prácticas de
oportunidades reciclaje de residuos.
• Escasa sensibilidad de la población en la promoción y disfrute
de equipamientos comunes (piscina) y espacios verdes (parques)
promoviéndose su uso privativo.
• Escasa o nula sensibilidad de la población, los promotores y la
Administración en general en la promoción y difusión de las energías
alternativas y las tecnologías de ahorro de agua.
En el saldo positivo:
• La gestión de los RSU y reciclables se efectúa cada vez más
por entidades supramunicipales.
• Los aún elevados déficits en infraestructuras pueden ser
entendidos como una oportunidad en el momento de plantear el
proyecto de urbanización.
Otras experiencias Las experiencias a escala internacional son muy amplias y dispares.
Reseñar cada una de ellas, aunque fuera brevemente, acabaría
resultando un trabajo desproporcionado, dada la diversidad de
escalas y temáticas. Queremos destacar únicamente la experiencia
del nuevo asentamiento de Oikos (600 viviendas) dentro del proyecto
más amplio de Eschmarke en Enschede (Holanda), en que se primó
el uso de la energía solar, se promovió el transporte público y los
recorridos peatonales y de bici. Se recomienda la visita al siguiente
sitio web y a través de él podrá seguirse el hilo del conocimiento
internacional:
402
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 403
La promoción de Los crecimientos en baja densidad se han caracterizado por ser

la cultura y la espacios monofuncionalmente residenciales. Una visión no muy
creación de amable de ellos los reduce a barrios vacíos de vida durante los días
espacios de ocio laborables y con escasa actividad social en los fines de semana.
Esta escasa o nula actividad cultural y social (en la mayor parte
Consideraciones de urbanizaciones los actos culturales y/o sociales se limitan a la fiesta
iniciales mayor, y en algunas de ellas ni siquiera existen estos actos) es fruto en
gran medida de la construcción de estos asentamientos
completamente desvinculados de su entorno natural y urbano, y su
ocupación por población proveniente de otros lugares sin ningún
vínculo con los municipios de acogida.
Por otro lado, la oferta cultural y de ocio suele estar limitada al
núcleo de población estricto debido en gran medida a que no se han
asimilado estos nuevos crecimientos.
La suma de ambas actitudes se traduce en que los residentes de
las urbanizaciones consumen productos culturales y de ocio de los
grandes centros urbanos y los centros comerciales y de ocio
estratégicamente situados en el entramado urbano y de
infraestructuras viarias, mientras que en los centros urbanos de menor
dimensión cultura y ocio tienen graves problemas para sobrevivir.
Promover actos culturales y crear espacios comunes de ocio que
relacionen los asentamientos en baja densidad con los núcleos
aparece como un paso más en la transformación de unos
contenedores-dormitorio en espacios vivos y dinámicos, al tiempo
que pueden actuar como dinamizadores de ciudades pequeñas y
medias.
Objetivos a) Promover la inserción de los residentes de las urbanizaciones

en los actos culturales y sociales de su entorno.
b) Promover la creación de asociaciones de vecinos para
dinamizar las urbanizaciones y para actuar como enlaces con la
administración local y las otras entidades del municipio.
c) Optimizar los recursos disponibles de los municipios
promoviendo las actuales tecnologías de comunicación, creando redes
que superen las divisiones administrativas.
d) Favorecer y potenciar actividades culturales y de ocio
autogestionadas a un doble nivel: unas más especializadas, que se
puedan identificar con un topónimo, y otras más generales y dirigidas
a los residentes.
e) Racionalizar y coordinar las ofertas culturales.
403
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 404
Diagnóstico: La sociedad catalana es muy rica en entidades culturales de larga

dificultades y tradición, la mayoría de ellas surgidas de la propia inquietud de los
oportunidades ciudadanos. El problema radica en su gran dispersión y sus reducidas
dimensiones, en la ausencia de proyectos comunes que las proyecten
más allá de su propio entorno.
Una parte considerable de las urbanizaciones se han manifestado
incapaces de promover un tejido social propio, que las sitúe en un
contexto que supere el concepto estricto de ciudad dormitorio y que
les permita establecer unos vínculos con los municipios donde se
asientan que vaya más allá de las gestiones con la administración local
o la compra de los productos básicos.
Por otra parte, las entidades existentes han de proyectarse más
allá del pueblo o ciudad estricta, han de incorporar a los residentes de
las urbanizaciones como vecinos de pleno derecho.
Las actuales tecnologías de comunicación, cada vez más
extendidas, se presentan como una muy buena oportunidad para
empezar a tejer un entramado que supere localismos y ponga la gran
oferta de actividades a disposición de todo el público.
Experiencias La cultura y ocio son dos campos de acción muy tentadores tanto para
la sociedad civil como para la administración en general. De hecho,
existen innumerables acciones orientadas a la difusión de las
actividades culturales y de ocio que se dan en nuestra sociedad.
Ahora bien, se considera que son escasas las acciones
encaminadas a crear una red en que entidades, administraciones y las
diferentes escalas territoriales queden interconectadas.
Por esta razón se quiere destacar aquí la iniciativa del Centre
d’Estudis i Recursos Culturals de la Diputació de Barcelona, para crear
un Sistema de Información Cultural.
A pesar de que su trabajo está dirigido sobre todo a las
administraciones locales, ha de aceptarse que será básicamente en
estos entes (local y supralocal) donde surjan las iniciativas
encaminadas a convertir los crecimientos en bajas densidades en
organismos vivos y también serán estas administraciones las que
carguen con sus lentas y costosas transformaciones.
A. Objetivos y finalidades
El Sistema de Información Cultural tiene por finalidad aportar al área
de cultura y sus interlocutores sectoriales y territoriales la información
necesaria para poder planificar, ejecutar y evaluar sus intervenciones, y
establecer relaciones de orden diverso.
Este sistema se concibe como instrumento central en la
cooperación con los municipios, puesto que la mayor parte de
404
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 405
ayuntamientos disponen de pocos mecanismos para sistematizar su

información.
B. Organización
El Sistema de Información Cultural está configurado por diversas bases
de datos vinculadas que incorporan tres niveles de información
complementaria:
• Descripción territorial de los agentes y las actuaciones
culturales de los municipios de la provincia, con especial atención a
sus recursos, programas y actuaciones. Este nivel conforma el Banc
d’Informació Cultural. Desde este nivel han de producirse outputs de
carácter cartográfico y referencial, mapas, directorios, explotaciones
estadísticas, etc.
• Información relativa a la producción/oferta de productos y
servicios culturales y de consumo/demanda cultural en el marco
territorial de la provincia. Este segundo nivel se fundamenta en los
trabajos sectoriales realizados por las otras unidades del área de
cultura y en la concertación con instituciones especializadas y/o de
rango superior para hacer posible la obtención de economías de escala
y el aprovechamiento racional de los recursos.
• Evaluación y análisis de las políticas culturales locales. Este
tercer nivel requerirá conectarse con el despliegue de un sistema de
indicadores de recursos y producción para la evaluación del impacto
de las políticas locales.
C. Estado actual de desarrollo

En el momento de redacción de este artículo, el proyecto está
realizándose aún pero se encuentra en una fase avanzada de trabajo
de campo y de investigación.
Se han iniciado las pruebas de acceso en internet con un servicio
directo para los ayuntamientos y la opción de consultar para los
ciudadanos.
D. El Sistema de Información y las bajas densidades

Este instrumento aparece como una oportunidad de aglutinar
información cultural y ofrece la posibilidad de ser interactivo con los
ayuntamientos, a la par que facilita una vasta información que suele
estar dispersa y demasiadas veces «oculta» al ciudadano.
Ahora bien, desde estos asentamientos también ha de partir, al
menos, una cierta iniciativa e interés por integrarse en la vida cultural
y social del entorno, que se verá incentivada, en la medida en que se
generen las complicidades precisas con los poderes públicos, por el
establecimiento de una auténtica cooperación aplicando el principio de
405
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 406
subsidiariedad, es decir, que la Administración no organice nada que

pueda hacer una entidad, o bien le encargue un proyecto, defina los
objetivos, le otorgue el dinero y fiscalice objetivamente los resultados.
URL: <http://www.diba.es/cerc/>
La implantación de La relación de las urbanizaciones con los núcleos urbanos en pocas

los servicios y la ocasiones es armoniosa; bien al contrario, se caracteriza más bien por
remodelacion de las el desconocimiento y el desafecto. Prueba de ello es que en aquellos
infraestructuras en municipios en los que el número de habitantes empadronados que
las urbanizaciones. residen en parcelaciones urbanísticas alcanza un cierto umbral surgen
listas electorales independientes de urbanizaciones que se presentan a
Consideraciones los comicios municipales, ajenas a los grupos políticos de la población,
generales con el fin de poder influir en las decisiones del consistorio y defender
sus intereses específicos. El peso político en votos de estos nuevos
habitantes modifica la distribución electoral y muchas veces deviene
determinante.
Una de las primeras y más urgentes demandas que se plantean al
abordar la intervención en las urbanizaciones es el estado de los
servicios, su implantación y/o renovación. La cuestión es de capital
importancia porque es una de las demandas que con mayor
insistencia efectúan los usuarios y es difícil resistirse a ella, puesto que
en muchos casos las deficiencias son notables.
La mayor exigencia por parte de los vecinos viene dada por el
cambio de uso a primera residencia. Las incomodidades derivadas de
una pavimentación deteriorada y de unos suministros escasos o de
baja calidad se soportaban cuando el uso era de fin de semana, pero
devienen insoportables cuando el uso es diario. Los servicios eran
dimensionados en función de un bajo nivel de uso; la capacidad de
absorción de aguas negras por el terreno no alcanza para los vertidos
actuales diarios, y si a ello añadimos que han aumentado las
exigencias y los consumos medios (agua por habitante, electricidad,
mayor volumen de vertidos y de residuos) la situación se hace
insostenible y genera una presión muy fuerte sobre los municipios. El
comentario «Yo pago mis impuestos y exijo los servicios» se convierte
en axioma difícil de gestionar.
Ello se debe a tres factores:
• En general las dotaciones y calidades iniciales de las obras de
urbanización realizadas por los promotores eran muy bajas, y en
muchos casos no se ejecutaron jamás.
• Las obras fueron ejecutadas hace 25 o 30 años y han agotado
su vida útil.
• El mantenimiento ha sido escaso, ineficaz e insuficiente,
cuando no inexistente.
406
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 407
Diagnóstico: En el momento de abordar la reurbanización, se plantean algunas

dificultades y dificultades de carácter general:
oportunidades de • El coste elevado de las actuaciones obliga a un esfuerzo muy
carácter general superior en territorios de baja densidad que en las zonas urbanas de la
ciudad.
• La existencia de un alto nivel de individualismo por parte de los
habitantes de las urbanizaciones, con una notable tendencia a la
insolidaridad.
• El bajo nivel de apreciación y respeto hacia el espacio público:
el más próximo porque es visto casi como la extensión de la parcela
individual (mi acera, mi vado, etc.) y el resto casi como espacio
residual que no merece atención. Ello conlleva grandes dificultades
para que asuman a su cargo los viales principales, en general de mayor
amplitud y coste, o las zonas verdes.
• Desconfianza endémica en la gestión de la Administración.
• Las urbanizaciones suelen están administradas por una junta
de vecinos que actúa como interlocutor con la Administración. La
gestión de las relaciones personales es de capital importancia.
• Los parcelistas suelen creer que existe un déficit fiscal y
consideran que pagan más de lo que reciben. En consecuencia,
reclaman la participación económica de los respectivos ayuntamientos
en los gastos de urbanización. Los consistorios difícilmente pueden
asumir la aportación con sus recursos, y cuando lo hacen son
fuertemente contestados por los habitantes de la población por
entender que se produce una discriminación al destinar recursos
públicos escasos para urbanizar unas zonas que requieren aportaciones
por vivienda mucho mayores que las zonas urbanas densas.
• En el conjunto de los parcelistas coexisten dos grupos con
intereses contrapuestos: un grupo que desea las obras, compuesto por
los residentes habituales o aquellos que piensan construir en breve,
frente a aquellos que la usan los fines de semana o no tienen la
intención de edificar. La convivencia de los dos colectivos y la
consecución de un consenso final entre ambos es determinante para
afrontar los trabajos.
• Los parcelistas presionan para que las obras resulten tan
baratas como sea posible, aun a costa de reducir el nivel de exigencia
técnica y de calidad, y pretenden que la Administración recepcione las
obras como están. Esta demanda se opone a los intereses municipales,
ya que cuanto menor sea la calidad, la vida útil de los servicios será
más corta y los costes de mantenimiento superiores.
En las obras de remodelación, las dificultades aumentan

considerablemente. La mayoría pretende completar los servicios que
407
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 408
faltan o que presentan deficiencias con la menor intervención y al

menor coste, sin anticipar los déficits que se manifestarán conforme
la urbanización se consolide y edifique (es la actitud de resolver el
problema actual, y después ya se verá). Al redactar el proyecto de
urbanización, con esta mentalidad, la discusión se centra en qué
partes de las instalaciones existentes servirán para el futuro y
qué partes es indispensable remodelar haciendo compatible la
disposición de unos servicios fiables con el objetivo de conseguir el
menor coste. En el momento de decidir qué obras se incluyen, al
parcelista todo le parece que está bien, aunque los indicios apunten
a que las instalaciones están obsoletas o tengan un importante
historial de reparaciones detrás. En general intenta que se den por
buenos todos los bordillos y aceras en relativo buen estado y
aceptablemente colocados, frente a los deteriorados que habrá que
sustituir. Si ya existe alumbrado público intenta que no se intervenga,
aunque incumpla todos les preceptos y requisitos de prevención o
seguridad.
Sucede, además, que todo aquello que se conserva porque al
principo parece en buen estado, con las obras se ve alterado por los
trabajos que se realizan en sus proximidades, por lo que es muy difícil
asegurar su permanencia. Además, una vez finalizadas las obras, se
corre el riesgo de que al comparar las nuevas implantaciones con las
antiguas que se han mantenido el contraste es enorme y todo aparece
desgastado y viejo, en fin, deteriorado. El mismo vecino que exigía
mantener los elementos es el primero en protestar, porque habiendo
pagado lo mismo que otro usuario, su tramo de calle o de acera se ve
envejecido y exige que se lo cambien.
Oportunidades
• Todos los propietarios son iguales, soportan un coste similar y
proporcional a su propiedad.
• Una buena parte desea las obras y está dispuesta a pagarlas.
La experiencia en El municipio de Corbera de Llobregat contiene 25 urbanizaciones que

Corbera de Llobregat. ocupan 617 hectáreas, con 5.926 parcelas, ha soportado un proceso
La oficina de gestión acelerado de construcción de nuevas viviendas y de paso de segunda
a primera residencia. Dado que el precio de la vivienda en el municipio
es inferior al precio del área metropolitana, y por su relativa cercanía a
las vías de comunicación, ha generado un aumento sostenido del 7-8%
de la población en los últimos años, para un municipio de 7.000
habitantes. La gran mayoría de los nuevos habitantes vive en las
urbanizaciones.
408
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 409
Objetivos a) Impulsar la reurbanización de las parcelaciones para dotarlas

de los servicios necesarios.
b) Homogeneizar las infraestructuras para racionalizar el
mantenimiento posterior.
c) Los usuarios han de soportar el 100% de los costes.
d) Favorecer que las parcelaciones con el sistema de
compensación promuevan las obras a través de las juntas. Asesorar,
dirigir y tutelar los proyectos y las obras.
Situación inicial La mayor parte de las urbanizaciones habían efectuado las cesiones a
raíz de la revisión del Plan General, que legalizó en suelo urbano todas
las parcelaciones existentes. Los promotores habían vendido la gran
mayoría de parcelas y efectuaron las cesiones a cambio de no ser
reclamados para realizar a su cargo las obras de urbanización
pendiente.
Algunas de las urbanizaciones tenían constituida la Junta de
Compensación, en general sin la presencia de los promotores iniciales.
Las parcelaciones La Creu Nova y Els Carsos, colindantes con el
casco urbano, estaban realizando obras.
Dos estaban recién urbanizadas con unos buenos estándares:
Santa Maria de l’Avall, con servicios de suministro canalizados que no
ejecutaron el saneamiento que aún sigue pendiente, y la segunda, La
Creu Sussalva, con los servicios aéreos y un estándar más ajustado
aunque aceptable.
En el resto de parcelaciones, el 40% disponía de pavimentación
aunque muy deteriorada.
El 55% tenía alumbrado público, aunque muy insuficiente.
Todas tenían suministro eléctrico sobre tendidos aéreos con
redes insuficientes u obsoletas.
El suministro de agua (captación y distribución en baja) había
sido cedido en concesión a Sorea en el 60% de los casos, mientras
que el resto la gestionaban los propios vecinos.
Ninguna de las 22 urbanizaciones disponía de alcantarillado, y
mediante fosas sépticas y pozos negros vertían sus aguas residuales
que filtraban al terreno. En verano se producían situaciones que
comprometían la salubridad pública.
La presión sobre las autoridades municipales era enorme, y el
peso de los votos de los habitantes de las urbanizaciones adquiría
mayor importancia.
Por todo ello, el alcalde requirió la ayuda de la Diputació de
Barcelona, que encargó dos estudios: el primero determinó que el
importe de los déficits que había que subsanar era de 10.000 millones
de ptas. (60 millones de euros) y que los costes de mantenimiento
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15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 410
posterior comprometerían el presupuesto municipal. El segundo

estudio analizó la situación jurídica, la situación urbanística, el nivel de
consolidación, las dificultades objetivas y redactó unas bases de
actuación que definían un programa, establecían unas prioridades,
marcaban un calendario y recomendaban la puesta en marcha de una
oficina específica que canalizara todos los asuntos relacionados con
las obras de urbanización.
Las razones que impulsaron a proponer una oficina específica de
gestión fueron:
• Disponer de un elenco de profesionales con formaciones
especializadas facilita una mejor gestión. Los servicios técnicos
municipales no disponen de los recursos para afrontar la gestión
compleja de las urbanizaciones. En muchas ocasiones están
desbordados por el trabajo cotidiano de licencias y otros trámites
administrativos o de planeamiento.
• Interponer un organismo entre los políticos y servicios
generales municipales con los particulares permite gestionar de
manera fraccionada los conflictos y da la oportunidad de generar un
ámbito intermedio que atenúa la presión al gobierno municipal, de
manera que los responsables políticos puedan adoptar las decisiones
con menos inmediatez, y los responsables técnicos pueden
desempeñar un papel de arbitraje y conservar la memoria histórica en
los conflictos.
• Visualizar de forma inequívoca la voluntad municipal de dar
soporte y solución a los déficits de servicios.
• Poder ofrecer una información eficaz, directa e inmediata a los
vecinos y usuarios, sin menoscabo de las labores de sus juntas de
representantes.
• Disponer de un contrapoder frente a algunas juntas de vecinos
que, por intereses particulares, gestionaban de forma poco ortodoxa la
urbanización.
Objetivos a) El Ayuntamiento da soporte material y técnico a través de la

oficina, pero no efectúa ninguna aportación económica para la
ejecución de las obras, que son a cargo íntegramente de los vecinos.
b) La urbanización, gestionada directamente por la oficina, se
ejecuta por el sistema de cooperación, y el resto se mantiene con el
sistema de compensación.
c) Se fomenta que las Juntas de Compensación tengan capacidad
para ejecutar las obras y sigan las gestiones realizadas.
d) El establecimiento de unos estándares de urbanización
racionaliza los procesos y la ejecución de las obras, unificando
soluciones y modelos.
410
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 411
e) Todo ello permite limitar el volumen de gestión a las

capacidades y recursos de la oficina y del gobierno municipal, ya que
la voluntad de instaurar un proceso pactado, no impuesto, requiere una
negociación laboriosa.
Actividades La oficina asumiría, inicialmente, la gestión directa de cinco

de la oficina urbanizaciones por el sistema de cooperación, en una primera etapa,
a la vista de la capacidad municipal de tramitación. Sus objetivos
son:
• Facilitar la información y atender a todos los usuarios y
afectados dando cumplida cuenta de la situación en cada caso y
canalizando las sugerencias y reclamaciones.
• Definir unos criterios técnicos precisos en cuanto a niveles y
calidades finales de los servicios, determinando elementos, modelos
concretos y técnicas de ejecución que permitan homologar las
intervenciones, facilitar la recepción de las obras y favorecer el futuro
mantenimiento (redes aéreas o enterradas, durabilidad, etc).
• Reconducir los procesos en curso, modificar algunas de las
determinaciones y calidades contenidas en los documentos en trámite.
• Realizar las gestiones con las compañías suministradoras.
• Realizar labores de soporte técnico, de fiscalización, de impulso
a la tramitación administrativa, de seguimiento de las obras, de
emisión de certificación, de ejecución de los trabajos y final de obra en
los procesos gestionados por los propios vecinos.
• Cerrar administrativamente los expedientes de las
urbanizaciones ejecutadas.
• No interferir en temas que no son de su competencia, como
licencias, litigios vecinales, etc.
La oficina prepara los listados de notificaciones, elabora informes,

redacta las propuestas de resolución, de los acuerdos municipales y el
Ayuntamiento realiza las labores de tramitación administrativa, de
notificación y de cobro de las cuotas de urbanización.
Organización • Gestión descentralizada con un local independiente del edificio

de la oficina del Ayuntamiento, fácilmente accesible y reconocible.
• Equipo técnico reducido y flexible ajustado a las necesidades
del momento, compuesto por 4-5 personas con dedicaciones
variables en el tiempo: un arquitecto/a director/a, un abogado/a
experto/a en derecho y gestión urbanística, ambos a tiempo parcial,
un abogado/a experto/a en gestión y derecho administrativo, un/a
administrativo/a, un técnico/a en labores de soporte e información,
un técnico experto en obra pública, y ocasionalmente se solicita
411
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 412
asesoría puntual en gestión de información, técnicos especializados

y conflictos sociales.
• Encargos externos. La redacción de proyectos y otros encargos
se solicitan a profesionales externos acreditados, según los sistemas
administrativos y concursos al uso.
• Implicación plena del responsable político con una presencia y
seguimiento muy cercano.
Balance final. Durante su primera etapa, de abril de 1999 a enero de 2001, la

Reflexiones, oficina de gestión realizó las siguientes labores:
dificultades y • Recepcionó las obras de dos urbanizaciones, Creu Nova y Creu
valoración Sussalva (398 parcelas).
• Encargó y tramitó directamente cuatro proyectos de
Balance urbanización que afectaban a 1.076 parcelas, tres en fase de
aprobación definitiva y una en fase de aprobación inicial.
• Encargó y/o tramitó tres proyectos de reparcelación. En fase de
aprobación definitiva o de inscripción
• En las urbanizaciones que seguían el sistema de
compensación, replanteó y acordó las nuevas características de los
servicios en cinco proyectos de urbanización existentes o en curso de
elaboración, asesoró y tramitó cuatro proyectos de compensación,
llevando dos de ellos a la aprobación definitiva.
• Se adjudicaron e iniciaron las obras de dos urbanizaciones y
una en licitación.
Todo ello comportó 96 reuniones con juntas y representantes
de las urbanizaciones; más de 100 reuniones con los técnicos
redactores de los proyectos; más de 2.580 notificaciones; la
atención directa a 1.070 visitas individuales y 91 visitas de
seguimiento de obra.
La oficina pasó un período convulso hasta mediados de 2002,
que luego se recondujo, y pudo continuar su trabajo con normalidad.
En el momento de redacción del artículo, el balance es el
siguiente: una parcelación está en suspenso; se han ejecutado las
obras en cuatro urbanizaciones, dos más están en obras; una inicia
obras en 2005, dos están con proyecto avanzado, y el resto (13
urbanizaciones) en fases iniciales.
Valoración • La irrupción de un agente nuevo, la oficina de gestión,

convulsiona y hace aflorar conflictos con los gestores históricos,
algunos por intereses particulares, otros por resguardar actuaciones
anteriores, etc., que hay que aprender a reconducir oportunamente.
• La colaboración con los responsables municipales (técnicos,
secretaría e intervención) es difícil por su actitud de prevención para
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15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 413
preservar sus competencias, y se dan situaciones que se podrían

calificar de celo profesional que acaban por entorpecer la gestión. Sería
preferible que se delegaran buena parte de las funciones específicas
(las técnicas, las administrativas y las económicas, añadir a las que ya
tenía la oficina las de notificación, las de publicidad, los dictámenes y
acuerdos a los órganos de gobierno, los pagos de certificaciones,
precios contradictorios, etc.) en los responsables de la oficina, con
todas las supervisiones y cautelas para garantizar una gestión
transparente. En suma, la oficina debería gozar de mayor autonomía.
• Las relaciones con estos mismos profesionales se ven
enturbiadas porque al recabar información y valorarla afloran
decisiones anteriores que, transcurrido el tiempo, son poco explicables
o inteligibles, aun cuando en aquellos momentos, con las prisas o
disponibilidades, se realizaran de buena fe.
• Es imprescindible adaptar los tiempos de tramitación y
calendarios de ejecución a la capacidad de gestión y sufrimiento de los
políticos.
• Los trámites administrativos son complejos y siempre
sobrepasan los plazos iniciales; conviene ser prudente al fijar los
calendarios porque puede parecer inoperancia lo que fue exceso de
optimismo.
• Para favorecer la confianza y la participación conviene instaurar
una comisión de seguimiento, nombrada por los parcelistas, que
acompañe y valide el proceso.
• Conviene identificar los liderazgos entre los usuarios y
parcelistas, los favorables para que colaboren en el proceso, y los
opositores para poder neutralizarlos.
• Se deben gestionar en paralelo las actuaciones de otras
administraciones, por ejemplo la Agencia Catalana del Agua,
encargada de ejecutar la red de colectores en media y alta que
recogen las aguas residuales y de canalizarlas a los sistemas generales
de depuración. Esto ha de coordinarse con la ejecución de los
saneamientos de las urbanizaciones, y el incumplimiento de los plazos
suele modificar los calendarios iniciales.
• En ocasiones es precisa una mediación con las empresas
suministradoras poco dispuestas a colaborar en la mejora de las redes,
y más aún en el supuesto de canalizar las instalaciones. En el caso de
empresas concesionarias del agua, porque ellas trasladan todos los
gastos de explotación a tarifas (todas las reparaciones), cuando las
remodelaciones o mejoras figuran como inversiones propias que se
deben amortizar con una renegociación de la concesión. En
electricidad o telefonía, por su falta de interés en modificar el statu
quo y su posición de monopolio.
413
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 414
• Algunas juntas habían iniciado la redacción de los proyectos, y

resultó un duro trabajo reconducirlos. Conseguir una mejor precisión y
calidad en los documentos y en las obras es una labor ardua. A pesar
de lograr mejoras sustanciales, fueron necesarias muchas renuncias.
No es una buena posición de partida; es preferible, a veces, empezar
de cero.
• Conviene fraccionar los riesgos. Los proyectos y la ejecución de
las obras es preferible que se repartan entre distintos profesionales y
empresas, en lugar de concentrarlos en pocas manos. Pese a que, en
principio, cabría suponer un ahorro por las economías de escala, es
preferible una menor dependencia.
En conclusión, será difícil para los ayuntamientos acometer los
procesos de dotación de servicios a las urbanizaciones sin un
instrumento específico de gestión, y además conviene modular los
plazos y los optimismos.
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414
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 415
Anexo
El corredor Martorell-Igualada
(B-224 y C-244)
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 416
Descripción y encaje del sistema territorial

El corredor Martorell-Igualada forma parte de la comarca del
Anoia, con la inclusión de algunas urbanizaciones del Baix Llobregat y
del Alt Penedés.
Comprende la franja limitada por la sierra Orpinell, el Turó del
Gall y el río Anoia por las vertientes sur y occidental, y queda limitada
al norte por la sierra del Ginebre y el Serrat de la Cistellera, con la
carretera B-231 actuando de límite.
Presenta un relieve poco accidentado y fragmentado por el curso
de las numerosas rieras y torrentes que atraviesan las planas,
combinando los usos agrícolas de secano y viña con la presencia de
grandes conjuntos de urbanización en las zonas limítrofes con zonas
boscosas.
El hecho que caracteriza la zona es la fácil accesibilidad desde el
área metropolitana, al estar comunicado por los Ferrocarriles de la
Generalitat de Catalunya (FGC), línea Barcelona-Martorell-Igualada y la
carretera provincial B-224.
La zona tiene un uso predominantemente residencial, a pesar de
la presencia de algunos polígonos industriales y algún equipamento de
ámbito metropolitano.
FIGURA 1 Sistema urbano y de infraestructuras de comunicación
416
15 Barba.qxp 28/8/07 13:59 Página 417
En los extremos del corredor se sitúan dos polos de actividad

preferente, el polígono industrial de Martorell con la Seat, Solvay y
otras empresas subsidiarias generadoras de un número importante de
puestos de trabajo, y la población de Igualada en el otro extremo,
capital comarcal de 35.000 habitantes pero con los servicios propios
de la capitalidad.
El sistema urbano se complementa con la ciudad de Piera en el
centro del corredor, con cerca de 10.000 habitantes, y poblaciones
más pequeñas a ambos lados (Masquefa y Sant Esteve Sesrovires
hacia Martorell, y Vallbona d’Anoia, Capellades o la Pobla de Claramunt
situadas en la órbita de Igualada).
La implantación de las urbanizaciones

Sobre el eje del ferrocarril, y ligadas por la carretera principal,
aparecen desparramadas por el territorio, con una estructura de árbol,
un número elevado de urbanizaciones de grandes dimensiones que
han experimentado un cambio de uso en los últimos años, pasando
mayoritariamente de segunda a primera residencia. Ello se debe a:
• La buena accessibilidad y el aumento de puestos de trabajo
gracias al desarrollo industrial derivado de la implantación de la Seat y
la industria auxiliar en Martorell y cercanías.
• La relativa proximidad de los núcleos urbanos donde
abastecerse de servicios básicos.
• Los precios más baratos del suelo (el precio de una parcela en
urbanizaciones de Piera en el año 2001 oscilaba entre 18.000 y
30.000 c)
Datos generales
Más de la mitad de las urbanizaciones son de un tamaño grande, con
proliferación de parcelas pequeñas, de unos 400 a 500 m2; de hecho,
es el sistema con un mayor número de parcelas por urbanización, con
lo que ello significa en densidad de uso y alteración del paisaje, pues
presentan un aspecto más denso y colmatado.
TABLA 1
Número de Superficie Número de Número de viviendas

urbanizaciones (ha) parcelas construidas
37 1.985,79 17.550 (4) 8.255 (5)
(N) Indica el número de urbanizaciones de las que no se tienen datos.
417
15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 418
Diagnóstico general
Movilidad y transporte público

La carretera B-224 (de Martorell a Igualada) junto con el tramo de la
C-244 de Igualada a Vilafranca del Penedés estructuran el sistema de
acceso en bus o vehículo privado, complementado por la B-231
(de Esparreguera a Igualada) en sentido longitudinal o la BV-2241 (de
Masquefa a Sant Sadurní d’Anioa) en sentido transversal. La línea
de ferrocarriles de la Generalitat, de Barcelona a Igualada, con
intercambiador en Martorell con Cercanías Renfe, con frecuencias
de paso de una hora, es insuficiente. Se están haciendo grandes
esfuerzos en dotar a las urbanizaciones de transporte público urbano e
interurbano en el sistema de Igualada-Martorell. Casi todas ellas
disponen de servicio urbano o interurbano de autobús.
Existen diversos operadores en este territorio, de modo que se
crean cuatro circuitos que dibujan varios subsistemas. En unos casos
se potencian las conexiones con núcleos de población de mayores
dimensiones y con mayor oferta de servicios y equipamientos,
mientras que en otros se favorece la conexión intermodal y se facilita
el acceso a los centros de actividad.
FIGURA 2 Transporte público
418
15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 419
Los distintos circuitos son:

a) Autobuses urbanos de Piera. Conecta las urbanizaciones con el
núcleo urbano y la estación de los FGC, que explota las dos líneas de
autobús. Tienen la función de autobuses de captación de usuarios para
el ferrocarril, y realizan 8 trayectos con una cadencia de 2 horas.
Los pequeños núcleos de población de la Fortesa y Sant Jaume
Sesoliveres tienen solamente 2 servicios al día; la urbanización de Can
Musarró, 6 servicios y Can Bou y Can Mas tienen 4 servicios.
b) Los municipios de Masquefa y Sant Esteve Sesrovires
comparten el itinerario de autobús realizado por la compañía Hillsa, y
en el circuito quedan comprendidas las urbanizaciones de sus
respectivos municipios, así como núcleos de población. Hay que
destacar que la parada final de esta línea se sitúa en Martorell
Ambulatorio. La frecuencia de paso es de 2 horas y 19-20 minutos, y
hay 7 servicios.
c) La urbanización de Can Quiseró dispone de la mitad de estos
servicios, pero queda también conectada con Sant Sadurní d’Anoia
(CAP y estación de Renfe) con 2 servicios de ida y 3 de vuelta, y con la
estación de Gelida (Renfe) con 7 servicios.
d) La urbanización Pinedes de Sant Elies (Mediona) tiene
conexión con Vilafranca del Penedès e Igualada. Dispone sólo de 2
servicios, uno al mediodía y el otro a media tarde.
Hay que destacar que cada municipio ha buscado su propia
solución. En Piera, con autobús urbano conectado a la estación; en el
resto, ha sido necesario recurrir al servicio interurbano y de conexión
con grandes núcleos de población o con centros de atención sanitaria
(Martorell y Sant Sadurní d’Anoia).
En cualquier caso, se trata más bien de servicios asistenciales
que una alternativa al vehículo privado.
Los equipamientos y dotaciones

Si nos centramos exclusivamente en los equipamientos escolares
(guarderías y CEIP), de asistencia médica (dispensarios y CAP),
culturales, sociales y deportivos, se observa que en el ámbito del
sistema Igualada-Martorell existe una clara jerarquía en los criterios de
localización de éstos y que responden a tres niveles:
1. Escala regional: Igualada, Martorell y Sant Sadurní d’Anoia-
Vilafranca del Penedès son los tres núcleos que ofrecen toda la gama
de equipamientos con unos niveles de especialización considerables.
2. Escala de sistema: en las capitales municipales (Piera,
Masquefa, Capellades, etc.) se localizan los equipamientos de escala
local (guarderías y escuelas, dispensarios médicos, casa de cultura,
etc). Solamente se da un caso en que un equipamiento sanitario y otro
419
15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 420
educativo estén localizados en una urbanización (Can Canals de

Masbover, en Piera).
3. Un número considerable de urbanizaciones dispone de
equipamientos deportivos, sin llegar a representar el 40% de las
urbanizaciones del sistema, entendiendo por equipamiento deportivo
un campo de fútbol en bastantes malas condiciones de conservación.
Sólo un 14% de las urbanizaciones del sistema dispone de
equipamiento social, y las condiciones de conservación de algunos de
ellos no son muy buenas.
Infraestructuras y servicios urbanísticos

Las urbanizaciones presentan unos niveles elevados de déficits: el 65%
en pavimentación, 45% en red de abastecimiento de agua, 77% en red
de saneamiento y 56% en alumbrado público.
La gestión de los residuos sólidos la realizan directamente los
ayuntamientos mediante subcontratación de empresas, exceptuando
las urbanizaciones de los municipios de la Pobla de Claramunt y
Carme, en que está a cargo del Consell Comarcal de l’Anoia.
En todos los municipios se hace recogida selectiva de residuos, y
ésta es extensible a algunas de las urbanizaciones.
Los niveles económicos de buena parte de la población dificultan
la realización de las obras.
Los costes de mantenimiento futuros serán una carga muy
importante para los municipios.
420
15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 421
Encaje en el entorno natural

Los valores de biodiversidad se caracterizan por ser moderados. Los
espacios biodiversos, en general muy fragmentados, son más
abundantes en la parte occidental que en la oriental.
Adquiere gran relevancia el sistema hídrico de rieras y torrentes, y
destaca la presencia colateral del río Anoia.
No existen propuestas o proyectos de conectividad específicos,
aunque contiene un punto de gran interés conector, muy condicionado
por la continuidad de los usos urbanos del suelo, situado entre el PEIN
Montserrat y Roques Blanques por el norte. Por la vertiente occidental,
limita con los de la sierra de Miralles-Queralt y Ancosa-Montagut, y por
el lado oriental, con las montañas del Ordal. Por ello, tiene mucho
interés para el mantenimiento de la conectividad ecológica, ya que se
encuentra en medio de los espacios de la Serralada Prelitoral,
Montserrat, Roques Blanques y sierra de Miralles-Queralt, Ancosa-
Montagut, e incluso con el macizo del Ordal.
Es un ámbito con una alta superficie de matriz territorial restante,
con una disposición diferencial entre la mitad oeste, muy compacta,
que incluye buena parte de las urbanizaciones del ámbito, y la otra
FIGURA 3 Equipamiento y dotaciones
421
15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 422
mitad, muy fragmentada, con urbanizaciones dispuestas en los

espacios intersticiales de la matriz.
El riesgo de incendio es moderado. La disposición de las
urbanizaciones en relación con los espacios de mayor riesgo de
incendios hace que la situación actual no sea demasiado desfavorable
para muchas de ellas. En cuanto al riesgo de inundación, se han
apreciado cuatro puntos de alto riesgo.
TABLA 2 Ámbitos de urbanización. Corredor Martorell-Igualada B-224
Espacios Hàbitats Zonas Puntos de interés

biodiversos1 de interés2 húmedas3 conector4
(superf. %) (superf. %) (n.o) (n.o)
44,8 2.336,8 0 1
TABLA 3 Ámbitos de urbanización. Corredor Martorell-Igualada B-224
Estudio específico Matriz Riesgo de incendio Puntos de alto riesgo

conectividad territorial imflamabilidad de inundaciones
(superf. %) (superf. %) N.o/alto riesgo N.o/alto riesgo
No 52,1 38,6 4(4)
422
15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 423
Oportunidades y retos
La cercanía a Igualada hace pensar que el crecimiento de la primera
residencia continuará y que muchas parcelaciones terminarán siendo
núcleos estables de población, puesto que la aglomeración urbana en
torno a la ciudad de Igualada (Santa Margarida de Montbui, Vilanova y
Òdena con su aeródromo) aún no ha empezado a desarrollar sus
potencialidades, pero dispone de una fuerte capacidad como para
liderar proyectos colectivos de carácter supramunicipal y generadores
de empleo y crecimiento.
Este incremento del número de habitantes generaría un aumento
de las demandas de servicios, y al tiempo una mayor densidad de
interrelaciones que redundaría en la posibilidad de construir un
sistema urbano más complejo.
En relación con la movilidad

• Es necesario mejorar la frecuencia de paso del ferrocarril para
que se transforme en un transporte metropolitano de cercanías. Es
muy probable que con ello se acentúe la transformación en primera
residencia.
FIGURA 4 Encaje en el entorno natural
423
15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 424
• Habría que hacer coincidir las estaciones con los nuevos nodos
de comunicación y actividad, dotados de aparcamiento, y reforzarlos
con algunos equipamientos y servicios básicos.
• Habría que desplazar la estación de Capellades hacia el núcleo
de población, porque interrumpe el conector principal entre los dos
PEIN.
• Es preciso racionalizar las líneas de autobús, considerando el
conjunto de la movilidad del sistema y coordinando los recorridos y
frecuencias.
• Se debería incentivar el uso compartido del coche y otros
recursos que limiten el uso del vehículo privado individual, que aun así
seguirá teniendo un peso importante, en especial para recorridos de
proximidad.
• Hay que mejorar los ejes de comunicación entre las
urbanizaciones con los nodos de transporte y con los núcleos de
población para hacerlos más accesibles y cercanos.
• Habría que recuperar los itinerarios rurales y caminos para
favorecer los paseos y el uso de la bici.
En relación con el sistema urbano

