UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DEL TÁCHIRA

DECANATO DE INVESTIGACION

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL

ELECTIVA III-PUENTES

DISEÑO DE PUENTE VIGA

CASERÍO MATA DE LIMÓN

INTEGRANTES

Lacruz D. Lisbeth S. C.I.:23.138.506

Rodríguez O. Anderson J. C.I.:21.218.572

Sarmiento C. Ana I. C.I.:20.628.975

SAN CRISTOBAL, 14 DE ABRIL DE 2015

 INDICE

INDICE
INTRODUCCION .................................................................................................................. 5
MARCO TEORICO ............................................................................................................... 7
PUENTE. .............................................................................................................................. 7
NOCIONES PRELIMINARES ............................................................................................ 7
ESTUDIOS PREVIOS DEL PROYECTO ....................................................................... 7
LOCALIZACIÓN ............................................................................................................. 8
ESTUDIOS DEL TERRENO DONDE SE REALIZARA ELPUENTE .......................... 9
PUENTE VIGA. ................................................................................................................. 10
PARTES DE UN PUENTE. ............................................................................................... 11
SUPERESTRUCTURA. ................................................................................................. 11
ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE ................................... 12
LOSA .............................................................................................................................. 12
VIGA............................................................................................................................... 12
VIGA COMPUESTA ..................................................................................................... 12
CONECTORES DE CORTE .......................................................................................... 13
RIGIDIZADOR .............................................................................................................. 13
DIAFRAGMA ................................................................................................................ 13
INFRAESTRUCTURA. ..................................................................................................... 15
ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA DE UN PUENTE .................................... 16
APOYOS......................................................................................................................... 16
ESTRIBOS. ..................................................................................................................... 17
FUNDACIONES. ........................................................................................................... 18
VENTAJAS DE UN PUENTE VIGA DE ACERO .......................................................... 19
CONSTRUCTIVAS ....................................................................................................... 19
AMBIENTALES ............................................................................................................ 20
ECONÓMICAS .............................................................................................................. 20
DESVENTAJAS DE UN PUENTE VIGA DE ACERO ................................................... 21
COSTOS DE MANTENIMIENTO ................................................................................ 21
CORROSIÓN ................................................................................................................. 21
COSTO DE PROTECCIÓN CONTRA FUEGO ........................................................... 21

2
 FRACTURA FRÁGIL .................................................................................................... 21
SUSCEPTIBILIDAD AL PANDEO .............................................................................. 21
MÉTODO LRFD ................................................................................................................ 22
SOLICITACIONES DE CARGA. ...................................................................................... 26
CARGA MUERTA. ........................................................................................................ 27
ESPECIFICACIONES AASHTO CARGA MUERTA. ................................................. 29
CARGA VIVA................................................................................................................ 29
ESPECIFICACIONES AASHTO PARA CARGA VIVA. ............................................ 30
IMPACTO....................................................................................................................... 33
ESPECIFICACIONES AASHTO PARA IMPACTO .................................................... 33
FUERZAS LONGITUDINALES. .................................................................................. 34
ESPECIFICACIONES AASHTO PARA FUERZAS LONGITUDINALES ................ 34
CARGAS SÍSMICAS ..................................................................................................... 34
FUERZAS DE FRENADO ............................................................................................. 35
COMBINACION DE CARGAS. ....................................................................................... 36
SISTEMAS DE APOYOS Y JUNTAS .............................................................................. 38
SISTEMAS DE APOYOS .............................................................................................. 38
TIPOS DE APOYOS ...................................................................................................... 38
APOYOS DE ELASTÓMERO (NEOPRENO).............................................................. 39
APOYOS DE ACERO .................................................................................................... 41
APOYOS DE ELASTÓMEROS CONFINADOS.......................................................... 41
APOYOS DE DISCO ..................................................................................................... 42
SISTEMA DE JUNTAS ................................................................................................. 43
FUNCIÓN DE LAS JUNTAS ........................................................................................ 43
RECOMENDACIONES PARA JUNTAS ..................................................................... 44
DISEÑO DE JUNTAS DE DILATACIÓN .................................................................... 46
OBRAS COMPLEMENTARIAS ....................................................................................... 47
BARANDAS................................................................................................................... 47
ILUMINACIÓN ............................................................................................................. 48
SEÑALIZACIÓN ........................................................................................................... 48
DRENAJE ....................................................................................................................... 48
PAVIMENTACIÓN ....................................................................................................... 50

3
MEMORIA DESCRIPTIVA ............................................................................................... 52
UBICACIÓN DEL PUENTE ............................................................................................. 53
TRAZADO DE RUTAS ..................................................................................................... 54
SELECCIÓN DE LA RUTA Y DEMARCACION DEL PUENTE .................................. 56
SECCIÓN TRANSVERSAL .............................................................................................. 57
SEPARACIÓN MÁXIMA ENTRE VIGAS .................................................................. 57
CALCULO DE LA ALTURA DE MÁXIMA CRECIENTE DEL RIO ............................ 58
INTENSIDAD DE LLUVIA .......................................................................................... 58
AREA DE LA HOYA HIDRAULICA ........................................................................... 58
CAUDAL MAXIMO ...................................................................................................... 58
MEMORIA DE CÁLCULO ................................................................................................ 59
CÁLCULO Y DISEÑO DE LA LOSA .............................................................................. 59
ESPESOR DE LA LOSA ............................................................................................... 59
SECCION TRANSVERSAL .......................................................................................... 60
ANÁLISIS DE CARGA ................................................................................................. 61
CALCULO DE ACERO DE LA LOSA ............................................................................. 66
REPARTICION DE ACEROS ....................................................................................... 67
DISEÑO DE VIGA............................................................................................................. 68
PREDIMENSIONADO DE LA VIGA............................................................................... 68
MÓDULO DE SECCIÓN DE LA VIGA ....................................................................... 72
SOPORTES LATERALES ................................................................................................. 72
RIGIDIZADORES .............................................................................................................. 74
CONEXIONES ................................................................................................................... 77
ESTRIBOS .......................................................................................................................... 78
CALCULO DEL ACERO .................................................................................................. 86
DIAGRAMA DE PRESIONES .......................................................................................... 88
ALAS DEL ESTRIBO ........................................................................................................ 90
PLANOS ................................................................................................................................ 92
COMENTARIOS GENERALES. ....................................................................................... 93
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................... 95

4
 INTRODUCCION

Al desarrollar vías de comunicación, es común encontrarse con obstáculos

naturales (valles, depresiones, ríos, etc.) o artificiales (otras carreteras, vías férreas,
etc.) que interfieren en la trayectoria de la vía. Para salvar estos obstáculos, es necesario
el diseño de los puentes.

Se cree, que los puentes tienen su origen en la prehistoria, posiblemente el

primer puente fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas
de un río. Al pasar de los años, el hombre ha tenido la necesidad de perfeccionar las
obras, ya que, los primeros puentes eran muy pobremente fundados y raramente
soportaban cargas pesadas.

Hoy en día, los puentes carreteros están formados por una superestructura, la
cual soporta directamente las cargas dinámicas y una infraestructura que recibe las
cargas de la superestructura y la trasmite a los cimientos.

Así como han evolucionado los puentes, se ha perfeccionado también la manera

de diseñarlos. Se han establecido Normas y Criterios, como resultados de estudios y
experimentos realizados, para hacerlos más resistentes al paso de los años, y a las
acciones a las que están sometidos.

Esta investigación contempla como está formada la infraestructura de un

puente, así como, las condiciones que según las normas y criterios se deben cumplir al
proyectarla, con el fin de que ésta absorba y transmita cabalmente las cargas. Además,
se exponen los procedimientos que deben llevarse a cabo al realizar el proyecto de la
infraestructura, explicándose el diseño de cada uno de los elementos que la conforman.

5
 MARCO TEORICO
DISEÑO DE PUENTE VIGA
CASERIO MATA DE LIMON

6
 MARCO TEORICO

PUENTE.

La definición según AASHTO para un puente es:

Una estructura, incluyendo soportes, levantada sobre una depresión u obstrucción,

como el agua, valles, autopistas o vías férreas, que tiene una vía de paso para el tráfico o
movimientos de cargas, con una abertura medida a lo largo del eje vial de más de 20 pies entre
coronas de taludes o cables en arco, o extremos para abertura de cajas múltiples.

NOCIONES PRELIMINARES

ESTUDIOS PREVIOS DEL PROYECTO

Los puentes generalmente son obras complejas, que requieren para su proyecto definitivo
estudiar los siguientes aspectos:

• Localización de la estructura o ubicación.

• Luz y tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en

cuenta su estética, economía y seguridad.

• Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,

subestructura, cauce de la corriente y cimentaciones.

• Obras de arte y complementarias.

7
 A continuación, se mencionan algunos criterios importantes que deben seguirse para
decidir la ubicación del puente.

LOCALIZACIÓN

Para la buena localización de un puente deben estudiarse varias alternativas, según los
criterios de estudio de tráfico, alineamiento de la vía, alineamiento de la rasante, tipo de terreno,
facilidades de construcción, conservación, la estética de la obra.

Generalmente, la ubicación de un puente en vías urbanas es forzada y obedece al

comportamiento del tránsito. En cambio, la localización en zonas rurales está determinada por
el tipo de terreno y en el caso de estar sobre un río se debe tener en cuenta también el
comportamiento del cauce.

Los colapsos más comunes de puentes son causados por avenidas. Por eso, en esta
sección se prestará atención a algunos criterios hidráulicos recomendados por Martín Vide
(1997) para la ubicación el puente:

• Una característica fundamental del lugar para la colocación del puente es su

estabilidad fluvial. Es decir, la garantía de que el río no modifique su sección con
efectos negativos para el puente. El fracaso más elemental de un puente es descubrir
que se alza sobre seco, mientras el cauce del río se encuentra en otro lugar.

• La ubicación de un puente en lugar inestable puede obligar a realizar obras de

encauzamiento importantes para estabilizarlo. En ocasiones, estas obras son
imprescindibles pues la falta de estabilidad es extensa y general. En vías que cruzan un
delta o una llanura o abanico aluvial es preferible situar el puente aguas arriba, en el
origen del abanico, donde el río aún no tiene libertad de movimiento.

• Los lugares de cauce estrecho dan obviamente la ubicación del puente más
económica. De otro lado, los cauces múltiples, además de tener mayor longitud, suelen

8
 presentar menor estabilidad. Asimismo, los lugares de cauce relativamente rectilíneo
son preferibles a las curvas, debido a la tendencia a la erosión lateral y la erosión del
fondo en el estado exterior de la curva, excepto en orillas muy resistentes. También es
mejor un lugar con un cauce principal de gran capacidad que uno fácilmente
desbordable.