• Hay que potenciar de forma decidida los centros urbanos
existentes, porque en ellos radica en gran medida el potencial para
reforzar las polaridades existentes, y junto con los intercomunicadores
de transporte, favorecer los intercambios.
• Regenerar los tejidos urbanos y mejorar las conexiones con los
nodos de transporte.
• Reequipar los centros urbanos con dotaciones acordes a su
escala, pero pensadas en términos de desconcentración.
• Promover crecimientos multiusos puntuales para reforzar su
papel como foco de nuevas actividades productivas, de equipamientos
y muy especialmente con viviendas para gente mayor y joven.
• Incorporar las polaridades en el sistema territorial general, ya
sean las de refuerzo de los centros urbanos o las nuevas, desarrolladas
en urbanizaciones o nodos intercambiadores, para aumentar su
vertebración en torno a la B-224.
• Desprogramar los crecimientos entre Vallbona d’Anoia y
Capellades porque interfieren con el conector de biodiversidad.
En relación con las urbanizaciones

• Desarrollar nuevas polaridades de forma selectiva mediante el
desarrollo de crecimientos, en especial residenciales, en dos
urbanizaciones. Deberán basarse en una diversificación de los tipos
edificatorios y contar con alguna dotación de refuerzo (pequeño
424
15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 425
comercio, energías alternativas, centro social de relación-casa de

cultura, o/y algún elemento de turismo rural, etc).
• Afrontar las actuaciones de saneamiento y contención de los
tejidos dispersos en aquellos casos de prevalencia de los valores
naturales, sin menoscabo de las medidas que faciliten las soluciones
para los afectados de la zona, en especial al norte de Hostalets de
Pierola, o el Castell de la Ventosa o la extensión de Can Mas en Piera.
• Acometer la conexión de las zonas verdes interiores con los
espacios libres exteriores, en especial en torno a los cursos de rieras y
demás elementos naturales.
• Resolver los tratamientos de límite que implica la solución de la
línea de transición entre lo público y lo privado y lo natural con lo
artificial.
• Promover las obras de urbanización para paliar los déficits.
• Promover la implantación de tecnologías renovables y
alternativas que reduzcan el mantenimiento.
• Incentivar la pedagogía en la racionalización de los consumos,
en especial del agua, fomentando pequeños sistemas colectivos de
generación energética más sostenibles.
FIGURA 5 Retos y oportunidades
425
15 Barba.qxp 28/8/07 14:00 Página 426
En relación con los espacios naturales

• Enlazar los espacios naturales dispersos, garantizando la
existencia de unos corredores para constituir una malla de espacios
libres.
• Fomentar la penetración de los sistemas naturales exteriores
con los interiores de las urbanizaciones para favorecer los
intercambios y la continuidad.
• Afrontar los tratamientos de borde, entendido como aquella
franja de terreno de anchura variable en los perímetros de la
urbanización, en la que se deben resolver conflictos como:
a) la recuperación del paisaje,
b) la generación de ámbitos de transición al espacio natural y el
enlace con caminos y zonas de paseo,
c) la aplicación de políticas de contención de la consolidación,
d) el enlace entre urbanizaciones próximas, ya sea por elementos
naturales o por caminos.
426
16 Ximeno.qxp 28/8/07 14:02 Página 427
Espacios libres y centros urbanos

para contener la baja densidad
Frederic Ximeno
Director General de Políticas
Ambientales y Sostenibilidad.
Generalitat de Catalunya
Dos orígenes de la La explosión de la baja densidad en Cataluña tuvo origen turístico en

dispersión los años sesenta y setenta del siglo XX: Segur de Calafell, Empuriabrava
y tantos otros artefactos para el ocio, primero en el litoral, después en
el hinterland. Bien fuera en formato de grandes urbanizaciones, bien
salpicando el territorio. Estas áreas de origen turístico y de segunda
residencia han padecido en las últimas décadas dos procesos: la
densificación y la reconversión parcial en primeras residencias.
Además, la mayoría de ellas han seguido ampliándose, manteniendo el
mismo formato que las vio nacer en los sesenta. Aquellas áreas
desarrolladas sin equipamientos, sin espacios libres y sin conexiones
generan hoy nuevas demandas. Ahora ya no sólo constituyen espacios
vacíos construidos y dispersos, sino que en su seno viven nuevos
habitantes permanentes –doblemente dispersos, dado que parte de las
viviendas todavía son de segunda residencia–. Cabe buscar soluciones
para estas situaciones, es evidente. Se deben paliar los déficits
existentes, abordar decididamente reformas interiores y, sobre todo,
contener su extensión y densificación –dos procesos que todavía hoy
se siguen produciendo siguiendo los mismos modelos de hace treinta
años–.
Sin embargo, la ola de dispersión en baja densidad de las últimas
décadas en Cataluña –tan intensa o más que la de los años sesenta y
setenta–, ya no responde al reciclaje y extensión de viviendas turísticas
o de segunda residencia. Se extiende por el territorio de vocación
urbana y responde a la lógica de un nuevo modelo de primera
residencia. Por ello, no solamente genera los problemas inherentes al
modelo disperso, sino que también pone en peligro un crecimiento
razonablemente compacto de los subcentros urbanos, ocupando
suelos de extensión urbana con modelos de baja densidad. El
427
problema, por tanto, es doble. Este segundo modelo puede –y debe–

revertirse y es el que me interesa destacar en primera instancia.
Algunas El mito de la casa i l’hortet (la casa y el huertecillo) es recurrente en

reflexiones sobre Cataluña, por lo que muchas veces se ha utilizado la demanda social
las causas y los como motivación última del desarrollo de la baja densidad. Antes de
efectos de la baja abordar las ideas sobre las políticas de contención de la baja densidad,
densidad es pertinente preguntarse qué hay de cierto sobre esta demanda. Son
algunas reflexiones previas que parten de más de diez años de análisis
y observaciones sobre el terreno a través del desarrollo de planes
estratégicos, urbanísticos y ambientales en el territorio catalán.
¿En busca de calidad Sin poner en duda los cambios sociales que generan una mayor
de vida o en busca de demanda de vivienda unifamiliar, algunas observaciones empíricas
una vivienda permiten, como mínimo, poner en duda que ello responda solamente a
asequible? una opción de vida. Carme Trilla,1 García-Montalvo2 y otros estudiosos
de la vivienda han analizado esta cuestión a fondo. Sirva como
recordatorio la estructura de precios de la región metropolitana de
Barcelona. A pesar de que los datos son solamente de algunas de las
principales ciudades, se observan claramente los precios decrecientes
desde el centro (gráfico 1). Exceptuando la costa del Garraf, el precio
medio decrece por coronas en relación con Barcelona. En 2005, los
precios medios de la segunda corona se aproximan a los del área
central. Los nuevos desarrollos de vivienda ya llegan a Manresa,
Igualada, Vilanova y a los municipios de los entornos metropolitanos
de estas ciudades de la tercera corona metropolitana.
Por tanto, la explosión de la ciudad es, en primer lugar, una
cuestión de mercado de la vivienda. A igual precio en la periferia, ¿hay
una preferencia por la casa unifamiliar? Quizá. Pero, sin duda, sin
políticas de vivienda en las ciudades, la dispersión avanza.
Desconcentración El proceso de desconcentración metropolitana dirigido por el mercado

metropolitana, ¿y de la vivienda es indiscutible. Sin embargo, se producen movimientos
regreso a la ciudad internos en la segunda y la tercera corona. Sirva como ejemplo el caso
compacta? de Abrera. En el marco del Plan Estratégico3 pudimos analizar en
detalle los movimientos de población. Abrera, un pequeño municipio
de 9.000 habitantes, desarrollado en los últimos años a partir de un
1. TRILLA, C. (2002). La política de l’habitatge en una perspectiva europea

comparada. Barcelona: Fundació La Caixa.
2. GARCÍA-MONTALVO, J.; MAS, M. (2000). La Vivienda y el Sector de la Construcción
en España. Valencia: Caja de Ahorros del Mediterráneo.
3. Plan Estratégico de Abrera. URL:
<http://www.ajuntamentabrera.org/plaestrategic/docs.htm>
428
Frederic Ximeno • Espacios libres y centros urbanos para contener la baja densidad
Precio medio relativo en euros/m2 para vivienda nueva en

GRÁFICO 1 distintas ciudades de la región metropolitana de Barcelona
(Barcelona = 100), 2000 y 2005
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Tecnigrama para algunas ciudades de la región
metropolitana de Barcelona.
modelo de baja densidad, crece. A pesar de ello, la renovación de la

población es intensa. En once años, entre 1991 y 2002, la población
creció en 3.500 habitantes, pero llegaron al municipio 7.000 personas
y se marcharon 3.500. Los inmigrantes procedían del centro
metropolitano y afirmaban –en una encuesta realizada para el Plan–
que la localización junto a su puesto de trabajo había sido el principal
motivo de su elección.
Los emigrantes se marcharon mayoritariamente a los núcleos
vecinos que cuentan con cierta estructura urbana: Esparreguera, Olesa
y Martorell. Si bien es cierto que la precariedad laboral y las
diferencias de precio de la vivienda son factores relevantes para este
proceso, ¿es descabellado añadir un factor de nostalgia de una mínima
vida urbana?
En Vilanova y la Geltrú,4 también pudimos analizar cómo se hace
patente el proceso de desconcentración metropolitana. Barcelona es,
con diferencia, la principal fuente de nuevos residentes. Sin embargo,
el segundo origen de los nuevos residentes es una población vecina de
4. Plan Estratégico de Vilanova i La Geltrú. URL:

<http://www.vilanova.cat/ajuntament/pla%20estrategic>
429
MAPA 1 Estructura territorial del alto Baix Llobregat
El traslado de la factoría Seat desde la Zona Franca a Martorell y el desarrollo del Parque de
proveedores en Abrera han impulsado el traslado de muchos trabajadores que, tras la venta de su
piso a un precio mayor en el área central, han adquirido una vivienda unifamiliar cerca del puesto
de trabajo. Y, sin embargo, existe una fuerte dinámica de reubicación hacia los núcleos urbanos
del entorno: Martorell, Esparreguera y Olesa.
Fuente: Elaboración propia para el Plan Estratégico de Abrera. Socintec, 2001.
baja densidad, Sant Pere de Ribes. ¿Vuelve a ser descabellado inferir

que la baja densidad es una primera opción que, una vez ensayada, no
satisface a todos los que optan por ella? Ciertamente, es sólo una
afirmación basada en observaciones empíricas en estas y otras
poblaciones, pero creo firmemente que un análisis científico –que
debería hacerse– confirmaría estas observaciones puntuales.
A pesar del efecto del precio sobre el desarrollo del modelo
disperso, circunscribirlo al campo estricto de la economía responde a
430
Poblaciones de origen de las altas padronales en Vilanova

GRÁFICO 2
i la Geltrú por año de llegada entre 1996 y 2000
500
Barcelona Sitges Cubelles
Hospitalet de Llobregat, L’ Sant Pere de Ribes
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1996 1997 1998 1999 2000
Se observa el fuerte incremento de Barcelona como origen de los nuevos residentes. Sin
embargo, el núcleo vecino de Sant Pere de Ribes, intensamente desarrollado con formatos de
baja densidad, es el segundo origen y tiende a crecer como aportador neto de nuevos residentes.
Fuente: Elaboración propia para el Plan Estratégico de Vilanova i la Geltrú, Socintec, 2001.
una visión sesgada. Esta visión centra la cuestión en una única

dimensión, obviando el resto de causas y efectos. Así, la disponibilidad
y el precio del suelo o el efecto de la demanda aparecen como los
únicos motivos para la toma de decisiones urbanísticas. Sin
minusvalorar estos dos factores, existen muchos otros que hacen
atractiva en lo vital y eficiente en lo funcional la ciudad razonablemente
compacta, cuando funciona como tal. Sin embargo, se impone una
visión unidimensional que lleva a la paradoja. El proyecto de ciudad-
jardín de Howard o la reinterpretación que hizo de ella el GATCPAC,
nacidos precisamente como contraposición a las ciudades
monofuncionales y ultradensas, ha degenerado hasta un modelo
estandarizado, banal y todavía más monofuncional, que es, además,
devorador de suelo y que acaba por contrarrestar los propios
atractivos por los que teóricamente se ha concebido.
La construcción sin Debemos actualizar nuestros balances económicos. En los estudios

internalización de económicos que acompañan al planeamiento urbanístico e, incluso, en
costes: un mal los balances macroeconómicos, se obvian costes realmente existentes.
negocio para la Costes económicos y socioambientales. Más allá de las deficiencias en
mayoría la financiación de los municipios, los cuales, a corto plazo, obtienen
recursos a través del desarrollo urbanístico, existe una
431
malintencionada –o ciega– contabilidad. Ya no cabe el

desconocimiento.
Por mi parte, considero necesario un cambio del modelo
económico, o como mínimo contable, que vuelva a considerar –ya lo
hicieron economistas preclásicos, como Quesnay o Stuart Mill– los
recursos naturales y ambientales como bienes que no son libres. Pero
no es necesario estar de acuerdo con esta afirmación para convenir
que en las cuentas inmobiliarias y urbanísticas jamás aparecen los
costes socioambientales de la baja densidad: de congestión por el
incremento de la movilidad; de incremento de coste de los servicios
urbanos; de incremento de coste de la seguridad y de otros servicios
sociales; de la disminución de la eficiencia de la localización de nuevos
equipamientos; de gestión del riesgo de incendios; de
desestructuración paisajística; etc.
Estos costes realmente existentes y no contabilizados llevan a dos
situaciones: bien a una disminución de la calidad de vida y de la
calidad del ambiente en las áreas de baja densidad –porque si no se
han contabilizado, no hay recursos para abordar los sobrecostes para
paliar las disfunciones–, bien a un incremento general del coste de la
vida cotidiana para todos los ciudadanos, dado que los déficits se
abordan a través de la intervención de las administraciones
–financiadas por los impuestos, redistribuidos a tenor de la renta, pero
no a tenor del modelo de vivienda– o bien a través de tasas o
impuestos finalistas que, en su mayor parte, se redistribuyen de forma
homogénea.
Recientemente, una ola de robos en urbanizaciones ha generado
una intensa polémica sobre la seguridad en Cataluña. Es
absolutamente cierto que las administraciones públicas deben velar
por la seguridad de todos y cada uno de los ciudadanos. Pero es
igualmente incuestionable que las necesidades de la baja densidad en
este aspecto son exponenciales en relación con los núcleos urbanos. Y
no sólo por el número de policías necesarios, sino también por
muchos otros aspectos relacionados con el modo de vida urbano.
En definitiva, los costes económicos y socioambientales de la baja
densidad, tanto si se abordan como si quedan sin resolver, afectan a la
mayoría. Mientras tanto, obviarlos solamente mejora los ya boyantes
resultados económicos del sector inmobiliario. Es decir, sólo conviene
a un sector productivo que se retroalimenta y que, a lo sumo, ofrece
recursos a los municipios a corto plazo, pero insuficientes para asumir
los nuevos costes de las operaciones promovidas o para asegurar un
modelo de desarrollo futuro con garantías. Parece, por lo tanto, de lo
más equitativo y lógico introducir cambios efectivos en los análisis
económico-financieros.
432
Las ciudades pierden En las últimas décadas se ha consolidado en Cataluña un modelo de

comba organización territorial basado en la segregación de usos y el uso
extensivo de suelo. El proceso de desconcentración del área central
asociado a un cambio en la percepción del espacio urbanizado y a la
demanda de vivienda fue inducido a principios de los años cincuenta
del siglo XX, entre otros factores, por una densidad excesiva, por una
mala distribución y gestión de los espacios libres urbanos y
periurbanos, por una mala calidad de las edificaciones, los espacios
públicos y los equipamientos, y por las políticas urbanísticas de
segregación de funciones inspiradas en buena parte por la
consolidación del zonning lecorbussiano –sin acompañarlo de los
estándares dotacionales mínimos–. A su vez, ha sido posible su
extensión a través de la mejora de la red viaria, las políticas de suelo y
vivienda promotoras de la compra, y el auge del sector inmobiliario.
El crecimiento en viviendas unifamiliares ya es una cuestión
estructural. En la región metropolitana de Barcelona se han construido,
entre 1991 y 2001, 299.138 viviendas unifamiliares (32.408 en la
comarca del Barcelonés). Como se puede comprobar en la tabla 1, en
los municipios centrales los edificios exclusivamente residenciales
(unifamiliares o plurifamiliares) representan el 62,3%, por un 37,7% de
edificios que combinan viviendas y locales. Una relación sobre la que
Ildefons Cerdà tiene, sin duda, una gran influencia. Sin embargo, el
Barcelonés, en el 2001, concentra apenas el 10,1% de los edificios con
viviendas de Cataluña. El grueso de los edificios con viviendas (42,8%)
se encuentra ya en el resto de la región metropolitana. Excluyendo el
Barcelonés, los edificios de uso mixto en el conjunto de la RMB caen
drásticamente hasta un 14,1% del total, y la edificación unifamiliar
representa el 65,9% del total de edificios con viviendas. En el conjunto
de Cataluña, los datos son todavía más evidentes. Si se analiza el
censo de edificios en el resto de ámbitos territoriales, la vivienda
unifamiliar supera el 70%, y los edificios de uso mixto no llegan al
10%.5
Este modelo, en el que se mantiene e incrementa la base de
viviendas unifamiliares y sin usos mixtos, es un problema
especialmente relevante en la región metropolitana. En el Barcelonés,
con un 10% de la edificación con vivienda de Cataluña y un 38% de
edificios de uso mixto, viven algo más de dos millones de personas.6
Por el contrario, en el Vallès Occidental, con un número de edificios
similar (11% de los edificios censados en Cataluña), la población es de
5. IDESCAT (2001). Censo de Edificios por ámbitos territoriales.

6. IDESCAT (2001). Censo de población y vivienda.
433
TABLA 1 Distribución de los edificios con viviendas
Tipologías de edificios Barcelonés RMB sin Barcelonés Cataluña

(Censo de edificios 2001)
Número % Número % Número %
Edificios destinados Una vivienda 32.408 30,2% 297.136 65,3% 743.987 69,9%
sólo a viviendas Dos o más viviendas 34.415 32,1% 94.035 20,6% 200.893 18,9%
Edificios mixtos con 40.514 37,7% 64.208 14,1% 119.016 11,2%
viviendas y locales
Total de edificios con viviendas 107.337 10,1% 455.379 42,8% 1.063.896 100%
en relación con Cataluña
* Barcelonés (Barcelona, L’Hospitalet del Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Badalona y Santa Coloma de Gramanet), en el resto de la región
metropolitana de Barcelona (Vallès Oriental, Vallès Occidental, Maresme, Baix Llobregat, Alt Penedès y Garraf) y en el conjunto de
Cataluña.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del IDESCAT, Censo de edificios de 1990 y 2001 y Censo de población y vivienda de 1991 y 2001.
menos de 750.000 personas y las viviendas unifamiliares representan

el 73% del total de edificios con vivienda. Los de uso mixto apenas
alcanzan el 8,5%.
Ciertamente, ciudades como Terrassa, Sabadell o Granollers,
entre otras, han realizado una fuerte inversión en sus centros urbanos
y han definido desarrollos de ensanches mixtos con densidades
razonables. A pesar de ello, en muchas ciudades metropolitanas los
centros urbanos y los barrios centrales desarrollados en los años
setenta se degradan y no se renuevan, mientras que los barrios
periféricos –y, a menudo, no tan periféricos– se extienden con modelos
de baja o muy baja densidad. Evolucionan también así los pequeños
municipios de los entornos de las ciudades medias. Los datos
agregados son suficientemente explícitos, pero los datos de detalle
analizados en profundidad por Muñoz7 o Jover8 son plenamente
reveladores. Este último autor estima densidades medias de 20
viviendas/ha para los suelos urbanizables en la RMB, con un mínimo
en el Maresme (14,1 viviendas/ha) y un máximo en el Baix Llobregat
(27,34 viviendas/ha). Unas densidades totalmente impropias de una
conurbación metropolitana.
Por todo ello, la ventaja que supone la polinuclearidad de la
RMB, con múltiples centralidades urbanas mixtas y razonablemente
densas, se está perdiendo debido a la extensión urbana de baja y
muy baja densidad que acaba conectando los nodos de la red
7. MUÑOZ, F. (2004). urBANALització: la producció residencial de baixa densitat a la

província de Barcelona, 1985-2001. Tesis doctoral. Barcelona: Departament de
Geografía, UAB.
8. JOVER, A. (2005). «Sostenibilitat i eficiència del sòl d’ús residencial». En
Observatori del Risc 2005. Barcelona: Ed. Institut d’Estudis de la Seguretat, pp. 158-
181.
434
y provocando la desaparición de los espacios libres intersticiales.

Esta situación se combina con la poca atención –con la consiguiente
degradación y pérdida de potencial– de los centros y ensanches
urbanos. La actividad constructiva se concentra en la periferia,
alejándose progresivamente del centro, lo que implica mayores
dificultades para la recuperación de las áreas centrales –hasta la
inviabilidad, en algunos casos– y la imposibilidad de crear nuevas
polaridades urbanas.
Este modelo territorial, consumidor de suelo de vocación urbana
para la baja densidad, se basa en las largas distancias a tenor de la
progresiva separación de las actividades cotidianas que realizan los
ciudadanos (aquellas funciones básicas del SIAM): la residencia, el
trabajo y el ocio. Por ello, la movilidad, la cuarta función básica,
requiere más espacio y más tiempo. Y, sin embargo, el modelo se basa
esencialmente en una red viaria que sustenta el acceso a las distintas
actividades y en un transporte público débil entre los subcentros
urbanos de la RMB y sus entornos metropolitanos y de los subcentros
entre sí.
Los núcleos urbanos La desconcentración residencial no va acompañada de la creación

no ofrecen puestos de de puestos de trabajo adecuados. Si bien es cierto que la actividad
trabajo para sus industrial se ha desconcentrado, sobre todo la industria más pesada,
nuevos residentes la terciarización de Cataluña es un hecho. Y lo va a ser hasta un
punto crítico, si el país no es capaz de realizar un cambio radical en
el modelo industrial, basado en la innovación y el valor añadido.
En el campo de los servicios, las ciudades metropolitanas no ofrecen
suficiente. La evolución de la autocontención y la autosuficiencia
empeora en todas las ciudades catalanas, excepto en Barcelona.
Es cierto que los trabajos del equipo de Trullén9 han
determinado áreas económicas en la RMB con una autocontención
razonable, pero me interesa destacar que las ciudades por sí
mismas no son capaces de retener a sus nuevos residentes, ni para
el trabajo, ni para el ocio. O bien no ofrecen suficientes puestos de
trabajo, o bien éstos no resultan adecuados para las características
de los nuevos residentes. Mientras, la ciudad de Barcelona sigue
siendo un gran sumidero de puestos de trabajo –ofrece cerca de un
millón de empleos y concentra menos de 600.000 empleados–.
Además, su oferta laboral sigue creciendo a pesar de que cada vez
tiene un peso demográfico relativo menor.
9. TRULLÉN, J. (1998). «Factors territorials de competitivitat de la Regió

Metropolitana de Barcelona». En Revista Econòmica de Catalunya, 34. Barcelona.
BOIX, R. (2006). pers. comm.
435
Evolución de la autocontención y de la autosuficiencia

TABLA 2
en algunas ciudades catalanas entre 1991 y 2001
Ciudades Diferencia Autocontención Diferencia Autosuficiencia

2001-1991 (%) 2001-1991 (%)
Barcelona 0,91 0,10
Olot – 11,03 – 7,51
Mataró – 12,77 – 7,58
S. Coloma de F. – 12,81 – 10,79
Granollers – 10,38 – 9,15
Ripoll – 11,54 – 7,66
Sabadell – 11,01 – 7,88
La Seu d’Urgell – 10,72 – 4,56
Terrassa – 13,78 – 5,81
Sort – 14,18 – 7,82
Vilanova i la Geltrú – 15,06 – 5,84
Pont de Suert – 12,26 – 11,82
Vilafranca del Penedès – 14,42 – 11,52
Tarragona – 7,15 – 6,45
L’Hospitalet – 3,7 – 20,12
Valls – 14,17 – 7,06
Girona – 5,90 – 2,47
El Vendrell – 19,64 – 6,92
Fuente: Elaboración propia a partir de de la base de datos Hermes de la Diputación de
Barcelona y de datos del IDESCAT.
Esta pérdida de capacidades de los centros urbanos y el

incremento de la ciudad de baja densidad se acompaña, también,
por una creciente especialización de los espacios urbanos –véase la
baja mixticidad de los edificios de las ciudades metropolitanas en la
tabla 1– y un aumento de la segregación de los grupos sociales en el
territorio. La baja densidad se caracteriza, precisamente, por una
oferta segregada en el espacio por rangos de poder adquisitivo, a
diferencia de los núcleos rurales. También dificulta el uso de los
medios de transporte de baja demanda energética. Las grandes
distancias, de hecho, excluyen el tránsito a pie o en bicicleta y el
transporte público se hace inviable precisamente por la baja densidad
y la especialización, como mínimo el transporte público convencional.
El uso del transporte privado se convierte en una obligación, no en una
opción.
Esta forma de organización del territorio se fundamenta en tres
premisas erróneas en el caso catalán:
a) La disponibilidad de un territorio urbanizable extenso. Según el
estudio de Jover, al ritmo actual el suelo urbanizable se agotará entre
2018 y 2021 en la RMB; por otra parte, Cataluña es un país
436
esencialmente montañoso, con menos del 45% de suelo con

pendientes inferiores al 10% por debajo de los 700 m.10
b) La existencia de recursos energéticos inagotables. La crisis de
precios está en ciernes y la de recursos es probable.11
c) La movilidad y los servicios urbanos tienen costes marginales.
En un estudio de la Autoridad Metropolitana del Transporte12 los costes
internos del transporte ascienden en la RMB a 53.0405 millones de
euros, derivados esencialmente de la movilidad de pasajeros y
mercancías por carretera, y las externalidades ascienden a 2.374
millones de euros, cifras para nada despreciables.
Un proceso La explosión de la baja densidad entre 1950 y 1980 respondía

sostenido de más principalmente al boom turístico y a las segundas residencias. Ello
de 30 años: un llevó al desarrollo de urbanizaciones dispersas en el litoral, en el
problema del prelitoral y, en menor medida, en algunos enclaves del prepirineo y
presente Pirineo. Entonces, sin embargo, estos procesos fueron paralelos, con
mayor o menor fortuna, al desarrollo de los centros urbanos. Los
últimos treinta años no han servido precisamente para revertir
aquellos procesos. Más bien al contrario. Los antiguos núcleos de baja
densidad han seguido ampliándose y densificándose siguiendo
prácticamente los mismos patrones con que fueron concebidos, y
ahora reciben habitantes de primera residencia. Simultáneamente,
muchos núcleos de pequeños municipios del entorno de la red de
ciudades han crecido con modelos de mayor calidad pero de
concepción similar. Los déficits en los centros urbanos se han paliado
a través del desarrollo urbanístico, que ha ofrecido espacios para la
redotación y, en muchísima menor medida, a través de la
rehabilitación. Por el contrario, los desarrollos unifamiliares de los
núcleos urbanos de pequeños municipios –y no tan pequeños– se han
sumado a la baja densidad ya existente. Las segundas residencias se
han apropiado de nuevos territorios –explosionando sobre todo en el
Pirineo–.
Entre 1980 y 1990 se construyeron en Cataluña 149.991 edificios.
El 96% fueron unifamiliares. Entre 1990 y 2001 se construyeron
149.367 edificios. El 60,5%, unifamiliares. El cambio de tendencia es
10. FOLCH, R.; XIMENO, F. (2003). Criteris de Sostenibilitat territorial per a Catalunya.
Documento para el Departament de Política Territorial i Obres Públiques. Generalitat
de Catalunya. Inédito. 204 pp.
11. FOLCH, R.; CAPDEVILA, I. (2005). L’energia en l’horitzó 2030. Barcelona: Ed.
Departament de Treball i Indústria, Generalitat de Catalunya, 213 pp.
12. ATM-SENER (2005). Costos socials i ambientals del transport a la RMB. URL:
<httpwww.atm-transmet.org/cat/pdm/web/Arxius/Costos%20socials%20i%20ambientals%
20 del%20transport%20a%20la%20RMB.pdf>
437
23706 BD-16.qxp:23706 BD-16 20/9/07 19:34 Página 438
Distintas expresiones del proceso de yuxtaposición de la baja densidad en el Vallès,

MAPA 2
el Maresme y el Baix Empordà
Tipologías propias de los años 60-70 Tipologías propias de los años 70-80
Tipologías propias de los años 80-90 Tipologías propias del año 2004
Fotografías: Frederic Ximeno, 2004.
claro, pero no suficiente. En 1980 los edificios unifamiliares

representaban el 70,1% de edificios con vivienda; en 1990, el 74,3%; y
en 2001, el 72,4%.
El caso de Calafell es interesante como ejemplo. En el marco del
Plan Estratégico,13 pudimos analizar la evolución de este municipio
turístico. Segur de Calafell es una de las urbanizaciones más grandes
de Europa, y se extiende a los municipios vecinos. Su red viaria supera
en longitud al Ensanche de Barcelona. Se empezó a desarrollar a
finales de los cincuenta. Desde entonces, ha seguido creciendo sin
cambiar de formato. En 2002 todavía crecía, más allá de la frontera de
la autopista, con la promoción de 3.000 nuevas viviendas,
exactamente según el mismo modelo de los años sesenta. El frente
13. SOCINTEC (2002). Plan Estratégico de Calafell. Ayuntamiento de Calafell.
438
MAPA 3 Esquema territorial básico de la costa norte del Baix Penedès, en el entorno de Calafell
Zonas residenciales y urbanas de baja densidad Áreas urbanas Zona industrial de Calafell
Vacío urbano construido de alta densidad Zona de crecimiento urbano de Calafell
Fuente: Elaboración propia para el Plan Estratégico de Calafell, Socintec, 2001
litoral, caracterizado por edificios de apartamentos turísticos vacíos

durante nueve meses al año, se completó a finales de los ochenta. El
resto de urbanizaciones interiores se han densificado o construido de
nuevo hasta hoy. Fue a partir del año 2000 cuando se empezó a
plantear la extensión del núcleo urbano de Calafell.
En definitiva, el modelo turístico se ha seguido desarrollando
hasta hoy, mientras que las demandas y el posicionamiento del
municipio han cambiado. En 1986, solamente el 11,6% de las viviendas
eran de primera residencia, en 1991 representaban el 15,3%, y en 2001
ya eran el 26%. En ese momento, Calafell, con 10.000 habitantes,
crecía a un ritmo de 1.000 habitantes anuales. Con un parque de
23.714 viviendas, no es descabellado calcular una población de 30.000
o 40.000 personas, a las que se deberían sumar hasta 15.000 más en
las nuevas promociones. En definitiva, los mismos procesos que
generaron esta situación se han mantenido durante 30 años sin
cambios perceptibles de estrategia. Mientras, las dinámicas
439
residenciales de desconcentración –en este caso, profundizadas por un

cambio radical de conectividad con el centro a través de la autopista
C-32– han generado demandas urbanas en territorios nada urbanos.
La distancia entre los dos pequeños centros urbanos de Calafell es de
unos 4 km, prácticamente la misma que existe entre la plaza España y
la plaza Cataluña de Barcelona. Es un dato simple, pero que pone de
manifiesto la extrema diferencia de diversidad, mixticidad,
productividad y consumo de suelo de ambas situaciones.
El caso de Calafell no es singular. Estos procesos se repiten tanto
en el litoral como en el interior de Cataluña. Ciertamente, el origen de
la baja densidad puede buscarse en el desarrollismo del siglo XX, pero
su consolidación y desarrollo, sin evoluciones destacables, se han
mantenido hasta el día de hoy. Mientras tanto, los núcleos urbanos ya
no ofrecen alternativas atractivas, sino que reproducen, en buena
parte, las estrategias de este modelo de baja densidad. Lo primero es
un grave problema, pero todavía lo es más lo segundo, porque se
reducen drásticamente las opciones de crecimiento con densidades
adecuadas y con capacidades de proveer los servicios y las variables
culturales y vitales de la ciudad.
La planificación Ante el avance de la explosión de la ciudad de baja densidad, la

territorial y planificación territorial, urbanística y sectorial que aborde la
urbanística: moderación del consumo de suelo y apueste por la densidad razonable
condición es un factor central pero no suficiente. Como se ha demostrado en los
necesaria pero no últimos treinta años. La dimensión y la naturaleza del problema
suficiente requiere una intervención decidida y sinérgica en dos ejes:
planificación/regulación-gestión y producción-inversión. Esta
intervención debe realizarse, además, considerando tanto las políticas
urbanas –plenamente conocidas y vagamente aplicadas– como las
políticas sobre los espacios libres –formuladas más recientemente, y
en absoluto desarrolladas–.
De esta matriz multivariante me interesa destacar cuatro grandes
ámbitos de actuación:
a) La consideración de la matriz ambiental.
b) La terciarización de la actividad agroforestal.
c) La recuperación de las ciudades medias y los pueblos como
áreas habitables y productivas.
d) La creación de microcentralidades en la ciudad de baja
densidad, como respuesta a la situación creada.
La consideración de la La matriz ambiental donde se insertan las redes urbanas no es

matriz ambiental invariante, a pesar de que algunos aspectos físicos sí lo son. Aunque
se estructure en forma de mosaico, la matriz es continua, y las redes
440
Esquema básico de la intervención multicriterio para abordar la contención

GRÁFICO 3
de la urbanización de baja densidad
Ciudades medias y pueblos Consideración

habitables y productivos de la matriz ambiental
Planificación
territorial y sectorial para la
moderación de consumo espacial
y mixticidad
Centralidades Terciarización
en la ciudad de baja densidad de la actividad agroforestal
Las políticas deben centrarse esencialmente en los núcleos urbanos y los espacios libres, no sólo en términos de planificación territorial y
urbanística, sino desde una óptica integral de cambios en los modelos productivos, de orientación de la inversión pública, así como de las
funciones reguladoras y de gestión. Los cuatro aspectos destacados en cada cuadrante son, a mi juicio, las principales vías de intervención en
esta matriz, aunque no las únicas.
que se instalan sobre ella son discontinuas. Abordar la ordenación del

territorio desde esta perspectiva es fundamental. Además, cada una de
las redes y de los subsistemas territoriales no tiene efectos neutros
sobre el resto de subsistemas, ni sobre la matriz.
Hasta el día de hoy, la matriz ambiental ha sido una consecuencia
de la implantación de redes definidas, por lo general, desde la óptica
sectorial. Se ha avanzado en la detección y paliación de las
disfunciones ambientales generadas por esta fórmula de inserción,
pero no se han definido objetivos para la matriz ambiental. Los
objetivos deben ser tan, o tan poco, ambiciosos como la sociedad esté
dispuesta a aceptar. Pero deben existir.
La matriz ambiental también requiere un proyecto, dado que, al
igual que las redes que soporta, también requiere una estructura y un
diseño para ser eficiente. Como se plantea en la idea de la
planificación metropolitana concurrente,14 deben definirse las
estrategias socioeconómicas considerando la matriz ambiental como
premisa, igual que lo es para la planificación urbanística. A su vez, la
planificación no debe centrarse en evitar disfunciones sino que debe
dar respuesta a objetivos socioambientales preestablecidos.
Considerar la matriz ambiental implica un modelo distinto de la
implantación de las redes urbanas e infraestructurales. Ante la
consideración de un funcionamiento eficiente de los sistemas
14. FOLCH, R.; XIMENO, F.; CAPDEVILA, I. (2004). Concurrent metropolitan planning.
Colección Prospectiva 3. Barcelona: Ed. Pla Estratègic Metropolità de Barcelona.
441
hidrológicos, de la conectividad de los espacios naturales o las

estructuras paisajísticas, entre muchos otros elementos de la matriz
ambiental que podrían citarse, la baja densidad es, en muchos casos,
un factor de generación de disfunciones ambientales que cabe sumar
a las sociales y económicas.
En este sentido, la planificación urbanística es una herramienta
útil cuando incorpora un proyecto para la matriz ambiental. Quisiera
poner como ejemplo el Plan de Ordenación Urbanística Municipal
(POUM) de Cambrils.15 La elaboración del POUM ha conllevado la
desclasificación de una urbanización de 300 viviendas de baja
densidad prevista en pleno corazón del llano agrícola. Las
consideraciones sobre la matriz ambiental han sido argumentos
centrales: la recarga del acuífero que da servicio al área urbana y al
área agrícola, y la preservación de la funcionalidad de la matriz
agrícola inserta en una zona con Denominación de Origen Protegida
–de aceite– han sido algunos de los factores determinantes. La
voluntad política y la lógica urbana también, por supuesto.
Otro aspecto destacable del POUM de Cambrils es el
establecimiento, en la normativa, de un umbral de ocupación máximo
del suelo no urbanizable. A menudo, los espacios agrarios se colmatan
de artefactos derivados de la propia actividad –invernaderos,
almacenes...–, o bien, tal y como permite la nueva ley de Urbanismo
de Cataluña (DL 1/2005), son susceptibles de acoger equipamientos
de interés público. Si bien ambos tipos de ocupación son lógicos y
compatibles, es necesario establecer un umbral máximo que permita
garantizar la funcionalidad de la matriz ambiental. En Cambrils,
además de las regulaciones específicas en cada caso, nuestra
propuesta, finalmente recogida en las normas urbanísticas, ha fijado
un umbral máximo para ocupaciones públicas compatibles del 1,5%
del suelo no urbanizable.
El conocimiento de la matriz ambiental cuenta ya con un corpus
científico-técnico razonablemente bien establecido, aunque es
necesario desarrollar más herramientas de análisis como, por ejemplo,
el Índice de Vulnerabilidad Territorial desarrollado por BR y ERF para la
Generalitat de Catalunya. No es suficiente, no obstante, el
conocimiento. Es necesario que esta consideración se incorpore en los
mecanismos de gestión urbanística. Deberían incorporarse en el
sistema de cargas urbanísticas aquellas destinadas a la preservación
funcional y al mantenimiento de la matriz ambiental.
15. Plan de Ordenación Urbanística Municipal de Cambrils (2005). URL:

<http://www.cambrils.org/nivell2. php?id_area=12&id_sub_area=190>
442
El espacio suburbano y el espacio libre –el espacio lleno de

espacio, tal y como lo define Ramon Folch–,16 ha esperado demasiado
tiempo para ser motivo de análisis, planificación y gestión. La
rururbanizaión, la periurbanización, la vorurbanización y la
suburbialización banal ya no son fenómenos episódicos, sino
fenómenos configuradores del territorio y el paisaje. Y, sin embargo,
son despreciados o tratados subsidiariamente en el planeamiento. Este
aspecto debe cambiar radicalmente para dotar de límites positivos a la
expansión de baja densidad.
La terciarización del Para la contención de la expansión de la baja densidad es necesario

sector agrario revalorizar los espacios libres. Para ello, no va a ser suficiente la
delimitación del suelo urbanizable en el planeamiento territorial y
urbanístico. El espacio libre, mientras ha sido productivo, ha sido
mantenido por los profesionales agrarios. El compromiso y la tensión
entre la ocupación de las tierras agrícolas productivas y las necesidades
de creación de espacios urbanos ha sido, históricamente, una buena
herramienta para la compacidad. La pérdida de competitividad de la
agricultura, el abandono de los espacios agrarios y la profundización de
la diferencia de expectativas entre la agricultura y el desarrollo urbano es
uno de los aspectos clave para explicar el avance de la baja densidad. Es
preciso un cambio radical, a través de la revalorización del espacio
agrario desde nuevas perspectivas, para contener la baja densidad y
para garantizar una estructura territorial funcional, por supuesto.
Una mirada rápida a la estructura biofísica europea muestra que
Cataluña no se encuentra, precisamente, en el núcleo agrícola de la UE.
En Cataluña, la productividad media para el conjunto de la cosecha
cerealística es de 2,9 t/ha para el secano y de 4,6 t/ha en regadío (2001),
nada que ver con las productividades centroeuropeas que se sitúan entre
5 y 8 t/ha. En Cataluña, los bosques ocupan el 60% del territorio y
aportan el 1,3% de los rendimientos agrarios. La ganadería,
especialmente la estabulada, la más cercana a una actividad industrial e
independiente de los condicionantes biofísicos –aunque afecta a la matriz
ambiental–, aporta ya más del 60% de los rendimientos agrarios.17
Hasta 1950, la agricultura formó parte del corpus económico del
país. La demanda vitivinícola europea tras la filoxera y los mercados
coloniales cautivos llevaron a la mayor expansión conocida del agro
16. FOLCH, R. (coord.) (2003). El Territorio como sistema. Barcelona: Ed. Diputació
de Barcelona.
17. FOLCH, R.; XIMENO, F. (2006). Els reptes socioambientals de la producció agrària
a Catalunya. Ponències del Congrés del Món Rural. Lleida: Ed. Fundació Món Rural (en
prensa).
443
catalán durante el siglo XIX. En aquel momento, además de comportar

la máxima reducción de la superficie forestal, fue también el momento
álgido de la reconstrucción de los paisajes mediterráneos y de la
contención del crecimiento urbano. La filoxera llegó al país y se
emprendió la segunda industrialización. A pesar de la regresión, la
agricultura mantuvo un peso relevante en la economía, que recuperó,
desgraciadamente en este caso, a mediados de siglo. En 1950, en
plena autarquía, un 60% del magro PIB español era de origen agrario.
Desde entonces, el desarrollo económico y la agricultura se han
desgajado. En los ochenta, llegó la PAC, una política productivista
basada en la subvención.
La agricultura catalana debe competir hoy en un mercado
europeo regulado, pero que se liberaliza progresivamente. Y más
liberalizado será en un futuro no muy lejano, cuando deba afrontar el
mercado mundial promovido por la OMC. Aunque resulte paradójico
hablando de tierras de cultivo y cabezas de ganado, la deslocalización
también afecta al campo catalán, como al resto de sectores
económicos industriales maduros. Los nuevos miembros de la UE van
a recibir los fondos europeos.
La industria catalana ha decidido abordar el camino de la
producción de valor añadido, de la especialización y de la búsqueda de
nichos productivos en un momento en que los trabajadores
industriales han ido menguando hasta representar el 25% –un
porcentaje similar al de los trabajadores agrícolas de la Europa del
Este, por cierto–.
Por el contrario, la agricultura catalana todavía no se ha planteado
seriamente la reconversión a pesar de que los trabajadores agrícolas no
alcanzan el 5%. Debe hacerlo, a través de la innovación y de la búsqueda
de nichos de valor añadido; de la integración de la producción y la
transformación o de la búsqueda de nuevos canales de distribución.
Aun así, desde el punto de vista productivo, no hay posibilidad de
competencia de la actividad agraria ante el avance suburbano y
periurbano, exceptuando algunos subsectores muy específicos
vinculados sobre todo a la trilogía mediterránea que deben potenciarse.
Sin embargo, la reforma de la PAC de 2003, aunque continuista,
implica un cambio sensible. En primer lugar en la formulación de sus
objetivos: respeto por el medio ambiente, desarrollo rural, seguridad
alimentaria, ordenación del territorio e incorporación de nuevas
tecnologías. El mundo rural, por tanto, es reconocido como un sistema
complejo, que va más allá de la producción agrícola, donde el
ambiente y el territorio son elementos capitales. Igualmente aporta
una visión más abierta del profesional rural, que ya no tiene por qué
ser sólo agricultor o ganadero.
444
La PAC no es la única política europea que cambia de

perspectiva. Discretamente, la UE aborda la estructura territorial y fija
tres ejes para el diseño espacial en la Estrategia Territorial Europea
(ETE): la cohesión social, la sostenibilidad y la competitividad. Estos
ejes se concretan en estrategias donde el mundo rural es central:
• Un sistema urbano policéntrico y, en consecuencia, más
equilibrado, que refuerce la colaboración urbano-rural.
• Una mayor equidad en el acceso a los servicios, las
infraestructuras y el conocimiento
• Una gestión eficiente del patrimonio natural y cultural.
Por tanto, el mundo rural, como ya apunta también la PAC, ya no es

sólo un espacio agrario –es decir, productivo–, sino que también ejerce
funciones territoriales de primer orden: no puede haber estructura
policéntrica sin espacios libres entre las ciudades. El patrimonio natural y
buena parte del patrimonio cultural deben gestionarse en el medio rural.
A su vez, el acceso a los servicios debe generalizarse, diluyendo la cada
día menor distancia entre el mundo rural y el urbano.
La ETE no es la única política europea que cambia la perspectiva.
La convención del Paisaje, la Directiva Marco del Agua; la red Natura
2000, o la Estrategia de Desarrollo Sostenible son otros ejemplos,
normativos o no, que inducen a un cambio de la concepción del
mundo rural, más allá de su vertiente productiva.
Se abren, en definitiva, nuevas visiones sobre el territorio
agroforestal que requieren un cambio cualitativo en la perspectiva
estratégica por parte de la sociedad, la Administración y, lógicamente,
de los profesionales agrarios. Unos deberán ejercer presión social y
quizá pagar impuestos, otros deberán regular y canalizar
racionalmente los recursos desde esta nueva perspectiva, los últimos
deberán realizar una profunda reconversión de su profesión
incorporando nuevas perspectivas, métodos y funciones.
El espacio agroforestal tiene funciones no productivas muy
relevantes que poco a poco se van reconociendo. Funciones
ambientales, como la fijación de CO2, que con el Protocolo de Kyoto ha
entrado en la lógica de mercado, la regulación hídrica, la lucha contra
la erosión, o la conservación de la biodiversidad. Y también funciones
territoriales, como la conservación del paisaje y del patrimonio, el
mantenimiento de la estructura territorial o el ocio al aire libre.
El espacio agroforestal presta estos servicios desde siempre, pero
hasta ahora lo hacía de manera pasiva, es decir, por el simple hecho
de existir, gestionado por unos profesionales agrarios consagrados a la
producción de bienes. En el momento en que esta producción deja de
ser un motor suficiente para garantizar su existencia o su calidad
445
socioambiental, aquellos servicios de los que no se puede prescindir

dejan de prestarse. Valga como símil, aunque no sea muy afortunado,
la recogida de residuos. Hace menos de cien años no se planteaba
como un servicio público, dado que se realizaba de forma doméstica,
por un lado, y no se percibía la importancia de su inexistencia, por
otro. En un momento dado, cuando el sistema doméstico no puede
asumir el reciclaje y se perciben los problemas socioambientales que
supone la inacción, se establece un servicio público, gestionado por
empresas y que cotiza en el PIB.
Pasa algo similar con la conservación del patrimonio. Hasta la
desamortización, en el siglo XIX, no empezó a plantearse la necesidad
de conservar el patrimonio histórico como un servicio público. En 1930
se dicta la primera ley española al respecto. Hoy nos parece normal
que la conservación del patrimonio construido sea un servicio regulado
que implica al sector público y al privado, y, además, no se nos caen
los anillos por financiar esta conservación de manera mixta a través de
presupuestos públicos, patrocinios, cobro de entradas... Ni por ver
actividades productivas en edificios catalogados. ¿Por qué no hacerlo
con el patrimonio agroforestal?
En definitiva, es necesario evaluar en qué medida la sociedad está
dispuesta a pagar por estos servicios y en qué términos se ha de
reconvertir la actividad agraria para atenderlos, ya no como derivada
pasiva de la función productiva o como complemento a ésta, sino
como actividad principal complementada por la producción.
Si los servicios ambientales, la estructura territorial y la
conservación de un patrimonio rico y diverso son factores claves para
la agrosilvicultura del siglo XXI en Europa y Cataluña, es necesaria una
revisión del rol del profesional agrario. En primer lugar, es necesario
abordar decididamente una estrategia agraria vinculada a la estrategia
territorial y ambiental que ponga en valor una nueva perspectiva del
espacio libre más allá de su capacidad productiva. En segundo lugar,
han de converger tres líneas de acción:
• La intervención de la Administración por las vías regulativa e
inversora, a fin de fijar un marco de juego donde se pueda reconocer
de manera clara la aportación del sector agrario en cada una de las
funciones antes citadas. Es necesario fijar estándares y desarrollar
contratos territoriales a partir de un modelo claro de financiación, a
cambio de contraprestaciones claramente valoradas, y reguladas en
sus términos de ejecución y en los resultados esperados. Para ello es
necesario establecer un marco de inversión y un marco fiscal que
permita lograr objetivos territoriales, ambientales y paisajísticos fijados
previamente en el marco regulador.
• Es necesaria una corresponsabilización social de la ciudadanía:
446
¿Estamos dispuestos a pagar, por vía fiscal, estos servicios? ¿Estamos

dispuestos a asumir un uso responsable del territorio agroforestal?
También es necesaria la implicación –económica, fiscal, de
cooperación público-privada, de inversión, de patrocinio...– de los
sectores usuarios que inciden y usan pasivamente el territorio
agroforestal, cuando no lo dañan: el sector inmobiliario, el turístico, del
ocio, el extractivo, o el energético.
• Se requiere un compromiso decidido de los profesionales
agrarios para abordar su nueva tarea terciaria de prestación de
servicios, en los términos que se concierten y con el objetivo de
establecer un equilibrio razonable entre la capacidad productiva y las
nuevas fórmulas de gestión del espacio forestal, a la vez que se
incorporan a la actividad productiva los elementos de gestión
empresarial característicos de otros sectores productivos.
Estas políticas no están desvinculadas del urbanismo. Ni mucho

menos. Quisiera reseñar el caso del Parc Tecnològic de la Cataluña
Central.18 Se trata de una operación urbana de frontera, entre Manresa
y Sant Fruitós de Bages. La parte edificada del Parque Tecnológico
ocupará solamente un tercio de la superficie planificada, en el sector
manresano. Sin embargo, a través de un convenio intermunicipal, se
repartirán las plusvalías y los impuestos entre los dos municipios.
Asimismo, el convenio recoge la obligación de invertir en el espacio
libre –dos tercios de la superficie– 1 euro/m2 al año. El espacio libre de
este Plan Parcial, mantendrá la estructura agrícola de secano y se
integrará en el vecino Parc de l’Agulla, un parque metropolitano que da
servicio a varios municipios del Bages.
Las ciudades medias La pérdida de competitividad y el abandono de los espacios libres

y los pueblos favorece la expansión de la baja densidad, pero también la favorece la
habitables y pérdida de atractividad de los centros urbanos medios y pequeños.
productivos Sin obviar la necesidad de contrarrestar las dinámicas de la baja
densidad, es urgente intervenir para aumentar la compacidad, la
complejidad y la calidad de los núcleos urbanos de toda dimensión. Se
debe favorecer la creación de auténticos espacios complejos,
paralelamente a la configuración de herramientas de intervención y de
gestión de los espacios abiertos periféricos, para permitir la
subsistencia de sus valores y sus funciones.
La regulación dependerá de la planificación territorial y la
normativa y gestión urbanísticas que, lógicamente, deberán considerar
18. URL: <http://www.ptbages.com/ptb.htm>
447
las características del entorno –la densidad de un núcleo urbano del

Pirineo nada tiene que ver con la de un municipio de la región
metropolitana de Barcelona–. Sin embargo, será necesario, en algunos
casos, superar la historia. Algunos municipios de tradición agraria o
turística se han convertido, o están en vías de hacerlo, en parte de
estructuras submetropolitanas al entorno de las ciudades medias. Por
ello, deberán revisar sus nuevas funciones y, por tanto, su estructura
urbana tradicional.
En todo caso, se deben revisar las normas urbanísticas para que
favorezcan la creación de centros urbanos más compactos y más
complejos, de dimensiones distintas. La regulación, sin embargo, no
puede ser la única vía. Siguiendo la idea de la matriz para la acción
planteada en el apartado anterior, será necesario incorporar cambios y
mejoras de las estructuras productivas y plantear inversiones.
Los beneficios socioambientales de los sistemas urbanos no
dependen solamente de la compacidad, sino también de la
complejidad, es decir, de la diversidad de usos. Todo núcleo urbano
debe garantizar la diversidad y el contacto, elementos básicos de la
vida urbana. El núcleo urbano debe acoger distintos elementos
cercanos entre ellos, que se puedan mover y relacionarse. Para ello, es
necesario un espacio compartido, un espacio público que facilite la
relación y la cohesión social, que genere confianza y relaciones cívicas
gratificantes. Se necesitan edificios mixtos con comercios, servicios,
actividades económicas, equipamientos, calles de prioridad invertida...
En definitiva, un espacio público de calidad y funcional.
Diseñar con parámetros de complejidad urbana significa
incorporar en cada proyecto elementos que van más allá del hecho
arquitectónico, como la integración y la flexibilidad urbana o los
aspectos sociales y culturales. Por ello, los estándares urbanísticos no
son suficientes. Se debe abordar también la cuestión de la identidad o
de la identificación. La identidad local se configura a través de los
valores de la diferencia, provistos tanto por el patrimonio cultural como
por la singularidad de las condiciones físicas, sociales y económicas.
La intervención en áreas urbanas consolidadas, además de
reducir la ocupación de suelo, facilita la integración en el entorno y
potencia la identidad. Igualmente, es necesario definir espacios
simbólicos que permitan reconocer el espacio como propio. De hecho,
la homogeneización funcional y estética promueve la desvinculación
de la persona con el territorio.
Desde hace décadas, el vaciado de los cascos antiguos de
muchas ciudades medias y grandes es un hecho. La falta de inversión
en el mantenimiento y la renovación ha dejado muchas viviendas en
condiciones de habitabilidad muy deficiente, acompañadas de la falta
448
de servicios. El envejecimiento y la pérdida de valor inmobiliario

favorecen la concentración de la pobreza y la marginalidad. La
intervención sobre los cascos antiguos, aunque cara, ha resultado
factible y rentable en términos económicos, sociales y ambientales,
como demuestran, entre otros casos exitosos, las ciudades de Sabadell
y Terrassa.
Para contrarrestar el declive de los centros urbanos antiguos, se
debería actuar atendiendo a los parámetros siguientes:
• Potenciar la renovación y la intervención de los centros urbanos
consolidados, ya sea por sustitución o por la rehabilitación de
viviendas. Esta opción, además de favorecer la compacidad, permitiría
desviar parte de la inversión en baja densidad hacia los centros
urbanos.
• Responder desde la renovación física de las porciones
consolidadas de la ciudad a las distintas necesidades urbanísticas y
sociales del resto de la ciudad (parque de vivienda, equipamientos,
puestos de trabajo, ocio...).
• Entender el desarrollo de la vivienda pública protegida como
una acción de mayor complejidad funcional de la que ahora tiene, si es
que se desarrolla. Para ello es necesario incorporar diversidad de usos
en los edificios, creando nuevas tipologías edificatorias que incorporen
vivienda, oficina, comercio, servicios, equipamientos colectivos...
En Cataluña, hay otro aspecto que debe abordarse urgentemente.

En muchas ciudades medias y pequeñas, el núcleo antiguo es una
porción muy pequeña de la ciudad. Esta situación se observa, sobre
todo, en los núcleos que sufrieron un crecimiento rápido en los años
sesenta-setenta o bien en los noventa del siglo XX. Hoy en día, nadie
puede cuestionar que el Ensanche de Barcelona es el centro de la
ciudad, a pesar de no ser el casco antiguo.
Muchas ciudades medias y pequeñas no han sido capaces de
ampliar las funciones mixtas y diversas de sus pequeños núcleos
originales a un territorio más amplio. Es fundamental abordar procesos
urbanísticos de reforma de los espacios públicos y de las estructuras
urbanas para poder «ampliar» funcional y simbólicamente estos
centros. En caso contrario, se produce un escollo insalvable para
repensar ciudades multifuncionales y para renovar cascos antiguos
rodeados de espacios residenciales de baja densidad, o en otros casos,
de muy alta densidad sin complejidad.
La reubicación de equipamientos, la generación de proyectos
urbanos simbólicos y la reestructuración de los barrios centrales son
factores esenciales para reorientar los procesos de expansión en baja
densidad de estas ciudades y de los municipios conurbados.
449
La dejadez sobre el paisaje también afecta a los paisajes urbanos.

La casa unifamiliar no tiene alternativa, dado que los paisajes urbanos
generados se parecen, en el fondo, a las áreas de baja densidad. Sin
personalidad, sin vida urbana, sin servicios, sin un espacio público
articulador, sin transporte público, la ciudad o el pueblo no son una
alternativa razonable a la urbanización de baja densidad. La banalización
no ha sido patrimonio exclusivo de los crecimientos de baja densidad.
Los desarrollos de muchas periferias urbanas de ciudades medias y de
núcleos rurales se han desarrollado a partir de modelos estandarizados,
simples y repetitivos, cuando han sido abordados a través de grandes
operaciones inmobiliarias, o bien de un eclecticismo tan radical que el
conjunto ha quedado sin forma ni sentido.
El otro aspecto clave es el transporte. Una red viaria bien
jerarquizada con distinción clara y funcional de los distintos tipos de
vía da sentido a la estructura territorial. Las carreteras y las calles
catalanas tienen una jerarquización mínima. La jerarquización es
importante para comprender la red viaria como conexión de nodos,
como las estaciones del ferrocarril. Pero, aunque la jerarquía es
importante, todavía lo es más la dotación. Basar la dotación viaria
exclusivamente en la satisfacción de la demanda es renunciar a la
ordenación territorial. De hecho, significa ceder a la ilógica donde
estamos instalados en la que la movilidad no es sinónimo de acceso,
sino de transporte. No es una opción, sino una obligación.
El hecho de que la movilidad actual haya exacerbado
innecesariamente determinados desplazamientos no significa ni que
deba incrementarse permanentemente la capacidad para absorber el
actual modelo, ni que la red, especialmente la de segundo y tercer
nivel, tenga un nivel de recubrimiento y, sobre todo, de calidad,
suficientemente satisfactoria. Sin embargo, en Cataluña, presenta una
situación mejor que la red ferroviaria, sin duda totalmente insuficiente.
Las conexiones intermetropolitanas radiales son deficientes pero
todavía lo son aún más las conexiones intermetropolitanas de los
subcentros urbanos. Conectar las ciudades medias con los centros
urbanos de su periferia es un instrumento necesario para contener la
explosión en baja densidad.
Además de la calidad y la extensión de los centros urbanos, de la
jerarquización y mejora de la red viaria secundaria y de la
intensificación del transporte público, es necesario resolver la oferta de
puestos de trabajo. La extensión de los centros urbanos complejos ya
sería una vía para mejorar este déficit. Sin embargo, también es
preciso abordar políticas de cooperación supramunicipal para la
localización de polígonos industriales –que reciben este nombre por
tradición, porque más bien son logísticos, comerciales o de ocio–.
450
En la región metropolitana de Barcelona, además de la

proliferación de pequeños polígonos de actividad, se mantiene el
sumidero productivo de Barcelona. Se puede observar este hecho
analizando las distancias medias recorridas en la RMB19. La
compacidad y la concentración de puestos de trabajo en Barcelona y
en la primera corona metropolitana implican, en primer lugar,
desplazamientos más cortos para los residentes –y en modos de
transporte más eficiente- y, en segundo lugar, la generación de viajes
más largos en transporte privado para los no residentes. La
potenciación económica de las ciudades metropolitanas de la tercera
corona y la intensificación de vínculos en transporte público es
imprescindible para su articulación. La mayor accesibilidad debe ser
un atractivo añadido para evitar la dispersión de la residencia y la
actividad en baja densidad. El incremento de la red y de la calidad en
transporte público permitirá potenciar la estructura polinuclear. Este
modelo de ciudad-territorio prioriza el concepto de proximidad y
accesibilidad sobre los de movilidad y transporte, que son los que
favorecen la dispersión.
Finalmente, atendiendo a la visión multiescalar de la intervención
territorial para la contención de la baja densidad, es imprescindible
abordar políticas de promoción de redes de ciudades pequeñas,
favorecer el ocio y el turismo urbanos y dotar de profundidad cultural y
social a los centros urbanos. En definitiva, por paradójico que pueda
parecer, la contención de la baja densidad debe centrarse en la acción
sobre los núcleos urbanos, hoy francamente desatendidos, al igual que
los espacios libres.
Contención y No sería razonable olvidar que los desarrollos de baja densidad ya

microcentralidades existen. Esta afirmación no es de Perogrullo, ya que muchos
para la baja densidad planeamientos municipales delimitan estas áreas y no plantean la más
existente mínima intervención sobre ellas. Existen. Por ello, es necesario definir
políticas para dotarlas de cierta funcionalidad. Es imprescindible crear
espacios de centralidad en aquellos desarrollos que tengan ya unas
dimensiones superiores a 1.000 viviendas ocupadas. En el resto,
también puede hacerse, pero creo que debería ser una prioridad
secundaria.
La consolidación de las estructuras difusas –otorgándoles
centralidades, por ejemplo en el entorno de estaciones de transporte
público– debe hacerse solamente con perspectiva territorial. La
19. ERF-ATM (2006). Criteris de sostenibilitat del Pla Director de la Mobilitat de la

RMB. URL: <http://www.atm-
transmet.oorg/cat/pdm/web/Arxius/Criteeris%20de%20sostenibilitat.pdf
451
inversión principal debe ser en los núcleos urbanos y en el espacio

libre, y en determinadas áreas de la ciudad difusa realmente existente.
Para el resto, se deben garantizar estándares mínimos que minimicen
los problemas ambientales y sociales derivados de la situación creada,
y poco más. Muchas áreas difusas del litoral tienen un frente marítimo
construido, vacío la mayor parte del año, de altísima densidad. La
reconversión y refuncionalización de estos nodos pueden ser puntos
de creación de centralidades y de mejora ambiental. La tarea es ardua,
a tenor de lo sucedido en Cambrils, donde finalmente se retiraron dos
planes de reforma urbana por la presión de los propietarios de
apartamentos turísticos.
En todo caso, lo más importante para la baja densidad existente
es la contención de su extensión y de su densificación. Ciertamente, el
modelo de financiación municipal a través de las plusvalías
urbanísticas es un problema que debe resolverse, pero la valentía
política y el buen gobierno son los verdaderos factores esenciales para
cambiar el modelo territorial.
Conclusión Para la contención de la baja densidad es necesario centrar la atención

en los espacios libres y en los centros urbanos. Solamente
recuperando su funcionalidad se podrá atenuar la tendencia de
desarrollo residencial –dominada por una visión sesgadamente
económica, falsamente contabilizada–.
Las políticas para la contención de la baja densidad deben
centrarse en la recuperación del valor de los espacios libres. Los dos
factores principales para su revalorización son la consideración de la
matriz ambiental en el planeamiento, y la reconsideración de la función
y la actividad de los profesionales agrarios ante la progresiva reducción
de las capacidades productivas y la creciente necesidad de los
servicios ambientales y territoriales que prestan.
También es necesario, para contener la baja densidad, intervenir
sobre los núcleos urbanos a través de la recuperación de la mixticidad,
la ampliación de los centros urbanos, la jerarquización de la red
viaria, la mejora de la conectividad en transporte público, la creación
de puestos de trabajo y la calidad y singularidad del espacio público.
La planificación territorial y el planeamiento y la gestión
urbanística son elementos centrales pero no suficientes para contener
la extensión de la baja densidad. Es necesario abordar políticas
urbanas y políticas de espacios libres que consideren la planificación y
la gestión, así como los cambios en el modelo productivo y en las
prioridades de inversión.
452
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 453
Ahora toca hacer ciudad 1
Ricard Pié Ninot

Escuela Técnica Superior de
Arquitectura del Vallès, UPC
La Costa Brava Los términos en los que se plantea el tercer Debate Costa Brava son
hoy, ¿un punto de una clara declaración de intenciones. Los títulos de cada sesión
inflexión o una sugieren un diagnóstico muy crítico y un balance ciertamente negativo
situación límite? del último cuarto de siglo de transformaciones territoriales, llevadas a
cabo en un período plenamente democrático: «Territorio escaso o
paisaje frágil», un diagnóstico que denuncia el exceso de suelo
urbanizado y la fragilidad de los elementos que han marcado la
identidad de este territorio; «Movilidad e infraestructuras: déficit o
riesgo», que anuncia el temor a desarrollar nuevas infraestructuras por
la incapacidad social y política de controlar los resultados, y «Modelo
turístico: final de etapa», que muestra la preocupación por sentirse al
final de la vida útil de un monocultivo productivo desde donde no se
intuye una alternativa de futuro. En pocas palabras, se trata del
diagnóstico del final de un ciclo en el que los márgenes de actuación
para ordenar el territorio son cada vez más estrechos y las
oportunidades, menores.
Este debate debería optar por un nuevo modelo de desarrollo que
sea capaz de superar la etapa anterior y que confíe en una nueva
ordenación territorial y urbanística, que nos permita creer en la Costa
Brava como un lugar para la actividad y el respeto del paisaje. En
definitiva, se trata de hacer posible un desarrollo sostenible que no
vaya exclusivamente a remolque de las inversiones en infraestructuras
y del negocio inmobiliario, que transforme, sobrepase y complemente
sus formas más depredadoras y parasitarias.
1. Este artículo fue presentado como ponencia en el marco del Debat Costa Brava
que tuvo lugar a lo largo del 2004. Para la realización de este documento se ha
contado con la colaboración del geógrafo Jordi Guerrero y el filólogo Sergi Obon.
453
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 454
Las esperanzas El primer debate de 1976 fue un encuentro de denuncia y una llamada
del primer Debate para recomponer la situación, pero también una manifestación de
Costa Brava esperanza en favor de un marco político y social que detuviese el
proceso de degradación en el que se encontraba aquel territorio.
Prácticamente todas las ponencias acabaron con unas palabras
similares a las pronunciadas por los arquitectos Benet Cervera
y Maria Assumpció Alonso de Medina:
«Creemos que la tarea de planificar el territorio coincide en la

Costa Brava de forma espectacular con la tarea de planificar el futuro,
y para ello hace falta:
1.o Un marco político, democrático y económico que vincule
firmemente el territorio con su gente.
2.o Un marco económico estable, capaz de ofrecer al mercado
mundial verdaderos servicios y equipamientos turísticos, y no
parcelas y más parcelas de nuestro país.
Y finalmente,
3.o Un marco administrativo de gestión unitario para la
planificación de toda la Costa Brava, capaz de responder con agilidad
y eficacia a nuestra problemática diferencial.»
(BENET CERVERA y MARIA ASSUMPCIÓ ALONSO, 1978, pág. 16)
El arquitecto Juli Esteban daba un paso adelante y proponía un

programa específico de objetivos, políticas e instrumentos para «corregir»
el rumbo urbanístico de aquel momento y enderezar la situación:
El objetivo fundamental era aprovechar correctamente un

«hecho localizado, irrepetible y, sobre todo, escaso», para lo que eran
precisos una serie de cambios sociales, ya que «únicamente un
FIGURA 1 Vista de El Port de la Selva
El Port de la Selva es uno de los pueblos tradicionales de la Costa Brava norte, un antiguo pueblo de pescadores que vive de espaldas al mar,
al abrigo del cabo de Creus.
454
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 455
Ricard Pié Ninot • Ahora toca hacer ciudad
modelo de sociedad democrático y que haya profundizado

suficientemente en el sentido que tiene la democracia en lo que
respecta a la utilización del suelo y a la conservación del patrimonio
social podrá aportar soluciones satisfactorias al problema que
planteamos» (ESTEBAN, 1978, págs. 23-24).
Formulaba cuatro políticas básicas:

1. La contención de la oferta de suelo urbanizado, evitando al
máximo todo lo que fuese urbanización de nuevas áreas.
2. La reordenación de la planificación urbanística, para
replantearse el aprovechamiento colectivo del territorio.
3. La dotación y racionalización de los servicios urbanos.
4. La aplicación de una política decidida y urgente de
incorporación de las zonas «intocables» al patrimonio público.
El instrumento clave pasaba por la revisión de la planificación de

tipo general, según una serie de condiciones y criterios:
1. Revisar la planificación supramunicipal.
2. Contener la mancha de suelo urbanizable y reducirla cuando
fuese posible.
3. Forzar la reordenación del suelo urbanizable no ejecutado,
clasificándolo como suelo urbanizable programado, para que se
adaptase a las exigencias de la nueva Ley del Suelo (1975).
4. Comprobar y exigir el cumplimento de los deberes y las
obligaciones de la planificación desarrollada.
5. «Rearticular» la red viaria y los espacios públicos.
6. Comprobar y dotar al suelo urbanizado de los servicios de
agua y saneamiento.
7. Prever medidas específicas para la conservación de los
espacios urbanizados.
Mientras, otros autores apuntaban el carácter diferenciado de la

ciudad turística y la necesidad de dotar a la planificación de «Nuevos
contenidos (...) en función: de la naturaleza de los problemas, de la
heterogeneidad de las situaciones, y de los fines de una política
territorial al servicio de los intereses colectivos». (Taller de
arquitectura y urbanismo, 1978, págs. 39-40)
Las conclusiones de este primer debate dedicaban especial
atención al ámbito físico y territorial, con una lista muy heterogénea de
problemas y alternativas: desde los problemas de contaminación hasta
la necesidad de crear grandes espacios públicos para el ocio, como
compensación al acelerado proceso de privatización del uso del
espacio costero; desde el desinterés por los núcleos históricos hasta la
455
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 456
necesidad de un órgano autóctono de planificación unitaria para toda

la franja litoral, vinculado a los correspondientes órganos de
planificación y gestión comarcal; desde la falta de protagonismo del
sector público –demasiado dependiente del sector privado– hasta el
escaso esfuerzo administrativo en la construcción de servicios e
infraestructuras.
En resumen, se realizaron un conjunto de reflexiones que, tal
como se expresaba en el manifiesto final, perseguían hacer de este
espacio «una costa arraigada en su propia historia, que recuperase los
valores más auténticos del pasado, que ordenase los errores y
superase las limitaciones del presente, y que estuviese orientada hacia
la construcción de un futuro que asegure la salvación, conservación y
potenciación de su espacio físico, económico, cultural y social, al
servicio de los hombres que lo habitan». (Debate Costa Brava, 1978,
págs. 305-310)
En qué nos Veintisiete años después no parece que haya cambiado el proceso de
equivocamos sobreexplotación de la Costa Brava, sino más bien todo lo contrario;
parece que la mancha urbana ha crecido de forma exagerada y se ha
perdido una parte importante de los paisajes identitarios. Con la
recuperación de la democracia se pusieron en marcha muchos de los
mecanismos que se reclamaban en el primer debate, pero no parece
que los resultados hayan sido satisfactorios.
Por eso es importante que no evaluemos sólo la situación actual,
sino que consideremos cuáles fueron los procesos que se pusieron en
marcha en la década de 1980, para analizar en qué nos equivocamos y
estudiar cómo debemos afrontar el futuro. Seguramente esta
preocupación es comparable con la que se ha producido en otros
lugares de Cataluña, y no sólo en las zonas turísticas, sino también en
espacios como la Región Metropolitana de Barcelona, donde la
mancha urbana se ha duplicado en los últimos veinte años, a pesar de
ser un período de estancamiento del crecimiento demográfico.
Durante estos últimos años, dos geógrafas de la Universitat de
Girona, Helga Nuell (NUELL, 2003) y Carolina Martí (MARTÍ; PINTÓ, 2003)
han realizado un análisis comparado de los cambios de usos del suelo
de toda la Costa Brava a partir de la fotointerpretación de diversas
fotografías aéreas, empezando por las del «vuelo americano» de
1956-1957 y acabando con diferentes materiales actuales del Instituto
Cartográfico de Cataluña. Aunque los cortes temporales en que están
divididos los dos trabajos no coinciden –Helga Nuell realiza un
recuento en 1974 y otro en 1993, mientras que Carolina Martí realiza
uno en 1980 y otro en el año 2003–, los resultados son sumamente
reveladores.
456
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 457
Evolución de la mancha urbanizada de los municipios

CUADRO 1a
de la Costa Brava (ha)
1957 1974 1993

Portbou 27,3 33 36,1
Colera 8,9 25,1 67,5
Llançà 13,7 113,4 191,4
Port de la Selva, el 12,8 28,3 100,4
Cadaqués 17,7 51,9 123,5
Roses 60,4 432,8 516,3
Castelló d’Empúries 27,3 339,1 580,9
Sant Pere Pescador 14,3 43,6 81,9
Escala, l’ 34,3 307,6 505,4
Total Costa Brava Nord 216,7 1.374,8 2.203,4
Torroella de Montgrí 35 184,7 404,7
Pals 21,1 47 216,7
Begur 17,1 70,1 327,1
Palafrugell 97,6 202,9 548,7
Mont-Ras 6,1 22,7 53,1
Palamós 72,4 122,3 220,5
Calonge 77,8 126,3 580,4
Castell-Platja d’Aro 26,9 187 520,3
Santa Cristina d’Aro 15,6 77,8 317,3
Sant Feliu de Guíxols 95,3 188,1 393,6
Total Costa Brava Centre 464,9 1.228,9 3.582,4
Tossa de Mar 28,4 130,4 272,3
Lloret de Mar 24,7 220,6 1.013,3
Blanes 52,6 298,7 488,9
Total Costa Brava Sud 105,7 649,7 1.774,5
Total 787,30 3.253,40 7.560,30
Fuente: Helga Nuell.
Evolución de la mancha urbanizada de los municipios

CUADRO 1b
de la Costa Brava según los estudios de H. NUELL y C. MARTÍ
Estudio 1* Estudio 2**

1957 1974 1993 1957 1980 2003
787,30 3.253,40 7.560,30 1.139,50 5.216,10 8.765,10
* Estudio realizado por Helga Nuell i Turon en ha.
** Estudio realizado por Carolina Martí i Llambrich en ha.
Las diferencias de superficie entre los dos estudios en lo que

respecta al análisis del «vuelo americano» de 1956-1957 no son
significativas, ya que se trata de superficies pequeñas y hacen
referencia a la ocupación urbana de estos municipios antes del boom
turístico. En aquellos momentos la economía del litoral se basaba en la
agricultura, la pesca y, sobre todo, la industria del corcho, que había
457
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 458
sido el motor de la modernización de las ciudades de la costa y de la

construcción de infraestructuras –como el ferrocarril de vía estrecha
de Girona a Palamós y de Girona a Sant Feliu de Guíxols–, o la
ampliación y mejora de los puertos industriales de Palamós y de Sant
Feliu de Guíxols.
Los datos intermedios –en un estudio, del año 1974 y, en el
otro, de 1980– son más preocupantes, pues coinciden con la
celebración del primer Debate Costa Brava y con el período de
recuperación de la democracia, cuando se intentó llevar a cabo las
recomendaciones que se habían formulado en aquel debate. La
comparación del crecimiento del primer período (1957-1974) en
relación con el segundo (1974-1993), de 178 y 285 ha/año
respectivamente, hace que el estudio de Helga Nuell atribuya a las
administraciones democráticas la responsabilidad de no haber
hecho todo lo necesario para afrontar los problemas territoriales y
urbanísticos y de no haber sentado las bases para un cambio en
profundidad de la ordenación urbanística y la actividad económica
de este territorio. De los datos de Carolina Martí –a pesar de que
abarcan un período más largo– se pueden deducir las mismas
acusaciones, aunque las cifras no sean tan exageradas.
A los que vivimos desde la administración autonómica y
municipal aquel período de recuperación democrática catalana y
sabemos lo que ha pasado en el resto de España, se nos hace difícil
admitir esta acusación. Entre otras cosas, porque a raíz de la revisión
de algunos planes –que querían poner en práctica las
recomendaciones del primer debate– se produjeron las primeras
manifestaciones en contra de los nuevos ayuntamientos, como ocurrió
en Sant Feliu de Guíxols o Torroella de Montgrí, presididos
precisamente por personas que habían intervenido muy activamente
en el primer Debate Costa Brava. Sin embargo, esto no significa que no
se cometiesen errores o que los objetivos y las políticas que se
pusieron en marcha fuesen suficientes. En cualquier caso, nos
equivocaríamos si no revisásemos este período y no intentásemos
evaluar sus objetivos y sus resultados.
Este análisis no debe caer en esquematismos simplificadores
que diluyan responsabilidades, pero vale la pena recordar las
palabras del que fue responsable de la Comisión de Urbanismo de
Girona durante aquel período, el arquitecto Esteve Coromines, en la
ponencia que presentó en el Debate Urbanístico sobre la Costa
Brava,2 sobre «la inexistencia de una “ruptura jurídica” con el
2. Este debate se conoce como el segundo Debate Costa Brava.
458
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 459
régimen anterior que impide la descalificación (de la planificación)

sin hacer frente a costosas indemnizaciones, así como a la presión
psicológica que representa la existencia de estos planes»
(COROMINES, 1989, pág.10). Aunque no es el momento de entrar en
esta cuestión –especialmente en lo que respecta a las posibles
indemnizaciones, que a mi modo de ver no eran una amenaza
importante–, sí que es cierto que supuso una carga considerable,
que acabará siendo decisiva en la revisión final de las planificaciones
municipales. Para hacerse una idea aproximada del peso de aquella
planificación, sólo hay que comparar las 7.300 ha afectadas por los
planes parciales aprobados en el año 1974 (ESTEBAN, 1978, págs. 17-
25) con las cifras de ocupación que aportan las geógrafas para los
años posteriores.
La herencia Uno de los trabajos en los que se basó el primer Debate Costa Brava
urbanística del fue el estudio de la planificación urbanística aprobada en la Costa
franquismo Brava, encargado por el Colegio de Arquitectos a un equipo formado
por el economista Joan Cals y los arquitectos Maria Assumpció
Alonso, Benet Cervera, Juli Esteban y Carles Teixidor. Según los datos
que estos autores hicieron públicos en el Debate (Benet Cervera,
Assumpció Alonso, Juli Esteban), el Plan Parcial –un elemento
introducido en la Ley del Suelo de 1956 para ordenar las zonas de
extensión urbana– fue el instrumento jurídico que se utilizó
habitualmente para vestir cualquier operación especulativa.
La planificación municipal de carácter general de la primera
generación (1957-1968) fue totalmente intrascendente, tanto en lo que
respecta a las previsiones urbanísticas que contenía como por las
profundas transformaciones que experimentó –con la aprobación de
planes parciales–. La generación de planes generales posteriores, en
especial los de la década de 1960 (cuadro n.o 2), fue totalmente
devastadora y claramente inflacionista, con una apuesta por un modelo
intensivo en el frente marítimo y extensivo en la segunda línea de la
costa, que tomaba como modelo el urbanismo turístico de Montecarlo
y la Costa Azul.
No obstante, los protagonistas del cambio territorial de la Costa
Brava fueron los planes parciales, redactados como una simple
formalidad para dar cobertura jurídica –que no urbanística– a las
promociones privadas, aunque en muchos casos se presentaban
como promociones avaladas por los ayuntamientos. Estos planes
serían unos documentos decisivos en las revisiones de los planes
generales de la democracia, pese a que contradecían la planificación
general anterior y no aportaban ninguna mejora territorial ni garantía
de ejecución. De hecho, tal como teorizaba el Laboratorio de
459
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 460
CUADRO 2 Fechas de aprobación definitiva de la planificación municipal general de la Costa Brava
Primeros planes Primeras revisiones Revisiones Ay. democráticos Planes en vigor (año 2000)
1956-1968 1969-1976 1977-1987 1988-2000
Municipios Planificación* Fecha Planificación* Fecha Planificación* Fecha Planificación* Fecha
Portbou NNSS 1966-68 mod NNSS 1970 NNSS 1986
Colera PGOU 1966-88 PGOU 1976 PGOU 1985
Llançà PGOU 1957 rev. PGOU 1971 PGOU 1993
Port de la Selva, el PGOU 1966-68 PGOU 1992
Cadaqués PGOU 1966-68 PGOU 1982 PGOU 1987
Roses PGOU 1966-68 rev. PGOU 1982 PGOU 1986 PGOU 1993
Castelló d’Empuries PGOU 1966-68 PGOU 1973 PGOU 1984
Sant Pere Pescador PGOU 1966-68 rev. PGOU 1974 PGOU 1985
Escala, l’ PGOU 1966-68 rev. PGOU 1973 PGOU 1993
Torroella de Montgrí PGOU 1966-68 del. SU 1972 PGOU 1983
Pals PGOU 1966-68 rev. PGOU 1975 PGOU 1997
Begur PGOU 1961-63 del. SU 1972 PGOU 1990
Palafrugell PGOU 1961-63 PGOU 1975 PGOU 1983
Mont-Ras NNSS 1968 NNSS 1981 NNSS 1990
Palamós PGOU 1961-63 rev.PGOU 1971 PGOU 1992
Calonge PGOU 1966-68 PGOU 1994
Castell-Platja d’Aro PGOU 1959 PGOU 1976 PGOU 1985 PGOU 1991
Santa Cristina d’Aro PGOU 1963 del.SU 1973 PGOU 1998
Sant Feliu de Guíxols PGOU 1961-63 rev. PGOU 1971 PGOU 1985
Tossa de Mar PGOU 1961-63 PGOU 1975 PGOU 1986
Lloret de Mar PGOU 1961-63 rev. PGOU 1973 PGOU 1985
Blanes PGOU 1957 del. SU 1970 PGOU 1981
Fuente: C. U. Girona y Debate Urbanístico sobre la Costa Brava (1989)
* NNSS: Normas Subsidiarias; PGOU: Plan General de Ordenación Urbana.
Urbanismo de la Escuela de Arquitectura de Barcelona,3 lo que fue