• El conocimiento del río hidrológico e hidráulico y sobretodo morfológico es muy útil

en el estudio de la estabilidad necesaria de un puente. Pero no es suficiente, también
hay que conocer si en el futuro se proyectan obras o actuaciones que puedan modificar
la estabilidad; como puede ser la construcción de una presa aguas arriba o la extracción
de material de fondo pueden cambiar drásticamente el comportamiento del cauce.

ESTUDIOS DEL TERRENO DONDE SE REALIZARA EL PUENTE

Una vez escogida la ubicación de estructura, es necesario conocer con mayor exactitud
las características del terreno y el comportamiento del río. Para esto, deben efectuarse los
siguientes estudios de la zona escogida:

• Estudio Topográfico: Debe hacerse un estudio del lugar escogido donde deben
incluirse las vías de acceso, determinando curvas de nivel y perfiles de la vía tomados
por el eje y por los extremos de la calzada, alineamiento del cauce aguas arriba y aguas
abajo con los niveles de agua observados.

• Estudio de la hoya hidrográfica: Se debe realizar aguas arriba del proyecto con
indicación de pendientes, tipo de suelos, tipo de cultivos, datos pluviométricos,
registros de aforos en el sitio del ponteadero, velocidad de corriente, características del
río y descripción de los materiales de construcción que se encuentren.

• Recopilación de información: Se debe recopilar los informes técnicos sobre los

comportamientos de los puentes existentes sobre el mismo cauce en cercanías al

9
 ponteadero escogido, mapas, fotografías aéreas, datos pluviométricos e hidráulicos,
lecturas de niveles de río en cuestión de la zona del estudio.

• Estudio de suelo y geotécnicos: El objetivo primordial de estos estudios es determinar

la erosión y los parámetros de suelo, con el fin de establecer el tipo cimentación y
garantizar la estabilidad de la obra. Como resultado de los estudios geotécnicos, se
deben dar los parámetros necesarios que intervienen en el análisis dinámico y diseño
sismo-resistente de la estructura según el comportamiento de suelos.

PUENTE VIGA.

Los puentes vigas son los puentes con la forma estructural más simple, en este tipo de
puente, la flexión entre apoyos verticales es la principal acción estructural. En los puentes vigas
con dos o más tramos existen momentos negativos y positivos para ser considerados en el
cálculo y diseño, en puente vigas con un solo tramo no se transfieren momentos a través de
los apoyos, por lo que los momentos negativos son nulos, por esto, este tipo de puente también
es conocido como simplemente apoyado. Los puentes viga están formados por una losa
apoyada en vigas principales, las cuales pueden ser de diferentes tipos según sea el caso.

Vista de puente viga caserío mata de limón (modelado real)

10
 PARTES DE UN PUENTE.

SUPERESTRUCTURA.

La superestructura o conjunto de los tramos que salvan los vanos situados entre los
soportes; consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico),
y las armaduras constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten sus tensiones
(cargas) a las pilas y los estribos

Las armaduras pueden ser, placas, vigas, entre otras; que transmiten las cargas
mediante flexión o curvatura principalmente; cables, que las soportan por tensión; vigas de
celosía, cuyos componentes las transmiten por tensión directa o por compresión; y, finalmente,
arcos y armaduras rígidas que lo hacen por flexión y compresión a un tiempo.

El tablero está compuesto por un piso de planchas, vigas longitudinales o largueros

sobre los que se apoya el piso y vigas transversales que soportan a los largueros. En muchos
puentes los largueros descansan directamente en las pilas, o en los estribos. Otros modelos
carecen de tales miembros y sólo las vigas transversales, muy unidas, soportan al tablero.

En una tercera clase de puentes el piso descansa sobre el armazón sin utilizar ni vigas
ni largueros. Los arrostramientos laterales van colocados entre las armaduras para unirlas y
proporcionar la necesaria rigidez lateral. El arriostrado transmite también a estribos y pilas las
tensiones producidas por las fuerzas laterales, como las debidas a los vientos, y las centrífugas,
producidas por las cargas dinámicas que pasan por los puentes situados en curvas. En algunas
ocasiones se utilizan chapas de refuerzo transversales o diafragmas para aumentar la rigidez de
los largueros. Tales diafragmas mantienen la alineación de los largueros durante la
construcción y tienden a equilibrar la distribución transversal de las cargas entre los mismos.
Algunos puentes construidos de concreto armado no necesitan vientos ni diafragmas.

11
ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE

LOSA

Es el componente de la superestructura encargado de recibir directamente las cargas

por tráfico vehicular, su espesor varía de acuerdo a la separación entre las vigas principales que
lo soportan. Generalmente fabricado con concreto reforzado y una carpeta asfáltica de espesor
variable.

VIGA

El elemento más importante de toda la superestructura del

puente cuya función principal es transmitir las cargas por medio de
flexión y corte. En general, este término se utiliza cuando el
componente está hecho de perfiles laminados, los perfiles laminados
más comunes son los perfile I (llamados así por su forma) dichos
perfiles están conformados generalmente por tres elementos
principales, el ala superior, el alma, y el ala inferior.

VIGA COMPUESTA

Consiste en una viga de acero conectado a una losa de modo que

respondan a las solicitaciones como un solo elemento, dicha unión se
logra a través de dispositivos conectores como pernos o clavos mejor
conocidos como conectores de corte, gracias a esta unión la sección de
“viga compuesta” recibe las bondades de ambos materiales como lo son
el concreto y el acero.

12
CONECTORES DE CORTE

Un dispositivo mecánico que impide que los movimientos relativos tanto normales
como paralelos entre la losa y la viga. Los conectores de corte también tienen como función
asegurar una acción completa de la sección compuesta, y proveen una conexión entre la losa
de concreto y el acero estructural para hacer que trabajen como un solo elemento, para resistir
el corte.

RIGIDIZADOR

Es un miembro, por lo general fabricado de ángulos o láminas de acero, soldado al

alma de una viga, utilizado para resistir y transferir el corte, así como también para evitar el
pandeo del miembro al que se adjunta.

DIAFRAGMA

Son elementos de acero conectados transversalmente a las vigas, utilizados para

transmitir cargas verticales y laterales, proveer estabilidad a las alas de compresión en cada
viga y también hacer que las vigas trabajen en conjunto, según sea la relación entre el espaciado

13
de vigas y la altura de la sección de acero, los miembros diagonales de los diafragmas pueden
ser en forma de X o en forma de K, de igual forma esto será explicado con mayor detalle
posteriormente en las guías de diseño.

14
INFRAESTRUCTURA.

Está formada por los estribos o pilares extremos y las pilas o apoyos centrales. Estos
son soportados por las fundaciones, que forman la base de ambos.

Los estribos van situados en los extremos del puente y sostienen los terraplenes que
conducen a él; a veces son remplazados por pilares hincados que permiten el desplazamiento
del suelo en su derredor.

Las pilas son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. En la mayoría
de los casos, éstas se encuentran por encima del terreno hasta una altura considerada, de aguas
máximas en el caso de puentes sobre ríos, o máxima en pasos elevados. Estas pilas no son parte
de la fundación, generalmente se encuentran apoyadas en pilotes.

Las fundaciones están formadas por zapatas, losas o pilotes que soportan el peso de
estribos y pilas. Los estribos y pilas reciben las cargas de las vigas, y las hacen llegar a las
fundaciones, donde se disipan en la roca o terreno circundantes.

Los puentes de gran tamaño descansan generalmente sobre fundaciones de roca o

tosca, aunque haya que buscarlos a más de 30 m bajo el nivel de las aguas. Cuando tales estratos
están muy lejos de la superficie, es preciso utilizar pilotes de profundidad suficiente para
asegurar que la carga admisible sea la adecuada. Los puentes pequeños pueden fundarse sobre
grava o arcilla compacta, siempre que sus pilas y, estribos tengan la profundidad necesaria para
soportar la acción socavadora de las aguas. Los pilotes se utilizan cuando la fundación no tiene
suficiente resistencia o cuando es preciso prevenir los peligros de la erosión.

Para absorber los desplazamientos y rotaciones a los que están sometidas las vigas de
la superestructura (debidas a cambios de temperatura, retracción, tráfico, sismos, entre otros)
se colocan aparatos de apoyo, entre éstas y la parte superior de los estribos y pilas,
transmitiendo las cargas de un elemento constructivo a otro. Generalmente se utilizan aparatos
de apoyos de neopreno.

15
 A continuación se ilustra las partes que conforman un puente:

ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA DE UN PUENTE

APOYOS.

Los apoyos son conjuntos estructurales instalados para garantizar la segura

transferencia de todas las reacciones de la superestructura a la subestructura y deben cumplir
dos requisitos básicos: distribuir las reacciones sobre las áreas adecuadas de la subestructura y
ser capaces de adaptarse a las deformaciones elásticas, térmicas y de otras índoles inducidas
por la superestructura, sin generar fuerzas restrictivas perjudiciales.

Los apoyos han sido tan simples como dos placas de acero, hasta tan complejos como
dispositivos mecánicos compuestos por numerosas partes de distintos materiales.

En general, los apoyos se clasifican en fijos y móviles. Los apoyos fijos permiten
únicamente deflexiones angulares restringiendo los desplazamientos horizontales; estos tipos
de apoyos deben ser diseñados para resistir las componentes verticales y horizontales de las
reacciones.
Los apoyos de tipo móvil permiten que el extremo de un puente, en el que existe uno
de éstos, se mueva libremente hacia delante y atrás, debido a la expansión y/o contracción
ocasionada por los cambios de temperatura; o debido a cambios en la longitud del puente
ocasionados por las cargas vivas, evitando la aparición de reacciones horizontales perjudiciales

16
en los apoyos del puente. Este tipo de apoyo también se utiliza en estribos para absorber los
movimientos debidos a la presión de tierra.

ESTRIBOS.

Un estribo puede definirse como una combinación de muro de retención y cimentación

que soporta un extremo de la superestructura de un puente y que a la vez transmite las cargas
al suelo de cimentación, sostiene el relleno de tierra situado junto a su trasdós y también ofrece
protección contra la erosión.

Los estribos son construidos a base de concreto reforzado, mampostería reforzada y

mampostería de piedra (tipo muro de gravedad).

Las diferencias que se pueden mencionar entre los estribos y los muros convencionales
son:
a) Los estribos soportan las reacciones extremas del claro del puente.
b) los estribos están restringidos en la parte superior por el tablero del puente.

Generalmente un estribo consta de cuatro partes: El asiento del puente o cabezal,

cuerpo, aletones y fundación. También existen estribos a base de marcos constituidos por vigas,
columnas, aletones y su correspondiente fundación.