decisivo para la planificación de la década de 1980 fue lo que había
detrás de cada uno de estos documentos: la parcelación y una serie de
ventas que multiplicaban el número de posibles «afectados» y hacían
muy difícil perseguir a los promotores iniciales.
La corrupción del sistema franquista y el cruce de intereses entre
especuladores, entidades financieras, organismos públicos,
funcionarios y políticos del momento eran el pan nuestro de cada día.4
3. El Laboratorio de Urbanismo de Barcelona teorizó sobre las formas de

crecimiento urbano a partir de tres variables: la parcelación del suelo, la urbanización
y la edificación. Cada tejido urbano las combina de diferente manera. La forma
ortodoxa prevé que se urbanice antes de edificar.
4. Está pendiente una recopilación de episodios que aún están en el recuerdo de
algunos, como el notario borracho, las condiciones que establecía un secretario de
ayuntamiento para cobrar ciertas comisiones, las llamadas al gobernador civil, las
amenazas de los subasteros, las excursiones nocturnas para remover los límites de la
460
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FIGURA 2 Vista panorámica del valle del Ter
El valle del Ter, entre el Montgrí y el cabo de Begur, es un espacio de oportunidades que se caracteriza por su riqueza natural y agrícola.
La particularidad urbanística de esta costa es que –al contrario de lo

que ocurrió en otros lugares– la ilegalidad urbanística y la
recalificación del suelo se formalizan a través de una interpretación
sesgada de lo que son los planes parciales. La absoluta laxitud
interpretativa de la ley por parte de la Comisión de Urbanismo de
Girona, presidida por el gobernador civil, hace que prácticamente no
haya ninguna parcelación ilegal y que los planes parciales sean un
reflejo fiel de lo que se está transformando, aunque se haga sin
urbanizar y sin las cesiones que exige la ley.
Tal como explican los autores citados al principio de este
apartado, el número de planes parciales aprobados hasta el año 1974
es de 297, con una ocupación de unas 7.300 ha. Esta producción tiene
dos períodos álgidos, el trienio 1964-1967 y el bienio 1972-1973, siendo
el año 1965 el que cuenta con un mayor número de aprobaciones, 59
planes en total. Territorialmente la Costa Brava sur5 es la que despierta
primero, con 48 planes y 1.227 ha calificadas en el municipio con más
iniciativas y mayor superficie afectada, Lloret de Mar. La Costa Brava
centro tiene una producción uniforme a lo largo de estos años,
mientras que el tramo norte no despierta hasta después de 1970.
Después de Lloret de Mar, las poblaciones con mayor número de
aprobaciones hasta aquella fecha son Palafrugell y Begur con 31,
Castell-Platja d’Aro con 29, Roses con 28 y Calonge con 24. En cuanto
a la superficie afectada, Lloret vuelve a ser la primera, con 1.227 ha,
seguida de Castelló d’Empúries con 1.110 ha (Empuriabrava) y Roses,
zona marítima-costera o del bosque comunal, las presiones sobre los agricultores
para la compra de sus tierras, los negocios de los hombres del régimen o
simplemente las estafas de todo tipo que dibujan un escenario entre novelesco y
político que no debe caer en el olvido.
5. Normalmente la Costa Brava se divide en tres sectores: la Costa Brava sur, de
Blanes a Tossa; la Costa Brava centro, de Sant Feliu de Guíxols a Torroella de Montgrí,
y la Costa Brava norte, de L’Escala a la frontera francesa.
461
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 462
con 827 ha. Se trata de un conjunto de actuaciones donde predomina

la «urbanización-parcelación» (el 65% del total); más de la mitad de
estas actuaciones tienen una parcela mínima superior a 500 m2 (el
38% entre 500 y 1.000 m2, y el 11% superior a 1.000 m2). Así pues,
nos encontramos ante una planificación claramente extensiva y de
vivienda unifamiliar, que se conforma a partir de las fincas agrícolas;
en muchos casos –sobre todo en las urbanizaciones de áreas
boscosas– de fincas que proceden de subastas instadas por los
bancos y compradas por las «mafias» que controlan estas actividades.
Las transformaciones urbanísticas no sólo se producen por la
adición de planes parciales en una primera fase y la posterior revisión
de la planificación en el período final del franquismo, sino también por
otras acciones generales que fueron densificando la mancha calificada.
El caso del municipio de Castell-Platja d’Aro es ejemplar: desde el plan
de 1962 hasta el de 1970 el potencial edificable del término pasa de
1,65 millones de metros cúbicos a 14,84 (PIÉ; BARBA, 1983, págs. 144-
158) (Fig. 3).
La trayectoria urbanística de este municipio fue especialmente
intrincada. La primera planificación general –que no ordena todo el
municipio, sino únicamente los sectores de Platja d’Aro y S’Agaró– es
un documento redactado directamente por la oficina técnica de la
Comisión Provincial de Urbanismo, que intenta desarrollar de forma
generalizada la planificación urbanística de toda la costa siguiendo las
directrices que establece la Ley del Suelo de 1956. El plan es un
documento muy primitivo que recoge la urbanización incipiente,
calificándola con criterios de ciudad jardín intensiva, semi-intensiva y
extensiva, siguiendo un modelo de campana de Gauss.
En el plazo de cuatro años (1962-1966), el ayuntamiento de
Castell-Platja d’Aro promueve diez planes parciales, que se justifican
como una medida necesaria para legalizar situaciones de hecho y que
suponen el desarrollo urbanístico de 267,97 ha. Inmediatamente
después se promueven las primeras urbanizaciones de montaña
–de iniciativa privada–, de manera que en el año 1980 el total de
suelo aprobado con el plan parcial es casi tres veces más extenso
(672,28 ha).
La planificación parcial modifica sustancialmente las directrices
establecidas por el Plan General: se modifican los usos, se permite el
paso de vivienda unifamiliar a plurifamiliar, se aumenta la altura
máxima permitida, se hace una interpretación restrictiva de las
cesiones de zonas verdes y se incrementa el aprovechamiento de la
línea de mar a 13,5 m3, desfigurando así el documento de 1957 (Fig. 4).
La crisis especulativa de la Costa Brava resulta tan evidente a
finales de la década de 1960 –cuando el paradigma de referencia es la
462
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 463
FIGURA 3 Análisis de la evolución y los parámetros de la planificación aprobada en Castell d’Aro
Plan 1962-1968 Normas de 1969-1979 Normas

General alturas subsidiarias
1959 1968 1980
Zonificación
edificable
Volumen
reguladoras
Alturas
1. Las normas de alturas de 1968 y las normas subsidiarias de 1980 no alteran la zonificación existente.
2. En cada zona se indica con el grosor del trazo el carácter normativo o complementario de cada parámetro en cada etapa.
3. En el gráfico de alturas reguladoras del período 1962-1968 se indica en forma de «caja abierta» la regulación de la altura según la norma
de «altura igual al doble de la separación a los lindes».
4. En la primera línea de mar del mismo período, las flechas señalan la falta de altura reguladora máxima.
5. La relación entre la escala en planta y la escala en altura de cada axonometría es de 10 a 1.
Fuente: Estudis Urbans 1: Sant Feliu de Guíxols. Castell-Platja d’Aro, Sant Feliu de Guíxols, Santa Cristina d’Aro, 1981. Generalitat de
Catalunya, Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (Pág. 153).
fachada marítima de Montecarlo y en Castell-Platja d’Aro se ha

liberalizado la altura máxima del paseo marítimo–, que en el año 1968
el gobernador Hellín aprueba unas Normas subsidiarias para toda la
Costa Brava con el objetivo de frenar esta carrera. El resultado es
contradictorio, ya que si bien se limita la altura del frente marítimo a
32 m (que el ayuntamiento finalmente deja en 34,2 m), se aumenta la
altura de todo el llano urbanizable hasta el máximo permitido, de
forma que se duplica el volumen edificable, pasando de 7,74 millones
de metros cúbicos a 14,78 millones. Con la aprobación de la Ley del
Suelo de 1975 se procede a un ajuste de alturas que reduce el volumen
total a 12,67 millones de metros cúbicos.
La decisión inicial del primer ayuntamiento democrático es
dirigirse a la Generalitat provisional para que redacte deprisa y
corriendo unas Normas subsidiarias (antes de la revisión del Plan
463
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FIGURA 4 Evolución de la ordenanza en Castell d’Aro, 1959-1980
PLAN PLANES ADAPTACIÓN REFORMAS NORMAS

GENERAL PARCIALES NORMAS DE 1969-1979 SUBSIDIARIAS
1959 1962-1968 ALTURAS 1968 1980
unifamiliar
PARQUE y BOSQUE
URBANIZADO
CIUDAD JARDÍN
EXTENSIVA
SEMI-INTENSIVA
INTENSIVA
CIUDAD JARDÍN
edificación aislada
BLOQUES,
HOTELES
NUEVA ORDENANZA
PRIMERA LÍNEA DE MAR
LÍNEA DE MAR
PRIMERA
SUBURBANA
entre medianeras
INTENSIVA
Siguiendo la misma distribución que en la figura 3, en esta figura se ponen de relieve las modificaciones del Plan General de 1959, tanto
de los parámetros como de los usos contemplados en la ordenanza.
Fuente: Estudis Urbans 1: Sant Feliu de Guíxols. Castell-Platja d’Aro, Sant Feliu de Guíxols, Santa Cristina d’Aro, 1981. Generalitat de
Catalunya, Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (Pág. 155).
General, que no se acabará hasta el año 1985) que eviten la

sustitución de las edificaciones bajas que aún quedan en primera línea
de mar. Estas normas, redactadas por el arquitecto Manuel Ribas
Piera, reducen en un 50% el incremento fraudulento que se había
producido en el año 1968, dejando en 11,10 millones de metros cúbicos
el potencial construible final.
En cualquier caso, más allá de modificar más o menos la
extensión y la intensidad de las previsiones urbanísticas de la
planificación municipal, cada uno de estos episodios fue tejiendo una
telaraña jurídica y de responsabilidades compartidas entre los
promotores y la administración franquista –corrupta y no
democrática– que dificultaba cada vez más la revisión posterior de la
planificación.
464
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 465
En términos de ejecución de infraestructuras, la situación es

similar. En el año 1980 tan sólo se había ejecutado el 58,42% de las
infraestructuras viarias previstas en los planes parciales de Castell-
Platja d’Aro y sólo se había cedido al ayuntamiento el 8,35% de las
zonas verdes. En el conjunto de la Vall d’Aro, incluidos los municipios
de Sant Feliu de Guíxols y Santa Cristina d’Aro, las cifras eran aún
peores: sólo se había ejecutado el 57,47% del viario y únicamente se
había cedido el 5,6% de las zonas verdes (Pié; Barba, 1983, pág. 161).
Así pues, si por un lado el suelo comprometido por planificación
parcial es muy importante, la ejecución de las nuevas infraestructuras
está muy atrasada.
Las estrategias de La revisión de la planificación municipal arranca con la restauración de

revisión de la la Generalitat provisional y las primeras elecciones municipales,
planificación convirtiéndose en una de las primeras acciones políticas de la
municipal democracia local. La Generalitat no tiene casi ninguna competencia, a
excepción de su valor institucional y su capacidad para unificar
voluntades y poner en marcha procesos. El arquitecto Lluís Cantallops,
el primer director general de Urbanismo de la Generalitat, promueve la
redacción de diferentes planes intermunicipales (supramunicipales)
por toda Cataluña, buscando una fórmula para afrontar los problemas
territoriales desde una figura jurídica poco usual. En la Costa Brava
centro promueve tres –Sant Feliu de Guíxols, Castell-Platja d’Aro y
Santa Cristina d’Aro; Calonge y Palamós, y Palafrugell y Mont-Ras– que
se suman al que había promovido la Diputación de Girona para
Figueres y sus alrededores.
Como explicaba en la ponencia que presenté en el Debate
Urbanístico sobre la Costa Brava:
«Los ayuntamientos participaron en esta iniciativa, renunciando

a parte de sus competencias urbanísticas y obligándose a entenderse
con los vecinos, impulsados por el valor político y racional que tenía
esta propuesta. Las primeras elecciones autonómicas cambiaron la
orientación política del gobierno de la Generalitat y se rompieron los
pactos anteriores. El gobierno convergente entendía que la
planificación urbanística era una cuestión municipal y no autonómica,
razón por la que propició la disgregación de los planes
intermunicipales y moderó sus contenidos.
En el plazo de un año la revisión de los planes de urbanismo
dejó de ser un proyecto nacional, de compromiso entre la Generalitat,
los ayuntamientos y los técnicos, para convertirse en una cuestión
municipal.» (PIÉ, 1989, pág. 37)
465
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FIGURA 5 Vista del puerto de Palamós
Palamós es el gran puerto de la Costa Brava centro, un municipio que creció con la industria del corcho y que ha mantenido la importancia de su
puerto, ahora centrado en la pesca.
Así, la primera de las demandas del primer Debate Costa Brava

–la necesidad de una planificación de conjunto, que permitiese
afrontar los problemas desde una escala adecuada– se diluye en un
santiamén, sin que nadie haya explicado nunca las razones de este
cambio. Dado que a lo largo de estos últimos 23 años tampoco se ha
redactado ninguna planificación territorial6 que haya orientado la
planificación urbanística, se puede concluir que este desmontaje
responde a la falta de fe del gobierno convergente de esos años en la
eficacia de estos instrumentos, así como a la especial idiosincrasia del
director general de Urbanismo de ese período, el arquitecto Joan
Antoni Solans, un técnico muy celoso de las competencias de la
Generalitat en este ámbito, muy consciente de la fuerza de la raya en
las cuestiones urbanísticas y muy desconfiado a la hora de compartir
decisiones con otras instituciones. También influyó el fracaso de
algunas experiencias, como el Plan de Residuos, que puso en guardia
al gobierno a la hora de explicitar ciertos objetivos y tener que asumir
compromisos a largo plazo.
La segunda actuación política que se reclamaba era detener el
proceso de densificación de la primera línea de mar. Esteve Coromines
cree que éste fue «el punto más emblemático del cambio»:
6. El único plan territorial redactado hasta el año 2003 es el Plan Territorial de Les
Terres de l’Ebre.
466
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«De las 19 plantas de altura que aparecieron en el Paseo de

Palamós, o las 14 de Platja d’Aro, o las 9 de Sant Feliu de Guíxols y
Calonge, se pasa a una altura máxima de 6 plantas en los frentes
marítimos de estas poblaciones.» (COROMINES, 1989, pág. 12)
La tercera demanda fue la reducción del suelo urbanizable, algo

que topó con diversos problemas jurídicos –sobre todo con un gran
número de parcelistas–, lo cual dificultó en gran medida su resolución.
No obstante, algunos planes desclasificaron importantes superficies de
suelo urbanizable sin planificación parcial: en Torroella de Montgrí se
redujeron las expectativas de urbanización de la llanura aluvial del Ter;
en Castelló d’Empúries, gracias a su declaración de Parque Natural, se
redujo en un tercio la urbanización de los humedales, y en Tossa de
Mar, las urbanizaciones en zonas boscosas. En los casos en los que no
se había producido la parcelación, estos ajustes eran factibles. En
cambio, actuaciones más pequeñas pero estratégicamente más
importantes resultaron mucho más difíciles.
La cuarta demanda exigía a los promotores ejecutar las
infraestructuras y hacer efectivas las cesiones de zonas verdes y
equipamientos antes de iniciar la edificación, una propuesta que
coincidía con la voluntad general de la Generalitat. La consecución de
estos objetivos supuso la aparición de nuevas figuras de ejecución
urbanística y, en muchos casos, la firma de diversos convenios
urbanísticos.
En algunos casos, la elaboración, negociación y gestión de los
convenios urbanísticos para la ejecución de la planificación se convirtió
en una tarea tan importante como la propia redacción de la
planificación. En el caso del municipio de Castell-Platja d’Aro, el
ayuntamiento contrató a un equipo especial para esta labor. El
arquitecto Agustí Pruñonosa, responsable de este equipo7, redactó dos
informes que resumen el alcance de aquel trabajo. El número total de
convenios aprobados por este municipio ascendió a 44, con una
superficie total de 530 ha; se cedieron 141 ha para zonas verdes y
45 ha para viario. Desde el punto de vista económico, supuso
1.208 millones de pesetas en cesiones y 2.746 millones de pesetas en
urbanización.
Lamentablemente, no hubo continuidad política en el gobierno
municipal y algunos de estos recursos –que se habían conseguido para
la mejora urbanística– acabaron destinándose a otras partidas
7. El equipo que elaboró y negoció los convenios urbanísticos de Platja d’Aro estaba
formado por el arquitecto Agustí Pruñonosa y el economista Emili Garcia.
467
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municipales, siguiendo una fórmula muy extendida, que entiende el

urbanismo como una máquina de fabricar dinero que resuelve las
penurias económicas municipales.
La revisión de la planificación urbanística de toda la Costa Brava
no se hizo de una sola vez, sino que se fue escalonando a lo largo del
tiempo (cuadro n.o 2). Este proceso de puesta al día de la planificación
hace muy difícil evaluar cuantitativamente lo que supuso y cómo han
ido cambiando los objetivos de las sucesivas revisiones a lo largo del
tiempo. Los primeros planes aprobados por los ayuntamientos
democráticos (cuadro n.o 2) fueron los de Torroella de Montgrí
(27/4/83) y Palafrugell (7/12/83), mientras que el último que se ha
aprobado es el de Santa Cristina d’Aro (11/5/98). Algunos de ellos han
sufrido modificaciones posteriores, como el de Platja d’Aro (3/6/91) o
el de Roses (6/9/93), en una línea que no se puede considerar
especialmente positiva.
Actualmente está en marcha la segunda tanda de revisiones,
algunas de las cuales –como las de Torroella de Montgrí, Lloret de Mar
o Tossa de Mar– apuntan hacia una nueva disminución de la mancha
urbanizada y una reformulación del modelo, que podría suponer un
paso adelante con respecto a los planes de los primeros
ayuntamientos democráticos. Según los datos de la Comisión de
Urbanismo de Girona (cuadro nº 3), la superficie de suelo urbano
clasificado residencial en toda la Costa Brava en el año 2000 era de
7.682,40 ha y la de suelo urbanizable –programado y no programado–
era de 3.248,71 ha, mientras que 4.132,39 ha eran para usos no
residenciales.
Si sólo se toman en consideración las superficies de suelo urbano
y urbanizable con plan parcial aprobado año tras año, se puede
estimar cuál ha sido el suelo comprometido en cada momento con un
desfase aproximado de dos o tres años, en función del tiempo que se
necesita para urbanizar el suelo. De acuerdo con esta hipótesis y en
relación con los dos estudios de fotointerpretación reseñados al
principio de esta ponencia, puede decirse que la cifra de 7.560,30 ha
urbanizadas en el año 1993 que señala Helga Nuell o la de 8.765,10 ha
de 2003 que aporta Carolina Martí son muy parecidas: la primera, a la
superficie del suelo clasificado urbano que recogen las planificaciones
municipales en el momento de su aprobación, 7.682,40 ha, y la
segunda, a la suma de los suelos urbanos y urbanizables con el plan
parcial aprobado en el año 2000, 8.267,87 ha. Esta coincidencia
confirma la bondad de ambos estudios y la mejora de la disciplina
urbanística en términos de ejecución de la planificación, lo que hace
que a partir de la década de 1990 no existan dudas sobre cuáles son
los suelos expectantes, ya que todos están urbanizados.
468
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CUADRO 3a Resumen del consumo de suelo. Año 2000
Suelo urbano SUP dsrllado Resto SUP

Portbou 43,10 26,25
Colera 17,45 14,49 14,41
Llançà 248,53 99,09
Port de la Selva, el 56,69 7,31 60,84
Cadaqués 136,53 23,80 128,77
Roses 367,60 225,36
Castelló d’Empúries 580,48 13,01 71,11
Sant Pere Pescador 57,50 35,34 117,14
Escala, l’ 535,66 246,08
Torroella de Montgrí 349,35 109,07 180,30
Pals 299,58 2,85 247,77
Begur 599,54 37,51 187,65
Palafrugell 483,55 74,46 71,23
Mont-Ras 57,51 13,92 49,45
Palamós 138,42 157,61
Calonge 630,00 12,19 135,30
Castell-Platja d’Aro 782,08 3,54 173,25
Santa Cristina d’Aro 375,90 392,86
Sant Feliu de Guíxols 393,84 43,86 97,68
Tossa de Mar 275,53 45,31 93,13
Lloret de Mar 865,05 93,79 612,13
Blanes 388,51 55,00 156,64
Total 7.682,40 585,47 3.544,02
Total SU + SUP dsrllado 8.267,87
Fuente: C. U. Girona.
Comparación de la mancha urbanizada de los municipios

CUADRO 3b de la Costa Brava según los estudios de H. Nuell y C. Martí
con el suelo urbano y urbanizable ejecutado
Estudio 1* Estudio 2** Estudio 3***

Año 1993 2003 2000
Ha 7.560,30 8.765,10 8.267,87
Estudio 1* realizado por Helga Nuell i Turon.
Estudio 2** realizado por Carolina Martí i Llambrich.
Estudio 3** Suelo urbano y suelo urbanizable con el plan parcial aprobado según la
planificación urbanística (ver anexo 1).
En las cifras relativas a los años 1974 y 1980, las diferencias entre
un estudio y otro y los datos de planificación muestran un desfase muy
importante entre el suelo comprometido urbanísticamente y la
ocupación física del suelo, lo cual confirma el incumplimiento
sistemático de los promotores en términos de urbanización y las
dificultades para detectar fotográficamente la superficie afectada. En
469
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cualquier caso, tal como ya se ha dicho, los planes de los

ayuntamientos democráticos siguen siendo expansivos y, desde el
punto de vista de la intensidad, claramente extensivos. Según la
planificación en vigor en el año 2000, la superficie de suelo
urbanizable suponía un crecimiento del 42% con respecto al suelo
urbano, con unas densidades medias muy bajas (16 viviendas por
hectárea bruta). Estas dos cuestiones, así como el hecho de que en el
año 2000 aún estuviesen pendientes de ordenarse 3.544,02 ha más,
plantean la necesidad urgente de tomar medidas para corregir esta
deriva.8
Ahora toca hacer El balance urbanístico de estos años ha sido contradictorio, ya que si
ciudad bien se han racionalizado y mejorado los procesos urbanísticos,
también se ha puesto en evidencia la magnitud y trascendencia de los
compromisos heredados. Es cierto que no se ha caído en el urbanismo
turístico del Levante valenciano, que se ha normalizado la ejecución de
la planificación y se han mejorado los equipamientos destinados a la
población residente, pero también es cierto que no se ha dado una
respuesta suficiente a los problemas de la actividad turística ni se ha
potenciado la aparición de actividades económicas alternativas.
Al mantener una oferta masiva de vivienda unifamiliar, se ha facilitado
la transformación de la economía turística en segunda residencia y el
crecimiento de una industria de la construcción dedicada casi
exclusivamente a la producción inmobiliaria especulativa. Joan Cals y
Joan Turró ya denunciaron estos problemas en el primer Debate Costa
Brava (CALS; TURRÓ, 1978, pág. 195); en el que celebramos ahora se
propone una jornada para reflexionar sobre los problemas
estructurales de la oferta hotelera, el tamaño y la poca integración de
la oferta extra-hotelera, la competencia desleal de los campings, el
8. La revisión de los planes municipales no se limitó únicamente a cuestiones de

carácter cuantitativo (intensidad, extensión o coste de la urbanización), sino que
también se trató la regulación de la arquitectura y la protección del paisaje. Todos los
planes sustituyeron las ordenanzas de edificación heredadas del Plan Provincial de
Barcelona –un conjunto de regulaciones paramétricas poco preocupadas por las
relaciones de la arquitectura con la ciudad– por las que introdujo el Plan General
Metropolitano de Barcelona de 1976, mucho más interesadas en regular los procesos
urbanos y controlar su arquitectura. La regulación del suelo no urbanizable siguió
siendo un enunciado más descriptivo que propositivo, en el que la política de
protección se llevaba a cabo, sobre todo, prohibiendo la edificación. A pesar de todo,
algunos planes –como los de Torroella de Montgrí, Sant Pere Pescador y Roses, o
Castell-Platja d’Aro, Sant Feliu de Guíxols y Tossa de Mar– hicieron un esfuerzo
especial por encontrar nuevas respuestas en el estudio del territorio. Los primeros se
basaron en los análisis morfológicos y territoriales que había elaborado el Laboratorio
de Urbanismo, y los segundos iniciaron las investigaciones paisajísticas que serán la
base del discurso disciplinar que desarrollará la arquitecto Rosa Barba (1948-2000)
en sus actividades profesionales y universitarias.
470
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 471
crecimiento de la segunda residencia o el desconcierto actual entre la

defensa de los valores propios del lugar o la tematización del espacio
turístico con elementos de identificación internacional. En definitiva, se
propone una reflexión sobre el futuro de la Costa Brava.
En esta ponencia no se pretende resolver esta cuestión, sino
considerar cuál debe ser la aportación desde la ordenación urbanística
y territorial. El territorio es el elemento de apoyo de la actividad y, en
las zonas turísticas, el espacio para el ocio y el descanso. El
agotamiento del modelo turístico vigente en la Costa Brava –a causa
de la reducción de sus dimensiones industriales, culturales y lúdicas
en favor de otras actividades menos productivas (como es la segunda
residencia) y el avance de los sectores menos innovadores y más
depredadores del territorio (como es la construcción) con respecto al
sector de servicios– necesita una respuesta que, en términos
urbanísticos, pasa por dar una nueva dimensión social, económica y
cultural a este gran magma construido que constituye el tejido
turístico, una nueva dimensión que sólo puede producirse en la ciudad,
desde la complejidad que supone el sistema urbano. La crisis de los
espacios turísticos de sol y playa que afecta a la costa mediterránea
sólo tiene dos vías de salida: la tematización y ultra-especialización
turística –como la que tiene lugar en Benidorm– o la transformación
en ciudad de ciertas áreas maduras, tal como ocurre en la Costa Azul
francesa. La primera salida persigue transformar el territorio en una
máquina para el ocio masivo, un parque temático turístico de
temporada, mientras que la segunda busca atraer la residencia
permanente y las actividades de la ciudad, superando el monocultivo y
la temporalidad, y huyendo del artificio, al mismo tiempo que
aprovecha la sensibilidad del turismo para disfrutar del paisaje e
integrar los servicios lúdicos con el trabajo permanente.
Las dimensiones del aglomerado turístico de la Costa Brava han
diluido las estructuras de las ciudades históricas –que fueron la base
del sistema actual– y que ahora no son lo suficientemente grandes
para soportar la mancha actual. En efecto, en el primer Debate Juli
Esteban ya señalaba esta cuestión y avisaba de que la «yuxtaposición
de espacios urbanizados a la que se puede llegar en un último estadio
del proceso (de construcción de la Costa Brava) no producirá nunca
una red capaz de convertirse en el soporte estructural de la nueva
dimensión urbana que representa un territorio mayoritariamente
urbanizado» (ESTEBAN, 1978, pág. 21). Seguramente ésta es la cuestión
más importante que queda por resolver y que no se afrontó desde la
revisión separada de los planes municipales, no sólo porque no era la
escala adecuada, sino porque –dado que se recogió mucha
planificación anterior– a menudo se prefirió renunciar a dotar al
471
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CUADRO 4a Viviendas construidas por año, municipio y total (1981-1991)
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991
Portbou 46 10 15 14 16 9 0 9 9 7
Colera 12 9 17 11 4 12 19 12 13 33
Llançà 52 92 103 124 160 160 203 240 281 364 180
Port de la Selva, el 20 68 21 32 21 11 12 16 92 48 96
Cadaqués 38 65 152 37 20 48 39 40 83 90 43
Roses 158 282 381 684 1.108 458 781 924 500 546 510
Castelló d’Empúries 243 563 687 625 641 387 632 442 1.301 374 209
Sant Pere Pescador 3 4 44 3 17 35 35 54 32 59 16
Escala, l’ 199 303 417 350 583 468 508 594 444 240 309
Torroella de Montgrí 19 194 171 321 263 500 395 439 441 138 103
Pals 2 37 27 104 72 79 114 122 197 162 121
Begur 13 72 107 113 90 113 128 118 117 126 126
Palafrugell 225 183 150 175 235 214 332 344 240 257 202
Mont-Ras 3 9 9 18 16 36 29 15 17 11 13
Palamós 47 214 159 210 143 107 112 241 251 199 228
Calonge 68 123 187 128 252 356 375 597 248 170 220
Castell-Platja d’Aro 54 278 274 275 350 203 190 236 400 297 189
Santa Cristina d’Aro 105 75 39 31 60 28 55 64 95 59 30
Sant Feliu de Guíxols 91 151 281 213 237 221 227 293 255 223 200
Tossa de Mar 45 79 117 44 123 78 153 74 103 114 133
Lloret de Mar 339 240 486 420 875 560 327 355 395 271 147
Blanes 251 259 481 274 268 413 388 448 449 881 513
Total Costa Brava 1.975 3.349 4.312 4.213 5.559 4.495 5.056 5.675 5.962 4.651 3.628
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Idescat.
conjunto de estructura para no aumentar el suelo urbanizable,

aceptando un falso teorema urbanístico según el cual no se puede
reestructurar una ciudad si no crece.
Actualmente nos encontramos ante un agregado de diversos tipos
de tejidos: unos núcleos históricos con unas prestaciones propias de
poblaciones agrícolas y manufactureras que se han sobrecargado sin
dotarlos de una infraestructura adecuada; unos ensanches turísticos,
sobre todo en el frente marítimo, de alta densidad y sin espacios
públicos ni una red de soporte adecuada, así como grandes
extensiones residenciales de baja densidad, insuficientes para poder
dar un salto cualitativo. El crecimiento cuantitativo de los municipios,
por acumulación, ha cambiado la condición urbana de muchas áreas,
pero no ha asegurado su paso a la condición de «ciudad». Un análisis
de la evolución del censo de viviendas de toda la Costa Brava y de su
explotación, en términos de ranquin, explica bastante bien cuáles han
sido los cambios más sustanciales del sistema. A finales de la década
de 1960, en la Costa Brava destacaban cuatro ciudades: Sant Feliu de
472
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CUADRO 4b Viviendas acabadas por año, municipio y total (1992-2002)
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Portbou 18 13 1 1 0 1 1 0 0 0 0
Colera 5 13 6 3 2 11 8 7 1 8 8
Llançà 128 88 68 47 55 50 61 130 87 164 122
Port de la Selva, el 18 8 17 7 7 7 6 13 12 23 30
Cadaqués 28 22 49 11 10 10 17 10 25 42 81
Roses 132 109 126 179 168 161 135 271 268 497 240
Castelló d’Empúries 97 55 61 65 55 55 51 42 152 175 151
Sant Pere Pescador 11 30 31 12 11 19 21 22 20 19 39
Escala, l’ 66 96 69 120 54 79 139 170 111 200 330
Torroella de Montgrí 122 132 57 73 59 58 68 155 183 129 239
Pals 23 28 58 23 68 57 60 90 122 135 124
Begur 42 71 25 19 29 47 43 29 71 72 45
Palafrugell 189 142 144 183 143 226 131 278 208 226 258
Mont-Ras 15 6 3 15 8 12 13 12 10 14 13
Palamós 142 122 198 120 97 225 136 98 205 264 206
Calonge 71 160 46 88 78 12 135 305 373 329 452
Castell-Platja d’Aro 190 46 85 28 178 112 153 192 421 313 161
Santa Cristina d’Aro 38 24 33 15 36 45 37 30 78 71 58
Sant Feliu de Guíxols 111 205 135 110 121 141 152 321 268 363 268
Tossa de Mar 90 20 55 20 53 65 54 52 40 40 256
Lloret de Mar 183 92 164 196 316 237 206 289 434 524 739
Blanes 213 161 220 244 307 383 443 319 882 662 742
Total Costa Brava 1.932 1.643 1.651 1.577 1.855 2.013 2.070 2.835 3.771 4.290 4.562
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Idescat.
Guíxols, Palafrugell, Palamós y Blanes, seguidas de dos poblaciones

intermedias: Lloret de Mar y Torroella de Montgrí. En la década
siguiente, el orden se altera y se sitúan entre los seis primeros puestos
dos poblaciones con una clara vocación turística: Roses y Castell-Platja
d’Aro; Blanes sube al primer lugar y Sant Feliu de Guíxols cae al quinto
puesto.
En el año 1981 –hasta el censo de 2001– las dos primeras
poblaciones eran Blanes y Roses. Lloret de Mar se sitúa en tercer lugar
y Palafrugell toma el liderazgo de la Costa Brava centro. En 1991
Castelló d’Empúries ocupa el lugar de Palafrugell y L’Escala, mientras
que Calonge y Palamós se sitúan en la estela de los primeros.
El censo de 2001 marca una diferenciación entre los once municipios
con más de 10.000 viviendas y el resto.
En otras palabras, en la década de 1960 se da el gran salto y se
altera el orden histórico de las ciudades de la costa. En la de 1970 se
consolida el liderazgo de los dos extremos de la Costa Brava, Blanes y
Roses. En la década de 1980 Castell-Platja d’Aro supera a todas las
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Censo de viviendas de la Costa Brava (1960-2001).

CUADRO 5a*
Cifras absolutas
1960 1970 1981 1991 2001

Cadaqués 671 932 1.864 2.917 2.526
Roses 869 6.336 11.362 19.179 22.271
Castelló d’Empúries 611 974 6.447 13.300 13.456
Sant Pere Pescador 307 612 795 1.173 924
Escala, l’ 837 3.122 8.008 11.100 13.099
Torroella de Montgrí 1.217 2.286 5.269 6.339 10.845
Pals 438 724 1.590 2.894 3.048
Begur 436 1.359 2.620 4.023 4.365
Palafrugell 2.934 6.112 10.651 12.692 14.974
Mont-Ras 210 284 324 529 665
Palamós 2.425 5.311 7.781 9.172 10.359
Calonge 981 4.024 6.181 9.438 10.707
Castell-Platja d’Aro 717 5.859 10.187 14.046 12.861
Santa Cristina d’Aro 250 644 1.698 1.896 3.982
Sant Feliu de Guíxols 3.324 5.718 9.216 11.558 13.661
Tossa de Mar 649 2.555 4.382 5.419 6.411
Lloret de Mar 1.286 4.913 10.656 14.912 16.602
Blanes 2.386 6.612 12.4696 16.413 22.481
Total Costa Brava 20.548 58.377 111.500 157.000 183.237
*Por falta de datos se han obviado los municipios de Portbou, Colera, Llançà y Port de la
Selva.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Censo de Viviendas y del Idescat.
ciudades históricas de la Costa Brava centro y Castelló d’Empúries

sube gracias a la urbanización Empuriabrava. En la década de 1990 se
consolidan de forma definitiva las ciudades de Blanes y Roses, con
Lloret de Mar y Palafrugell, que arrebata definitivamente la capitalidad
a Sant Feliu de Guíxols. En cuarenta años se modifican profundamente
las jerarquías urbanas de la costa y se apuntan otros cambios
significativos.
Se produce un cambio en el mercado inmobiliario, que se detecta
por un aumento progresivo de su control por parte de los
intermediarios del área de Barcelona. Una pequeña investigación sobre
el número de anuncios publicados en La Vanguardia el primer o
segundo domingo del mes de agosto, desde 1951 hasta el año 2002,
muestra un ritmo de crecimiento relativamente pequeño del número
de anuncios de venta de residencias o pisos hasta mediados de la
década de 1990, lo cual hace pensar que, hasta entonces, la venta
inmobiliaria todavía estaba controlada por los operadores locales. La
irrupción de agencias inmobiliarias barcelonesas a partir de esa fecha
indica, por un lado, el reconocimiento del área de Barcelona como uno
de los mercados más importantes y, por otro lado, la desaparición de
474
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 475

CUADRO 5b
Variaciones (cifras absolutas)
1960-70 1970-81 1981-91 1991-2001

Cadaqués 261 932 1.053 391,00
Roses 5.467 5.026 7.817 3.092,00
Castelló d’Empúries 363 5.473 6.853 156,00
Sant Pere Pescador 305 183 378 249,00
Escala, l’ 2.285 4.886 3.092 1.999,00
Torroella de Montgrí 1.069 2.983 1.070 4.506,00
Pals 286 866 1.304 154,00
Begur 923 1.261 1.403 342,00
Palafrugell 3.178 4.539 2.041 2.282,00
Mont-Ras 74 40 205 136,00
Palamós 2.886 2.470 1.391 1.187,00
Calonge 3.043 2.157 3.257 1.269,00
Castell-Platja d’Aro 5.142 4.328 3.859 1.185,00
Santa Cristina d’Aro 394 1.054 198 2.086,00
Sant Feliu de Guíxols 2.394 3.498 2.342 2.103,00
Tossa de Mar 1.906 1.827 1.037 992,00
Lloret de Mar 3.627 5.743 4.256 1.690,00
Blanes 4.226 5.857 3.944 6.068,00
Total Costa Brava 37.829 53.123 45.500 26.237,00
los capitales más obsoletos en favor de otros con lógicas propias de

las áreas metropolitanas.
No obstante, quizá lo que más destaca es la aparición de
dinámicas y problemas nuevos o la intensificación de algunos que
hasta entonces no eran tan significativos. En la Costa Brava sur, Blanes
y Lloret de Mar caen bajo la influencia de la Región Metropolitana de
Barcelona y se convierten en zona de residencia permanente. En la
Costa Brava centro, el sistema urbano de la Vall d’Aro no acaba de
articularse por las dificultades de Castell-Platja d’Aro para dar un salto
cualitativo como centro lúdico y comercial, así como por los problemas
de Sant Feliu de Guíxols para superar la marginación que padece con
respecto a las vías de acceso a la Costa Brava y la necesidad de
mejorar su movilidad interna. En Sant Antoni de Calonge y Palamós,
las cuestiones más importantes giran en torno al cambio de escala del
frente marítimo y la dificultad del núcleo histórico para convertirse en
la rótula de todo el sistema central. En cambio, Palafrugell se consolida
como un punto de referencia, no sólo del sistema radial de sus calas,
sino como la capital de la Costa Brava centro. Begur coloniza con
dificultades la topografía del cabo y Torroella de Montgrí necesita
consolidar un eje vertebrador entre su núcleo histórico y L’Estartit.
475
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 476

CUADRO 5c
Porcentajes
1960-70 1970-81 1981-91 1991-2001

Cadaqués 72,00 50,00 63,90 15,48
Roses 13,72 55,76 59,24 86,12
Castelló d’Empúries 62,73 15,11 48,47 98,84
Sant Pere Pescador 50,16 76,98 67,77 26,95
Escala, l’ 26,81 38,99 72,14 84,74
Torroella de Montgrí 53,24 43,39 83,12 58,45
Pals 60,50 45,53 54,94 94,95
Begur 32,08 51,87 65,13 92,16
Palafrugell 48,00 57,38 83,92 84,76
Mont-Ras 73,94 87,65 61,25 79,55
Palamós 45,66 68,26 84,83 88,54
Calonge 24,38 65,10 65,49 68,15
Castell-Platja d’Aro 12,24 57,51 72,53 9,21
Santa Cristina d’Aro 38,82 37,93 89,56 47,61
Sant Feliu de Guíxols 58,13 62,04 79,74 84,61
Tossa de Mar 25,40 58,31 80,86 84,53
Lloret de Mar 26,18 46,11 71,46 89,82
Blanes 36,09 53,03 75,97 73,01
Total Costa Brava 42,23 53,94 71,13 65,79
En la bahía de Roses –en la Costa Brava norte–, L’Escala y Sant

Pere Pescador son dos enclaves independientes con problemas de
modelo, por abuso de los monocultivos económicos, la vivienda en
hilera y los campings. Roses y Empuriabrava forman un gran
conglomerado turístico con más referencias hacia la ciudad de
Figueres que hacia al sur, algo que no está resuelto. Y las poblaciones
situadas más al norte constituyen un rosario de enclaves con
problemas de equilibrio entre las tensiones por el crecimiento y el
valor del territorio que debe conservarse.
Dicho de otro modo, dada la importancia de la dimensión de la
mancha urbanizada, de los peligros de degradación y urbanización de
ciertos espacios naturales o de la crisis del turismo, la cuestión
principal es la necesidad de dar un salto cualitativo que permita
afrontar los problemas de forma global, persiguiendo la transformación
del aglomerado actual en un sistema urbano que facilite la llegada de
nuevas actividades, la transformación de una parte importante del
parque residencial en residencia permanente y la mejora del turismo.
476
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 477
Proposiciones Para alcanzar estos objetivos territoriales y urbanísticos hay que poner
finales en marcha nuevas políticas, de carácter más general, que tengan en
cuenta la movilidad, las actividades económicas –entre ellas, el
turismo–, las actividades complementarias, el modelo urbanístico, el
paisaje y el medio, y el espacio público:
• Con respecto a la mejora de la accesibilidad y la movilidad
interna, pensando en los turistas, pero sobre todo en la posibilidad
de acoger nuevas actividades y aumentar el número de residentes,
hace falta una actuación decidida que aproveche las mejoras de
paso que se produzcan –como las que tendrán lugar con la
construcción del trazado ferroviario del tren de alta velocidad, con
estaciones en Girona y Figueres; la activación del aeropuerto de
Girona, o la mejora de la red ferroviaria de cercanías de Barcelona–
para poner en marcha una red de transporte público
complementario e intermodal que sea una alternativa a los accesos
rodados actuales. Asimismo, hay que fusionar las redes viarias
municipales entre sí para formar una telaraña de comunicaciones
que una el territorio, conecte los núcleos urbanos y descargue las
carreteras del tráfico intervecinal.
• Con respecto a las actividades económicas, hay que poner en
marcha una política decidida de captación de industria avanzada con
actuaciones voluntariosas, como la que dio pie al Parque de Sophia
Antipolis en la Costa Azul, en las que se comprometan empresas,
administraciones y universidades, que rompan la dependencia del
binomio turismo-construcción y permitan diversificar las salidas
económicas y mejorar el turismo propio.
• Con respecto al turismo propio, debe aplicarse una
discriminación positiva en favor de las piezas más decisivas –los
hoteles–, reservándoles los mejores lugares, facilitando su mejora y
exigiendo la reforma y adecuación del parque actual. Debe controlarse
la oferta extra-hotelera y reclamar la misma calidad que se pide a los
hoteles. En cuanto a los campings, hay que exigirles una mejora y que
cultiven su actividad original, evitando que se conviertan en
urbanizaciones marginales y liquidando el estado de excepción del que
disfrutan en términos urbanísticos.
• Con respecto a las actividades complementarias de tipo
comercial y de ocio, hay que evitar su dispersión en el territorio,
intentar que se integren en la red urbana y que se conviertan en
motores de la vida económica ciudadana, tal como sucede en Castell-
Platja d’Aro o en el centro de Empuriabrava.
• Con respecto al modelo urbanístico, debe abandonarse el
modelo extensivo y de baja densidad –por depredador e insostenible–
y apostar por un modelo concentrado que ayude a hacer ciudad y
477
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 478
permita desarrollar economías de escala en términos de

equipamientos, actividades económicas y transporte público, que
ahora resultan imposibles a causa de las dimensiones y la dispersión
en el territorio.
• Con respecto a las políticas urbanísticas, conviene sustituir
las estrategias de crecimiento –como única manera de modificar
y mejorar la mancha urbana– por políticas de reforma interior y
rehabilitación. Deben corregirse los errores urbanísticos cometidos en
los núcleos y en los frentes marítimos, derribando, si es preciso,
edificios especulativos que estropean los mejores lugares para detener
una huida hacia delante que lleva a la destrucción sistemática de más
y más espacios vírgenes. Pero no sólo esto, hay que actuar sobre el
espacio edificado para dar a los espacios públicos centrales la escala
adecuada en relación con las dimensiones del aglomerado urbano que
tiene la Costa Brava.
• Con respecto al paisaje y el espacio natural, debe protegerse
no sólo porque de él depende la conservación y la mejora del turismo,
sino porque solamente es posible crear una ciudad sostenible y de
calidad si se piensa en el territorio como un todo y el sistema urbano
forma parte de una estructura equilibrada de la que participan el
espacio libre y el espacio edificado. El paisaje no es un telón de fondo
de las actividades, sino el escenario donde éstas se desarrollan y el
lugar que nos acoge.
• Con respecto al espacio público y al paisaje urbano, hay que
desarrollar una política activa de mejora y adecuación: retirar y
restringir el tráfico rodado; ordenar el mobiliario, la rotulación y la
publicidad en los espacios públicos; incentivar la rehabilitación de
fachadas, calles y plazas; buscar elementos, colores y formas que
refuercen los valores propios; relacionar el paisaje urbano con el
paisaje del lugar, y articular el sistema de espacios libres de fuera
hacia dentro y viceversa.
• En definitiva, debemos aprender de la mejor experiencia
municipal de estos años en Cataluña y añadir un punto de partida
diferente, como es la excepcionalidad del lugar y la mejor tradición
turística que ha sido capaz de preservar valores y lugares que la
ciudad contemporánea e industrial ha perdido. La principal diferencia
entre aquella experiencia y la de la Costa Brava es que aquella debe
aplicarse actualmente en la reconstrucción tanto de los restos que
quedan de su pasado urbano como del espacio natural que la rodeaba.
La Costa Brava aún está a tiempo de mantener el equilibrio entre el
espacio natural y el espacio urbano; esta posibilidad hace de la Costa
Brava un espacio insustituible y un lugar de oportunidad que puede ir
más allá de lo que le ha permitido el turismo.
478
17 Pie.qxp 28/8/07 14:03 Página 479
En cualquier caso, para conseguir estos objetivos hay que

proveerse de nuevos instrumentos jurídicos, económicos y de
ordenación para hacer frente a la reconversión del modelo actual y
articular urbana y paisajísticamente todo el territorio:
• Desde el punto de vista jurídico, faltan instrumentos
específicos para poder reconducir algunos de los procesos en curso,
procesos como el crecimiento disperso que afecta a otras áreas del
territorio catalán –como sucede en la Región Metropolitana de
Barcelona– y sobre los que hay que actuar con medidas fiscales, en
primer lugar, y luego con acciones de rehabilitación y de
reordenación.
• En cuanto a la ordenación territorial, hace falta una
planificación territorial o unas directrices que propicien un pacto por el
territorio, en el que no sólo se marquen las grandes infraestructuras, la
distribución de pesos y usos del suelo, y la regulación del espacio
natural, sino también una nueva distribución de competencias que
posibilite la gestión supramunicipal del territorio y la aplicación de
políticas de reconversión urbanística y territorial de forma compartida
entre todas las instituciones implicadas.
• Por último, en lo que respecta a los recursos económicos, hay
que resolver la economía de los municipios turísticos, dotándolos de
una financiación proporcional a sus necesidades y reclamando a los
usuarios del territorio la participación en las cargas que generan. La
fiscalidad debería cargar los costes de la dispersión a sus usuarios y,
tal como proponía el fallido proyecto de ley del paisaje, reclamar a los
beneficiarios del territorio del paisaje la participación en los costes
económicos de su mantenimiento.
Seguramente nos encontramos ante un momento muy especial

para una de las zonas pioneras del turismo de masas en el mundo,
en un momento en el que la Costa Brava todavía puede convertirse en
una ciudad identificada con su territorio o en un espacio múltiple
que se deje arrastrar por los acontecimientos, a la espera de que
alguna o algunas de sus partes adquieran unas dimensiones
suficientes para transformarse en varias ciudades con suertes diversas.
En el primer debate se lanzó una llamada de aviso sobre lo que podía
ocurrir; en el segundo se hizo un balance esperanzador de la tarea
realizada con la revisión de las planificaciones urbanísticas
municipales; en este debate se reflexiona sobre los aciertos,
los errores y la deriva que ha tomado la Costa Brava, al mismo
tiempo que se reclama la necesidad de agarrar el timón con fuerza
para no dejarse llevar por la corriente y así poder reconducir
la nave a buen puerto.
479
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Como escribía la arquitecto y paisajista Rosa Barba (1948-2000) en

la presentación del mapa Espai Natural i Urbanització a la Costa Brava:
«La Costa Brava es un paisaje de ensueño donde el zarpazo del

turismo de masas se puede ver en toda su envergadura y quizá por
eso se nos presenta como el espacio que recoge más promesas
incumplidas, más imágenes hermosas y, por desgracia, muchas
carencias.» (BARBA, 1992, contraportada)
Para seguir soñando tendremos que esperar que esta vez

nuestros deseos se hagan realidad y que podamos legar a las
generaciones futuras no sólo buena parte de este tesoro, sino también
una nueva ciudad vinculada con el territorio, que dé cobijo a residentes
y visitantes en un lecho de cultura, actividad y ocio, que la haga
atractiva y perdurable.
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480
18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 481
La ciudad compacta sustituye

a la dispersión
Nikos A. Salingaros
Profesor de Matemáticas y Urbanismo.
Universidad de Texas en San Antonio
Introducción La dispersión es un fenómeno despiadado. Cada vez cubre más superficie

terrestre, ya sea en forma de favelas invadiendo el campo en los países en
desarrollo o como monótonas subdivisiones en los Estados Unidos. No
obstante, la ciudad del mañana (de hecho, la ciudad del presente en
muchas partes del mundo) tiene una escala humana compacta y de baja
altura. Si el Gobierno no lo prohíbe (o no puede controlarlo), las favelas
terminan condensándose para definir regiones urbanas compactas, pero
el mismo proceso organizativo no puede darse en las subdivisiones, a
causa de la zonificación anti-urbana. Una favela puede convertirse en
tejido urbano vivo, mientras que su caro análogo estadounidense
permanece muerto. La diferencia radica en la conectividad.
La dispersión suburbana se ha convertido en una «máquina»
autogeneradora que hace realidad sus propias ambiciones, que
produce una cantidad ingente de movimiento mecánico, pero que no
es propicia para las acciones y las necesidades humanas naturales. La
dispersión persiste porque los vehículos definen una entidad ahora
familiar que se perpetúa a sí misma: el paisaje dependiente del
automóvil. Los coches facilitan la dispersión, y la dispersión necesita
coches. Esta «máquina» suburbana burla ahora a sus creadores
humanos y alimenta directamente la economía globalizada. No
obstante, derrocha cantidades incalculables de tiempo y de recursos,
mientras deja atrapados en sus casas a los que no tienen coche.
Mi más sincero agradecimiento a Sandy Sorlien, sin cuya participación activa este
artículo no habría sido posible. Gracias también a Michael Mehaffy por sus útiles
consejos, a Andrés Duany por su apoyo y a Christopher Alexander por compartir una
carta inédita que escribió a Andrés Duany sobre las diferencias entre sus respectivos
enfoques de la forma urbana.
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Los bloques de pisos y edificios de oficinas de gran altura también

son insostenibles. La seria amenaza del elevado coste energético hace
que tanto los entornos ultradensos basados en rascacielos como la
dispersión suburbana de baja densidad hayan dejado de ser viables. El
urbanismo ultradenso crea más problemas de los que resuelve, con
una dependencia energética que utiliza los recursos de una vasta
región circundante y depende ciegamente de un suministro
ininterrumpido de petróleo barato. Nuestra única alternativa es la
ciudad compacta de menor escala, idealmente rodeada de terrenos
agrícolas cercanos que ofrezcan alimentos para el suministro local.
Deberíamos crear asentamientos viables de una densidad óptima para
la escala humana, del mismo modo que el tejido corporal tiene una
estructura compacta y una densidad óptima. Esto puede conseguirse
con una planificación bien estudiada y los códigos adecuados.
Hubo un tiempo en el que urbanismo significaba ciudades densas
para los humanos, pero las fuerzas anti-urbanas han conducido
(literalmente) a las personas al extremo opuesto: dispersión suburbana
de baja densidad. Sin embargo, la solución adecuada no es una
dispersión amorfa, sino una ciudad compacta de baja altura y densidad
intermedia geométricamente integrada. El gran éxito comercial del
crecimiento suburbano de la posguerra (un fenómeno de baja
densidad) tuvo lugar porque aprovechaba fuerzas socioeconómicas
genuinas y potentes. Además, generaba y alimentaba algunas de esas
fuerzas mediante una astuta manipulación de los medios y la
publicidad. Esas mismas fuerzas pueden canalizarse para crear un
entorno mejor para las personas –la ciudad compacta
geométricamente integrada– y así disfrutar de un entorno urbano
adaptable en la mayor medida posible. Pueden encontrarse sugerencias
para conseguirlo en un plano teórico en (SALINGAROS, 2005a).
No hay nada malo en la alta o la baja densidad en sí mismas,
siempre que estén bien integradas con otras densidades y se
encuentren en el lugar correcto (sin abusar de lo mismo). Durante las
últimas décadas ha predominado la noción de uniformidad geométrica,
algo que se remonta a la Carta de Atenas de 1933, ahora
desacreditada (SALINGAROS, 2005b). Dicho documento introducía
conceptos que resultaron ser catastróficos para las ciudades, como la
separación de funciones en zonas de un solo uso, la falsa «economía
de escala», o imágenes seductoras pero tóxicas de rascacielos
ultradensos, amplias plazas abiertas y urbanizaciones de viviendas
uniformes. Así los urbanistas se enfrentaban a la idea de desintegrar la
ciudad en componentes inconexos o, en el mejor de los casos, que
interactuaban sólo con grandes molestias y un coste elevadísimo, todo
lo contrario de una ciudad geométricamente integrada.
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Nikos A. Salingaros • La ciudad compacta sustituye a la dispersión
Andrés Duany Incluso el mejor urbanismo teórico raya en la inutilidad si no va

y la transección acompañado de cambios en nuestros códigos de zonificación. Los
códigos existentes determinan, más que nada, el patrón urbanístico. El
urbanista y arquitecto Andrés Duany y su compañera Elizabeth Plater-
Zyberk encabezan los esfuerzos por reformar estos códigos. Ellos
codificaron y diseñaron la exitosa comunidad de Seaside, Florida, a
mediados de la década de 1980 según los principios del Nuevo
Urbanismo. El impulso de Seaside situó de nuevo la planificación
urbana tradicional en la corriente principal de las opciones de
planificación (DUANY y PLATER-ZYBERK, 2005; DUANY et al., 2000). Duany
y sus colegas han construido numerosos proyectos de Nuevo
Urbanismo por todo el mundo, y en cada caso han trabajado en
estrecha colaboración con el Gobierno local para adoptar códigos
basados en la forma urbana en vez de optar por la separación de usos.
Sin un código basado en la forma, no se puede planificar una
comunidad a escala humana de modo previsible. Duany no trabaja
para una comunidad que quiere reconstruirse, sino para la que se
aferra tenazmente a sus códigos anti-urbanos de posguerra. La
experiencia le ha mostrado que conduce a conflictos irresolubles que
consumen mucho tiempo.
Usando un enfoque muy pragmático de la forma urbana, Duany
clasifica diferentes zonas de acuerdo con una transección (o sección
transversal de un continuo) del entorno construido, según la intensidad
y la densidad de los componentes urbanos. Luego propone que las
comunidades se aseguren el carácter urbano que desean adoptando
códigos escritos que lo determinen. En la planificación de transección
hay seis zonas, pero son tres, las zonas T3 (sub-urbana), T4 (general
urbana) y T5 (centro urbano) (DUANY y PLATER-ZYBERK, 2005), las que
contienen las áreas que identificaríamos con un pueblo o un barrio
urbano compacto de usos mixtos concebido pensando en el peatón.
Por desgracia, la división en zonas de un solo uso de los últimos
sesenta años hace que estos patrones compactos sean ilegales.
(Conviene tener presente que, tal como se explica más adelante, aquí
«sub-urbano» no es lo mismo que «suburbano».)
Mi propuesta es que una ciudad T3/T4/T5 compacta empiece a
sustituir la dispersión suburbana en todas las regiones del mundo. La
ciudad compacta es sostenible, mientras que ni la dispersión ni la
megaciudad de gran altura lo son. Los códigos de transección están
listos para su uso inmediato, por lo que los organismos
gubernamentales deberían adoptarlos. La «ciudad de baja densidad»
que ahora vemos engullir terrenos agrícolas no es una ciudad:
consume y agota una vasta región que mantiene a cierta distancia, por
lo que la ciudad funcional es mucho mayor, tiene una red de densidad
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superior a lo que puede parecer a primera vista y, en última instancia,

es insostenible.
Las tres zonas de La zona de transección T3 admite casas individuales en parcelas

transección de la grandes, con una red de carreteras más relajada que en las zonas más
ciudad compacta altas. Un código basado en la transección limita la densidad para
mantener un carácter relativamente rural. Aun así, habrá conectividad
con las zonas más densas mediante calles que se pueden recorrer a
pie, de modo que los residentes no queden aislados ni se vean
obligados a usar el coche para todas sus necesidades cotidianas. Así,
la zona T3 no está alejada de la ciudad compacta, sino que forma
parte de ella. (En cambio, las casas de campo serían parte de la zona
rural T2, que, por definición, está fuera de la ciudad.) La zona T3
puede tener la misma densidad que las monótonas casas suburbanas
de la ciudad dispersa –lo que técnicamente se conoce como
«desarrollo suburbano convencional»–, pero otros elementos de diseño
clave en los nuevos códigos garantizan una diversidad mucho mayor
en las viviendas, distancias que pueden recorrerse a pie y
conectividad.
La zona de transección T4 es la zona general urbana más densa,
con casas que están más cerca unas de otras, así como de la acera. Se
permite un uso más mixto, con tiendas y restaurantes a los que se
puede ir a pie desde la mayoría de las casas. Por lo tanto, en cuanto la
densidad lo permite, los códigos basados en la transección fomentan
activamente la combinación de funciones.
Por último, la zona de transección T5 es el centro urbano,
donde se combinan perfectamente los usos comerciales con las
viviendas. Esta zona es análoga al centro de barrio o a la calle Mayor
de una ciudad pequeña de los Estados Unidos de principios del siglo
XX, o al pueblo tradicional europeo. La zonificación basada en la
transección respalda la ciudad compacta desde los dos puntos de
vista críticos identificados anteriormente, pues también evita la
construcción de edificios altos y amplias zonas de aparcamiento,
cuya extensión y densidad destruyen la escala humana deseada para
la zona T5. (El límite de altura del Código Inteligente basado en la
transección que proponen Duany y Plater-Zyberk es de tres plantas
en la zona T3, cuatro en la T4, y seis en la T5.) Otros detalles
importantes, como curvas cerradas y calles estrechas, contribuyen a
serenar el tráfico.
La geometría urbana en estas zonas de transección es
completamente distinta de la de la dispersión ( «desarrollo suburbano
convencional»): las calles y los edificios se corresponden más a la
pequeña ciudad compacta de principios del siglo pasado. Por otro
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18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 485
lado, la dispersión suburbana no es ni una ciudad de baja densidad ni

una auténtica residencia rural: pretende ser las dos cosas y no es
ninguna. Los códigos de transección correctos garantizan que la
compleja morfología urbana necesaria para soportar la ciudad para las
personas no se desintegre en una dispersión desconectada.
Un punto crucial de la transección es que las tres zonas T3, T4 y
T5 son contiguas y están conectadas. Sus propios códigos les impiden
cambiar bruscamente, pero cada una de ellas necesita las otras dos
zonas a su lado. Un barrio periférico sin un núcleo urbano requiere el
uso constante del coche, mientras que un centro urbano sin una
saludable combinación de usos queda muerto al finalizar la jornada
laboral (SALINGAROS, 2005b). Estos códigos impiden que se repita una
misma zona en un área extensa, con lo que se evita el monocultivo de
la dispersión.
Estudios teóricos (SALINGAROS, 2005a) basados en trabajos
anteriores de Christopher Alexander (ALEXANDER et al., 1977) respaldan
las indicaciones prácticas de Duany y Plater-Zyberk con argumentos
fundamentales sobre la forma y la estructura urbana. Las soluciones
del Nuevo Urbanismo también se basan en los conceptos
neotradicionales de Léon Krier (KRIER, 1998). Por supuesto, los mismos
enfoques funcionan también para el núcleo urbano (T6), así como para
las zonas naturales y rurales (T1 y T2), y los códigos basados en la
transección adecuados se aplican también a esas densidades. Pero
aquí me centraré en la ciudad compacta, una ciudad a escala humana
que debe sustituir tanto la dispersión urbanística como a la
megaciudad de gran altura. Así, la ciudad compacta sólo incluye las
zonas de densidad media, T3, T4 y T5.
El coche conduce La dispersión existe sólo porque es una consecuencia natural de la

a la dispersión generalización del automóvil. A su vez, esta dependencia del coche
genera geometrías urbanas que acomodan primero a los coches y, en
segundo lugar, a los peatones. Estas prioridades no son correctas para
una vida saludable, especialmente para los que no pueden conducir:
los jóvenes, los mayores y los pobres. La ciudad compacta sostenible
debe estar diseñada pensando primero en el peatón.
La industria del automóvil y las agencias gubernamentales que
promueven la industria del automóvil han animado a la gente a
entregarse a una fantasía imposible y destructiva de tipos urbanos
inadecuados. En términos prácticos, la dispersión es consecuencia
de una mala interpretación de la morfología urbana. La necesidad de
coche automáticamente genera una morfología urbana adecuada
al coche. La dispersión depende por completo del automóvil, de ahí la
geometría dendrítica (en forma de árbol) de las calles. Una geometría
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dendrítica es adecuada para el automóvil, pero no lo es para las

personas. La dispersión tiene lugar cuando se construyen edificios sin
tener en cuenta qué geometrías de conexión animan a caminar. La
dispersión suburbana crece de forma descontrolada, impulsada por
códigos de zonificación anti-urbana que dan como resultado una
geometría opuesta a lo que necesitan las personas.
Un tejido urbano complejo significa condensación, conectividad y
usos mixtos, lo contrario a la homogeneidad (SALINGAROS, 2005a). En
cambio, la mayoría de la planificación de la posguerra ha extendido de
forma deliberada una estructura amorfa y homogénea sobre el planeta,
sustituyendo el saludable tejido urbano de las ciudades compactas
existentes. El monocultivo desplaza y extiende sus conexiones vitales a
nodos complementarios, con lo que la ciudad funcional (una entidad
mucho mayor que engloba toda la distancia de los movimientos
pendulares) derrocha una cantidad inmensa tanto de tiempo como de
energía.
Hoy en día en casi todas partes se han aplicado los códigos
equivocados, por lo que son las carreteras las que determinan la
geometría de los asentamientos urbanos. Examinemos qué ocurre
cuando el Gobierno construye una carretera para conectar dos
ciudades. Una carretera en el campo atrae nuevos edificios a sus
márgenes, de modo que esos edificios estarán conectados con esa
carretera concreta, pero con nada más. Sin embargo, las personas no
necesitan estar conectadas con una carretera, sino con el trabajo, el
colegio, la iglesia, los servicios médicos, etc. Se supone que tienen que
formarse aglomeraciones entre actividades humanas relacionadas, y
no simplemente entre las viviendas y una carretera. Es una conexión
incorrecta que destruye el significado de una ciudad.
Para algunos de nosotros, la solución es evidente. Los códigos de
zonificación deben evitar el crecimiento dendrítico de edificios en los
márgenes de las carreteras y fomentar una geometría urbana que
concentre las conexiones humanas hacia dentro para centrarse en los
nodos urbanos locales. La zonificación basada en la transección tiene
los códigos de zonificación correctos para ello, pues sustituye los
códigos de zonificación anti-urbana que permiten un crecimiento
incontrolado del paisaje dependiente del automóvil.
Leyes, Mi propuesta consiste en utilizar una zonificación basada en la

regulaciones y el transección para regular el desarrollo de áreas urbanas de diferente
ideal democrático densidad. Tal vez al lector le parezca que se trata de una serie de
estrictas regulaciones. Pero el concepto de regulación va en contra de
nuestra idea utópica de libertad cívica y podría provocar fuertes
protestas, o incluso una revolución. Sin embargo, en el caso de la
486
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zonificación de transección, simplemente defiendo la sustitución de los

códigos de zonificación demasiado rígidos ya existentes, que rigen la
geometría de los edificios y las calles. Lamentablemente la mayoría de
la gente no es consciente de la rigidez con que los códigos existentes
en los libros de los urbanistas controlan el entorno construido. Nos
han vendido una imagen de «libertad suburbana», pero la zonificación
basada en la transección ofrece más oportunidades de desarrollo que
la actual división en zonas de un solo uso.
Otra idea equivocada sobre la zonificación de transección y el
Nuevo Urbanismo es que impone serias restricciones a los coches,
cuando simplemente cambia la geometría de cómo circulan y dónde
aparcan. En la ciudad compacta la circulación de los coches es pacífica
y ya no predominan las zonas de aparcamiento, que dejan de ser
evidentes delante de los edificios. Pero los coches no quedan
prohibidos, y el espacio de aparcamiento es adecuado.
De todos modos, por diferentes razones, entre ellas los costes
energéticos y el crecimiento demográfico, el uso del vehículo privado
deberá reducirse con el tiempo. Por desgracia, la potentísima industria
del automóvil ha conseguido imponer la idea de «libertad» personal
con la compra de un coche, y hasta ahora ha resultado prácticamente
imposible convencer a la gente de que utilice menos el coche. No ven
que dar una «libertad» ilimitada al coche tiene como consecuencia la
destrucción de la ciudad y de su entorno humano. Hoy en día el coche
propio representa algo casi inviolable, un derecho de propiedad y un
objeto fetiche al mismo tiempo. Será muy difícil educar a la población
en este sentido.
El paisaje El paisaje dependiente del automóvil está formado por la calzada, los
dependiente del aparcamientos y todas las áreas dedicadas al cuidado y
automóvil se mantenimiento del vehículo, como gasolineras, talleres, tiendas de
autogenera silenciadores, de neumáticos, de tapacubos, de recambios,
concesionarios de coches, túneles de lavado, desguaces, etc. Los
centros comerciales y zonas de restaurantes adoptan la forma de
construcciones rodeadas por un mar de aparcamientos. En este
sentido, la dispersión es un sistema que se autogenera con
mecanismos para expandirse y crecer. En el paisaje dependiente del
automóvil –que ocupa más de la mitad de la superficie urbana en
muchas regiones– los vehículos ya no son un simple medio de
transporte humano, sino que son fines en sí.
Dado que el paisaje dependiente del automóvil genera buena
parte de la economía mundial, su simple eliminación no es factible. La
industria y la base económica de muchos países dependen de la
fabricación de coches y piezas para el automóvil, o del petróleo y sus
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derivados. Se libran guerras globales por el suministro de petróleo. Sin

embargo, el paisaje dependiente del automóvil está cambiando el
planeta y la civilización humana, por lo que es preciso contenerlo. Lo
que es bueno para General Motors ya no lo es para los Estados Unidos
(dando la vuelta a un antiguo eslogan popular en los Estados Unidos).
Las actividades relacionadas con el automóvil en una ciudad siguen
siendo esenciales para nuestras economías, pero deben mantenerse
en una escala geográfica adecuada. La gran falacia urbanística de
nuestros tiempos es intentar combinar (en lugar de interconectar con
cuidado) el paisaje dependiente del automóvil con la ciudad para las
personas: lo que sucede es que el primero absorbe a la segunda.
Lo más importante es reducir la velocidad de los vehículos. Las
autopistas del paisaje dependiente del automóvil están diseñadas para
maximizar un tráfico fluido y rápido, sin tener en cuenta a las personas
que están fuera del coche. Esos mismos principios de maximización de
la velocidad a costa del bienestar físico y psicológico de los peatones
se han aplicado automáticamente en todas las calles de dentro del
tejido urbano, que así se ha vuelto anti-urbano en el proceso. En mi
libro Principles of Urban Structure (SALINGAROS, 2005a) se ofrecen
reglas que restablecen la ciudad para las personas, dando prioridad a
los peatones por encima de los coches. Estas reglas se basan en el
trabajo anterior de Christopher Alexander, publicado como A Pattern
Language hace más de 25 años (ALEXANDER et al., 1977).
A pesar de las numerosas presentaciones, perfectamente
documentadas, sobre los problemas del agotamiento del petróleo y
otras fuentes de energía, la gente sigue sin preocuparse por su estilo
de vida dependiente del coche. Confían en que las empresas petroleras
transnacionales seguirán suministrándoles gasolina a un precio
asequible hasta el final de los tiempos. Ciertamente la gasolina seguirá
estando disponible, pero al precio del mercado, y no sabemos cuál
será en el futuro. No me sumo a los fatalistas que predicen el
agotamiento total del petróleo, pero sí es cierto que las morfologías
urbanas y suburbanas insostenibles resultarán demasiado caras como
para sobrevivir. La ciudad compacta a pequeña escala es sostenible,
mientras que los rascacielos ultradensos y la dispersión suburbana no
lo son.
Fuerzas El sueño de tener una casa de campo aislada rodeada de bosques

comerciales arrastra a la gente hacia los barrios periféricos, cuyo suelo barato
impulsan también también atrae a los promotores. Al mismo tiempo, unos alquileres y
la dispersión unos impuestos más bajos atraen también a los negocios, tras el
desarrollo residencial. Sin embargo, dado que la forma de los barrios
periféricos ya está establecida por una división en zonas de un solo
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uso, los negocios deben ubicarse aparte de las zonas residenciales, en

lugares con un tráfico suficiente que les permita subsistir. Los
promotores y constructores han forjado fortunas vendiendo esta
geometría defectuosa, por lo que simplemente siguen construyendo tal
y como lo han estado haciendo durante décadas. Y el Gobierno
perpetúa la dispersión construyendo carreteras e infraestructuras en
un patrón anti-urbano.
En un urbanismo de dispersión, los negocios dependen de atraer
al cliente que pasa en coche, por lo que debe anunciar a todos los
conductores que dispone de un amplio aparcamiento gratuito. Así
tenemos el centro comercial rodeado de un enorme aparcamiento, el
bloque de oficinas en medio del campo rodeado por sus plazas de
aparcamiento, el campus universitario en medio de la nada rodeado
por su aparcamiento, etc. En la mayoría de los casos, las vías rápidas y
los aparcamientos son lo que determina la morfología urbana. De
nuevo las prioridades están completamente al revés. La vía pública y
las zonas de aparcamiento deben adecuarse a una estructura urbana
compacta, y no a la inversa.
Normalmente la geometría de los nodos comerciales está
orientada hacia fuera, hacia arterias de alta velocidad para atraer a
los conductores. La zonificación actual se asegura de que no pueda
orientarse hacia los barrios residenciales. Esto debe cambiar con la
nueva zonificación basada en la transección. Cuando una comunidad
adopta este código de zonificación, se le asignan zonas de
transección, según lo descrito anteriormente, que se estructurarán
de forma que las tiendas, las escuelas, las iglesias y los parques
estén a una distancia de las casas que pueda recorrerse a pie. La
densidad aumenta a medida que se incrementa la altura de las
zonas de transección, pero nunca hasta el nivel de la megaciudad de
gran altura, que depende precariamente de una amplia red de
suministro de energía. En un código basado en la transección se
permite un uso mixto en todas las zonas y el diseño de las calles
favorece al peatón. La primera prioridad es eliminar las zonas de
aparcamiento de delante de las tiendas, estrechar las calles y
ensanchar las aceras (SUCHER, 2003). Los aparcamientos en
superficie están bien, al igual que los que están detrás, debajo o
encima de las tiendas (SUCHER, 2003). Los garajes deberían tener en
los laterales pequeñas tiendas con escaparates, para que los
peatones no tengan que pasear junto a tapias lisas o hileras de
coches. Es más probable que la gente ande si puede contemplar
cosas agradables por el camino.
Las ciudades compactas sostenibles que existían por todo el
mundo están siendo destruidas por la introducción de componentes
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anti-urbanos. No sólo proliferan los rascacielos como símbolos de

modernidad, sino también tipologías más modestas que benefician a
una persona mientras degradan lentamente toda la ciudad. Por
ejemplo, en Latinoamérica y en Europa se está copiando de los
Estados Unidos una nueva tipología de tienda «24 horas», que hace
desaparecer la acera para cederla como aparcamiento. Si esto sigue
así (junto con la adopción de otras tipologías similares del paisaje
dependiente del automóvil), se producirá un desequilibrio en las
sociedades que han dependido de una morfología urbana de escala
humana durante tanto tiempo.
Los códigos de zonificación basada en la transección limitan el
número de plantas en una ciudad compacta a tres en la zona T3,
cuatro en la T4 y seis en la T5. Esto crea un techo que protege el tejido
urbano de las consecuencias negativas de las construcciones de gran
altura. Entre los posibles problemas se encuentran los edificios de
oficinas (que provocan congestión de tráfico en toda la región durante
las horas punta), los bloques de pisos (que generan fuerzas sociales
marcadamente negativas, como se comenta en [ALEXANDER et al., 1977;
SALINGAROS 2005a]) y los gigantescos aparcamientos que acompañan a
estas edificaciones (y que borran el entorno humano precisamente
donde debería intensificarse). Los edificios de gran altura no encajan
en una ciudad compacta. Sí que es cierto que existen centros urbanos
genuinos de alta densidad y gran altura, tal como se refleja en la zona
de transección T6, el núcleo urbano. Algunos ejemplos podrían ser los
centros de Chicago, Manhattan, Hong Kong o Sydney. Pero no veo
futuro para nuevos núcleos T6, por lo que he limitado la ciudad
compacta a una densidad máxima de T5 y una altura máxima de seis
plantas.
Es una pena ver cómo ciudades de los países en vías de
desarrollo se autodestruyen en un intento por imitar a las ciudades
occidentales disfuncionales (para ellos, símbolos de poder y progreso).
Las ciudades del sudeste asiático y de China, como Bangkok y
Shanghai, funcionaban bastante bien hasta hace poco, cuando de un
plumazo echaron a perder su tradicional geometría conectiva. Sus
errores incluyen la construcción de rascacielos, calles más anchas y un
laberinto de autopistas para servir a los nuevos nodos ultradensos.
Estas ciudades están condenadas para siempre a verse ahogadas por
el tráfico.
Una velocidad La ciudad compacta es una ciudad de baja velocidad. Las calles
menor fomenta la estrechas y una geometría especial deben garantizar la baja velocidad.
vida urbana Durante varias décadas la planificación urbanística se ha centrado en
incrementar el flujo del tráfico. Esto ha disminuido la habitabilidad de
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las ciudades y las regiones urbanas. Para reconstruir un entorno

habitable para las personas es preciso revocar casi todas las medidas
de planificación que fomentan el tráfico implementadas desde que
terminó la Segunda Guerra Mundial, es decir, reescribir los códigos
relativos al tráfico. Las calles de una ciudad compacta no deben
construirse para acomodar un tráfico rápido de vehículos. Los coches
deben circular lentamente dentro de esta área. La superficie física y la
anchura de la calzada deberán obligarlos a ello. En la planificación
basada en la transección, el diseño de las vías públicas debe
responder al contexto de la zona de transección, y no a la inversa.
La clave radica en permitir un acceso interno total a los vehículos
grandes, como coches de bomberos, camiones de reparto o
ambulancias, pero en las inmediaciones de una agrupación de casas
en torno a un espacio urbano todas las carreteras deberían ser
woonerven, el modelo holandés de calles de velocidad muy baja
compartidas con los peatones (GEHL, 1996). Aquí se pueden usar calles
estrechas con superficies a veces semiacabadas. Siempre hemos
confundido acceso con velocidad. Hoy, los departamentos de
bomberos se niegan a colaborar con los urbanistas: reclaman la
necesidad de vías públicas pavimentadas extra-anchas en todas
partes, pues quieren poder hacer un cambio de sentido con sus
enormes coches en cualquier punto de cualquier calle.
La ciudad compacta combina espacios ciudadanos compartidos
con estructuras concentradas. Así se define un sistema complejo
altamente organizado, en el que todo componente soporta y está
conectado con el conjunto. Una ciudad para las personas tiene que
incluir edificios de carácter local y funciones específicas que
contribuyan al contexto de inmersión de su zona de transección, todo
lo contrario de los edificios «genéricos» modernos, que son
estrictamente utilitarios y sólo están conectados con el aparcamiento.
Con una fijación por la velocidad, los gobiernos y los promotores
gastan mucho dinero en la pavimentación de anchas calles y extensos
aparcamientos, mientras descuidan el diseño del espacio urbano. En la
construcción de franjas de aparcamiento de baja velocidad (un
elemento que se describe en el siguiente apartado), el coste debe ser
la última prioridad; esto permite usar grava o ladrillos y césped, unas
superficies que hacen frenar a los coches.
El espacio urbano lo soporta la geometría de los edificios
circundantes (SALINGAROS, 2005a). Los edificios deben vincularse a
esos espacios, no a la carretera. Una ciudad compacta se define por la
cohesión interna lograda gracias a una organización centrípeta
(orientada hacia el centro), en oposición a una disposición centrífuga
(que se aleja del centro). Los edificios están conectados mediante una
491
18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 492
red de caminos formando agrupaciones que el peatón debe percibir

como algo accesible (un entorno de baja velocidad). En cambio, en la
dispersión suburbana, los edificios miran hacia fuera y están
conectados a nodos remotos, pero no entre sí (un entorno de alta
velocidad). En una región monofuncional rara vez hay alguna conexión
local.
Las aceras y todas las calles peatonales deben estar protegidas
de cambios de nivel innecesarios y de cualquier otra discontinuidad
(GEHL, 1996). Por otro lado, los coches no se cansan, así que su
recorrido puede rodear perfectamente los nodos peatonales. Éste es
otro factor que hace reducir su velocidad (una maldición para los
ingenieros de tráfico de hoy en día). Las calles peatonales deben
disponerse de forma que conecten nodos urbanos y que refuercen un
complejo de espacios urbanos interconectados (SALINGAROS, 2005a).
Asimismo, se puede diseñar una franja de aparcamiento en torno a los
edificios y los espacios urbanos peatonales (nunca al revés).
Interacciones La ciudad compacta es una ciudad para las personas, pero los coches
entre los coches y los camiones también tienen cabida. Sin embargo, los aparcamientos
y los peatones y en superficie interrumpen la estructura urbana y la sensación de
la franja de «espacio» al aire libre; son peligrosos y agotadores para los peatones, y
aparcamiento visualmente destruyen todo paseo agradable. Además, sus superficies
impermeables crean escorrentía, lo cual facilita que se produzcan
inundaciones.
En vez de ocupar una vasta extensión abierta, los aparcamientos
deben organizarse en franjas viarias intencionalmente limitadas:
propongo una geometría de aparcamiento radicalmente distinta
generada por los nuevos códigos de codificación. De este modo, un
aparcamiento no es un espacio abierto, sino otro tipo de carretera.
Estas franjas de aparcamiento, largas y estrechas, estarán
interconectadas, adoptando una forma en red, como si de calles
urbanas se tratara. Para estas franjas de aparcamiento se estipulará
una anchura máxima equivalente a la longitud de dos coches, con
aparcamientos de cara en batería o semibatería a un solo lado. Las
franjas de aparcamiento no tienen que ser necesariamente rectas, sino
que pueden crearse para aprovechar espacios estrechos que, de otro
modo, no tendrían ningún uso.
Además, los peatones deberían tener prioridad al cruzar un
aparcamiento grande. Esto supondría construir un paso elevado, en
algunos casos cubierto por una marquesina, y codificado con un color
distinto que resalte visualmente su separación. Los gigantescos
aparcamientos uniformes son hostiles a las personas y anti-urbanos en
esencia, pero pueden reformarse y convertirse en franjas de
492
18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 493
aparcamiento construyendo otras estructuras en su interior. Insertar