El asiento del puente es la parte del estribo donde son colocados los apoyos, y que
soportan directamente la superestructura. El cuerpo es el que sostiene el asiento del puente y
soporta el ancho del terraplén que se encuentra directamente en el extremo de la
superestructura.
Los aletones son construidos generalmente a base de concreto reforzado o de
mampostería de piedra y tienen base de concreto reforzado o de mampostería de piedra y tienen
por objeto contener el relleno de los costados y contrarrestar la erosión. El cuerpo y los aletones
pueden o no ser monolíticos. Tener fundaciones separadas o estar los aletones unidos en
voladizo al cuerpo. Los aletones tienen a flexionarse diferentemente al cuerpo, tanto en

17
magnitud como en dirección. Por ello, cuando el cuerpo es construido monolíticamente con los
aletones, los esfuerzos en las juntas indicaran refuerzos especiales. Estos esfuerzos son
producto de una combinación de momentos verticales y horizontales, cortantes más torsión. Si
los aletones están separados del cuerpo, juntas especiales son necesarias para prevenir grietas
y desalineamientos.

FUNDACIONES.

Las fundaciones son los elementos estructurales que se encargan de transmitir las
cargas de superestructura y subestructura al suelo de cimentación, sin sobrepasar su capacidad
de carga. La selección y el diseño de la fundación apropiada depende de las condiciones de
carga especificadas en el análisis estructural, de la geometría del elemento de la subestructura
en análisis y del puente en general, de las condiciones geológicas de la superficie y del
subsuelo, y de la interpretación de los datos de campo y pruebas de laboratorio, todo ello
combinado con juicio ingenieril.

18
 La fundación debe ser proporcionada tan superficial como sea posible, ya que los
costos aumentan con la profundidad. El nivel de desplante de la fundación será tal, que al
alcanzar el estrato resistente prevea asentamientos totales o diferenciales, que resista fuerzas
laterales y que evite problemas debidos al movimiento de tierra, erosión y en cambios en el
nivel de superficie.

VENTAJAS DE UN PUENTE VIGA DE ACERO

CONSTRUCTIVAS

 Óptimo para encañonados, Altas pendientes, donde no permita instalar apoyos

temporales.

 Posibilidad de prefabricar los miembros de la estructura.

 Facilidad para unir diversos miembros rápidamente por medio de varios tipos de
conectores como lo son la soldadura, los tornillos y los remaches.

 Gran capacidad de laminarse en variedad de tamaños y formas.

 Resistencia a la fatiga.

 Puede soportar cargas más pesadas en luces más largas con una carga muerta mínima.

 El acero tiene la ventaja de la rapidez de montaje, sus elementos pueden ser

prefabricados y armados en sitio.

19
  En ambientes urbanos con congestiones de tráfico y espacio limitado de trabajo, los
puentes de acero pueden ser construidos con un mínimo de molestias hacia la
comunidad.

 La vida útil de los puentes de acero es mayor que la de los puentes de concreto.

Actualmente existen muchos ingenieros que piensan que la corrosión es un gran problema
en los puentes de acero, pero en realidad no lo es. La corrosión en puentes de acero puede ser
efectivamente minimizada empleando pinturas de última tecnología y aceros especiales. Estas
técnicas han estado siendo usadas en Europa y otros países desarrollados en los últimos
tiempos.

AMBIENTALES

 No contamina el medio ambiente.

 No requiere la utilización de los recursos naturales.

 Se minimizan los residuos que afectan el entorno ecológico.

 El acero es 100% reciclable.

ECONÓMICAS

 Disminución de cargas muertas entre 40% a 50% reduciendo los costos de

fundaciones.
 Beneficio económico para la región por el plazo reducido de la obra

 Menores costos para la ampliación de capacidad.

20
 DESVENTAJAS DE UN PUENTE VIGA DE ACERO

COSTOS DE MANTENIMIENTO

La mayor parte de estructuras metálicas son susceptibles a la corrosión al estar

expuestos a agua, aire, agentes externos, cambios climáticos por lo que requieren de pintado
especial y periódico.

CORROSIÓN

La exposición al medio ambiente sufre la acción de agentes corrosivos por lo que deben
recubrirse siempre con esmaltes primarios anticorrosivos.

COSTO DE PROTECCIÓN CONTRA FUEGO

Debido a este aspecto su resistencia se reduce considerablemente durante incendios.

FRACTURA FRÁGIL

Puede perder ductilidad bajo ciertas condiciones provocando la falla frágil en lugares
de concentración de esfuerzos. Las cargas producen fatigas y las bajas temperaturas
contribuyen a agravar la situación.

SUSCEPTIBILIDAD AL PANDEO

Por ser elementos esbeltos y delgados, por lo que siempre deben ser debidamente
arriostrados.

21
 MÉTODO LRFD

El diseño de puentes de acero de sección compuesta por el método LRFD toma en

cuenta las variaciones de las estadísticas de los factores de carga y resistencia, los cuales son
calibrados para lograr un índice de confiabilidad especificado. Por lo tanto para su diseño se
debe de cumplir con el límite de estado último el cual trabaja con la siguiente ecuación como
requisito de seguridad:
Mu≤ φMn
Para obtener el máximo requisito de confiabilidad, generalmente en el cálculo de
cualquier elemento de la superestructura se establecen los siguientes pasos:

1. Determinación de los diferentes estados límites necesarios para los chequeos de

seguridad pertinentes al elemento estudiado (Estado límite de resistencia, servicio,
fatiga), los cuales serán necesarios para la utilización de la tabla de los factores de
mayoración (dependiendo del estado límite aplicado y el elemento analizado los
factores de mayoración serán distintos)

Estado límite de servicio: Trata de las restricciones en los esfuerzos, deformaciones y ancho
de fisuras bajo condiciones regulares de servicio, a continuación se presentarán los diferentes
tipos de estado límite de servicio.

 Tipo I: Combinación de cargas que se relaciona con la operación normal del puente
con un viento de 90 km/h tomando todas las cargas a sus valores nominales. También
se relaciona con el control de las deformaciones de las estructuras metálicas enterradas
revestimientos de túneles tuberías termoplásticas y con el control del ancho de
fisuración delas estructuras de hormigón armado. Esta combinación de cargas también
se debería usar para investigar la estabilidad de los taludes del puente.

 Tipo II: Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las

estructuras de acero y el resbalamiento provocado por la sobrecarga vehicular en las
conexiones de resbalamiento crítico

22
  Tipo III: Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción de las
estructuras de concreto pretensado, con el objetivo de controlar la fisuración.

Estado límite de Fatiga y Fractura: Trata de las restricciones al rango de esfuerzos bajo
condiciones regulares de servicio que reflejan el número de rangos de servicio esperados
durante la vida útil del elemento del puente a estudiar. A continuación los estados límites para
fatiga y fractura:

 Tipo I: Combinación de cargas de fatiga y fractura relacionada con la sobrecarga

gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un único camión de
diseño con la separación entre ejes especificada

Estado límite de resistencia: Utilizado para asegurar la resistencia y estabilidad tanto del
elemento estudiado como de toda la estructura, se establecen para que la estructura resista la
combinación de carga estadísticamente significativa o más desfavorable que el puente puede
esperar durante toda su vida útil. A continuación se presentan los tipos de estado límite de
resistencia:
 Tipo I: Combinación de cargas básicas que se relaciona con el uso del puente por parte
de vehículos normales, sin viento

 Tipo II: Combinación de cargas que se relación con el uso del puente por parte de
vehículos de diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de
circulación restringida, o ambos, sin viento.

 Tipo III : Combinación de cargas para el puente expuesto a vientos de velocidades

superiores a 90 Km/h

 Tipo IV: Combinación de cargas para relaciones muy elevadas entre las solicitaciones
provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.

23
 Tipo V: Combinación de cargas que se relaciona con el uso del puente por parte de
vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h

2. Determinación de las cargas permanente lo cual comprende el peso propio de los

elementos estructurales que se necesitan para diseñar. Estos pesos se obtendrán
multiplicando el volumen por la densidad del material con el cual está construido el
elemento, cada carga permanente utilizada deberá estar con sus respectivas
connotaciones para poder identificarlas.

24
 DD FRICCION NEGATIVA
DC PESO PROPIO DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES Y
ACCESORIOS NO ESTRUCTURALES
DW PESO PROPIO DE LAS SUPERFICIES DE RODAMIENTO E
INSTALACIONES PARA SERVICIOS
PÚBLICOS
EH EMPUJE HORIZONTAL DEL SUELO
EL TENSIONES RESIDUALES ACUMULADAS RESULTANTES DEL
PROCESO CONSTRUCTIVO, INCLUYENDO LAS FUERZAS
SECUNDARIAS DEL POSTENSADO.
ES SOBRECARGA DE SUELO
EV EMPUJE VERTICAL DEL PESO PROPIO DEL SUELO DE
RELLENO

Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD, sección 3, página 9.

3. Determinación de las cargas variables, las cargas variables se obtendrán con la

combinación que produzca mayor momento, es decir la que sea más crítica o
desfavorable. Dichas combinaciones pueden ser el momento producido por el camión
de diseño. Mas una carga distribuida de 954 kg/m/canal o el momento producido por
el tándem de diseño más la carga

4. Luego de obtener las cargas variables, es preciso aplicarles a dichas cargas los factores
de impacto y distribución, dichos factores varían según el tipo de esfuerzo y el tipo de
estado límite estudiado, a continuación en la tabla, se muestra un breve resumen de la
aplicación del factor de impacto depende del estado límite a estudiarse

25
 Los esfuerzos por carga viva serán incrementados por efectos de impacto

COMPONENTE IM
ESTADO LIMITE DE FATIGA Y 15% 1.15
FRACTURA
TODOS LOS DEMAS ESTADOS 33% 1.33
LIMITES
Fuente: Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD, (Tabla 3.6.2.1-1)

5. Después de esto, se procede a aplicar cada uno de los chequeos especificados por
LRFD, dichos chequeos varían según el elemento a estudiar

SOLICITACIONES DE CARGA.

Las estructuras se proyectarán considerando las siguientes cargas y fuerzas cuando existan:
 Carga muerta
 Carga viva
 Impacto o efecto dinámico de la carga viva.
 Cargas por viento
 Otras fuerzas, cuando existan, tales como:
 Fuerzas longitudinales
 Fuerza centrífuga.
 Fuerzas por cambios de temperatura.
 Empujes de tierra.
 Subpresión.
 Esfuerzos por contracción del concreto.
 Esfuerzos de erección.
 Presión de la corriente de agua.
 Esfuerzos por sismo.
Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles
y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.

26
 A Continuación se define las cargas usadas en el presente proyecto “Diseño de puente
viga, Caserío Mata de Limón”

CARGA MUERTA.