secciones de superficie permeable en los aparcamientos más grandes
también resolvería el grave problema de las inundaciones por la
escorrentía de las tormentas. Estas soluciones de relleno pueden
recogerse en un nuevo código.
Los aparcamientos en superficie junto al bordillo (ya sean en línea
o en semibatería) deben fomentarse delante de edificios públicos, pero
convendría prohibirlos delante de edificios privados entre la fachada y
la acera (SUCHER, 2003). Los aparcamientos en superficie hacen que
los peatones se sientan más seguros en la acera, pues constituye una
barrera entre las personas y el tráfico rodado. Las aceras no se utilizan
si existe un miedo psicológico a los coches y camiones, demasiado
próximos; sólo puede tolerarse el tráfico rodado paralelo al flujo
peatonal si circula a cierta distancia de las personas. Ajustar la
velocidad máxima de una calle a límites tolerables (pero no con
señales de límite de velocidad, sino por la estrechez y la superficie de
la calzada) también consigue esta simbiosis. Un tipo de vía pública
ideal para acomodar tanto un tráfico urbano algo más rápido como
unas aceras seguras es el bulevar, tradicionalmente diseñado con
«ramales de acceso» de baja velocidad y aparcamientos a los lados.
Las franjas de aparcamiento ya existen en el urbanismo
tradicional: como aparcamientos junto al bordillo en calles de tránsito
lento, o en los laterales de bulevares de tráfico más rápido. De hecho,
la mayoría de los garajes también son franjas de aparcamiento
enrolladas. Lo que yo sugiero es que todos los aparcamientos deberían
adecuarse a la geometría de franjas. Un aparcamiento no debería
volver a confundirse nunca con un espacio urbano, y no hay que
permitir que los coches se apoderen de un espacio urbano.
Otra solución consiste en tener un flujo ortogonal para los
peatones y los vehículos (trabajando simultáneamente con un flujo
paralelo protegido). Su intersección no debe ser peligrosa. Los dos
flujos distintos se cruzan con frecuencia en puntos protegidos para los
peatones, y así no compiten más que en los puntos de intersección.
Introducir una hilera de bolardos salva muchas situaciones en las que
los vehículos suponen una amenaza física para los peatones. Una
amalgama de calles peatonales domina un espacio urbano apto, que
debe estar fuertemente protegido del tráfico de vehículos. Cualquier
espacio pavimentado que los niños puedan utilizar para jugar debe
estar completamente protegido del tráfico. Todos estos aspectos se
comentan con más detalle en (SALINGAROS, 2005a; 2005b).
493
18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 494
Más allá de la ¿De dónde salen los códigos basados en la transección? Son el
transección con resultado de una reflexión acerca de cómo crear un entorno propicio
Christopher para la vida humana, obtenidos comparando la situación actual con
Alexander entornos satisfactorios del pasado de todo el mundo. En última
instancia se basan en soluciones tradicionales, como las recogidas por
Christopher Alexander en A Pattern Language (ALEXANDER et al., 1977).
El valor de la transección radica en la estructuración de una forma
probada de urbanismo compacto tradicional de modo que pueda
utilizarse dentro de la burocracia urbanística existente. Andrés Duany
ya lo ha explicado a menudo: su intención es utilizar el sistema para
introducir cambios radicales sin esperar a cambiar el sistema en sí.
Duany define el Código Inteligente basado en la transección como un
«conector» con la red de suministro energético existente que se utiliza
para trabajar en términos de zonificación.
Existe otro enfoque del tema. El nuevo libro de Alexander, The
Nature of Order (ALEXANDER, 2005), es el análisis más importante de
arquitectura y urbanismo publicado en las últimas décadas. Alexander
defiende la completa sustitución de la actual filosofía urbanística, pues
la manera presente de hacer las cosas es fundamentalmente anti-
humana. Esto puede ser difícil de implementar de inmediato, pero el
futuro de las ciudades depende de la aplicación final de la visión de
Alexander de cómo se genera la forma urbana y cómo evoluciona
adaptándose a las necesidades humanas. Mi propia obra (SALINGAROS,
2005a; 2005b) está muy influida por las ideas de Alexander.
Alexander describe su proceso de diseño adaptativo, dando
ejemplos para mostrar a los urbanistas cómo adecuarlo a su
proyecto en concreto (ALEXANDER, 2005). No intentaré resumir aquí
los extensos resultados que obtuvo; sólo quiero destacar una
observación importante. Las regiones urbanas habitables tienen un
porcentaje aproximado del 17%-29%-27%-27% de la superficie
dedicado a peatones-zonas verdes-edificios-coches,
respectivamente. Esto contrasta con la mayoría de las regiones
urbanas actuales, que suelen tener la siguiente distribución
porcentual: 2%-28%-23%-47%. Alexander describe con gran detalle
la sucesión de pasos geométricos que pueden darse para convertir
un tipo de región urbana en otro. Su método consiste en hacerlo
paso a paso y es eminentemente práctico.
El resultado es lo que todos nosotros (Alexander, Duany, Krier,
Plater-Zyberk y yo mismo) queremos: un entorno urbano orientado a
las personas. Al mismo tiempo, Alexander presenta una teoría de la
evolución urbana, que tanto podría orientarse hacia una ciudad
habitable como hacia un paisaje anti-urbano centrado en los coches.
La cuestión es reconocer los mecanismos y las fuerzas fundamentales
494
18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 495
que empujan hacia uno u otro objetivo, y canalizarlos para conseguir

lo que queremos. Pero lo más importante es reconocer lo que
realmente queremos, pues muchas personas (incluidos algunos
destacados urbanistas) prefieren sacrificar la vida urbana por un paisaje
dependiente del automóvil, aunque no lo admitan abiertamente.
La visión de Alexander de los procesos urbanos va mucho más
allá que la transección. Duany y Plater-Zyberk comparten las
enseñanzas de Alexander, pero quieren conseguir mejoras inmediatas.
El recurso más fácil es cambiar los códigos de zonificación, como
propone el Código Inteligente basado en la transección. El entorno
urbano actual está tan fragmentado y degradado, y es tan anti-
humano, que es necesario reformar urgentemente este código. Cuando
vuelva a desarrollarse un tejido urbano saludable, entonces podremos
ver las ventajas de un entorno construido a escala humana. Se podrían
volver a aplicar las ideas de Alexander para generar regiones urbanas
vitales. Cualquiera que rechace el Nuevo Urbanismo por considerarlo
superficial, o como un simple «estilo», debería leer a Alexander para
entender realmente la forma urbana.
No obstante, debo señalar una diferencia fundamental. Alexander
está convencido de que el desarrollo urbano genuino –el proceso de
adaptación secuencial que genera entornos habitables– no es posible
con la actual práctica urbanística. Teme que el sistema no esté
simplemente mal alineado, sino que sea demasiado rígido para
acomodar procesos vitales. Los nuevos códigos basados en la
transección son importantes para mejorar una situación pésima, pero,
según Alexander, no son lo suficientemente flexibles, precisamente
porque funcionan dentro del sistema de planificación actual. Dado que
cambiar una extensa burocracia muy establecida es casi imposible,
Alexander propone dar un rodeo al sistema, un enfoque que plantea
serias cuestiones tácticas.
Definir el carácter urbano como algo inherente en la transección
ha empezado a restablecer una estructura urbana que puede
engendrar un nuevo ciudadano urbano. Sin embargo, la transección no
es más que un principio: además de estos códigos preceptivos por
secciones, los urbanistas deben extender su lógica a múltiples escalas
y trabajar con un conocimiento de los procesos urbanos adaptativos
(ALEXANDER, 2005; SALINGAROS, 2005a).
Algunas Existen algunas contradicciones que siento la necesidad de comentar.

contradicciones En primer lugar, las limitaciones de trabajar con un sistema de
permisos y construcción con numerosos defectos amenazan con
neutralizar cualquier método de construcción de ciudades basado en
un código. Alexander (2005) destaca que las ciudades habitables sólo
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18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 496
pueden surgir de un proceso adaptativo, es decir, de construir y ajustar

la forma urbana paso a paso. No es fácil reconciliar esto con la cultura
profesional dominante hoy en día. Sin embargo, así es como han
funcionado la construcción tradicional y los asentamientos
autoconstruidos durante milenios.
Lo que Alexander teme es que un sistema que construya
ciudades sin un proceso verdaderamente adaptativo nunca conseguirá
el intenso grado de vitalidad que se veía y se sentía en las ciudades del
pasado. Ése no es el objetivo del actual sistema codificado, que utiliza
la burocracia existente para limitar la evolución de la forma urbana en
ese sentido. La evolución gradual de las ciudades, similar a la
evolución de los organismos individuales y de los ecosistemas, ahora
es ilegal. Lo que sí está permitido es una intervención a gran escala,
independientemente de si resulta catastrófica (los planificadores se
aferran al mito de una «economía de escala») (SALINGAROS, 2005a).
La segunda contradicción es que la mayoría de las personas
aceptan la dispersión anti-urbana y las edificaciones de gran altura sin
quejarse. Es casi imposible discutir cuestiones de forma urbana con
una sociedad contemporánea insensibilizada a causa de su adicción a
la tecnología. Crecer en un barrio periférico con la falsa idea de una
libertad ilimitada ha distanciado a las personas de los entornos
verdaderamente humanos. Alguien que disfruta comiendo comida
basura sin bajarse del coche, que adora el ruido estruendoso de los
multicines y los conciertos de rock, que tiene un sistema «Home
Entertainment» (un monstruoso equipo de música/televisión con
potentes altavoces) y altavoces igualmente potentes en el coche no va
a apreciar los placeres de un entorno tradicional, que más bien sólo le
recuerda un pasado pretecnológico.
En la atmósfera actual, los códigos basados en la transección me
parecen el mejor método para devolver un entorno humano a nuestras
ciudades. He comentado estos temas con promotores comerciales,
quienes insisten en el hecho de que ellos no establecen tipologías
urbanas, sino que sólo ofrecen lo que el mercado pide, trabajando
dentro de los códigos existentes. Es evidente, pues, que nuestra
sociedad tiene que aprender a apreciar el buen urbanismo antes de
que las ideas de Alexander y las mías propias puedan empezar a
aplicarse a las ciudades. La transección ayudará sin duda a que la
sociedad avance en esa dirección.
Alexander preferiría unos códigos opcionales y voluntarios,
aceptados por la gente común por lógica y sensibilidad, no impuestos
por ley. En cambio, Duany desconfía del miedo inducido por los
medios y del márquetin manipulador, unas fuerzas que empujan a la
gente a rechazar la conectividad y a querer vivir en monocultivos.
496
18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 497
Como tercera contradicción, las ciudades a escala humana deben

estar inducidas por el mercado e implementarse por ley, pero parece
que la gente no está preparada para hacer lo que hace falta. Cualquier
esperanza en un cambio positivo debe basarse en una sociedad culta
que pida un buen urbanismo, y no el «equivalente a la comida basura».
Debe haber suficiente apoyo popular para presionar a los
representantes electos para que realicen los cambios necesarios en los
códigos urbanos. Quienes más necesitan estos cambios –los jóvenes,
los mayores y los pobres– o no tienen conocimientos sobre la forma
urbana o no tienen capacidad de influencia. Grupos de rentas altas han
acogido las ideas del Nuevo Urbanismo simplemente por su nivel
superior de educación, no porque exista ninguna relación especial
entre la ciudad compacta y alguna clase socioeconómica en concreto.
Además, las clases sociales menos favorecidas son las que
menos pueden permitirse los costes de la dispersión, pero sólo los
más cultos ven la realidad de un entorno humano a escala humana.
La cuarta contradicción es la institucionalización de la dispersión.
Además de los códigos de planificación, las aseguradoras y las
instituciones financieras han adoptado la dispersión como un estándar
inalterable. Se muestran reticentes a financiar o asegurar la ciudad
compacta, mientras ayudan de forma automática a construir
dispersión, simplemente porque sus oficinas y sus agentes llevan
décadas haciéndolo. Ese pensamiento está fijado de forma
permanente, hasta el punto de que incluso cuando un desastre natural
arrasa grandes extensiones de construcción dispersa, la burocracia no
permite que se reconstruya como una ciudad compacta. Así se
desaprovecha una oportunidad de deshacerse por fin de patrones anti-
urbanos y reconfigurar nuestras ciudades. Todos los debates sobre el
tiempo que se invierte en desplazamientos entre el hogar y el trabajo o
sobre el porcentaje de salario gastado en combustible no sirven para
nada si no influyen en la reconstrucción cuando se presenta la
oportunidad. Esto puede interpretarse como que la burocracia opta por
la solución «segura» o como voluntariedad criminal.
Conclusión En este artículo se expone una idea radical compartida por muchos
urbanistas hoy en día: la ciudad ultradensa es algo obsoleto. No
obstante, existen diferencias fundamentales con otros autores. A
diferencia de algunos de mis colegas que abandonan todo principio
urbano por frustración, yo condeno la dispersión suburbana y los
edificios de gran altura como dos cosas igualmente inviables. En la
misma línea que Andrés Duany y Elizabeth Plater-Zyberk, proponía una
«nueva» forma urbana ordenada: la ciudad compacta. Esta nueva
tipología urbana se parece mucho a la antigua geometría de los
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18 Nikos.qxp 28/8/07 14:04 Página 498
pueblos y las pequeñas ciudades, por lo que en realidad es un retorno

al urbanismo tradicional. Pero es radical en el sentido de que requiere
reescribir por completo los códigos de zonificación, algo esencial, pues
el urbanismo teórico no tiene ninguna eficacia si no cambiamos los
actuales códigos anti-urbanos.
Asimismo, este artículo contiene una condena implícita a los
planificadores y proyectistas que se niegan a distinguir entre el
urbanismo bueno y el malo, o a proponer soluciones viables. Sería algo
equivalente a doctores que se negasen a diagnosticar y curar a sus
pacientes, optando por dar igualdad de oportunidades a los microbios.
Respecto al estado de la ciudad, importantes proyectistas hablan de la
desconexión de nuestras ciudades (y de nuestra civilización) como un
fenómeno nuevo e interesante: una evolución natural (en vez de
extinción) de la ciudad. Además, aceptan sin rechistar la destrucción
masiva del urbanismo tradicional que tiene lugar en China y en otros
países en vías de desarrollo como «progreso inevitable». Los
urbanistas tienen la responsabilidad de intervenir, no pueden
mantenerse como observadores neutros. A partir de ahora el mundo
sólo puede depender de urbanistas pragmáticos dispuestos a abordar
cuestiones prácticas para crear ciudades compactas para las
personas.
Bibliografía Christopher ALEXANDER (2005). A Vision of a Living World: The Nature of Order, Book
3, The Center for Environmental Structure, Berkeley, California.
Christopher ALEXANDER, S. ISHIKAWA, M. SILVERSTEIN, M. JACOBSON, I. FIKSDAHL-KING, S.
Angel (1977). A Pattern Language, Oxford University Press, Nueva York.
Andrés DUANY, Elizabeth PLATER-ZYBERK (2005). Smart Code, versión 6.4,
<www.dpz.com>, Miami, Florida.
Andrés DUANY, Elizabeth PLATER-ZYBERK, Jeff SPECK (2000). Suburban Nation, North
Point Press, Nueva York.
Jan GEHL (1996). Life Between Buildings: Using Public Space, Arkitektens Forlag,
Copenhague.
Léon KRIER (1998). Architecture: Choice or Fate, Andreas Papadakis Publisher,
Windsor, Inglaterra.
Nikos A. SALINGAROS (2005a). Principles of Urban Structure, Techne Press, Amsterdam,
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Nikos A. SALINGAROS (2005b). «Towards a New Urban Philosophy: The Case of Athens»,
en: Shifting Sense — Looking Back to the Future in Spatial Planning, editado por
Edward Hulsbergen, Ina Klaasen, I. Kriens, Techne Press, Amsterdam, Holanda,
páginas 235-250.
David SUCHER (2003). City Comforts: How to Build an Urban Village, City Comforts
Inc., Seattle, Washington.
498
19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 499
Contra la dispersión, intensidad.

Contra la segregación, ciudad 1
Oriol Nel·lo
Geógrafo.
Secretaría para la Planificación
Territorial,
Generalitat de Catalunya
La dispersión de la población sobre el territorio ha sido, sin duda, uno

de los rasgos más característicos de la evolución de las dinámicas
urbanas en Cataluña durante el último cuarto de siglo. Debido a este
fenómeno, las principales ciudades no sólo han perdido peso
democrático relativo respecto a su entorno, sino que incluso, en
muchos casos, han visto disminuir su número de habitantes en
términos absolutos.
La creciente dispersión ha tenido consecuencias muy
importantes, tanto en lo referente a la ocupación del suelo, la
transformación del paisaje, la movilidad, los hábitos de consumo, la
localización del ocio e, incluso, la cohesión social. En los últimos cinco
años parece, sin embargo, que podría estar produciéndose una
modificación de esta tendencia dominante, en el sentido de que la
pérdida de peso de las principales ciudades podría haberse atenuado
sin que, a pesar de ello, la dinámica de la dispersión se haya
interrumpido.
Comprender el alcance de estos fenómenos, evaluar sus
consecuencias y definir los instrumentos necesarios para encarrilarlos,
son algunos de los retos principales a los que tendrán que hacer frente
las nuevas políticas territoriales en Cataluña. Las siguientes notas
quieren aportar algunos datos y reflexiones sobre la cuestión. Se
inician esbozando, a grandes rasgos, cuál ha sido la dirección y la
magnitud de la dispersión en el último cuarto de siglo; a continuación,
1. Este artículo es una actualización del publicado anteriormente en «Ordenación

del territorio y desarrollo territorial: el gobierno del territorio en Europa: tradiciones,
contextos, culturas y nuevas visiones», coord. por Joaquín Farinós y Joan Romero,
2004 p. 261-286 Gijón, Ed. Trea.
499
19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 500
se exploran los cambios que se han producido en la última década

(1996-2005); se indica, seguidamente, la conexión que estos cambios
tienen con la evolución del mercado inmobiliario; y, por último, se
enuncian cuáles han de ser, en nuestra opinión, las principales líneas
de actuación de los poderes públicos respecto al tema del
poblamiento. La reflexión tiene implicaciones para el conjunto de
Cataluña, pero hace especial mención a la región metropolitana de
Barcelona, es decir, aquella parte del territorio en la que las dinámicas
de concentración y dispersión de la población han tenido más
importancia en términos absolutos.2
El poblamiento: de En un estudio clásico sobre la distribución de la población sobre el

la concentración a territorio catalán, publicado en los años treinta, Pau Vila indicaba que
la dispersión en él se había encontrado, tradicionalmente, con dos grandes
tendencias en la distribución de los asentamientos: «en la Cataluña
seca existe una tendencia a la concentración, mientras que en la
Cataluña húmeda la tendencia es hacia el mantenimiento de la
dispersión».3 Las transformaciones sociales, económicas y territoriales
del siglo XX alteraron de manera radical estas pautas tradicionales.
En efecto, la industrialización, la crisis de la agricultura
tradicional, el incremento generalizado de la población, las grandes
migraciones interregionales y la integración plena del territorio en las
dinámicas urbanas comportaron un acentuado proceso de
concentración de la población sobre el territorio. A través de este
proceso, las áreas urbanas y, en particular, Barcelona y su entorno,
crecieron con mucha más rapidez que el resto del país, del cual
drenaron, de manera continuada, población y recursos.
Así, en el año 1975 la distribución de la población en el territorio
catalán se caracterizaba sobre todo por una gran concentración: 3 de
cada 10 catalanes vivían en la ciudad de Barcelona (que representa el
0,3% de la superficie del país), 5 de cada 10 lo hacían en el área
metropolitana (que representa el 2% de la misma) y 7 de cada 10 en lo
que hoy llamamos la región metropolitana (el 10% del territorio). El 90%
del territorio restante contaba, tan sólo, con un 29% de la población.
Pues bien, esta tendencia hacia la concentración en las áreas
2. El autor quiere agradecer la colaboración del geógrafo Carles Donat en la

preparación de los cuadros que acompañan estas notas. También quiere expresar su
reconocimiento al economista Joaquim Clusa, al arquitecto Juli Esteban y al geógrafo
Joan López, por los comentarios y sugerencias que tuvieron la amabilidad de hacer a
una primera versión del texto.
3. VILA, P. (1938). «El poblament a Catalunya i el problema geogràfic de l’aigua»,
comunicación en el Congreso Internacional de Geografía de Ámsterdam, 1938,
publicado en Aspectes geogràfics de Catalunya. Selecció d’escrits de geografia de
Pau Vila. Barcelona: Curial, 1978, pp. 316-332.
500
19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 501
Oriol Nel·lo • Contra la dispersión, intensidad. Contra la segregación, ciudad
Evolución de la población de la región metropolitana de Barcelona y Cataluña,

TABLA 1
1975-2005, por ámbitos
1975 1981 1986 1991 1996 2001 2005

Barcelona 1.751.136 1.752.627 1.701.812 1.643.542 1.508.805 1.503.884 1.593.075
Resto del continuo urbano1 885.046 946.228 918.871 905.572 868.070 833.769 879.012
Resto de la 1.a corona 343.807 397.893 411.037 433.663 471.760 514.459 567.767
Total 1.a corona2 1.228.853 1.344.121 1.329.908 1.339.235 1.339.830 1.348.228 1.446.779
Total área metropolitana3 2.979.989 3.096.748 3.031.720 2.982.777 2.848.635 2.852.112 3.039.854
Siete ciudades4 550.125 568.899 581.788 591.185 596.983 625.527 689.469
Resto de la 2.a corona 489.599 573.229 616.019 690.460 782.430 912.751 1.040.857
Total 2.a corona 1.039.724 1.142.128 1.197.807 1.281.645 1.379.413 1.538.278 1.730.326
Total región metropolitana5 4.019.713 4.238.876 4.229.527 4.264.422 4.228.048 4.390.390 4.770.180
Resto de Cataluña 1.640.680 1.717.538 1.749.111 1.795.072 1.861.992 1.952.720 2.225.026
Total Cataluña 5.660.393 5.956.414 5.978.638 6.059.494 6.090.040 6.343.110 6.995.206
Fuente: Institut d’Estadística de Catalunya e Instituto Nacional de Estadística.
1. Se consideran los siguientes municipios: Badalona, Cornellà de Llobregat, El Prat de Llobregat, Esplugues de Llobregat, L’Hospitalet de
Llobregat, Montgat, Sant Adrià de Besòs, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Santa Coloma de Gramenet y Tiana.
2. Se considera 1.a corona los municipios del área metropolitana excepto Barcelona.
3. Se considera como área metropolitana de Barcelona el ámbito de la antigua Corporación Metropolitana de Barcelona (CMB) más Badia
del Vallès, segregado de Cerdanyola del Vallès y Barberà del Vallès en 1994.
4. Se consideran los siguientes municipios: Granollers, Martorell, Mataró, Sabadell, Terrassa, Vilafranca del Penedès y Vilanova i la Geltrú.
5. Se considera región metropolitana el ámbito metropolitano definido en el Plan Territorial General de Catalunya, que incluye siete
comarcas: Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès Occidental y Vallès Oriental.
urbanas conoció una notabilísima inflexión desde mediados de los

años setenta. A partir de este momento, con la aparición de nuevos
requerimientos para el modelo productivo, la interrupción de las
grandes migraciones interregionales y la progresiva mejora de las
comunicaciones, las grandes ciudades, en Cataluña y en toda España,
ven cómo su crecimiento se para y la dinámica anterior se empieza a
revertir. Así, tal y como puede observarse en las tablas 1-4, el aumento
de la población de la región metropolitana de Barcelona –aquel 10%
del territorio catalán que no había hecho sino crecer y afianzar su peso
sobre el conjunto de Cataluña hasta albergar al 71,2% de la población–
se estanca y este espacio comienza, incluso, a perder lentamente peso
relativo respecto al conjunto del país.
Este estancamiento del conjunto va unido, además, a dinámicas
muy vigorosas de transformación del poblamiento en el interior del
territorio metropolitano. Así, la ciudad de Barcelona, que, con datos
censales, había alcanzado una población máxima de 1.752.626,
perderá, entre 1981 y 2001, casi 250.000 habitantes. En esta pérdida
la acompañan, al cabo de un tiempo, los municipios que se encuentran
conurbados a ella (Hospitalet, Badalona, Santa Coloma, Sant Adrià...),
de forma que la ciudad y su entorno inmediato han cedido en los
últimos veinte años más de 360.000 habitantes, es decir, una
población cercana a la que ahora tiene la provincia de Lleida.
501
19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 502
Evolución del peso relativo de la población de la región metropolitana

TABLA 2
de Barcelona y Cataluña, 1975-2005, por ámbitos
1975 1981 1986 1991 1996 2001 2005

Barcelona 30,9 29,4 28,5 27,1 24,8 23,7 22,8
Resto del continuo urbano1 15,6 15,9 15,4 14,9 14,3 13,1 12,6
Resto de la 1.a corona 6,1 6,7 6,9 7,2 7,7 8,1 8,1
Total 1.a corona2 21,7 22,6 22,2 22,1 22,0 21,3 20,7
Total área metropolitana3 52,6 52,0 50,7 49,2 46,8 45,0 43,5
Siete ciudades4 9,7 9,6 9,7 9,8 9,8 9,9 9,9
Resto de la 2.a corona 8,6 9,6 10,3 11,4 12,8 14,4 14,9
Total 2.a corona 18,4 19,2 20,0 21,2 22,7 24,3 24,7
Total región metropolitana5 71,0 71,2 70,7 70,4 69,4 69,2 68,2
Resto de Cataluña 29,0 28,8 29,3 29,6 30,6 30,8 31,8
Total Cataluña 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Sin embargo, el resto del área metropolitana –es decir, el

territorio que completa la antigua Área Metropolitana administrativa de
los 27 municipios– crece lo suficiente como para equilibrar las
pérdidas de la conurbación (exceptuando Barcelona). De manera que,
en conjunto, lo que se ha llamado, probablemente de forma
inadecuada, la «primera corona metropolitana», mantiene estable su
población entre 1981 y 2001.
Así pues, el territorio que ve crecer de manera decidida su
población corresponde a las áreas más externas, es decir, el resto de la
región metropolitana –Maresme, Garraf, Alt Penedès, y las partes del
Vallès y el Maresme no incluidas en la antigua Área Metropolitana
administrativa. Entre 1981 y 2001, esta área gana casi 400.000
habitantes, compensando con creces las pérdidas del centro
metropolitano.
No es éste el momento de abordar cuáles son las causas de estas
asimetrías en la evolución demográfica.4 Bastará recordar que se
4. Hemos tratado estas cuestiones en «Les dinàmiques metropolitanes: la difusió

de la ciutat sobre el territori», en GINER, S. (ed.) (1998). La societat catalana.
Barcelona: Idescat, pp. 307-329, y en Ciudad de ciudades. Reflexions sobre el procés
d’urbanització a Catalunya, Barcelona: Empúries, 2001, a donde remitimos al lector
interesado.
502
19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 503
Crecimiento de la población de la región metropolitana de Barcelona y Cataluña,

TABLA 3
1975-2005, por ámbitos
1975-1981 1981-1986 1986-1991 1991-1996 1996-2001 2001-2005

Barcelona 1.491 -50.815 -58.270 -134.737 -4.921 89.191
Resto del continuo urbano1 61.182 -27.357 -13.299 -37.502 -34.301 45.243
Resto de la 1.a corona 54.086 13.144 22.626 38.097 42.699 53.308
Total 1.a corona2 115.268 -14.213 9.327 595 8.398 98.551
Total área metropolitana3 116.759 -65.028 -48.943 -134.142 3.477 187.742
Siete ciudades4 18.774 12.889 9.397 5.798 28.544 63.942
Resto de la 2.a corona 83.630 42.790 74.441 91.970 130.321 128.106
Total 2.a corona 102.404 55.679 83.838 97.768 158.865 192.048
Total región metropolitana5 219.163 -9.349 34.895 -36.374 162.342 379.790
Resto de Cataluña 76.858 31.573 45.961 66.920 90.728 272.306
Total Cataluña 296.021 22.224 80.856 30.546 253.070 652.096
del Vallés, segregado de Cerdanyola del Vallès y Barberà del Vallès en 1994.
explican sobre todo por la existencia de migraciones metropolitanas

asociadas al mercado de la vivienda, es decir, a los precios, al número
de unidades ofertadas, a la capacidad económica familiar, al tamaño
medio de los hogares, a la edad media de emancipación y a la
dotación de infraestructuras de comunicación. Dicho de forma muy
simple: la existencia de diferenciales de precios muy acusados entre el
corazón metropolitano y el resto del área urbana, unida a la diferente
oferta de vivienda y a la mayor accesibilidad del territorio, es el
principal elemento explicativo de la salida de población desde el centro
hacia las coronas.
Así pues, en la región metropolitana se ha dado en el período
1981-2001 una dinámica de desconcentración, a través de la cual las
áreas centrales tienden a perder población en beneficio de las más
externas. Es como si, después de una gigantesca sístole, hubiéramos
asistido a una gran diástole desconcentradora. Ahora bien, como
hemos explicado otras veces, este proceso ha ido acompañado
de otro: la tendencia a la dispersión de la población sobre el
territorio.
En efecto, no es sólo que la conurbación central ceda población a
su entorno, sino que en el resto del ámbito metropolitano no han sido
las ciudades más grandes las que han crecido, sino las más pequeñas
y de poblamiento más disperso. Así, como puede observarse en las
503
19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 504
Tasas de crecimiento de la población de la región metropolitana

TABLA 4
de Barcelona y Cataluña, 1975-2005, por ámbitos
1975-1981 1981-1986 1986-1991 1991-1996 1996-2001 2001-2005

Barcelona 0,1 -2,9 -3,4 -8,2 -0,3 5,9
Resto del continuo urbano1 6,9 -2,9 -1,4 -4,1 -4,0 5,4
Resto de la 1.a corona 15,7 3,3 5,5 8,8 9,1 10,4
Total 1.a corona2 9,4 -1,1 0,7 0,0 0,6 7,3
Total área metropolitana3 3,9 -2,1 -1,6 -4,5 0,1 6,6
Siete ciudades4 3,4 2,3 1,6 1,0 4,8 10,2
Resto de la 2.a corona 17,1 7,5 12,1 13,3 16,7 14,0
Total 2.a corona 9,8 4,9 7,0 7,6 11,5 12,5
Total región metropolitana5 5,5 -0,2 0,8 -0,9 3,8 8,7
Resto de Cataluña 4,7 1,8 2,6 3,7 4,9 13,9
Total Cataluña 5,2 0,4 1,4 0,5 4,2 10,3
tablas, de los 396.150 habitantes que ha ganado la segunda corona

metropolitana entre 1981 y 2001, sólo 56.628 habitantes corresponden
a las principales ciudades (incremento en gran medida explicado por el
crecimiento de los últimos cinco años al que después nos referiremos),
mientras que el resto del área metropolitana aumentó 339.522.5 El
crecimiento de las áreas expansivas se ha producido sobre todo en los
municipios pequeños y medianos, de manera que durante buena parte
del período al que nos referimos, ciudades como Sabadell, Granollers o
Mataró, o bien han perdido población en términos absolutos, o bien
han tenido mucha dificultad para mantenerla. No estamos, por tanto,
ante una simple desconcentración, sino frente a una verdadera
dispersión de la urbanización sobre el territorio.
El análisis detallado de la distribución de la población según el
tamaño de los municipios nos confirma claramente esta afirmación, tal
y como puede verse en la tabla 5. Entre el año 1981 y el 2001, el
porcentaje de población metropolitana que reside en municipios
5. Hemos analizado la importancia y la evolución de estas ciudades en «Ciudades

intensas. Reflexiones sobre el papel de las ciudades de la segunda corona
metropolitana en la articulación del área urbana de Barcelona», en BALLET, C. Y
LLOP, J. M. (2000). Ciudades intermedias y sostenibilidad. Lleida: Milenio,
pp. 224-243.
504
19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 505
Distribución de la población de la región metropolitana de Barcelona por tamaño

TABLA 5
del municipio, 1981-2005
1975 1981 1986 1991 1996 2001 2005

Menos de 20.000 habitantes 12,2 12,1 13,0 14,5 16,8 16,1 15,3
Entre 20.000 y 100.000 habitantes 20,2 22,8 21,0 21,8 22,9 26,4 28,3
Más de 100.000 habitantes 67,6 65,1 65,9 63,7 60,3 57,5 56,4
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Institut d’Estadística de Catalunya y del Instituto Nacional de Estadística.
TABLA 6 Índice de concentración de la población de la región metropolitana de Barcelona, 1981-2005
1975 1981 1986 1991 1996 2001 2005

Índice de Gini 0,8733 0,8645 0,8563 0,8424 0,8187 0,7996 0,7900
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Institut d’Estadística de Catalunya y del Instituto Nacional de Estadística.
menores de 20.000 habitantes ha aumentado del 12,1% al 16,1%,

mientras que la que reside en municipios con más de 100.000
habitantes ha caído del 65% al 57,5%. Los índices de concentración
nos muestran también que se ha avanzado, de manera decidida, desde
una situación caracterizada por una concentración extrema, hacia una
mayor equidistribución. Así, el índice de Gini de la concentración de la
población por municipios (tabla 6) ha pasado del 0,8645 en 1981 al
0,7996 en 2001 y, en consecuencia, las curvas de Lorenz han ido
acercándose a la diagonal (figura 1).6
Las consecuencias de estas dinámicas sobre la estructura urbana
de la metrópoli han sido muy debatidas.7 Con los correspondientes
matices, los expertos coinciden en que la desconcentración comporta
ciertas ventajas en lo que se refiere a la mayor accesibilidad a los
lugares de trabajo y a los servicios en el conjunto del territorio
metropolitano y que, del mismo modo, la disminución de la población
en algunas áreas urbanas (cascos antiguos particularmente densos,
algunos polígonos de viviendas) puede favorecer la mejora de las
condiciones de vida. Ahora bien, hay también un consenso bastante
generalizado respecto a que, por el hecho de haberse transmutado en
6. Como se sabe, el valor del índice de concentración de Gini puede oscilar entre 0
y 1. La mayor proximidad a 0 indica una mayor paridad en la distribución de una
variable respecto a la otra. Así, un valor 0 indicaría en este caso una distribución de la
población perfectamente equilibrada entre todos los municipios (cada uno de los
cuales tendría exactamente la misma población). Eso daría una curva de Lorenz que
se ajustaría perfectamente a la diagonal.
7. Véase, por ejemplo, MONCLÚS, F. J. (ed.) (1998) La ciutat dispersa. Barcelona:
CCCB; FONT A. et al. (1999). La construcció del territori metropolità. Morfogènesi de la
regió metropolitana de Barcelona. Barcelona: AMB, y el número monográfico que la
revista Papers. Regió Metropolitana de Barcelona ha dedicado al tema («Ciutat
compacta, ciutat difusa», mayo de 2002, número 36 de la serie).
505
19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 506
Curvas de concentración de la población de la región

FIGURA 1
metropolitana de Barcelona
1,0
0,9
0,8
0,7
% de población 0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
% de municipios
1975 1981 1986 1991 1996 2001 2005
dispersión urbana y de ir acompañada de una creciente

especialización funcional y social en el uso del territorio, esta dinámica
comporta problemas muy notables. Provoca, en efecto, problemas de
carácter medioambiental, por el consumo acelerado de suelo, de agua
y de energía; de carácter funcional, por la sobrecarga de las redes de
transporte que resulta de la exacerbación de la movilidad; de carácter
social, por la progresiva separación de los grupos sociales sobre el
territorio, y de carácter administrativo, por el incremento de los gastos
en la provisión de redes y servicios.
El fin de siglo: Hasta aquí, la descripción de los rasgos dominantes en las