Las cargas muertas o llamadas también cargas permanentes; son cargas de magnitud
constante que se mantienen en un salo ubicación. Las constituyen el peso propio de la estructura
y todas las demás cargas inmóviles vinculadas permanentemente a la misma. Así, para un
puente de carretera, la carga muerta consiste en el peso de la estructura completa (subestructura
y subestructura). La superestructura incluye las vigas principales, el sistema de piso, los
diafragmas, la banda de rodamiento, las aceras, barandales, postes de iluminación y otro equipo
misceláneo que esté sujeto a la misma. En la subestructura, la carga muerta consiste en el peso
propio de la pila o del estribo según sea el caso, incluyendo el peso de los dispositivos de apoyo
colocados en la parte superior y el de otras estructuras unidas a ellas, más las reacciones por
carga muerta que llegan desde la superestructura.

La carga muerta se estima con base a las dimensiones y los pesos específicos de los
materiales constituyentes. Sin embargo la verdadera carga muerta de la estructura no puede ser
determinada, sino hasta que el puente esté diseñado; y un diseño final no puede ser concluido,

27
a no ser que la verdadera carga muerta se conozca. Por lo tanto es necesario hacer una
estimación preliminar de la carga muerta y ejecutar entonces el diseño en base al valor
estimado. El peso de la estructura resultante puede entonces ser evaluado y comparado con el
que se calculó inicialmente; si hay diferencias notables será necesario repetir el análisis y el
diseño con estimaciones más precisas de las cargas muertas. Este proceso de análisis es afinado
hasta que el diseñador considere que la estructura se ha calculado utilizando pesos más
aproximados a los que el puente tendrá al estar construido.

En general, el proceso de análisis de cargas puede agilizarse evaluando inicialmente

las cargas muertas en una estructura por analogía con estructuras similares, o mediante
estimaciones basadas en la experiencia personal del diseñador. En muchas ocasiones pueden
hallarse elementos con secciones variables, donde resultará práctico una consideración
desfavorable de los pesos con el fin de complicar el proceso de análisis.

Como es necesario estimar la carga muerta actúa sobre un elemento antes de diseñarlo,
habrá que diseñar la estructura en un orden tal que, hasta donde sea posible, el peso de cada
elemento diseñado, sea una parte de la carga fija soportada por el siguiente elemento por
diseñar. Así, para un puente de carretera, si diseñará primero la losa de pavimento; luego los
largueros que transmiten las cargas de la losa a las vigas del tablero; después las vigas de tablero
que llevan la carga de los largueros a las armaduras y/o vigas principales; a continuación las
armaduras y/o vigas principales que transmiten las cargas a los apoyos; posteriormente los
apoyos que llevan las cargas hasta la subestructura y finalmente las pilas y/o estribos que
conforman la subestructura.

Por otro lado; los pesos específicos de los distintos materiales que constituyen el puente
pueden tomarse de lagunas fuentes bibliográficas tales como códigos, manuales, libros de
diseño estructural, etc. Algunos de estos pesos son valores promedios y es posible que existan
variaciones.

Las cargas muertas por lo general, se calculan en forma conservadora, con el fin de
evitar rediseñar a causa de cambios de poca importancia en las proporciones finales. Sin

28
embargo, este procedimiento debe usarse con cuidado al momento de considerar las distintas
condiciones de carga, pues se Presentan muchos casos en los que considerar un valor mayor
de carga muerta subestima algún efecto desfavorable.

ESPECIFICACIONES AASHTO CARGA MUERTA.

En el apartado 3.5 de las normas AASHTO para Puentes se refiere específicamente a las
consideraciones de la Carga Muerta; y en su contenido indica lo siguiente:
 La carga muerta o carga permanente, estará constituida por el peso de estructura ya
terminada DC, incluyendo la carpeta de rodadura, cordones, aceras, barandales,
tuberías, conductos, cables y demás instalaciones para servicios públicos DW así como
también la presión vertical del peso propio del suelo de relleno EV. (Art. 3.5.1).

 Cuando al construirse el puente, se coloque sobre la carpeta una capa adicional para
desgaste, o cuando se piense ponerla en el futuro, deberá tomarse en cuenta al calcular
la carga muerta de diseño. De lo contrario no se requiere ninguna provisión para futura
capa de desgaste. (Art. 3.5.1).

 Deben hacerse consideraciones especiales si se necesita una capa de desgaste separada,

en aquellas regiones donde puede esperarse el uso de cadenas sobre las llantas, o llantas
con pico para nieve. (Art. 3.5.1).

 Art. 3.5.2. Las cargas correspondientes al empuje del suelo, sobrecarga de suelo y
fricción negativa deberán ser como se especifica en el Art. 3.11.

CARGA VIVA.

Las cargas vivas o sobrecargas vivas, son aquellas que originan los cuerpos que no
permanecen en una misma posición o que no actúan permanentemente sobre una estructura y

29
cuyas magnitudes pueden variar. Así, las cargas vivas pueden ser generadas por cuerpos en
movimiento o por cuerpos que puedan ser desplazados.
La consideración de las cargas vivas en los distintos reglamentos de diseño, por lo general se
basan en estimaciones desfavorables, pero relativamente fáciles de cuantificar, debido a la
naturaleza impredecible de las mismas, en cuanto a magnitud, posición y efectos dinámicos se
refieren.
Particularmente en el caso de puentes, las cargas vivas pueden ser originadas por
vehículos de todo tipo, tamaño y peso, personas, animales, maquinaria, acumulaciones de agua,
etc.

ESPECIFICACIONES AASHTO PARA CARGA VIVA.

Las normas AASHTO presentan en el apartado 3.6, las especificaciones para la

evaluación de las cargas.

Debido a que la forma y peso de los cuerpos que originan la carga viva es de una gran variedad,
la AASTHO establece parámetros fijos, los cuales son: camiones estándar y carriles de carga.

a) Camión Estándar.
La AASHTO contempla dos tipos de camines estándar denominados H y HS. El primero es un
vehículo de dos ejes y el segundo es un semirremolque de tres ejes.

A continuación se presenta un resumen de las principales características de cada uno

de los camiones tipos especificados por AASHTO:

30
b) Carga del Carril de Diseño.

En el Artículo 3.6.1.2.4 se menciona la carga del Carril de Diseño. Esta consistirá en

una carga de 9.3 N/mm, uniformemente distribuida en dirección longitudinal (Fig. 3.34).
Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá uniformemente distribuida en un
ancho de 3000 mm. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseño no estarán sujetas
a un incremente por carga dinámica.

Estas cargas uniformemente distribuidas combinadas con una carga concentrada según
especificaciones actúan en un ancho de 10’. Existen dos clases de carriles de carga, el primero
es de 480 lb/p, combinados con una carga concentrada de 13,500 lbs ó 19,500 lbs. El segundo
es de 640 lbs/p, combinada con una carga de 18,000 lbs ó 26,000 lbs. En esta condición de
carga, el valor de la carga concentrada a considerar, depende del tipo de solicitación a analizar.

31
 En lo referente a la aplicación de la carga viva, la AASHTO en el Apartado 3.6 establece
las siguientes especificaciones.

a) En un carril de transito no serán consideradas fracciones de camiones estándar o

carriles de carga, de tal manera que ninguna de estas cargas podrán situarse entre dos
carriles de tránsito adyacentes (Articulo 3.6.1.3). De acuerdo al Artículo 3.6.1.3.1 de
la AASHTO, el carril de tránsito está definido para un ancho variable entre 10’ y 12.
Además, tanto para momento negativo entre puntos de contraflexion bajo una carga
uniforme en todos los tramos como para reacción en pilas interiores solamente, 90 por
ciento de la solicitación debida a dos camiones de diseño separados como mínimo
15,000 mm entre el eje delantero de un camión y el eje trasero del otro, combinada con
90 por ciento de la solicitación debido a la carga del carril de diseño. La distancia entre
los ejes de 145,000 N de cada camino se deberá tomar como 4,300 mm.

b) El número y posición de camiones estándar o carriles de carga será aquel que produzca
los máximos esfuerzos en los elementos sujetos a análisis. (Artículo 3.6.3.1).

c) Para provocar los máximos esfuerzos en puentes con claros continuos, el carril de
carga será considerado continuo o discontinuo. En el caso de utilizar el camión
estándar, solamente uno (H ó HS) por carril de tránsito será considerado en la
estructura.

d) Cuando se produzcan los máximos esfuerzos en cualquier miembro al cargar

simultáneamente cualquier número de carriles de tránsito, se tomarán los siguientes
porcentajes de los esfuerzos resultantes de carga viva, considerando que es muy poco
probable la coincidencia de todas las cargas para producir un máximo:

32
IMPACTO.

Impacto es la terminología utilizada para especificar y considerar el efecto dinámico

que sobre los puentes puede ocasionar la carga viva. Así por ejemplo, el movimiento de un
vehículo a través de un puente en un rango normal de velocidad, produce mayores esfuerzos
que aquéllos que produce el vehículo en posición estática.

El efecto dinámico total (impacto) sobre puentes puede deberse, entre otras, a tres
situaciones específicas:

a) El golpe de las llantas del vehículo en las imperfecciones del piso.

b) La aplicación de la carga en un corto periodo de tiempo. Este efecto es variable para

todos los elementos estructurales del puente.

c) La vibración del vehículo, debido a un cambio brusco de velocidad. Una superficie

de rodamiento irregular contribuye a este efecto.

La vibración del vehículo induce también vibraciones en la estructura. La magnitud de

los esfuerzos depende de la relación de masas del vehículo y del puente, de la frecuencia natural
de la estructura y las características del amortiguamiento del puente.

ESPECIFICACIONES AASHTO PARA IMPACTO

La AASHTO para considerar los efectos dinámicos en el análisis y diseño de las

estructuras de puentes, incrementa los valores de los esfuerzos de la carga viva, y el
impacto es incluido como parte de las cargas trasmitidas de la superestructura a la
subestructura pero no en las transferidas a cimentaciones ni en aquellas partes de pilotes y
columnas que están bajo tierra.

33
FUERZAS LONGITUDINALES.

Las fuerzas longitudinales son transmitidas por las ruedas del vehículo a la carpeta de
rodadura cuando un vehículo frena o acelera. Su magnitud depende del peso del vehículo, de
la velocidad del mismo en el instante de frenar o acelerar y del intervalo de tiempo que
transcurre hasta adquirir la velocidad esperada. Se transmiten como cortantes horizontales a la
subestructura a través de los apoyos, sin considerar que produzcan algún efecto en la
superestructura.