¿el fin del ciclo? transformaciones urbanas en el último cuarto de siglo. Sin embargo,
en los últimos datos del padrón continuo, correspondientes al año
2005, hay elementos de una cierta novedad. ¿Acaso el fin de siglo está
coincidiendo con una modificación sustantiva del ciclo urbano? No
estamos, sin duda, en disposición de dar una respuesta taxativa a esta
pregunta. Diversos indicios apuntan, sin embargo, en esta dirección.
Veámoslo.
En primer lugar, la pérdida de población de algunas de las
principales ciudades se ha atenuado y, en ocasiones, ha comenzado a
506
19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 507
revertir. Así, en Barcelona la caída del número de habitantes, que había

sido muy importante en el período 1991-1996 (134.737 personas, es
decir, un descenso del 8,2% en cinco años) prácticamente se frena
entre 1996 y 2001 (se pierden sólo 4.921 habitantes, el 0,03% del
total), para volver a mostrar un crecimiento positivo (81.191 habitantes)
entre 2001 y 2005. Del mismo modo, como puede observarse en la
tabla 5, la caída del peso relativo del conjunto de municipios con más
de 100.000 habitantes se modera: si había sido de 3,41 puntos
porcentuales entre 1991 y 1996, en el quinquenio siguiente es de 2,78
puntos, y de 1,11 entre 2001 y 2005. Paralelamente, el peso de la
población que reside en localidades medianas (de entre 20.000 y
100.000 habitantes) aumenta decididamente, y –novedad– el de la que
vive en localidades de menos de 20.000 habitantes disminuye.
El aumento del peso de las ciudades grandes y medianas se
debe, sobre todo, a la evolución de aquellas que se encuentran más
alejadas de Barcelona, y no tanto de las que forman su continuo
urbano. En efecto, el continuo urbano –excluida Barcelona– que perdía
37.502 habitantes en el período 1991-1996 y 34.301 en el período
1996-2001, gana 53.308 entre 2001 y 2005. En cambio, las siete
ciudades de la segunda corona metropolitana anteriormente
mencionadas, que se encontraban bastante estancadas desde 1981
–en conjunto habían ganado sólo 28.084 habitantes entre esa fecha y
1996– crecen de manera más decidida. Todas ellas presentan un saldo
positivo y crecen, juntas, en 92.486 habitantes entre 1996 y 2005, es
decir, ganan en diez años el doble que en los quince anteriores, en el
mayor avance desde 1975. Cierto es que este ritmo es inferior al de su
entorno –el resto de la «segunda corona»– pero el diferencial de
crecimiento se reduce por primera vez en muchos años.
Finalmente, esta mayor resistencia a la pérdida demográfica por
parte de los municipios más poblados se refleja también en las curvas
de distribución. Así, la evolución del índice de Gini, que, por causa de
la dispersión, avanzaba de manera paulatinamente acelerada hacia
valores más bajos, ve frenada esta aceleración por primera vez en
cuatro lustros, tal y como puede verse en la tabla 6.
Los modelos ortodoxos en el estudio de las dinámicas
metropolitanas europeas explican que éstas se han configurado a
través de un ciclo que incluye diversas étapas sucesivas: concentración
absoluta, concentración relativa, desconcentración relativa,
desconcentración absoluta.8 Y predicen que, después del estadio de
8. Véase, por ejemplo, HALL, P.; HAY, D. G. (1980). Growth Centres in the European
Urban System. Londres: Heinemann; VAN DEN BERG, L. et al. (1982). Urban Europe. A
507
19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 508
desconcentración absoluta, puede iniciarse una recentralización. La

evolución de la región metropolitana de Barcelona se ha ajustado,
hasta ahora, con bastante fidelidad a las pautas descritas por estos
modelos estadísticos. Podemos observar cómo después del período de
desconcentración estamos asistiendo a los primeros compases de una
recentralización.
Existen algunos indicios de que, efectivamente, la evolución de la
ocupación del parque inmobiliario y la estructura de edades de la
población pueden predisponer a un cambio de estas características.
Según los datos del censo de viviendas de 2001, más de la mitad (el
56%) del total de viviendas principales ocupadas correspondía a
hogares integrados sólo por uno o dos miembros que, en muchos
casos, superaban los 65 años.9
A esto hay que añadir la evolución del ciclo de vida de quienes
han dejado las áreas centrales en los últimos veinte años.
Recordemos que éstos son, en el momento de su marcha,
mayoritariamente jóvenes, con niveles de ingresos y formación
superiores a los de la media de la población.10 A menudo, además,
se encuentran en el momento de formar un hogar y de tener
descendencia. Pues bien, en otros contextos hemos visto cómo los
niños de estos hogares, una vez transcurrido su período de
escolarización, cuando inician la vida profesional o los estudios
superiores y se emancipan, vuelven, en algunos casos, a la ciudad
central. De la misma manera, los progenitores que ven abandonar el
hogar a sus hijos y se acercan ya a la vejez, se plantean volver a las
ciudades, donde los servicios son más accesibles y las necesidades
de movilidad inferiores. Si esto se combina con una mayor
disponibilidad de vivienda en la ciudad central, como la que se
deriva de la situación que anteriormente mencionábamos, el
movimiento de retorno es, obviamente, más fácil.
Es posible que algunos de estos fenómenos de recentralización,
que afectan sobre todo a la población de clases medias y altas, se
Study of Growth and Decline. Oxford: Pergamon; CHESHIRE, P.; HAY, D. G. (1989). Urban
Problems in Western Europe. An Economic Analysis. Londres: Unwin Hyman;
CHESHIRE, P. (1995). «A New Phase of Urban Development in Western Europe? The
Evidence for the 1980’s». En Urban Studies, vol. XXXII, n.º 7, pp. 1045-1063. En
Cataluña, uno de los primeros estudios que aplicó estas metodologías fue el de SAU,
E. (1995). «El creixement del sistema urbà de Catalunya (1950-1991). De la
concentració a la desconcentració metropolitana?». En Documents d’Anàlisi
Geogràfica, n.º 27, 1995.
9. Véase RÀFOLS, J. (1997). Dinàmiques residencials a la ciutat de Barcelona.
Barcelona: Ajuntament de Barcelona.
10. Véase NEL·LO, O. (2003). «L’ús de l’espai». En GINER, S. (dir.) (2003), Enquesta
de la regió de Barcelona, 2000. Condicions de vida i hàbits de la població, pp. 29-39.
508
19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 509
estén comenzando a producir. Pero la explicación del cambio de

tendencia en el crecimiento de la población de las principales ciudades
metropolitanas ha de buscarse sobre todo, en nuestra opinión, en otra
dirección: la llegada de contingentes muy numerosos de inmigración
extranjera. Éste es el principal factor explicativo del cambio de las
características del ciclo urbano.
En efecto, tal y como puede observarse en las tablas 7, 8 y 9, la
población catalana, después de permanecer casi estancada desde
1981, volvió a crecer de manera pronunciada de 1996 a 2001, y, sobre
todo, de 2001 a 2005. Así, el crecimiento producido a lo largo de la
última década, 905.166 habitantes, es 6,8 veces superior al que había
tenido lugar en los quince años anteriores (133.626). Ahora bien,
cuando se observa la naturaleza de la población, se constata que en
Cataluña la población de nacionalidad española y aquella considerada
extranjera tienen patrones de crecimiento muy diferentes: si la
población de nacionalidad española ha aumentado entre 1996 y 2005
en 204.297 personas, la población extranjera lo hizo en 700.863. Y
seguro que la última cifra es inferior a la real, ya que, como es sabido,
un porcentaje notable de la población inmigrante se encuentra en una
situación administrativa irregular y por lo tanto no aparece en el censo.
La evolución de la población de la región metropolitana, en su
conjunto, sigue este patrón general, de manera que el peso de la
población extranjera se corresponde significativamente con el conjunto
catalán: del 1,6% en 1996 al 11,1% en 2005. Resalta también que el
crecimiento se debe no tanto a la llegada de personas procedentes de
países de la UE, sino del resto del mundo. Un análisis por
nacionalidades mostraría cómo la tasa de crecimiento de éstas es muy
superior a la de aquéllas.
Ahora bien, una observación más detallada permite constatar que
la población extranjera tiende a concentrarse sobre todo en las
principales ciudades. Tanto es así que el cambio de tendencia en la
evolución de las dinámicas demográficas de estas ciudades se debe,
sobre todo, a la presencia de esta población foránea. Así, la ciudad de
Barcelona que, como hemos visto, aumenta notablemente su número
de habitantes entre 1996 y 2005, pierde, en realidad 106.612
ciudadanos de nacionalidad española, pero esta pérdida es superada
ampliamente por el crecimiento de la población extranjera en 190.882
personas.
En el resto del continuo urbano la situación es similar, con un
incremento de población de 10.492 habitantes, gracias a los 97.158
ciudadanos de nacionalidad extranjera que compensan la pérdida de
86.216 españoles. Por otro lado, las grandes ciudades de la segunda
corona metropolitana, como se ha dicho, vuelven a crecer en conjunto
509
19 Nel·lo.qxp
28/8/07
14:06
TABLA 7 Evolución de la población de la región metropolitana de Barcelona y Cataluña según nacionalidad, 1996-2005, por ámbitos
510
1996 2001 2005
Página 510
Española Extranjera Total % extranj. Española Extranjera Total % extranj. Española Extranjera Total % extranj.
Barcelona 1.479.746 29.059 1.508.805 1,9 1.408.528 95.356 1.503.884 6,3 1.373.134 219.941 1.593.075 13,8
Resto del continuo urbano1 859.032 9.038 868.070 1,0 797.825 35.944 833.769 4,3 772.816 106.196 879.012 12,1
Resto de la 1.ª corona 464.401 7.359 471.760 1,6 495.602 18.857 514.459 3,7 519.853 47.914 567.767 8,4
Total 1.ª corona 2 1.323.433 16.397 1.339.830 1,2 1.293.427 54.801 1.348.228 4,1 1.292.669 154.110 1.446.779 10,7
Total área metropolitana3 2.803.179 45.456 2.848.635 1,6 2.701.955 150.157 2.852.112 5,3 2.665.803 374.051 3.039.854 12,3
Siete ciudades4 589.785 7.198 596.983 1,2 598.873 26.654 625.527 4,3 617.989 71.480 689.469 10,4
Resto de la 2.ª corona 768.326 14.104 782.430 1,8 875.534 37.217 912.751 4,1 955.348 85.509 1.040.857 8,2
Total 2.a corona 1.358.111 21.302 1.379.413 1,5 1.474.407 63.871 1.538.278 4,2 1.573.337 156.989 1.730.326 9,1
Total región metropolitana5 4.161.290 66.758 4.228.048 1,6 4.176.362 214.028 4.390.390 4,9 4.239.140 531.040 4.770.180 11,1
Resto de Cataluña 1.830.715 31.277 1.861.992 1,7 1.856.441 96.279 1.952.720 4,9 1.957.162 267.864 2.225.026 12,0
Total Cataluña 5.992.005 98.035 6.090.040 1,6 6.032.803 310.307 6.343.110 4,9 6.196.302 798.904 6.995.206 11,4
1. Se consideran los siguientes municipios: Badalona, Cornellà de Llobregat, El Prat de Llobregat, Esplugues de Llobregat, L’Hospitalet de Llobregat, Montgat, Sant Adrià de Besòs, Sant Joan
Despí, Sant Just Desvern, Santa Coloma de Gramenet y Tiana.
3. Se considera como área metropolitana de Barcelona el ámbito de la antigua Corporación Metropolitana de Barcelona (CMB) más Badia del Vallès, segregado de Cerdanyola del Vallès y
Barberà del Vallès en 1994.
5. Se considera región metropolitana el ámbito metropolitano definido en el Plan Territorial General de Catalunya, que incluye siete comarcas: Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf,
Maresme, Vallès Occidental y Vallès Oriental.
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Oriol Nel·lo
•
511
TABLA 8 Crecimiento de la población de la región metropolitana de Barcelona y Cataluña según nacionalidad, 1996-2005, por ámbitos
1996-2001 2001-2005 1996-2005

Página 511
Española Extranjera Total Española Extranjera Total Española Extranjera Total

Barcelona -71.218 66.297 -4.921 -35.394 124.585 89.191 -106.612 190.882 84.270
Resto del continuo urbano1 -61.207 26.906 -34.301 -25.009 70.252 45.243 -86.216 97.158 10.942
Resto de la 1.ª corona 31.201 11.498 42.699 24.251 29.057 53.308 55.452 40.555 96.007
Total 1.ª corona2 -30.006 38.404 8.398 -758 99.309 98.551 -30.764 137.713 106.949
Total área metropolitana 3 -101.224 104.701 3.477 -36.152 223.894 187.742 -137.376 328.595 191.219
Siete ciudades4 9.088 19.456 28.544 19.116 44.826 63.942 28.204 64.282 92.486
Resto de la 2.ª corona 107.208 23.113 130.321 79.814 48.292 128.106 187.022 71.405 258.427
Total 2.a corona 116.296 42.569 158.865 98.930 93.118 192.048 215.226 135.687 350.913
Total región metropolitana5 15.072 147.270 162.342 62.778 317.012 379.790 77.850 464.282 542.132
Resto de Cataluña 25.726 65.002 90.728 100.721 171.585 272.306 126.447 236.587 363.034
Total Cataluña 40.798 212.272 253.070 163.499 488.597 652.096 204.297 700.869 905.166
Contra la dispersión, intensidad. Contra la segregación, ciudad
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TABLA 9 Tasa de variación (%) de la población de la región metropolitana de Barcelona y Cataluña según nacionalidad, 1996-2005, por ámbitos
512
1996 2001 2005
Página 512
Española Extranjera Total Española Extranjera Total Española Extranjera Total

Barcelona -4,8 228,1 -0,3 -2,5 130,7 5,9 -7,2 656,9 5,6
Resto del continuo urbano1 -7,1 297,7 -4,0 -3,1 195,4 5,4 -10,0 1.075,0 1,3
Resto de la 1.ª corona 6,7 156,2 9,1 4,9 154,1 10,4 11,9 551,1 20,4
Total 1.ª corona2 -2,3 234,2 0,6 -0,1 181,2 7,3 -2,3 839,9 8,0
Total área metropolitana3 -3,6 230,3 0,1 -1,3 149,1 6,6 -4,9 722,9 6,7
Siete ciudades4 1,5 270,3 4,8 3,2 168,2 10,2 4,8 893,1 15,5
Resto de la 2.ª corona 14,0 163,9 16,7 9,1 129,8 14,0 24,3 506,3 33,0
Total 2.a corona 8,6 199,8 11,5 6,7 145,8 12,5 15,8 637,0 25,4
Total región metropolitana5 0,4 220,6 3,8 1,5 148,1 8,7 1,9 695,5 12,8
Resto de Cataluña 1,4 207,8 4,9 5,4 178,2 13,9 6,9 756,4 19,5
Total Cataluña 0,7 216,5 4,2 2,7 157,5 10,3 3,4 714,9 14,9
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de manera notable (92.486 habitantes). Pero menos de un tercio de

este crecimiento se puede atribuir al incremento de la población de
nacionalidad española (28.204), mientras el resto (64.282) son
habitantes de nacionalidad extranjera.
Esta evolución hace que en todos los ámbitos el aumento de la
población extranjera en las ciudades entre 1996 y el 2005 haya sido
mucho más alto que en el resto del territorio. Si en Barcelona ha
aumentado en un 656,9% y en el continuo urbano en un 1.075,0%, en
el resto de la primera corona lo ha hecho en un 551,1%. Si en las siete
principales ciudades de la segunda corona ha crecido un 893,1%, en el
resto de este ámbito se ha incrementado en un 506,3%. En las siete
–a excepción de Sabadell y Vilanova– la población extranjera tiene un
peso superior al que presenta en el resto de la comarca.
En síntesis, si algunas de las principales ciudades de la región
metropolitana están entrando en un nuevo ciclo en lo que respecta a
su evolución demográfica, esto es debido, sobre todo, a la irrupción del
fenómeno de la inmigración extranjera a partir de la segunda mitad de
los años noventa.11 Inmigración que se combina con el mantenimiento
de la tendencia a la dispersión territorial de la población autóctona que
afecta en particular a las capas medias y altas, entre las cuales los
impulsos recentralizadores son, seguramente, todavía muy tímidos e
incipientes. Dado que, además, los inmigrantes presentan en términos
generales unas tasas de natalidad bastante más elevadas que los
autóctonos, esta tendencia parece que podría prolongarse en el tiempo
aun en el caso de que la evolución del ciclo económico o la eventual
adopción de medidas administrativas más restrictivas redujeran el
volumen de los flujos inmigratorios.
Al comenzar explicábamos cómo la transformación del
poblamiento de la región metropolitana pasó de explicarse sobre todo,
en los años sesenta y primeros de los setenta, por la existencia de
migraciones interregionales asociadas al mercado de trabajo, a estar
determinada en los ochenta y primeros años noventa por la existencia
de migraciones intrametropolitanas asociadas al mercado de la
vivienda. Con el cambio de siglo hemos entrado, parece, en un nuevo
11. Cabe recordar que la presencia de contingentes muy notables de población

inmigrada no es, de ninguna manera, un fenómeno nuevo en las ciudades catalanas.
Así, la demógrafa Ana Cabré (El sistema català de reproducció. Barcelona:
Proa/Institut Català de la Mediterrània d’Estudis i Cooperació, 1999) ha explicado
cómo la presencia de corrientes inmigratorias ha sido una constante tan acusada
como para constituir un elemento esencial en la reproducción de la población catalana
a lo largo del siglo XX. En todo caso, la novedad reside en que esta vez la inmigración
tiene, por regla general, un origen geográfico más lejano y en que se produce tras un
período de acusado estancamiento demográfico.
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estadio en el que la evolución del poblamiento está estrechamente

condicionada por la existencia de migraciones internacionales
asociadas, de nuevo, al mercado laboral. Un nuevo ciclo que se
caracteriza, por un lado, por la recuperación del crecimiento de las
ciudades y, por otro, por el mantenimiento e incluso la intensificación
de las dinámicas de dispersión de la urbanización sobre el territorio.
El mercado La convivencia entre el crecimiento de la población urbana y la

inmobiliario: persistencia de dinámicas de dispersión no tiene precedentes
reinas y peones inmediatos en la región metropolitana de Barcelona. Para comprender
esta situación aparentemente paradójica, cabe detenerse un momento
a considerar las características del parque y el mercado inmobiliario en
Cataluña, ya que, como trataremos de explicar, éstas condicionan de
manera estrecha el asentamiento de la población.12
Durante la segunda mitad de los años noventa, paralelamente al
incremento de la inmigración extranjera en Cataluña, se ha producido
un aumento muy notable de los precios de la vivienda. Así, como
puede verse en las tablas 10 y 11, entre el año 1996 y 2002 el precio
medio se ha incrementado en la región metropolitana en un 92,2% y
era a finales de este período de 1.648 c/m2.13 Las razones de este
aumento de precios son bastante complejas y no es éste el lugar para
tratarlas. Recordemos, sin embargo, los factores que inciden de
Precios medios de la vivienda en la región metropolitana

TABLA 10
de Barcelona, 2002, por coronas (s/m2)
Nueva De segunda Nueva/
Ámbito
construcción mano 2.a mano*
Barcelona 2.596,34 2.088,64 2.162,68
Resto del continuo urbano 1.933,49 1.627,02 1.675,71
Resto de la 1.a corona 1.626,88 1.460,22 1.506,86
Segunda corona** 1.568,57 1.371,39 1.438,45
Tercera corona** 1.438,37 1.282,16 1.341,57
Región Metropolitana de Barcelona 1.726,81 1.620,16 1.648,03
Fuente: CPSV (2003).
*Precio medio según la oferta relativa de cada tipo de vivienda.
**La demarcación utilizada distingue dentro de la segunda corona metropolitana entre el área
de contacto con la primera y la más externa (Alt Penedès, Garraf y sectores del Vallès y del
Maresme).
12. Hemos tratado en detalle esta cuestión en el capítulo «L’habitatge», en GINER S.

(dir.), Enquesta de la regió de Barcelona, 2000. Condicions de vida i hàbitats de la
població, 2003.
13. Véase CENTRE DE POLÍTICA DE SÒL I VALORACIONS CADASTRALS (CPSC) (2003). Los
precios de la vivienda en la región metropolitana de Barcelona. Tercer trimestre de
2002. Barcelona: CSPV-UPC.
514
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manera más directa: en primer lugar, la presencia de un parque muy

extenso pero que en algunos municipios tiene importantes dificultades
para crecer; en segundo lugar, el predominio casi total de la propiedad
–el 85% de las familias viven en este régimen– que provoca una gran
rigidez del mercado; y, finalmente, el aumento continuado de la
demanda tanto por razones demográficas –llegada a la edad de
emancipación de generaciones enteras de los primeros años setenta–,
sociológicas –reducción del tamaño medio de los hogares– y
financieras –desviación de activos desde los mercados bursátil y
financiero hacia el sector inmobiliario.
Esta evolución ha compensado el efecto beneficioso de la bajada
continuada de los tipos de interés, de manera que el esfuerzo
económico de las familias para adquirir la vivienda aumenta y se
incrementan las dificultades de acceso a la misma para sectores muy
amplios de la población. La falta de políticas públicas efectivas de
fomento del alquiler y de la vivienda protegida ha contribuido a agravar
todavía más la situación.14
Lo que nos interesa señalar aquí, sin embargo, es la existencia de
diferenciales de precios muy acusados en el interior de la región
metropolitana. Así, según los datos del CPSV anteriormente
mencionados, los precios en Barcelona son, por término medio, un
29% más altos que en el resto del continuo urbano, un 43,5% más
altos que en la primera corona y un 50,3% más altos que en la
segunda corona. Es este diferencial de precios, según el cual el
Precios medios de la vivienda en la región metropolitana

TABLA 11
de Barcelon, 1996, por coronas (s/m2)
Nueva De segunda Nueva/
Ámbito
construcción mano 2.a mano*
Barcelona 107,98 92,18 93,71
Resto del continuo urbano 129,63 95,85 101,08
Resto de la 1.a corona 92,20 94,56 91,28
Segunda corona** 95,94 94,89 95,18
Tercera corona** 97,28 89,48 92,95
Región Metropolitana de Barcelona 95,98 91,04 92,15
Fuente: CPSV (2003).
*Precio medio según la oferta relativa de cada tipo de vivienda.
**La demarcación utilizada distingue dentro de la segunda corona metropolitana entre el área
de contacto con la primera y la más externa (Alt Penedès, Garraf y sectores del Vallès y del
Maresme).
14. Véase TRILLA, C. (2002). Estudi de necessitats d’habitatge a la província de

Barcelona. Situació actual i previsions a mig termini. Barcelona: Diputació de
Barcelona.
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gradiente aumenta de manera muy acusada a medida que se acerca al

corazón metropolitano, lo que explica, en muy buena medida, el
carácter de las dinámicas de desconcentración de la población sobre
el territorio a las que nos referíamos antes.15
En efecto, el mercado de la vivienda actúa como motor y como
filtro de los movimientos de población sobre el territorio metropolitano.
Motor porque obliga a sectores muy importantes de la población a
buscar vivienda fuera de su barrio o municipio de origen, ya que allí no
encuentran la vivienda que buscan al precio que pueden pagar. Y filtro
porque conduce a los diversos grupos sociales, según su nivel de renta,
a localizarse en determinadas áreas y a cerrarles el acceso a otras. Los
estudios de la economista Carme Trilla, que relacionan los precios
medios de la vivienda con la renta media familiar disponible de cada
municipio, nos han mostrado concretamente cómo actúa este
mecanismo en el territorio metropolitano. Así, por ejemplo, una familia
con la renta media de Santa Coloma de Gramenet, para acceder a la
propiedad de una vivienda de nueva construcción en su municipio debe
dedicar el 32% de sus ingresos. Pues bien, si quisiera comprar la casa
en el distrito barcelonés de Sant Martí tendría que destinar el 42%, en
el Eixample el 63% y en Sant Just Desvern el 92%. En cambio, una
familia media de Sitges, que en su municipio dedica el 35% de sus
ingresos en la compra de la vivienda, sólo tendría que gastar el 25% si
se instalara en Castelldefels y el 19% si lo hiciera en Martorell.
Obviamente, la opción de la familia media de Santa Coloma de elegir
lugar de residencia es mucho más reducida que la de Sitges.16
Lo hemos dicho otras veces: en el tablero de la ciudad unos
pueden desplazarse como reinas y otros tienen que hacerlo como
peones.
15. Podría argumentarse que, más que los precios, es la escasez de la oferta de
vivienda lo que ha condicionado la salida de la población desde las áreas centrales, en
un contexto caracterizado por un parque con un crecimiento limitado y una bajada
continuada del tamaño medio de los hogares. Así, en la hipótesis de una ocupación
del parque de viviendas casi plena, el precio de la vivienda habría condicionado
«quiénes» han debido marcharse, pero no «cuántos» lo han hecho. El argumento es
importante, pero no debe olvidarse que el «quiénes» también determina el «cuántos»:
las familias más numerosas requieren más metros cuadrados de vivienda y, por tanto,
a igual renta, son más propensas a instalarse en el resto de la región metropolitana,
no en la ciudad central. Así, los precios más elevados del centro favorecen, junto con
el envejecimiento de la población, que el tamaño medio de los hogares sea menor que
en el resto de la región metropolitana. Para una discusión sobre estas cuestiones,
véase el interesante trabajo de MONÉS M. A. y CARRERA, J. M. (2003) La ciutat de
Barcelona en els propers vint anys. Prospectiva d’habitatge, demografia i mercat de
treball. Barcelona: Ajuntament de Barcelona.
16. Véase TRILLA, C. (2002). Preu de l’habitatge i segració social de l’espai a l’àmbit
metropolità de Barcelona. Barcelona: Patronat Municipal de l’Habitatge de Barcelona.
Ajuntament de Barcelona. Qüestions d’habitatge, 10.
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Ésta es la razón que explica las características dominantes de la

población que tiende a dejar las áreas centrales. Se trata, sobre todo,
tal y como se ha podido mostrar a partir de las diversas ediciones de
la Enquesta Metropolitana de Barcelona, de segmentos de población
joven, con nivel de ingresos y de formación superior a la media, que no
encuentra la vivienda que busca al precio que pueden pagar en su
municipio de origen. La afirmación de que «la ciudad expulsa a los
pobres» es, pues, una generalización que se nos muestra desprovista
de fundamento: en primer lugar, la «ciudad» no expulsa a nadie, en
todo caso es el juego de rentas del mercado inmobiliario el que lo
hace; en segundo lugar, aquellos que se van no son especialmente los
que disponen de los niveles de renta más bajos –que tienen mucha
dificultad para encontrar vivienda en cualquier lugar de la región
metropolitana y que, como veremos, más bien tienden a quedarse y a
concentrarse– sino aquellos que, pudiendo acceder a una vivienda, la
encuentran en mejores condiciones en otras áreas que no son las de
origen.
Las consecuencias de la situación del mercado inmobiliario para
la población inmigrada extranjera son también de gran relevancia.17 En
efecto, por tratarse de población que tiene, a menudo, una capacidad
económica muy reducida, las dificultades de acceso se traducen,
necesariamente, en su concentración territorial en aquellos barrios y
áreas urbanas donde los precios son más bajos y, aun así, aquí se ven
relegados a menudo a situaciones de infravivienda (sobreocupación de
inmuebles o, en algunas contadas ocasiones, autoconstrucción). Las
áreas urbanas de precios relativamente bajos donde se concentra la
población inmigrada son aquellas que presentan un nivel menos
elevado de calidad arquitectónica, accesibilidad y servicios. Se trata, en
la mayoría de casos, de los núcleos históricos de las poblaciones, las
áreas de expansión urbana no programada de los años sesenta y
setenta y los polígonos de viviendas de esos mismos años. Es en estas
áreas donde se concentran los mayores déficits urbanísticos, hasta el
punto de que algunos requieren operaciones de rehabilitación integral
referidas no tan sólo a la vivienda, sino también al espacio público, a
los equipamientos, a la actividad comercial y al bienestar social. Sólo
en la región metropolitana de Barcelona, según datos del Departament
de Política Territorial de la Generalitat de Catalunya, los barrios en esta
situación representaban, a mediados de los años noventa, el 7% de la
17. Para la relación entre la problemática de la vivienda y la inmigración véase

PELÁEZ, L. y GOMÀ, R. (2003) «El barri de l’Erm a Manlleu: habitatge, immigració i
conflicte polític». En NEL·LO, O. (ed.). Aquí no! Els conflictes territorials a Catalunya.
Barcelona: Empúries.
517
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superficie residencial, con unas 180.000 viviendas y 400.000

habitantes afectados.
La concentración, a causa de los precios, de la población
inmigrada en estas áreas comporta, en la mayor parte de los casos,
una presión más alta sobre los servicios sociales y una mayor
frecuentación de los espacios públicos. Allá donde se produce
sobreocupación de la vivienda, se da también la degradación de fincas,
la cual motiva, en ocasiones, ventas apresuradas por parte de los
primitivos inquilinos que acaban reflejándose en una evolución de los
precios diferenciada de la del resto del territorio, hasta el punto de que
en algunos casos llega a ser negativa en términos reales. Esta espiral
descendente de los precios deriva, a su vez, en un nuevo incentivo
para la radicación de la población con pocos recursos y para nuevas
ventas a la baja. De este modo, a través del juego de rentas del
mercado de la vivienda, acaban constituyéndose áreas socialmente
homogéneas donde la población inmigrada, con sus problemas,
tiende a verse recluida y aislada: guetos, por utilizar la palabra
adecuada.
Pues bien, estas áreas de precios relativamente más accesibles
se encuentran situadas en muchos casos en los municipios más
densos y poblados. En el mismo corazón de Barcelona, en Hospitalet,
Santa Coloma o Badalona y en las grandes ciudades de las coronas
metropolitanas. Eso explica, por ejemplo, que mientras los precios de
la vivienda de nueva construcción de las siete grandes ciudades de la
segunda corona se encuentra, en la mayoría de los casos, por encima
de los de su entorno inmediato, en el caso de la vivienda de segunda
mano, todas ellas (a excepción de Mataró) se sitúan por debajo de la
media de este ámbito.18 Este hecho, junto con su mejor accesibilidad
en transporte público, la mayor proximidad a los servicios sociales
y la preexistencia de colectivos de población del mismo origen,
es lo que hace que algunos barrios de las grandes ciudades
metropolitanas se conviertan en el asentamiento principal de la nueva
inmigración.
En nuestra hipótesis, que requeriría una elaboración y detalle que
excederían el alcance de estas notas, la convivencia de dispersión de la
urbanización y crecimiento de la población urbana podría ser, pues, el
reflejo de un fenómeno de mayor alcance: la creciente segregación de
los grupos sociales en el territorio metropolitano. Segregación que ya
no opondría, como en el pasado, a la ciudad central y al resto del
ámbito metropolitano, cuyas diferencias tienden más bien a
18. CPSV, Los precios de la vivienda… op. cit.
518
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reducirse,19 sino a los diversos municipios de un mismo ámbito e,

incluso, a los diversos barrios de una misma ciudad.
Contra la Vemos, pues, cómo la dispersión urbana y la segregación social

dispersión y tienden a aliarse y a reforzarse recíprocamente. De continuar e
la segregación intensificarse, esta tendencia podría venir a agravar los problemas que,
como hemos visto, han sido denunciados por los expertos a partir de
la dinámica dispersiva del período 1975-1996: la ocupación acelerada
del suelo, la exacerbación de la movilidad, el riesgo para la cohesión
social, las dificultades para las finanzas locales... Un agravamiento que
puede poner en cuestión la sostenibilidad ambiental, la eficiencia
funcional y el bienestar social de la región metropolitana y del conjunto
de Cataluña.
Como hemos tratado de explicar, esta evolución es el resultado,
sobre todo, de la evolución del mercado del suelo y de la vivienda en
unas condiciones que la emergencia del fenómeno inmigratorio ha
convertido en cambiantes. Frente a aquellos que propugnan una mayor
desregularización en los usos del suelo por parte de los poderes
públicos, se hace necesaria una intervención de la Administración que
atenúe y reconduzca estas dinámicas, y contribuya a preservar los
valores humanos colectivos: mejor regulación, mejor planeamiento
y mejor gobernanza. Esto es, a nuestro entender, lo que hace
falta.
Este nuevo impulso de las políticas públicas urbanas ha de tener
dos objetivos principales: enfrentarse a la dispersión y combatir la
segregación. Es decir, frente a las tendencias a la dispersión, a la
especialización y a la segregación, debe apostarse de manera decidida
por un modelo de urbanización basado en la compacidad de los
asentamientos, la riqueza de usos en su interior y la convivencia de
grupos sociales diversos. Éste es un requisito esencial para poder
articular una metrópoli ambientalmente respetuosa, funcionalmente
eficiente y socialmente cohesionada.20 Veámoslo.
19. Como muestran los datos de la Encuesta Metropolitana de Barcelona, si la

primera corona disponía en el año 1989 de una renta media equivalente al 77,1% de la
de Barcelona, en el año 1999 llegaba al 85,3%. De manera todavía más notable, la
segunda corona habría pasado en el mismo período del 79,8% al 96,8% de la media
de Barcelona. Véase INSTITUT D’ESTUDIS REGIONALS I METROPOLITANS DE BARCELONA (2001)
«Enquesta de la regió de Barcelona 2000. Primers resultats». En Papers. Regió
Metropolitana de Barcelona, n.º 34, octubre.
20. Véase NEL·LO, O. (1996). Ciutat de ciutats… op. cit. Sobre la discusión teórica
respecto del modelo de ciudad compacta véase también: BURTON, E; JENKS, M.;
WILLIAMS, K. (1996). The Compact City: a Sustainable Urban Form? Londres: E.F. &
F. M. Spon, y RUEDA, S. (2002). Barcelona, ciutat mediterrània, compacta i complexa:
una visió de futur més sostenible. Barcelona: Ajuntament de Barcelona.
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19 Nel·lo.qxp 28/8/07 14:06 Página 520
Para hacer frente a la dispersión es necesario, en primer lugar,

reforzar la red urbana de la metrópoli. Por este motivo debería
evitarse, en la medida de lo posible, el drenaje de la actividad desde el
corazón metropolitano y la pérdida selectiva de población. El descenso
demográfico de Barcelona –en una ciudad tan densa que concentra,
sobre el 0,3% de la superficie de Cataluña, cerca de una cuarta parte
de la población total– no es, por sí mismo negativo; lo que resultaría
problemático es que la combinación del movimiento migratorio
intrametropolitano e internacional acabara alterando su cohesión
social. Por esa vía, algunos de los grandes centros urbanos del mundo
han acabado teniendo una estructura social muy polarizada e, incluso
dualizada (en el sentido de que tienden a ser lugar sólo para los muy
ricos y para los muy pobres). Barcelona está, afortunadamente, muy
lejos de este horizonte, y conviene evitar que se acerque a él.
Por eso, como veremos, hay que asegurar una oferta diversa y
accesible de la vivienda en Barcelona y reforzar la actividad económica
que allí se encuentra radicada. Pero la lucha contra la dispersión no
pasa sólo por el reforzamiento de la ciudad central. Al contrario, si
concentrásemos todos los esfuerzos de recentralización de la
población, los equipamientos y el empleo en Barcelona, eso
aumentaría tanto la presión sobre la ciudad, que se traduciría de
manera inevitable en más dispersión y mayor segregación. Es, por
tanto, el conjunto de la red urbana de la región metropolitana lo que
debe ser consolidado. Junto a Barcelona, que ha de ser tratada como
cabeza y motor de la región y del conjunto de Cataluña, se han de
potenciar también los municipios del continuo urbano –que en estos
momentos son los que concentran las pérdidas más severas–, las
ciudades de la segunda corona metropolitana que cuentan con una
larga tradición urbana (Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Vilanova
y Vilafranca) y una docena de «ciudades emergentes» que tienen
vocación de convertirse en polaridades vertebradoras (como Mollet,
Sant Cugat, Sant Celoni, Calella, Sant Sadurní o Sitges).21
Por tanto, las actuaciones públicas en el ámbito metropolitano
deben tener como uno de sus principales objetivos esta vindicación de
la red urbana. El trazado de las grandes infraestructuras de
accesibilidad exterior, la disposición de la red viaria y el transporte
público, la política de espacios abiertos, la localización de los
principales equipamientos, las grandes operaciones de la vivienda, la
propia organización de la Administración... Es decir, las políticas
21. Véase Ciudades intensas… op. cit. y los trabajos recogidos en Les ciutats
emergents de la regió metropolitana, número monográfico de Notes, publicado por el
Centre d’Estudis Molletans, n.º 14, 2000.
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territoriales en su conjunto, han de inspirarse en el mismo objetivo:

articular la región metropolitana como una red policéntrica de
ciudades, cada una de las cuales se caracterice por su compacidad
física y la riqueza de usos en su interior. A sprawl, especialización y
canalización hay que contraponer compacidad, diversidad y
complejidad, es decir, intensidad urbana. Contra la dispersión,
intensidad: ésta ha de ser la primera guía de la nueva política.
Ahora bien, hemos visto que una de las características principales
del nuevo ciclo urbano que se está iniciando es que la dispersión se
acompaña de un riesgo creciente de segregación de los grupos
sociales sobre el territorio. Por un lado, una parte significativa de la
demanda de las capas medias se desplaza fuera de las principales
ciudades; por otro, aquellos con menor capacidad adquisitiva y, en
particular, los inmigrantes, tienden a acudir a las áreas con precios
relativamente más bajos y eso va concentrando en ellas a la población
con mayores necesidades de atención y de servicios.
Esta evolución es ciertamente preocupante: la separación de
grupos sociales sobre el territorio dificulta la aplicación de políticas
redistributivas, hace que –con presiones fiscales similares– unos
municipios dispongan de mejores servicios que otros, facilita la
estigmatización social de algunas áreas y pone el patrimonio de muchas
familias en peligro de verse arrastrado por el empeoramiento de las
condiciones de su entorno. No puede, de ninguna manera, subestimarse
el potencial de frustración y conflicto que esta situación entraña.
Como hemos visto, el origen de esta evolución se encuentra, en
muy buena medida, en la situación del parque y el mercado de la
vivienda. Es éste un campo en el que la actuación de la Administración
ha sido, con mucho, demasiado tímida y poco eficaz. Para contener las
tendencias segregadoras hay que romper esta atonía administrativa e
intervenir decididamente en el sector de la vivienda con tres objetivos:
asegurar la accesibilidad a la vivienda para todos los grupos sociales,
potenciar el buen uso del parque construido y fomentar la
rehabilitación de los barrios y las áreas urbanas que se encuentren en
peores condiciones.
En lo que respecta a la accesibilidad a la vivienda, la economista
Carme Trilla ha estimado que las necesidades de la vivienda de nueva
construcción en el primer decenio del siglo XXI para el conjunto de la
provincia de Barcelona serán de unas 25.000 unidades anuales, que
vendrían a representar unas 35.000 para el conjunto de Cataluña.22 La
22. TRILLA, C. (2001). Estimació de les necessitats d’habitatge a la província de