ESPECIFICACIONES AASHTO PARA FUERZAS LONGITUDINALES

La AASHTO en el artículo 3.6 establece las siguientes especificaciones referentes a la

evaluación y posición de las fuerzas longitudinales:

a) La fuerza longitudinal se calculara como el 5% de la carga viva aplicada a todos los

carriles de transito del puente, considerando que éstos conducen tráfico en una misma
dirección. La carga viva usada sin impacto, será el carril de carga especificado en el
artículo 3.6.1.2.4, que consiste en una carga uniformemente distribuida por pie lineal
de carril combinada con una carga concentrada (o dos en el caso de claros continuos).
Ambas cargas se considerarán uniformemente distribuidas en un ancho de 10’ sobre
una línea normal al eje del puente (Art. 3.6.1.2.4).

b) El centro de gravedad de la fuerza longitudinal se localizará a 6 pies sobre la carpeta de

rodadura, siendo su dirección paralela a ésta y en el mismo sentido del eje del puente.

CARGAS SÍSMICAS

Dependiendo del lugar de ubicación del puente, puede que los efectos sísmicos sean
irrelevantes o puede que gobiernen el diseño del sistema de resistencia de cargas laterales.

34
Las especificaciones de AASHTO están basados en los siguientes principios:

A• Sismos leves serán resistidos sin que los componentes salgan del rango elástico y

sin sufrir daños importantes.

B• Se usarán movimientos del suelo y fuerzas reales en el proceso de diseño.

C• La exposición a prolongadas vibraciones no colapsará la estructura del puente,

donde los posibles daños serán fácilmente detectables para inspeccionar y reparar.

AASHTO proporciona aplicaciones para puentes convencionales de losas, vigas, vigas

cajón y superestructuras cuyas luces no exceda 150m. No es aplicable para puentes que exceden
los 150m y otros tipos de puentes como puentes colgantes, puentes atirantados, puentes
movibles y arcos.
Para el caso especial del diseño del proyecto CASERIO MATA DE LIMON, las
acciones sísmicas fueron obviadas a consecuencia de la longitud del puente (33mts) y
basándose en el apartado A de lo mencionado anteriormente.

FUERZAS DE FRENADO

Como el camión tiene una masa relativamente grande para su potencia disponible, no
puede aumentar su velocidad lo suficiente para causar fuerzas importantes en el puente.

Contrariamente la desaceleración debido a los frenos (braking) puede crear fuerzas

importantes en el puente en la dirección del camión de diseño. Los factores de presencia
múltiple también se aplican ya que es poco probable que todas las líneas sean cargadas
simultáneamente.

35
 Las fuerzas de frenado pueden tomarse como el 25% del peso de los ejes del camión
de diseño o del camión tándem ubicado en todas las líneas. Para la línea de diseño no se asume
fuerzas de frenos. Se asume que esta acción ocurrirá en diferentes momentos cuando el camión
de diseño es máximo. También implícitamente los valores de los coeficientes de AASHTO
exceden 0.25 para la interfase plataforma-neumático.

Se asume que la fuerza de freno actúa horizontalmente a 1.80 m encima de la superficie

de rodadura en cualquier dirección longitudinal.

COMBINACION DE CARGAS.

Un puente durante su vida útil, puede estar sujeto simultáneamente a diferentes tipos
de cargas de las previamente mencionadas. En este sentido todas las partes de un puente deben
proporcionarse para que resistan el grupo o grupos de cargas aplicables al tipo de estructura y
al sitio particular en que se encuentran.

Para determinar las condiciones críticas de carga, debe aplicarse un buen criterio desde
el punto de vista ingenieril, pues no es necesario suponer todas las cargas máximas. Por ejemplo
las cargas máximas de viento no se combinan con las cargas máximas de sismo, debido a que
la probabilidad de su ocurrencia simultánea es mínima. Por otro lado, aunque generalmente los
reglamentos y manuales de diseño especifican las combinaciones críticas, si a juicio de los
ingenieros las predicciones de condición de carga o de los materiales de construcción son

36
distintas a las previstas por las especificaciones, podrán incorporarse cambios apropiados en
los esfuerzos permisibles o en los factores de carga.

Las especificaciones AASHTO en el artículo 3.22 establecen las combinaciones de

carga que pueden considerarse actuando sobre una estructura, las cuales son aplicables en los
dos métodos de diseño propuestos por AASHTO en el artículo 3.22.1 Método de carga de
servicio y Método de factor de carga. (Tabla 3.4.1-1).

En el método de cargas de servicio, los elementos estructurales se diseñan de manera

tal, que los esfuerzos resultantes de la acción de las cargas de servicio (sin factores de carga)
calculados, no excedan los esfuerzos permisibles. Los esfuerzos calculados bajo la acción de
cargas de servicio están limitados a valores que se localizan dentro del rango elástico de los
materiales, de manera que se considera una relación lineal esfuerzo-deformación.

Para algunas combinaciones de cargas los esfuerzos permisibles normales pueden ser
incrementados. Esto es equivalente a decir que solamente un porcentaje de la suma total de los
máximos efectos es considerado, ya que la 1posibilidad de que ocurra simultáneamente el valor
máximo de esos eventos es remoto. Así por ejemplo, cuando las acciones señaladas en el grupo
II de combinaciones de cargas actúan simultáneamente, los esfuerzos permisibles pueden ser
un 125% solamente el 80% de los valores máximos de esas cargas pueden considerarse
actuando juntos.

37
SISTEMAS DE APOYOS Y JUNTAS

SISTEMAS DE APOYOS

La función de los sistemas de apoyos es transferir las fuerzas de la superestructura a la

subestructura o de una superestructura a otra, permitiendo los movimientos traslacionales o
rotacionales. Los apoyos deben ser capaces de resistir las cargas, absorber los movimientos,
satisfacer los requerimientos de fatiga y resistir la acción de los aceites, intemperie ozono
atmosférico, radiación ultravioleta y temperaturas extremas.

Los apoyos pueden ser articulado fijo o apoyo fijo ó articulado móvil o apoyo móvil.
El comportamiento de los apoyos se debe establecer previamente en el diseño. Sin embargo,
este comportamiento previo es ideal y pocas veces se obtiene en la estructura real.
TIPOS DE APOYOS

En AASHTO (1994) LRFD Bridge Design Specifications se definen los tipos de

apoyos con sus rangos de aplicación para diferentes cargas y movimientos.

Donde:

S: Aplicable U: No aplicable L: Aplicable pero con Limitantes R: Podría ser aplicable

pero requiere consideraciones especiales o elementos adicionales como deslizadores o guías.

38
APOYOS DE ELASTÓMERO (NEOPRENO)

Los apoyos de elastómero son los apoyos más simples de puentes. El apoyo consiste
en un bloque generalmente rectangular o circular de elastómero. El apoyo trabaja como un
material suave de transición entre la superestructura y la subestructura que permite
movimientos en todas las direcciones por medio de desplazamientos y/o rotaciones elásticas.
Este tipo de apoyo es muy usado en puentes de luces pequeñas.

El inconveniente de este tipo de apoyo es que tiende a abultarse originando

deslazamientos y giros verticales excesivos. Sin embargo, reforzando en capas el elastómero
con delgadas placas de acero, fibra de vidrio o algodón se disminuye este efecto.

Para impedir los desplazamientos horizontales es necesario usar elastómeros con

resistencia al deslizamiento. Esto se puede lograr colocando placas vulcanizadas arriba y abajo
del apoyo, que se pueden conectar a la superestructura y subestructura por medio de pernos o
fijadores.

Sin embargo, este tipo de apoyo con placas vulcanizadas sólo puede transmitir
pequeñas fuerzas horizontales, por lo que en caso de cargas altas o permanentes se requiere de

39
una construcción de acero adicional para restringir los desplazamientos horizontales y permitir
las rotaciones.

Apoyos usados para el presente proyecto

40
APOYOS DE ACERO

Estos apoyos son los más antiguos. El apoyo puede consistir en dos placas que deslizan
entre sí, o en un rodillo o esfera de acero sobre otra superficie plana o curva. Si la superficie es
parte de una esfera, teóricamente se obtiene un punto de contacto. Si la superficie es un cilindro
se obtiene una línea de contacto.

APOYOS DE ELASTÓMEROS CONFINADOS

Este tipo de apoyos combina las propiedades de facilidad de rotación con la
transmisión de las fuerzas sobre un área definida. El apoyo consiste en un recipiente de
acero, llenado con un disco de elastómero más un tope o un pistón encima

41
APOYOS DE DISCO

Este tipo de apoyo consiste en un disco de elastómero confinado con un mecanismo

adicional para restringir parcialmente el corte. La diferencia con los apoyos confinados vistos
anteriormente consiste en que los apoyos de disco permiten extensiones transversales
elastoméricas del disco.

Su capacidad a compresión es parecida a la de los apoyos de elastómero. También, al

igual que los apoyos confinados, las rotaciones alrededor de los ejes horizontales son
originadas por deflexiones diferenciales del disco. Sin embargo, se debe tener en cuenta en el
diseño que las rotaciones causan un cambio del eje central de cargas.

El modelo básico de este tipo de apoyo es fijo. Donde las fuerzas transversales son
transmitidas por la restricción al corte que permite deformaciones y rotaciones verticales.

Además de este tipo de disco básico con mecanismos adicionales se pueden lograr
apoyos con superficie deslizantes en una o dos direcciones

En la actualidad, existen muchos tipos de apoyos y a su vez cada tipo de apoyo tiene
sus respectivas variantes o combinaciones con otros tipos de apoyos para restringir o permitir
los distintos grados de libertad.

42
SISTEMA DE JUNTAS

FUNCIÓN DE LAS JUNTAS

La función de las juntas es resistir las cargas externas y proveer seguridad al tránsito
sobre la brecha entre el puente y el estribo o entre dos puentes de manera que todo el puente
pueda desplazarse sin causar grandes esfuerzos. Al mismo tiempo, las juntas de expansión
deben proveer una transición suave entre el puente y las áreas adyacentes.

Para lograr estos objetivos, las juntas de expansión deberán ser robustas y adecuadas para
todas las cargas o acciones locales como las condiciones climáticas, humedad o agentes
corrosivos. Además, el reemplazo de todas las partes usadas debería ser posible de una
manera sencilla.

Los movimientos en las juntas de expansión dependen del tipo de puente y de la configuración
de los apoyos. Normalmente, estos movimientos resultan de la temperatura, desplazamientos
debidos a cargas externas, creep y shrinkage.
En general, las juntas de expansión deberían cumplir los siguientes requerimientos:

• Capacidad de movimiento.

• Resistencia de cargas estáticas y dinámicas.

• Hermeticidad

• Niveles bajos de ruido.

• Seguridad de tráfico.

43
RECOMENDACIONES PARA JUNTAS

A continuación presentamos algunas recomendaciones hechas por Günter Ramberger

(2002) para satisfacer los requerimientos de juntas.

Es importante conocer que para cumplir con los requisitos de juntas se debe evitar pendientes
mayores al 3%, así como diferencias de niveles mayores a 8 mm entre la superficie unidas. Del
mismo modo no recomienda juntas mayores a 60mm.

FIG. 1J

Para puentes con movimientos pequeños hasta 15 mm es posible construir carpetas

asfálticas continuas soportadas sobre placas sobre la brecha (ver Fig. 1J). En caso de
movimientos mayores a 10mm se recomienda una placa de elastómero en vez de la placa de
acero.

Para movimientos mayores hasta 25 mm es posible mediante asfaltos especiales

construir juntas asfálticas como se muestra en la fig. 2J. Sin embargo, este tipo de juntas suelen
tener poca duración y generalmente son usadas para construcciones temporales.

44
 FIG. 2J

Para movimientos mayores de 25 a 80 mm se puede lograr juntas por medio de

elementos sellantes (ver fig. 3J). El elemento de sello puede ser reemplazado por un cojinete
en caso de requerir absorber deformaciones cortantes.

FIG. 3J

De otro lado Jerónimo Herrera (1996), recomienda para juntas de dilatación de

20 mm bordes con ángulos metálicos de 5”x5”x3/16” anclados en el concreto (ver Fig.
4j).

Adicionalmente recomienda una cinta de PVC a 20 cm de profundidad para

evitar el escurrimiento del asfalto.

45
 FIG. 4J

Este tipo de junta tiene la variante de usar platinas metálicas dentadas debidamente
ancladas en lugar de los ángulos. En la actualidad, existen muchos tipos de juntas con sus
ventajas y desventajas.

DISEÑO DE JUNTAS DE DILATACIÓN

La aplicación de sellos elastoméricos reforzados estará limitada a estructuras en

caminos secundarios con tráfico de camiones liviano y en puentes con un esviaje ligero. Estos
no deben ser usados cuando no existan cálculos certeros de los rangos de movimiento de la
junta. Para la utilización de éste tipo de sellos se tomarán las siguientes consideraciones:

- Los sellos tienen que ser suministrados en una sola pieza continua para todo el largo de la
junta.

- Los sellos con empalmes deben ser vulcanizados, y

- Utilizar anclajes capaces de soportar las fuerzas necesarias para comprimir y alargar el sello.

Para efecto de nuestro proyecto se asumió un tipo de junta de sello elastomérico

reforzado como se muestra en la figura.

46
 OBRAS COMPLEMENTARIAS

BARANDAS

Los puentes deben ser provistos de barandas o sistemas de barreras para protección de
los usuarios. Estos sistemas deben resistir las distintas cargas en las respectivas direcciones.

Para cumplir este objetivo el Manual de Diseño de Puentes señala que la altura de las
barandas para puentes peatonales será no menor de 1.10 m. y en casos de ciclovías, será no
menor de 1.37 m.

Además, las barandas deben ser especificadas de tal forma que sean económicas y
estéticas. Debe considerarse el aspecto estético al momento de escoger el tipo de baranda o
barrera de manera que pueda lograrse armonía con el resto de la estructura. En general, las
soluciones mixtas de barandas de metal más concreto satisfacen estos requisitos.

47
ILUMINACIÓN

La Norma COVENIN 3290:97, especifica que los puentes deben ser iluminados
adecuadamente. El uso de la iluminación, reflectorización, intermitencia u otros dispositivos,
deberá regularse, por razones de seguridad, con la señalización propia del camino.

Para efecto del proyecto se usaron postes de luz bifuncional (Poste peatonal-Poste
vehicular), con una longitud total de 10mts de alto y repartido uniformemente en todo el eje
del puente cada 5,50mts para hacer un total de 6 postes

SEÑALIZACIÓN

Las medidas de señalización serán tomadas durante las etapas de construcción y

servicio del puente. Igualmente, se debe establecer los elementos y secciones de refuerzo de
los carteles, sus elementos de soporte y materiales de acuerdo a las disposiciones del Manual
de Señalización de carreteras.

DRENAJE

Se debe consideran en lo posible:

• Una sola pendiente en casos de puentes cortos.

48
 • La situación de mayor pendiente longitudinal. Recomendándose valores

mayores que 0.5%.

En caso de situaciones favorables (con rampa con pendiente mayor a 2% y

longitud menor que 50 m), el drenaje será previsto con una captación ubicada en el
extremo más bajo de la obra y secciones transversales con una inclinación mayor ó
igual a 2%.
En el caso de situaciones desfavorables (rampas sin pendiente longitudinal, trecho más
bajo de curvas verticales cóncavas) el drenaje puede ser proporcionado mediante una
canaleta lateral con inclinación no nula.

En todos los elementos cuando exista la posibilidad de acumulación de aguas

en las partes internas de la estructura, se preverán medidas de drenaje en la parte más
baja de la zona de acumulación.

Además, para el drenaje transversal, se establecerá:

• Pendiente transversales no nulas.

• Pendiente transversal mínima de 2% (2 cm/m), para las superficies de

rodadura.
En caso de puentes en transiciones, se justificará la variación de las pendientes
las cuales deberán ser estudiadas y justificadas.

Se deberá proveer drenaje para los rellenos detrás de los estribos y muros de
sostenimiento. Si no fuera posible proveer drenaje, el estribo o muro se deberá diseñar para las
cargas debidas al empuje del suelo más la presión hidrostática total debida al agua en el relleno.

49
 En la figura se observa el detalle de la zanja y el conducto filtrante que se
ubicar detrás del estribo para que drene parte de la humedad contenida en suelo

PAVIMENTACIÓN

La pavimentación de la superficie superior deberá ser realizada mediante el uso de

pavimentos rígidos o flexibles. Se elegirá el tipo de pavimento en función de la facilidad de
obtención de materiales, la disponibilidad de equipos adecuados y la continuidad con el
pavimento de la carretera. El espesor del pavimento será elegido en función al tráfico esperado
en la vía.

Además se deberá prever las juntas de pavimento. En general, estas juntas del
pavimento estarán ubicadas en las juntas de dilatación del puente. El diseño del pavimento será
de acuerdo a las disposiciones de la Norma COVENIN 2000-1:2009.

50
MEMORIA DESCRIPTIVA Y DE CÁLCULO
DISEÑO DE PUENTE VIGA
CASERIO MATA DE LIMON

51
 MEMORIA DESCRIPTIVA

A continuación, se presenta el cálculo y diseño de un puente carretero ubicado en el Caserío

Mata de Limón en el Municipio Uribante del estado Táchira, para el fue otorgado el plano
que contiene el levantamiento topográfico de la zona, en el cual se procedió a elaborar el
trazado de tres posibles rutas, dicho rio presenta los siguientes datos:

 Tipo de puente: Puente carretero

 Carga de Diseño: HS-20
 Tipo de vía: Troncal, Trafico Bajo y Liviano
𝑘𝑔⁄
 Resistencia del concreto: f´c = 250
𝑐𝑚2
𝑘𝑔
 Resistencia del acero: fy = 4200 ⁄ 2
𝑐𝑚
 Refuerzo principal de la losa: Perpendicular al tráfico
 Estudio hidráulico: Área de la hoya 850 hectáreas, velocidad de Creciente 2,8 m/seg,
coeficiente de escorrentía suelo permeable 0.20, lluvia registrada 45 mm en 15
minutos.
𝑘𝑔⁄
 Peso específico del suelo: 1950
𝑚3
 Angulo de fricción: 31 grados
𝑘𝑔⁄
 Esfuerzo admisible del suelo: 2,85
𝑐𝑚2
𝑘𝑔
 Peso específico de la sobrecarga: 2100 ⁄ 3
𝑚

Con tales datos se procederá a elaborar el cálculo y diseño de los elementos que
conforman la estructura, siguiendo las normas AASHTO y los ábacos contenidos en la
misma.

La presente memoria se basa en el marco teórico anteriormente expuesto y sigue

fielmente las indicaciones establecidas en la norma AASHTO.

52
 UBICACIÓN DEL PUENTE

Caserio Mata de Limón, Municipio Uribante, Estado Táchira.

53
TRAZADO DE RUTAS

54
 A continuación se presentan los perfiles longitudinales de cada una de las rutas de
manera ascendente, cabe acotar que para la mejor visualización de estos perfiles es
indispensable revisar la sección de planos de este proyecto ubicado al final del mismo (plano
01)

55
 SELECCIÓN DE LA RUTA Y DEMARCACION DEL PUENTE

Esta seleccion se realizo de acuerdo a las Especificaciones AASTHO para el diseño de puentes por el metodo LRFD

La misma indica que la selección del puente se debe realizar considerando aspectos economicos, tecnicos, ambientales, de
mantenimientos y sociales. Tomando en cuenta lo anterior se selecciono la ruta 2, debido a que cumplia con suficiente altura para
el tirante de aire, en comparacion a las otras dos opciones presentaba menor costo en cuanto a relleno y corte, esta mas cerca de la
poblacion, no era de gran logitud.

Los tratados de selección del puente fueron expuestos en el marco teorico del presente proyecto.

56
 SECCIÓN TRANSVERSAL

Para puentes carreteros (Troncal, trafico bajo y liviano) según la norma AASHTO

DESCRIPCION CANTIDAD LONGITUD (m) SUB-TOTAL (m)

Canal de circulación 4 3,05m 12,20m
Brocal 2 0,45m 0,90m
Hombrillo 2 0,90m 1,80m
Burladero 2 0,45m 0,90m
TOTAL 15,80m

SEPARACIÓN MÁXIMA ENTRE VIGAS

# 𝑉𝐼𝐺𝐴𝑆 = # 𝐶𝐴𝑁𝐴𝐿𝐸𝑆 + 1 = 4 + 1 = 5𝑣igas

𝐿𝑈𝑍
𝑆𝐸𝑃𝐴𝑅𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁 =
# 𝑉𝐼𝐺𝐴𝑆

15,80𝑚
𝑆𝐸𝑃𝐴𝑅𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁 = 5
= 3,16𝑚 ≈ 3,20𝑚 (Entre 1,8 - 4,50) 𝑂𝐾

𝐿𝑈𝑍 − # 𝑆𝐸𝑃𝐴𝑅𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁𝐸𝑆 = 15,80𝑚 − 4(3,20𝑚) = 3,0𝑚