Barcelona. Barcelona: Diputació de Barcelona.
521
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paradoja se encuentra en que, en estos momentos, el sector

inmobiliario está suministrando con creces esta cantidad de viviendas
anualmente, pero lo hace en unas condiciones en las que resultan
inaccesibles para sectores muy considerables de la población. Esta
inaccesibilidad se deriva, por una parte, del esfuerzo económico
necesario y, por otra, de su localización territorial (que hace que una
parte importante se utilice como segunda residencia).
Ante esta situación es urgente introducir medidas fiscales,
financieras y administrativas que permitan el aumento del parque de
alquiler y la disponibilidad de viviendas de protección oficial. Sólo así,
modificando el régimen de tenencia y aumentando el parque de
viviendas de promoción pública, se conseguirá dar entrada a los
jóvenes y a los sectores con menor capacidad económica. En otros
lugares se ha planteado con detalle cuál debe ser el contenido, la
cuantificación y las implicaciones financieras de estas políticas, y no es
ésta la ocasión para extenderse al respecto.23
En lo referente a la discusión sobre las dinámicas
metropolitanas, sí que resulta, sin embargo, necesario indicar que, a
nuestro entender, es de gran importancia que las grandes
operaciones de vivienda se realicen prioritariamente en las grandes
ciudades, es decir, en aquella veintena de centros urbanos que,
como hemos dicho, han de vertebrar el territorio metropolitano. En
este sentido, son de gran interés las últimas propuestas de diversas
fuerzas políticas para incrementar la oferta de viviendas en la ciudad
y en la primera corona metropolitana de Barcelona. Sin embargo,
hay que tener en cuenta que la oferta en el corazón metropolitano
llegará, en un plazo no muy lejano, a un techo de densidad
difícilmente superable. Por tanto, el objetivo de estas intervenciones
no debe ser solamente incrementar la cantidad, sino sobre todo
ampliar la variedad de la oferta de viviendas. Sólo de esta manera se
conseguirá garantizar una accesibilidad más equilibrada para
familias de todos los grupos sociales en Barcelona y en el resto de
ciudades del área central. La prioridad no ha de ser el fetichismo de
mantener o incrementar el número de habitantes censados en la
ciudad –el cual, como hemos visto, ya está iniciando de todas
formas su recuperación– sino la lucha contra la segregación.
Por eso resulta de gran importancia coordinar las políticas de
vivienda con las de transporte y, en particular las de transporte
público. Sólo así, el conjunto de ciudades de la región metropolitana
23. El compromís per uns barris dignes i un habitatge accesible. Barcelona: Grup
Parlamentari Socialistes-Ciutadans pel Canvi, 2002.
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configurarán un mercado de la vivienda y laboral plenamente

integrado. Más aún, es necesario que estas políticas de movilidad
partan de una visión más amplia del territorio y tengan la voluntad de
integrar dentro del mismo mercado de la vivienda principal no sólo a la
región metropolitana estricta, sino también a las áreas urbanas de
Tarragona, Igualada, Manresa, Vic o Girona. La resolución de la
problemática de la segregación pasa por incrementar la variedad de la
oferta en el centro, ubicar prioritariamente las grandes operaciones de
vivienda en las principales ciudades y ampliar el ámbito territorial de
referencia.
Ahora bien, la política de la vivienda destinada a garantizar la
accesibilidad y luchar contra la segregación no puede limitarse a
actuar, sólo, en el campo de la vivienda de nueva construcción. Se ha
de intervenir también decididamente en el mantenimiento, la
rehabilitación y el uso del parque ya construido. Así, las necesidades
de rehabilitación de viviendas en la provincia de Barcelona han sido
estimadas en 200.000 unidades en la presente década,24 por lo que
hay que revisar en profundidad los recursos, los instrumentos
administrativos y el planeamiento que afecten a esta cuestión. Del
mismo modo, para combatir la especulación y la degradación de las
fincas, debe regularse mejor el uso de la vivienda existente: luchando
contra la subocupación (a través de un registro de viviendas vacías y,
si es necesario, con la introducción de un IBI diferencial para las
viviendas vacías y segundas residencias), y contra la sobreocupación
(limitando a través de la cédula de habitabilidad el número máximo de
ocupantes por vivienda).
Finalmente, en aquellos barrios donde se han concentrado ya las
situaciones más problemáticas deben emprenderse operaciones de
rehabilitación integral, como las que con tanto éxito se han aplicado en
algunas áreas de Barcelona, Mataró o Girona, por nombrar sólo
algunos ejemplos. Es decir, intervenciones destinadas no sólo a la
rehabilitación de la vivienda sino también a la mejora del espacio
público, de los equipamientos, del comercio, de la accesibilidad y de la
seguridad. La administración hará así una afirmación clara de
compromiso con los que viven en estas áreas. Y les dará la confianza
de que el conjunto de la sociedad catalana no permitirá que dejen de
ser ciudad, es decir, espacios en los que una serie de derechos básicos
(vivienda digna, acceso a los servicios esenciales, seguridad personal,
el disfrute de la vida en las calles y las plazas) están garantizados,
espacios donde conviven personas diversas ligadas por vínculos de
24. TRILLA, C. Estimació de les necessitats … op. cit.
523
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solidaridad. Contra la segregación, ciudad; ésta ha de ser la segunda

guía de la política urbana en la región metropolitana.
Las nuevas políticas urbanas entran en una nueva fase y eso sitúa
a la metrópoli barcelonesa ante nuevos retos. Sabemos, sin embargo,
cuál es la manera de afrontarlos. Contra la dispersión, intensidad.
Contra la segregación, ciudad.
524
20 Conclusión.qxp 28/8/07 14:06 Página 525
Conclusión: después de la ciudad

de baja densidad
Francesco Indovina
Profesor de Técnica y Planificación
Urbanística.
Instituto Universitario
de Arquitectura de Venecia
En la Introducción del presente volumen hemos expuesto las

condiciones y causas principales que han determinado la tendencia a
la difusión; los textos siguientes han ilustrado las consecuencias de la
urbanización difusa, los aspectos negativos relativos al medio
ambiente, los costes sociales, la movilidad, etc. En esta Conclusión
queremos intentar responder a estas dos preguntas: ¿qué puede venir
después?, ¿cómo alcanzar objetivos encaminados a una mejor
habitabilidad?
Al intentar responder a estos interrogantes, evidentemente, no
pretendemos leer el futuro en una bola de cristal, sino explorar las
tendencias en curso y proponer una solución que pueda hacer factible,
justamente, un objetivo de mejor habitabilidad.
Los puntos de partida sobre los que no se puede dejar de estar
de acuerdo son por lo menos dos, y sobre ellos vale la pena que nos
detengamos brevemente.
El primero establece que, como ya hemos argumentado en la
Introducción, los fenómenos de difusión o explosión urbana que se
están produciendo no conllevan una aversión o rechazo de la condición
urbana, sino más bien la materialización de una ciudad distinta que
procura conservar de la tradicional la vida social y de relación, la
multiplicidad de estímulos y la riqueza cultural, pero no la estructura
física. No un movimiento antiurbano, sino la demanda de una
necesidad de más ciudad y de otro tipo de ciudad. A esta necesidad
dan una respuesta parcial los procesos de autoorganización, que
erigen una ciudad manca, con una parte «privada» hiperdesarrollada y
una parte «pública» llena de carencias o, en algún caso, inexistente.
Son precisamente estas carencias en la parte pública, sea en su
vertiente activa de creación de servicios, espacios e infraestructuras,
525
sea en su vertiente más administrativa, de control y regulación, sea en

su vertiente proyectual y política de planificación y ayuda a la
construcción de un futuro mejor, las que originan todos aquellos
perjuicios a los que hemos hecho referencia y que documentan las
páginas anteriores, y las que frustran –esto es lo principal– la
realización de aquella necesidad de ciudad que expresan los procesos
de autoorganización.
El segundo punto sobre el que hay que estar de acuerdo es que
las tendencias económicas y sociales que subyacen a la difusión no se
han atenuado sino, al contrario, se han acentuado. El desarrollo de la
tecnología y los procesos de mundialización provocan una continua
reestructuración de las actividades productivas, las grandes ciudades
se hacen cada vez más caras, las costumbres cambian y las nuevas
–las que subyacen a la difusión– se consolidan. La aglomeración
pierde cada vez más fuerza, las jerarquías territoriales se debilitan.
Pero no todo es como antes; hay algo que cambia: no sólo las
tendencias del pasado se acentúan, sino que se manifiesta algún
fenómeno nuevo y la misma demanda de ciudad da pie a algunas
modificaciones en los procesos de autoorganización, fenómenos
y modificaciones que revisten gran interés, entre otras cosas,
por las perspectivas en principio positivas que generan.
Determinados estudiosos sostienen que las tendencias en curso,
las preferencias de los individuos y las familias empujan hacia una
estructura territorial basada en el policentrismo; las «grandes
ciudades» ya no representan ni un polo de atracción, ni de desarrollo,
ni de eficacia; la estructura territorial evoluciona, en cierto modo
espontáneamente, hacia una multiplicidad de ciudades de tamaño
medio. Situación juzgada positiva, que bastaría con secundar mediante
las políticas oportunas. La objeción que se puede formular a estas
tesis concierne precisamente a la interpretación de las tendencias
actuales: en concreto, por decirlo de forma muy sintética, no parece
que las grandes ciudades hayan perdido su papel; éste sin duda ha
cambiado, pero la idea según la cual se está pasando de un territorio
fuertemente jerarquizado a un territorio de ciudades medianas sin
jerarquías no parece ajustarse a la realidad.
En la fase actual de desarrollo del mercado mundial es un hecho
que alcanzar una posición económica significativa sólo es posible a
partir de una «masa crítica» mínima; el proceso de difusión se está
modificando, pero sólo en parte, en la dirección señalada por una
hipótesis policéntrica. En efecto, el policentrismo se caracteriza,
fundamentalmente, por la autonomía de cada centro, mientras que las
nuevas condiciones, en cambio, llevan hacia procesos de integración
difusa (procesos de integración que no precisan de proximidad).
526
Francesco Indovina • Conclusión: después de la ciudad de baja densidad
Además, a menudo se olvida que individuos y familias, empresas y

actividades económicas expresan cada vez más una demanda de
servicios de nivel metropolitano, que para ser implantados y
progresivamente diferenciados, dadas las demandas cada vez más
específicas, requieren un potencial de usuarios (o clientes, según los
casos) de dimensiones (cuantitativas) metropolitanas.
Añádase a esto que las ciudades medianas aparecen cada vez
más como realidades organizativas de la vida urbana que reproducen
muchos de los defectos de las grandes ciudades sin presentar sus
ventajas; a la vez que presentan algunos de los defectos de toda
comunidad pequeña sin las virtudes correspondientes. No es casual,
pues, que los procesos de autoorganización apunten hacia la que ha
sido definida como tendencia a la metropolización: lo «nuevo» a que
nos referíamos anteriormente.
En general es posible distinguir en el fenómeno metropolitano un
aspecto cuantitativo y uno cualitativo. El primero es fácil de definir:
una importante masa de personas y de actividades económicas y de
servicios sita en un único territorio fuertemente jerarquizado. El
aspecto cualitativo resulta más complejo, pero, simplificando un poco,
se puede afirmar que la cantidad, en este caso, genera la calidad: en
efecto, los servicios específicos (públicos y privados, destinados a las
familias y a las empresas), para ser proporcionados conveniente y
eficazmente requieren una demanda de unas dimensiones que sólo la
«masa» metropolitana puede garantizar. Pero no es sólo eso: los
servicios fuertemente especializados (no destinados a la masa)
necesitan también unas dimensiones metropolitanas dentro de las que
les sea posible encontrar su segmento (cuantitativamente modesto) de
demanda.
En definitiva, un escenario metropolitano posee tanto cantidad
como calidad, además de aglomeración y concentración. Esta
estructura fuertemente jerarquizada y sujeta a un rígido entramado de
relaciones funcionales ha sido rota por los procesos de difusión,
analizados en la Introducción, pero con ello ha surgido el riesgo, por
un lado, de «perder» las funciones metropolitanas y, por otro, para los
escenarios de fuerte difusión, de no adquirir nunca funciones
metropolitanas. Sale al paso de estos dos peligros el proceso de
metropolización del territorio.
Este tipo de procesos tienen su origen en estructuras territoriales
de «área metropolitana», que en parte se desarticulan mediante una
reducción de las jerarquías. En otros casos, encierra un intento por
romper con la situación de escenarios pobres en equipamientos,
fragmentados o incluso policéntricos, es decir, por romper con la
apariencia moderada (no sólo en sentido político, sino también
527
cultural, social y económico). La metropolización del territorio se

presenta como un factor de crecimiento, una respuesta a los estímulos
que ofrecen las nuevas tecnologías, una adecuación a las condiciones
económicas determinadas por la ampliación de los mercados, una
búsqueda de soluciones para las nuevas y más conscientes exigencias
determinadas por los cambios en las costumbres de vida, así como
por nuevas demandas culturales (en el sentido más amplio).
Para describir sintéticamente el proceso de metropolización hay
que empezar por subrayar la importancia menor de la aglomeración y,
por consiguiente, de la concentración. Hemos observado, en la
Introducción, cómo en el paso de la urbanización difusa a la ciudad
difusa ha sido determinante la localización en el territorio de funciones
urbanas comerciales (centros comerciales, pero no únicamente éstos),
recreativas (las multisalas, por ejemplo), deportivas (gimnasios,
boleras y similares), etc., cada una de ellas integrada con otros
servicios (bares, restaurantes, etc.). Según lo dicho anteriormente,
estas localizaciones (caracterizadas por la difusión en el territorio y por
la elección de áreas de asentamiento de máxima accesibilidad)
constituyen, de hecho, el primer núcleo del proceso de
metropolización, en la medida en que aparecen como los primeros
elementos que responden a una demanda cuantitativa.
Aun así, las nuevas localizaciones de los servicios mencionados
no resultan suficientes para determinar el proceso de metropolización
(sin duda sí marcan el paso de la urbanización difusa a la ciudad
difusa). Es preciso que se dé otro fenómeno. En la fase conocida como
de la ciudad difusa, mientras que los servicios de consumo, los que
acabamos de enumerar, se difundían por el territorio, los servicios de
«gobierno» (político, administrativo, económico, de las
comunicaciones, de la cultura, etc.), junto con los polos de excelencia
(de la investigación, de la formación, etc.), permanecían concentrados
en las mayores o principales ciudades. Se puede observar ahora
cómo, en consecuencia, por un lado, de la propia difusión y, por otro,
de la subida de precios en la gran ciudad concentrada, también estos
últimos servicios tienden a trasladarse fuera de las grandes ciudades.
Se advierte, sin embargo, una diferencia fundamental, diferencia
que para el tema que nos ocupa reviste cierta importancia.
Mientras que los llamados «servicios de consumo» tienden a crear un
simulacro de ciudad (baste el ejemplo de los centros comerciales, que
en su arquitectura, en su organización de los espacios comunes, en la
misma toponimia de sus «plazas» y «calles», etc. procuran aludir a la
ciudad), por lo general los polos de excelencia y las funciones de
gobierno tienen propensión, en cambio, a localizarse en ciudades, de
menor tamaño que las de origen, pero ciudades, como si expresaran
528
una necesidad de localización urbana. Se mueven en esta dirección,

por ejemplo, los centros de formación superior, las sedes de los
grandes bancos o compañías de seguros, los grandes hospitales, las
propias oficinas administrativas, los centros de investigación, etc.
Obviamente, no estamos diciendo que todos los polos de excelencia y
centros de gobierno se trasladen, pero sin duda no son ni pocos, ni
poco significativos aquellos que lo hacen. Tampoco aquí las
experiencias que se registran en los distintos países son homogéneas,
pero no cabe duda de que la tendencia existe.
Se trata de un hecho muy importante desde varios puntos de
vista: modifica las jerarquías, organiza el territorio en la dirección de un
policentrismo integrado, modifica los flujos de movilidad, enriquece el
territorio con funciones metropolitanas cada vez mayores.
La metropolización (una tendencia que se manifiesta con ritmos e
intensidades distintas en cada contexto) da lugar, más que a un nuevo
territorio, a una nueva «metrópoli», quizá el modelo de la ciudad
futura, que queda bien representado por la imagen del archipiélago
metropolitano.
Las islas de este archipiélago, cada una de las cuales posee sus
características propias y podríamos decir que su propia personalidad,
constituyen en su conjunto una unidad determinada no ya por una
«descripción geográfica», sino más bien por unas relaciones recíprocas
(históricas y geológicas, naturales y medioambientales, pero también
funcionales, económicas y sociales). En el archipiélago metropolitano
cada una de las unidades (que alternativamente pueden estar
constituidas por ciudades, pueblos, núcleos aislados, complejos
especializados, etc.) presenta unos rasgos propios, cuya incidencia
social y operatividad están estrechamente ligadas a las relaciones que
mantiene con todas las demás unidades. A la nueva estructura
territorial se la conoce también con el apelativo de «ciudad de
ciudades», concepto que puede identificarse con el de archipiélago
metropolitano: si esta última denominación subraya la dimensión
metropolitana, la primera hace hincapié en la relación entre ciudades.
Emerge una tendencia que se puede definir como especialización
territorialmente diversificada: el territorio se organiza a través de
«micro» complejos especializados (en comercio, en tiempo libre, en
sanidad, en enseñanza superior, etc.), cuyo disfrute no es «local» (de la
población que vive en el espacio inmediatamente circundante), sino
territorial, es decir, de «área extensa». Cada uno de los «micro»
complejos sirve a la población de todo ese territorio. Obsérvese, pues,
que la jerarquización del territorio metropolitano y los territorios de
urbanización difusa convergen hacia una polaridad multiplicada, que
por un lado debilita las jerarquías y por otro integra los territorios.
529
Relaciones estrechamente funcionales o preferenciales terminan

extendiendo por el territorio una espesa trama de conexiones.
A este proceso contribuyen de forma determinante las redes
informáticas: en cierto sentido, esta infraestructura tiene más
importancia para el archipiélago metropolitano que a nivel mundial
(las famosas «redes mundiales de ciudades»). En el archipiélago
metropolitano cada una de las funciones repartidas por el territorio y
cada una de las ciudades y núcleos de población logra desempeñar
tareas superiores a sus dimensiones en virtud de las relaciones que
facilita la red informática. Se produce así una intensificación de las
comunicaciones, una integración operativa y una estructuración de
los territorios que dan relieve a las particularidades específicas al
tiempo que despliegan relaciones funcionales y de integración
(incluso para intentar conquistar un protagonismo internacional
como «conjunto»).
Causa y efecto del proceso de metropolización es la
infraestructuración, no únicamente telemática, del territorio. Es preciso
recalcar que, por lo general, cuando la transformación de la
organización territorial es impulsada por los procesos de
autoorganización, la infraestructuración del territorio viene detrás,
habiendo desempeñado, en cambio, un papel secundario en la
dirección del proceso en sí mismo. En otras palabras, han faltado
estrategias capaces de corregir, mejorar y poner orden en los procesos
de autoorganización (es sin duda el caso de la región italiana del
Véneto, pero no el único). El escenario es sin duda más halagüeño en
aquellos casos donde el proceso ha sido apoyado por una política
adecuada de movilidad colectiva (como en Barcelona).
Ahora ya estamos en condiciones, pues, de enumerar los rasgos
específicos de esta nueva organización del territorio: difusión,
densificación, especialización diversificada, multipolaridad de la
excelencia, integración, cada uno de los cuales varía y ofrece
particularidades propias en función del contexto específico y del
escenario territorial de origen.
Se pone así de manifiesto lo que constituye un importante
cambio estructural en la organización del espacio: ya no es la ciudad
concentrada el polo de atracción, sino que es más bien el territorio
el que lo contiene todo. En su interior conviven varias formas de
asentamiento: ciudades concentradas de medio y gran tamaño;
centros urbanos de pequeño tamaño; urbanizaciones residenciales
sin centro; viviendas diseminadas y aisladas; zonas de
asentamientos productivos; fábricas y laboratorios aislados y
dispersos; distritos productivos; grandes instalaciones para servicios;
complejos para la «diversión» y el tiempo libre; polos de excelencia;
530
centros de logística; almacenes, etc.; todo ello integrado en aras de

la funcionalidad y del uso que le dan los habitantes.
Importantes los flujos de movilidad de las personas. Tanto los
flujos obligatorios (trabajo y estudio) como los opcionales (por
múltiples motivos: deporte, compras, espectáculos, relaciones sociales,
baile, cine, etc.), todos pluridireccionales, registran un fuerte aumento.
No sólo eso: mientras que los obligatorios tienden a disminuir en lo
que a distancia se refiere, los voluntarios aumentan en cantidad y se
hacen cada vez más largos.
Para confirmar la importancia de las redes informáticas, es
preciso destacar la multiplicación de flujos inmateriales: flujos de
órdenes y de relaciones (administrativos, políticos, financieros, de
investigación, científicos, culturales, de información, sociales, etc.). En
el archipiélago metropolitano asistimos tanto a flujos físicos en
aumento (personas y mercancías), que se adaptan al nuevo contexto,
como a flujos inmateriales, también éstos muy en alza, que se suman
a los primeros. La jerarquía diversificada del territorio se ve puesta a
prueba por los cambios que afectan a los flujos de masas (personas y
mercancías) y por la importancia creciente de los flujos de potencia
(informaciones).
Es el territorio en su unidad el que aumenta de valor con los
procesos señalados, mientras que, como es lógico, la distribución de
los precios en su interior tiene un carácter diferenciado. Las
oportunidades de localización y asentamiento se multiplican en
función de los distintos precios de los suelos: haciendo un mapa de los
mismos en una maqueta tridimensional, la superficie por la cual
pasaríamos la mano se presentaría rugosa pero no homogénea,
pudiéndose notar múltiples picos y depresiones. En definitiva, estamos
ante un escenario con una jerarquía muy diversificada, tanto en su
conjunto como analizándola por sectores específicos y funciones. Lo
que parece predominar es la aparición de territorios organizados de
forma integrada y condicionados por una jerarquía soft. Los distintos
lugares de ese territorio, con la variedad que les es propia, constituyen
las piezas de un mosaico o, mejor dicho, las islas y escollos de un
archipiélago.
La tendencia a la metropolización del territorio, como hemos
venido reiterando, y a semejanza de la ciudad difusa y de la ciudad de
baja densidad, es el resultado de un proceso de autoorganización. No
es, pues, un territorio planificado a fin de hacer efectiva una buena
organización espacial, sino el que emana de los esfuerzos, decisiones y
actuaciones no coordinadas de sujetos en singular (no sólo
particulares, sino también entidades e instituciones públicas)
interesados cada uno en la realización de sus objetivos.
531
Este resultado sólo en apariencia constituye la victoria, por

decirlo así, de los intereses de los individuos sobre posibles y
peligrosas intromisiones políticas. En realidad, los frutos negativos de
un proceso de autoorganización no son únicamente de carácter
«general», sino que terminan por obstaculizar, hacer ineficaces y más
costosas las iniciativas individuales concretas. Es precisamente la
ausencia de un diseño general y común y la falta de coordinación entre
dichas iniciativas lo que genera efectos negativos en el conjunto
(desorbitado consumo de suelo, contaminación en aumento, conflictos
entre usos alternativos o contiguos del territorio, crisis del «espacio
público», congestión, alto consumo energético, etc.). Simultáneamente,
salen a la luz ineficiencias y obstáculos para la realización de las
iniciativas individuales (de familias y empresas), lo que significa que
estos sujetos ven reducidas sus «oportunidades».
Lo que resulta evidente es la necesidad de gobernar las
transformaciones desde una óptica de gobierno público. Hay que
tomar en consideración las expectativas, innovaciones y resistencias a
fin de elaborar un proyecto de interés general que garantice una eficaz
y efectiva organización del territorio, que cree las condiciones para que
los individuos puedan alcanzar (más fácilmente si cabe) sus objetivos
personales y, al mismo tiempo, brinde nuevas oportunidades. La
planificación territorial puede garantizar el crecimiento económico, la
innovación tecnológica y cultural, y el equilibrio social con más eficacia
y efectividad que un proceso de autoorganización.
El nivel de planificación apropiado para el archipiélago
metropolitano es el de la planificación de área extensa, reinterpretada
a la luz del nuevo fenómeno. Aunque pueden indicarse varias
experiencias de planificación de área extensa, no parece que exista, ni
en el ámbito teórico, ni en el disciplinario, ni en el práctico, un
escenario consolidado. Además, las experiencias de planificación de
área extensa no han recogido (quizá con alguna excepción) la
dimensión territorial del archipiélago metropolitano como un objeto
específico en sí mismo.
La planificación de área extensa, dentro del nuevo contexto,
debería actuar como una planificación urbana del «nuevo» modelo de
ciudad. Su contenido tendrá gran importancia estratégica en la
creación de un contexto urbano ampliado. Debe ayudar a definir las
polaridades diversificadas de la totalidad del territorio. Debe
«contener» todas las políticas públicas (en términos de definición y
activación) necesarias para llevar a cabo los objetivos.
Una planificación seria de área extensa podrá determinar una
dimensión (masa) eficaz para el posicionamiento del área dentro del
contexto internacional globalizado; alcanzar niveles de integración
532
eficientes, facilitando las relaciones dentro del área y entre el área y el

exterior; permitirá valorar potenciales y recursos locales, algo muy
importante teniendo en cuenta que la valoración de las especificidades
locales constituye una posible línea de resistencia a la fuerza
uniformadora de la globalización; promover y elaborar una
organización del territorio efectiva y eficaz (usos correctos del suelo,
protección medioambiental, reducción de la contaminación y la
congestión, etc.), lo que constituye la premisa para el desarrollo
económico y la mejora de la calidad de vida.
No siempre ni en todos los lugares se hallan instituciones de
gobierno directo del área del archipiélago metropolitano. En estos
casos la planificación de área extensa debe fundamentarse en la
colaboración interinstitucional, que debe poner sobre la mesa los
intereses comunes y las ventajas que pueden derivar de ellos. La
delimitación del área a la que aplicar esta planificación no puede ser
administrativa, sino que más bien debe basarse en la integración de
los territorios, del mismo modo que la colaboración interinstitucional
puede ser «voluntaria», una especie de proceso de autoorganización
institucional, o en algunos casos «promovida» por órganos de gobierno
superiores. En la realidad europea se pueden observar tanto formas de
gobierno institucional directo como formas de autoorganización
institucionales o procesos de promoción. En todos los casos, se trata
de encontrar el consenso sobre una línea estratégica para todo el
territorio, tanto para su desarrollo como para su organización.
Tal línea estratégica debería ir dirigida a una serie de objetivos,
integrados entre sí, que, de forma extremadamente simplificada,
pueden resumirse, como mínimo, en los siguientes:
• equidad: se trata de prestar atención a los desequilibrios
económicos entre las distintas zonas del área, tanto a los ya existentes
como a los que puedan manifestarse durante el proceso de
metropolización, planteando objetivos de reequilibrio. No deben
descuidarse tampoco las diferencias sociales que, obviamente, no
pueden ser erradicadas con este instrumento, pero sin duda pueden
ser mitigadas interviniendo en la localización, por ejemplo, de servicios
sociales;
• densificación: hay que establecer los instrumentos activos
(infraestructuras) y pasivos (normas, limitaciones, etc.) oportunos para
evitar y reducir procesos que puedan dañar el territorio, así como, al
contrario, promover, donde sea necesario y posible, instrumentos de
compactación de los asentamientos, de recomposición morfológica
(que sean de baja densidad no quiere decir que no tengan que ser
compactos), y todo tipo de políticas orientadas a reducir las
especulaciones que incentivan una difusión sin criterio;
533
• control de los recursos: hay que activar políticas que estimulen

un uso racional de los recursos (sobre todo de los no renovables), que
faciliten la producción de energía solar y derivada de biomasas (lo que
es mucho más fácil en un contexto de difusión) y fomenten procesos
de edificación en los que se adopten criterios eficaces de exposición y
se empleen materiales apropiados (también esto resulta más fácil en
un escenario difuso);
• desarrollo local: el capital social y los recursos locales pueden,
si es preciso, servir de base para proyectos de desarrollo local.
Se trata de un aspecto del objetivo que antes hemos indicado bajo el
epígrafe de equidad: al fin y al cabo, dicho objetivo resulta irrealizable
si no se fomenta el desarrollo económico de todas las zonas
comprendidas dentro del área. Cada vez más, la elaboración de
proyectos de «desarrollo local» da buenos resultados, sobre todo en
los países desarrollados; menos, en cambio, cuando se trata de
proyectos relativos a áreas tradicionalmente deprimidas. El éxito
parece estar asegurado cuando las iniciativas afectan a áreas de crisis
industrial, donde el patrimonio consolidado de experiencias,
profesionalidad, etc. parece ser toda una garantía;
• difusión de la innovación: el proceso de desarrollo económico y
social está condicionado cada vez en mayor grado por la investigación
científica y la innovación tecnológica. En este campo la planificación de
área extensa no puede más que crear –que no es poco– las
condiciones para que surjan estructuras y marcos de interrelación
oportunos entre la producción científica, su traducción tecnológica y la
utilización de esta última en la producción y la vida social (téngase en
cuenta que se trata de proyectos complejos, no meramente
arquitectónicos);
• progreso cultural: el desarrollo local, la difusión de la
innovación y el uso controlado de los recursos deben apoyarse
necesariamente en un progreso cultural de la población. No se trata
tanto de la preparación profesional, a todos los niveles, de los
individuos, como de aumentar el nivel cultural de la población en su
conjunto. La «mala» televisión debe tener su contrapeso en estructuras
de formación cultural, de consumo cultural, de consulta, etc. Dotar el
área extensa de adecuadas estructuras culturales será un objetivo de
la planificación, mientras que su utilización, las iniciativas activas y
demás procesos serán competencia de las comunidades locales;
• recuperación del patrimonio: allí donde sea preciso, el
patrimonio histórico y cultural del área extensa deberá ser recuperado
para que desempeñe una función activa (ya sea económica o
solamente cultural). Deberá ponerse especial atención en el patrimonio
«natural»: la tendencia del territorio agrícola con rentabilidad modesta
534
a transformarse en áreas a la espera de ser edificadas debe

contrarrestarse con la creación de amplias zonas verdes, con la
constitución de parques agrícolas, si resulta oportuno con la
reforestación, etc. El territorio del área extensa no es todo territorio
para edificar; la planificación de área extensa puede fijar las
condiciones para una integración equilibrada entre áreas edificadas y
áreas no edificadas y áreas verdes desde una óptica de recuperación
medioambiental. Las áreas «no» edificadas no tienen por qué ser
vistas, ni por los particulares ni por las instituciones públicas, como si
estuvieran a la espera de que se borrase aquel «no»: pueden
desempeñar una función positiva dentro del contexto general
precisamente en cuanto no edificadas;
• solución de los conflictos: cada vez más a menudo obras de
interés general son objeto de protesta por parte de grupos de
ciudadanos o comunidades enteras. De entre estos conflictos, aquellos
que contraponen intereses particulares a intereses públicos y
colectivos no pueden resolverse sino dentro del derecho que regula y
ampara tanto al particular como a la actuación pública. Más compleja
resulta la situación en la que surge una confrontación entre la defensa
de un interés general local y un interés general de nivel superior. La
solución a la contraposición de dos intereses generales no es fácil de
encontrar. No obstante, la planificación de área extensa, precisamente
en la medida en que establece las distintas modalidades con las que
satisfacer los intereses generales de toda el área, puede constituir un
instrumento para clarificar las opciones, un medio para mitigar los
conflictos o bien el lugar donde alcanzar un entendimiento activando,
si es preciso, procesos de compensación;
• infraestructuración: hacer realidad un territorio bien organizado
y cumplir los objetivos hasta aquí descritos exige una infraestructura
amplia y diversificada. La planificación de área extensa reviste en este
aspecto una importancia de primer orden, al tiempo que evita que la
infraestructura sea la mera respuesta a una «demanda», o que su
creación siga una lógica sectorial propia prescindiendo de las
modalidades de organización del territorio. Confiere a la
infraestructuración del territorio (transportes, movilidad, redes, etc.) un
papel estratégico e instrumental precisamente en aras de la
consecución de un territorio bien organizado y funcional.
De lo dicho hasta aquí se deduce con claridad que la planificación

está formada por un conjunto de políticas, algunas de las cuales se
han indicado indirectamente en los puntos anteriores, mientras que
otras más deberán ser elaboradas de acuerdo con necesidades
específicas. En cualquier caso, su objetivo general, dentro del marco
535
del archipiélago metropolitano, es el de afirmar una condición urbana

extensible a todo el territorio y dotar el área de servicios de nivel
metropolitano.
La planificación no es el instrumento mediante el cual una
voluntad ciega, encarnada por el poder político, se impone sobre la
colectividad y los individuos. Está regida por una posición política
elaborada con los ojos bien abiertos a la realidad y relativa al futuro de
la comunidad en cuestión. Las modalidades a través de las cuales se
alcanza a definir dicho futuro no pueden ser sino las democráticas del
debate basado en el conocimiento, cuanto más preciso mejor, de la
realidad pasada y presente y de las tendencias en curso. A menudo se
utiliza, a estos efectos, la fórmula «objetivos compartidos» o «futuro
compartido», donde el énfasis que se pone en el término «compartido»
no puede indicar una hipotética unanimidad, sino que debe
interpretarse como la activación de un procedimiento adecuado de
debate que permita al poder político adoptar responsablemente
decisiones sabias. Privar al poder político, mediante la participación
decisional, de la obligación de escoger y decidir no determina un mejor
tono democrático ni del poder ni de la sociedad, ni es garantía de
decisiones mejor sopesadas; con ello más bien se da pie a iniciativas
ocasionales, no coordinadas, y muy a menudo a la afirmación
de intereses parciales fuertes (con capacidad de «voz») contra
los intereses más débiles. El equilibrio entre la necesidad de la
participación y el debate y la toma de decisiones sensibles pero
autónomas por parte de los poderes institucionales debería constituir
el compromiso máximo de la política.
La planificación se plantea el objetivo de mejorar la situación de
la colectividad. Si dicho objetivo conlleva el sacrificio de algún interés
«particular», esto será un mal menor siempre que la planificación no
sea autorreferencial y, sobre todo, siempre que ofrezca nuevas
oportunidades también para los individuos. El conflicto que podría
surgir, y que de hecho se manifiesta, entre los objetivos de la
planificación y los de los intereses individuales, no debería tener
relevancia alguna si se considera que todo el mundo debería contribuir
a la realización del interés general y común que constituye la condición
necesaria para que el individuo pueda realizar sus propios objetivos.
Las «nuevas oportunidades», reguladas pero no coartadas, de
desarrollo económico, de ampliación cultural y de mejora de la calidad
de vida que la planificación logra activar son precisamente el caldo de
cultivo para la realización de los objetivos y aspiraciones de los
individuos.
La planificación no tiene que entenderse como un instrumento,
sino sobre todo como una estrategia diversificada que se sirve de
536
distintos medios (que van de las normas a los premios, de la

comunicación a la organización, de la intervención directa al apoyo
parcial de iniciativas individuales, etc.) para alcanzar objetivos
explicitados que dibujan un futuro posible. La flexibilidad que tan a
menudo se pide no debe aplicarse a los objetivos, ese futuro posible,
sino más bien a los instrumentos destinados a llevar a cabo dichos
objetivos, lo que conlleva un seguimiento continuo de la situación y de
los resultados de las actuaciones, a fin de corregir, reforzar o variar, si
es preciso, las formas de intervención. Esto no significa que los
objetivos no puedan modificarse, es decir, que se pueda dibujar un
futuro posible nuevo y distinto, pero ésta es una operación política y
no afecta a la operatividad de los distintos instrumentos.
La planificación de área extensa, como toda planificación que
atañe a la ciudad, cuando se efectúa con los procedimientos y
objetivos que indicábamos antes sucintamente, ofrece unos resultados
que son de gran utilidad precisamente para mejorar la convivencia. Si
en la fase actual el empuje de un individualismo desenfrenado hace
que el sujeto se sienta «solo contra todos», como si tuviera que
encontrar él la solución a cada problema, la organización de la ciudad
y del territorio pone en evidencia la falacia de toda hipótesis
individualista ante un abanico importante de problemas que los
individuos se ven en la circunstancia de tener que afrontar. Resulta
evidente, a nivel urbano y de organización del territorio, que
precisamente ese abanico de problemas no podrá encontrar solución
sino en el ámbito colectivo, ya sea en cuanto a la toma de decisiones,
a la organización de estructuras específicas o a la formalización (y el
respeto) de reglas y normas también específicas. Los
comportamientos individuales serán llamados a tener en cuenta la
existencia de otros individuos cuyas decisiones están condicionadas
por relaciones de reciprocidad. Afrontar los temas relativos al
funcionamiento de la ciudad y, en este caso concreto del archipiélago
metropolitano, no puede sino empujar a la colectividad a expresar un
«individualismo bien temperado», a la búsqueda, por parte del sujeto,
de su propia y específica individualidad en relación con la de los
demás miembros de la sociedad. El tema del funcionamiento de la
ciudad, afrontado con información, participación y realismo, puede
contribuir de forma importante a que emerja como una necesidad,
también para los individuos en singular, la consecución del interés
general y la colaboración colectiva: casi un proceso educativo cuya
necesidad es muy sentida en el frente de la acción política y de la
manifestación de las voluntades individuales.
Para cerrar esta Conclusión quisiéramos poner de relieve un
aspecto del proceso de metropolización y constitución del archipiélago
537
metropolitano que reviste gran interés precisamente desde la

perspectiva de la mejora de la calidad de vida.
Tradicionalmente se ha contrapuesto siempre la «comunidad» a la
ciudad y aún más a la metrópoli, por considerarse estas últimas
expresión de la «sociedad». A la experiencia «comunitaria» (ya se
refiera a las ciudades pequeñas o a los núcleos dispersos) se atribuye
una gran fuerza involucradora: todos los habitantes comparten la
misma experiencia (social y territorial); todos están implicados y son
partícipes de la misma realidad social; las relaciones acostumbran a
tener un cariz afectivo y personal. La experiencia de comunidad
fomenta la solidaridad entre sus miembros y crea un fuerte sentido de
pertenencia e identidad, pero causa a su vez un importante control
social, la repetitividad de la experiencia cotidiana y limitados estímulos
culturales y sociales.
La experiencia de la metrópoli (sociedad), al contrario, fomenta la
libertad individual, la multiplicidad de oportunidades, el lado
imprevisible de la experiencia cotidiana, pero también propicia la
soledad, el anonimato, la segmentación social, la falta de sentido de
pertenencia. A su vez, las relaciones y las decisiones no son afectivas,
sino de tipo racional.
En suma, y esquematizando mucho, ambas situaciones presentan
aspectos positivos y negativos, y terminan por encerrar dentro de un
cascarón más o menos predeterminado a quien se ve constreñido a
vivir en una comunidad (un pueblo, por ejemplo) o una metrópoli. No
hace falta decir que un análisis detallado obligaría a establecer el peso
que tiene en una y otra experiencia la condición social de sus
protagonistas individuales. Sin embargo, para los fines que aquí nos
proponemos, este aspecto puede tenerse presente sin necesidad de
ser analizado.
La descripción del archipiélago metropolitano que hemos
realizado resulta muy interesante precisamente bajo este prisma. La
hipótesis que lanzamos es que ésta es una «forma» de organización
del territorio que quizá permita conjugar los aspectos positivos tanto
de la condición comunitaria como de la metrópoli.
Como hemos visto, la escasa atracción por la aglomeración
conduce a una articulación de polos diferenciados y a
especializaciones parciales. La población asentada en el área se ve
obligada por sus necesidades (de trabajo, estudio, abastecimiento,
diversión, cultura, etc.) a multiplicar su movilidad y a hacer uso de
todo el territorio. La movilidad ha aumentado y se desarrolla sobre
distancias cada vez mayores, al tiempo que permite experiencias
nuevas: se incrementan las oportunidades de encuentros e
intercambios, pero el tiempo «consumido» en desplazamientos crece.
538
El primer dato que conviene recordar es, por lo tanto, el de una

utilización metropolitana de todo el territorio por parte de la población,
entendiéndose con ello que en el plano dimensional estamos ante una
metrópoli ampliada, si bien con una densidad e intensidad no
comparables a las de las tradicionales, mientras que en el plano
cualitativo la dotación de servicios y funciones disponibles en el
territorio ampliado sí es perfectamente comparable a la de una
metrópoli concentrada.
El asentamiento residencial de esta población tiene un carácter
diversificado, pero con porcentajes importantes en pequeños núcleos,
corpúsculos, o en pequeñas ciudades, es decir, en situaciones que
podrían calificarse de «comunidad». A su vez, la parte de población
establecida en la dispersión en sentido estricto tiende a agregarse
funcional, cultural y socialmente a la «comunidad» más cercana. El
segundo dato que recordar es, pues, el hecho de que la población
participa en la «vida de comunidad» (servicios básicos, cafeterías,
relaciones de vecindario, contactos de la vida diaria, etc.).
Si se juntan el uso metropolitano del territorio y el asentamiento
residencial en «comunidad» sale a la luz una experiencia de algún
modo nueva, que hace suyos los elementos positivos, mientras que se
anulan –o por lo menos se ven fuertemente reducidos– los aspectos
negativos de uno y otro tipo de asentamiento.
Hay que juzgar, además, de modo muy favorable el debilitamiento
de la identidad ligada al lugar. La tendencia a marchitarse en una
«identidad local», típica de la experiencia de las comunidades
pequeñas, es «corregida», por un lado, por la simultánea experiencia
metropolitana y, por otro, por el hecho de que la comunidad local no
es, en la mayoría de casos, enteramente autóctona, sino que está
formada por personas de distinta procedencia (incluidos porcentajes
más o menos altos de inmigrantes extranjeros). En definitiva, estamos
ante una nueva tipología de experiencias que tiende a fomentar los
elementos positivos de ambos modelos.
Se trata de un efecto nada insignificante o despreciable de los
procesos en curso, los cuales requieren cada vez más, para producir
sus potenciales resultados positivos, ser gobernados desde una
perspectiva colectiva con instrumentos específicos, tal como hemos
intentado demostrar.
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Coordinador: Francesco Indovina

Esta obra es una iniciativa del Observatorio Territorial de la

Dirección científica y coordinación:

Coordinación técnica de la edición:

© de la edición: Diputació de Barcelona

Producción: Direcció de Comunicació de la Diputació de Barcelona

51 La producción residencial de baja densidad en la provincia de Barcelona

85 Diagnosis de las urbanizaciones residenciales en la provincia de Barcelona

97 Morfologías metropolitanas contemporáneas de la baja densidad

109 Hacia una gestión de la ciudad residencial de baja densidad

131 El metabolismo económico de la conurbación madrileña (1984-2001)

185 De la ciudad jardín a «chalépolis»

243 Los costes ambientales de la ciudad de baja densidad

277 Los costes económicos y sociales de la ciudad de baja densidad

307 SPRAWL. Causas y efectos de la dispersión urbana

381 Políticas de gestión e intervención de la ciudad de baja densidad

427 Espacios libres y centros urbanos para contener la baja densidad

453 Ahora toca hacer ciudad

481 La ciudad compacta sustituye a la dispersión

499 Contra la dispersión, intensidad. Contra la segregación, ciudad

525 Conclusión: después de la ciudad de baja densidad

La Diputación de Barcelona tiene como principal razón de ser el

La ciudad de baja densidad

El presente libro, coordinado por el profesor Francesco Indovina,

Celestino Corbacho Chaves • Presentación

En un contexto en el que los gobiernos locales, y ello incluye

Nota del editor

difusa Instituto Universitario

El curso organizado por la Diputación de Barcelona y coordinado por

La ciudad de baja densidad

servirá asimismo para sacar a la luz algunas cuestiones teóricas

1. La exposición, obra de Antonio Font, Francesco Indovina y Nuno Portas, se pudo

Francesco Indovina • Introducción: antes de la ciudad difusa

Para ir aclarando algunas de estas cuestiones, será útil empezar

La ciudad de baja densidad

miembros más jóvenes de las familias campesinas, que, tras encontrar

Francesco Indovina • Presentación

del desarrollo productivo de la posguerra. La pequeña y mediana

La ciudad de baja densidad

resumir en: campo, campo urbanizado, urbanización difusa, ciudad,

Francesco Indovina • Presentación

que el fenómeno es contraproducente y se debe corregir volviendo a

La ciudad de baja densidad

El primero de los posicionamientos considera el caso de la

Francesco Indovina • Presentación

La que nosotros defendemos con convicción es la tercera. Habida

La ciudad de baja densidad

el compromiso del urbanismo, lo que implica modificar los

Francesco Indovina • Presentación

nuevas condiciones y sin dejar de tener en cuenta las tendencias en

Región urbana de Barcelona: de la ciudad

Barcelona, un La capital de Cataluña y de la extensa región metropolitana a la que

1. Este artículo fue publicado anteriormente en Font Arellano (ed). «L’explosió de la

La ciudad de baja densidad

Litoral y comunicadas entre sí a través de los valles de los ríos

Etapas Aunque nuestro objeto de estudio sean las transformaciones

Se produce un cambio en la dinámica demográfica: disminuye la

La ciudad de baja densidad

transformación de la Ciutat Vella, áreas de nueva centralidad, etc.) que

Procesos Desde la crisis internacional de las energías de mediados de los años

c) Realización de grandes superficies comerciales, instalaciones