3,0𝑚
𝑉𝑂𝐿𝐴𝐷𝑂 = = 1,50𝑚
2

3,2
𝐶𝐻𝐸𝑄𝑈𝐸𝑂 𝑉𝑂𝐿𝐴𝐷𝑂 ⟶ = 1,60𝑚 ˃1,50𝑚 𝑂𝐾
2

57
 CALCULO DE LA ALTURA DE MÁXIMA CRECIENTE DEL RIO

INTENSIDAD DE LLUVIA
45𝑚𝑚 1𝑚𝑖𝑛 1𝑚 𝑚
𝐼= ∗ ∗ = 5𝑥10−5
15𝑚𝑖𝑛 60𝑠𝑒𝑔 1000𝑚𝑚 𝑠𝑒𝑔

AREA DE LA HOYA HIDRAULICA

1000𝑚2
𝐴 = 850 ℎ𝑒𝑐𝑡 ∗ = 8,5𝑥106 𝑚2
1 ℎ𝑒𝑐𝑡

CAUDAL MAXIMO
𝑄𝑀𝐴𝑋 = 𝐶 ∗ 𝐼 ∗ 𝐴

𝐶 = 0,20 Coeficiente de escorrentía suelo permeable

𝑚 𝑚3
𝑄 = 0,20 𝑥 5𝑥10−5 𝑥 8,5𝑥106 𝑚2 = 85
𝑠𝑒𝑔 𝑠𝑒𝑔

𝑄𝑀𝐴𝑋 = 𝑉 ∗ 𝐴𝑀𝑂𝐽𝐴𝐷𝐴

𝑄𝑀𝐴𝑋
𝐴𝑀𝑂𝐽𝐴𝐷𝐴 =
𝑉

𝑚3
85 𝑠𝑒𝑔
2
𝐴𝑀𝑂𝐽𝐴𝐷𝐴 = 𝑚 = 30,35𝑚
2,8 𝑠𝑒𝑔

𝐴𝑀𝑂𝐽𝐴𝐷𝐴 = 𝑏 ∗ ℎ

b= 25,29 m Espejo de agua (Dato del perfil de ruta)

h= Altura de máxima creciente del rio

𝐴𝑀𝑂𝐽𝐴𝐷𝐴 30,35𝑚2
ℎ= =
𝑏 25,29𝑚

ℎ = 1,2𝑚 (𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝐶𝑟𝑒𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒)

58
 MEMORIA DE CÁLCULO

La presente memoria se refiere al puente Mata de Limón, sobre el río Uribante en el

Municipio Uribante del Estado Táchira, en la ruta que conduce a Mata de Limón, comunicando
este sector con gran parte de Pregonero. (La capital del Municipio Uribante).

La solución propuesta es un puente de 33mts. El sistema estructural propuesto consiste

en una losa apoyada sobre vigas longitudinales, las cuales se apoyan en sus extremos sobre
estribos de concreto armado.

El ancho del puente fue determinado según Norma AASTHTO, y se encuentra

indicado en el apartado Sección Transversal del presente proyecto (Pag.57)

CÁLCULO Y DISEÑO DE LA LOSA

La losa y aceras serán diseñadas para una resistencia del concreto a la compresión (f´c)
de 250 kg/cm2 y una resistencia de fluencia del acero (fy) de4200 kg/cm2.

ESPESOR DE LA LOSA
𝑙𝑐
𝑒 = [0,10 + ] ∗ 1,10
30

𝑙𝑐 Separación entre vigas

3,20𝑚
𝑒 = [0,10 + ] ∗ 1,10 = 0,23𝑚
30

La losa del puente poseerá un espesor de 23cm (sin Capa de rodamiento)

59
SECCION TRANSVERSAL

60
 ANÁLISIS DE CARGA

CARGAS

2500𝑘𝑔
𝐿𝑜𝑠𝑎 = 0,23𝑚 ∗ ∗ 1𝑚 = 575𝑘𝑔/𝑚
𝑚3

2250𝑘𝑔
𝐶𝑎𝑝𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 0,05𝑚 ∗ ∗ 1𝑚 = 112,5𝑘𝑔/𝑚
𝑚3

MOMENTO EN EL TRAMO INTERNO

MOMENTO DE CARGA PERMANENTE

𝑊𝑐𝑝 = 575𝑘𝑔/𝑚 + 112,5𝑘𝑔/𝑚 𝑊𝑐𝑝 = 687,5𝑘𝑔/𝑚

Calculo por el método de Cross

61
APOYO CORTE Kg MOMENTO NEGATIVO Kg-M
A 865,00Kg 0,00Kg-M
B 2517,00Kg -755,00Kg-M
C 2044,00Kg -503,00Kg-M
D 2517,00Kg -755,00Kg-M
E 865,00Kg 0,00Kg-M

TRAMO MOMENTO POSITIVO Kg-M

A-B 503,00Kg-M
B-C 252,00Kg-M
C-D 252,00Kg-M
D-E 503,00Kg-M

62
MOMENTO DE CARGA PERMANENTE

𝑀 = 755𝑘𝑔. 𝑚 (𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟)

MOMENTO DE CARGA VARIABLE

Según la separación entre vigas podemos determinar los momentos de la tabla de

Momentos Flectores por carga variable de camión HS-20

𝑆 + 0,61
𝑀𝑐𝑣 = [ ] ∗ 𝑃 ∗ 0,8
9,74

14515
𝑃= ∗ 𝐼 ∗ 𝐹𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛
2

15 15
𝐼= = = 0,36 > 33% (𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑜 𝑒𝑙 33%)
𝐿𝑐 + 38 3,2 + 38

𝐹𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 20% 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑒𝑧𝑢𝑒𝑙𝑎

14515
𝑃= + 33% + 20% = 11582,97𝑘𝑔
2

3,2 + 0,61
𝑀𝑐𝑣 = [ ] ∗ 11582,97 ∗ 0,8 = 3624,73𝑘𝑔. 𝑚
9,74

63
 MOMENTO EN EL VOLADO

MOMENTO DE CARGA PERMANENTE

Peso
Elemento Área Específico P(kg) X (m) Momento
(m2) (kg/m3) (kg. m)

LOSA 0,23 2.500,00 575 0,63 359,38

BROCAL 1 0,02 2.500,00 43,13 0,9 38,81
BROCAL 2 0,07 2.500,00 172,5 1,1 189,75
BURLADERO 0,05 2.500,00 112,5 0,83 92,81
C. RODAMIENTO 0,02 2.250,00 39,38 0,18 6,89
BARANDA 60,81
M. accesorios 741,56Kg.m
M. Capa 92,81Kg.m
Rodamiento

𝑀𝐶𝑃 = 1,25(𝑀𝐴𝐶𝐶𝐸𝑆𝑂𝑅𝐼𝑂𝑆 ) + 1,5(𝑀𝐶.𝑅𝑂𝐷𝐴𝑀𝐼𝐸𝑁𝑇𝑂 )

𝑀𝐶𝑃 = 1,25(741,56) + 1,5(92,81) = 1066,17𝑘𝑔. 𝑚

64
 MOMENTO DE CARGA VARIABLE

𝑃20
𝑀𝑐𝑢 = ∗𝑥
𝐸

𝐸 = 0,8 ∗ 𝑥 + 1,143

𝐸 = 0,8 ∗ 0,025 + 1,143 = 1,163𝑚

11582,97
𝑀= ∗ 0,025 = 249𝑘𝑔. 𝑚
1,163

Se debe multiplicar por 1,75 debido a una Resistencia I y es la más desfavorable segun
la tabla3.4.1-1 las Especificaciones AASTHO para el diseño de puentes por el metodo LRFD

𝑀𝑐𝑣 = 𝑀 ∗ 1,75

𝑀𝑐𝑣 = 249 ∗ 1,75 = 435,75𝑘𝑔. 𝑚

MOMENTO ULTIMO

𝑀𝑢 = 𝑀𝑐𝑝 + 𝑀𝑐𝑣

TRAMO INTERNO

𝑀𝑢 = 755𝑘𝑔. 𝑚 + 3624,73𝑘𝑔. 𝑚 = 4379,73𝑘𝑔. 𝑚

VOLADO

𝑀𝑢 = 1066,17𝑘𝑔. 𝑚 + 435,75𝑘𝑔. 𝑚 = 1501,92𝑘𝑔. 𝑚

CHEQUEO DE ESPESOR DE LOSA

100𝑐𝑚
𝑀𝑀𝐴𝑋 4379,73𝑘𝑔. 𝑚 ∗
𝑑≥√ 23𝑐𝑚 ≥ √ 1𝑚 → 11𝑐𝑚
𝜇 ∗ 𝑓′𝐶 ∗ 𝑏 𝑘𝑔
0,1448 ∗ 250 2 ∗ 100𝑐𝑚
𝑐𝑚

23 − 5 = 18𝑐𝑚 > 11𝑐𝑚 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸

65
 CALCULO DE ACERO DE LA LOSA
𝑀𝑢−
𝐴𝑠 − =
∅ ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑗𝑢 ∗ 𝑑

100𝑐𝑚
4379,73𝑘𝑔. 𝑚 ∗
𝐴𝑠 − = 1𝑚 = 7,15 𝑐𝑚2 (∅ 5/8" 𝑐⁄25𝑐𝑚 )
𝑘𝑔
0,92 ∗ 4200 2 ∗ (23𝑐𝑚 − 5𝑐𝑚)
𝑐𝑚

+
𝑀𝑢+
𝐴𝑠 =
∅ ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑗𝑢 ∗ 𝑑

100𝑐𝑚
4379,73 𝑘𝑔 𝑚 ∗ 1𝑚
𝐴𝑠 + = = 6,44𝑐𝑚2 (∅ 1/2" 𝑐⁄20𝑐𝑚 )
2 𝑘𝑔
0,9 ∗ 4200 2 ∗ (23𝑐𝑚 − 3𝑐𝑚)
𝑐𝑚

121
𝐴𝑅𝐸𝑃𝐴𝑅𝑇𝐼𝐶𝐼𝑂𝑁 =
√𝑠

121
𝐴𝑅𝐸𝑃𝐴𝑅𝑇𝐼𝐶𝐼𝑂𝑁 = = 67,64% ˃ 67%
√3,2

𝑈𝑆𝑂 67% ∗ 6,35 = 4,29 𝑐𝑚2 (∅ 3/8" 𝑐⁄20𝑐𝑚 )

𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0,0018 ∗ 𝑏 ∗ ℎ

𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0,0018 ∗ 100𝑐𝑚 ∗ 23𝑐𝑚 = 4,14 𝑐𝑚2 (∅ 3/8" 𝑐⁄20𝑐𝑚 )

 Para acero positivo: As = 6,44 cm 2

 Para acero negativo: As = 19,8 cm 2

 Para acero longitudinal superior: 4,14 cm 2

 Para acero longitudinal inferior: 4,29 cm 2 (67% acero inferior transversal)

66
REPARTICION DE ACEROS

67
 DISEÑO DE VIGA

SECCIONES DE VIGA

ℎ𝑣 : Altura de viga

𝑑 = 0,033 ∗ 𝑙 = 0.033 ∗ 33𝑚 = 1,10𝑚

Se toma la altura de ℎ𝑣 = 1,10𝑚

El bf debe estar entre 30cm – 60cm

El tf debe estar entre 1cm – 5cm

El tw debe ser 1cm - 1,2cm - 1,5cm - 2,5cm

Inicialmente se partió con

ℎ𝑣 = 1,10𝑚 , 𝑏𝑓 = 45𝑐𝑚, 𝑡𝑓 = 3𝑐𝑚 𝑦 𝑡𝑤 = 1𝑐𝑚

Pero no cumplía con las condiciones de pre-dimensionado de la viga, hasta que

cumplió con

ℎ𝑣 = 1,50𝑚, 𝑏𝑓 = 55𝑐𝑚, 𝑡𝑓 = 4,5𝑐𝑚 𝑦 𝑡𝑤 = 1,5𝑐𝑚

PREDIMENSIONADO DE LA VIGA

68
Según la norma AASHTO

𝑑 141𝑐𝑚
a) = = 94 ≤ 150 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
𝑡𝑤 1,5𝑐𝑚
𝑑 141𝑐𝑚
b) 𝑏𝑓 = 55𝑐𝑚 ≥ 6 = 6
= 23,5𝑐𝑚 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸

c) 𝑡𝑓 = 4,5𝑐𝑚 ≥ 1,1𝑡𝑤 = 1,1 ∗ 1,5𝑐𝑚 = 1,65𝑐𝑚 → 2,4𝑐𝑚 ≥

1,32𝑐𝑚 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
𝐼𝑦𝑐
d) 0,1 ≤ ≤ 10 → 0,1 ≤ 1 ≤ 10 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸 ;
𝐼𝑦𝑡

𝐼𝑦𝑐
= 1 𝑃𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑠𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜𝑠
𝐼𝑦𝑡

Todas las condiciones cumplen

ALA

𝑏𝑓 545
≤
2𝑡𝑓 √𝑓𝑦

55𝑐𝑚 545
= 6,11 ≤ = 9,21 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
2 ∗ 4,5𝑐𝑚
√3500 𝑘𝑔2
𝑐𝑚

ALMA

ℎ 5370
≤
𝑡𝑤 √𝑓𝑦

150𝑐𝑚 5370
= 100 > = 90,77 𝑁𝑂 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
1,5𝑐𝑚
√3500 𝑘𝑔2
𝑐𝑚

VIGA NO COMPACTA

69
 ANÁLISIS DE CARGA

PESO PROPIO DE LA VIGA

𝑘𝑔 𝑘𝑔
[(0,55𝑚 ∗ 0,045𝑚) ∗ 2 + (1,41𝑚 ∗ 0,015𝑚)] ∗ 7850 3
= 554,60
𝑚 𝑚

𝑘𝑔 𝑘𝑔
554,60 ∗ 1,3 = 720,98
𝑚 𝑚

LOSA

𝑘𝑔 𝑘𝑔
(0,23𝑚 ∗ 2500 3
∗ 3,20𝑚) = 1840
𝑚 𝑚

PARAPETO + BARANDA

𝑘𝑔
800
𝑚

REVESTIMIENTO INFERIOR

𝑘𝑔 𝑘𝑔
(0,025𝑚 ∗ 1800 3
∗ 3,20𝑚) = 144
𝑚 𝑚

CARGA DE SERVICIOS PÚBLICOS (ALCANTARILLAS, LUZ, DRENAJES)

𝑘𝑔
210
𝑚

CAPA DE RODAMIENTO

𝑘𝑔 𝑘𝑔
(0,06𝑚 ∗ 2250 ∗ 3,20𝑚) = 432
𝑚3 𝑚

CARGA PERMANENTE

𝑊𝐶𝑃 = 1,25(𝑊𝑃𝑃 + 𝑊𝐿 + 𝑊𝑃 + 𝑊𝑅 ) + 1,5(𝑊𝐶𝑆𝑃 + 𝑊𝐶𝑅 )

70
 𝑘𝑔
𝑊𝐶𝑃 = 1,25(720,98 + 1840 + 800 + 144) + 1,5(210 + 432) = 5344,23
𝑚

MOMENTO CARGA PERMANENTE

𝑊𝐶𝑃 ∗ 𝐿2
𝑀𝐶𝑃 =
8

𝑘𝑔
5344,23 𝑚 ∗ (33𝑚)2
𝑀𝐶𝑃 = = 727483,18 𝑘𝑔. 𝑚
8

MOMENTO CARGA VARIABLE

Momento obtenido de la tabla A, según la luz y la carga de diseño HS-20,

M=235608kg.m

𝑀𝐶𝑉 = 235608𝑘𝑔. 𝑚 ∗ 𝐼 = 235608𝑘𝑔. 𝑚 ∗ 1,33 = 313358,64𝑘𝑔. 𝑚

SOBRECARGA

𝑘𝑔 2
𝑊 ∗ 𝐿2 952 𝑚 ∗ (33𝑚)
𝑀𝐶𝑉 = = = 129591 𝑘𝑔. 𝑚
8 8

𝑃 ∗ 𝐿 8164𝑘𝑔 ∗ 33𝑚
𝑀𝐶𝑉 = = = 67353 𝑘𝑔. 𝑚
4 4

𝑀𝐶𝑉 = 313358,64 + 129591 + 67353 = 510302,64𝑘𝑔. 𝑚

𝑀𝐶𝑉 = 510302,64𝑘𝑔. 𝑚 ∗ 1,75 = 893029,62𝑘𝑔. 𝑚

𝑀𝐷𝐼𝑆𝐸Ñ𝑂 = (𝑀𝐶𝑃 + 𝑀𝐶𝑉 ) ∗ 𝑛

𝑛 = 𝑛𝑑 ∗ 𝑛𝑟 ∗ 𝑛𝑜 = 1 ∗ 0,90 ∗ 0,95 = 0,855

𝑀𝐷𝐼𝑆𝐸Ñ𝑂 = (727483,18 + 893029,62 ) ∗ 0,855 = 1385538,44𝑘𝑔. 𝑚

71
 MÓDULO DE SECCIÓN DE LA VIGA

100𝑐𝑚
𝑀𝐷𝐼𝑆𝐸Ñ𝑂 1385538,44𝑘𝑔. 𝑚 ∗ 1𝑚 = 39586,81𝑐𝑚3
𝑆𝑋1 = =
𝑓𝑦 𝑘𝑔
3500 2
𝑐𝑚

𝑏𝑓 ∗ ℎ3 (𝑏𝑓 − 𝑡𝑤 ) ∗ 𝑑3
𝐼𝑋 = −
12 12
55𝑐𝑚 ∗ (150𝑐𝑚)3 (55𝑐𝑚 − 1,5𝑐𝑚) ∗ (141𝑐𝑚)3
𝐼𝑥 = − = 2971056,38 𝑐𝑚4
12 12

2𝐼𝑥 2 ∗ 2971056,38𝑐𝑚4
𝑆𝑋2 = = = 39614,09𝑐𝑚3
ℎ 150𝑐𝑚

𝑆𝑋1 + 5%𝑆𝑋1 = 39586,81 + 1979,34 = 41566,15 𝑐𝑚3

𝑆𝑋1 < 𝑆𝑋2 < 𝑆𝑋1 + 5%𝑆𝑋1

39586,81𝑐𝑚3 < 39614,09𝑐𝑚3 < 41566,15 𝑐𝑚3 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸

SOPORTES LATERALES

SEPARACION DE LOS SOPORTES LATERALES

𝐸
𝑙𝑏 = 1,76 ∗ 𝑟𝑡 ∗ √
𝑓𝑦

rt = Radio de torsión

𝐼𝑡
𝑟𝑡 = √
𝐴𝑡

8𝑐𝑚 < 𝑟𝑡 < 18𝑐𝑚

72
 4,5𝑐𝑚 ∗ (55𝑐𝑚)3 47𝑐𝑚 ∗ (1,5𝑐𝑚)3
𝐼𝑡 = + = 62403,84𝑐𝑚4
12 12

𝐴𝑡 = (4,5𝑐𝑚 ∗ 55𝑐𝑚) + (47𝑐𝑚 ∗ 1,5𝑐𝑚) = 318𝑐𝑚2

62403,84𝑐𝑚4
𝑟𝑡 = √ = 14,01𝑐𝑚
318𝑐𝑚2

8𝑐𝑚 < 14,01𝑐𝑚 < 18𝑐𝑚 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸

𝑘𝑔⁄
2,1 ∗ 106 𝑐𝑚2 = 603,99𝑐𝑚 = 6,04𝑚
𝑙𝑏 = 1,76 ∗ 14,01𝑐𝑚 ∗ √
𝑘𝑔
3500 ⁄𝑐𝑚2

73
 RIGIDIZADORES

CONDICION QUE SE DEBE CUMPLIR PARA NO NECESITAR RIGIDIZADORES

Según norma AASTHO

𝑑 𝐸
≤ 2,5√𝑓
𝑡𝑤 𝑦

𝑘𝑔
141𝑐𝑚 2,1 ∗ 106 ⁄𝑐𝑚2
= 94 > 2,5√ = 61,24 𝑁𝑂 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
1,5𝑐𝑚 𝑘𝑔
3500 ⁄𝑐𝑚2

SE NECESITAN RIGIDIZADORES

CALCULO DE CORTE POR CARGA PERMANENTE

𝑀𝐶𝑃 ∗ 𝐿
𝑉𝐶𝑃 =
2

𝑘𝑔
5344,23 𝑚 ∗ 33𝑚
𝑉𝐶𝑃 = = 88179,80𝑘𝑔
2

CALCULO DE CORTE POR CARGA VARIABLE

Corte obtenido de la tabla A, según la luz y la carga de diseño HS-20, V=29892 kg.

𝑉𝐶𝑉 = 29892𝑘𝑔 ∗ 1,33 ∗ 1,75 = 69573,63𝑘𝑔

SOBRECARGA

𝑘𝑔
𝑊 ∗ 𝐿 952 𝑚 ∗ 33𝑚
𝑉𝐶𝑉 = = = 15708𝑘𝑔 ∗ 1,75 = 27489𝑘𝑔
2 2

𝑃 11793𝑘𝑔
𝑉𝐶𝑉 = = = 5896,5𝑘𝑔 ∗ 1,75 = 10318,88𝑘𝑔
2 2

74
 CORTE ÚLTIMO

𝑉𝑈 = 𝑉𝐶𝑃 + 𝑉𝐶𝑉

𝑉𝑈 = 88179,80𝑘𝑔 + 69573,63𝑘𝑔 + 27489𝑘𝑔 + 10318,88𝑘𝑔 = 195561,31𝑘𝑔

𝑉𝑈 195561,31𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑓𝑈 = = = 924,64 ⁄𝑐𝑚2
𝐴𝑤 141𝑐𝑚 ∗ 1,5𝑐𝑚

𝑑 141𝑐𝑚
= = 94
𝑡𝑤 1,5𝑐𝑚
𝑎
> 3 → 3,9 De acuerdo a la tabla
𝑑

𝑎 = 3,90 ∗ 𝑑 = 3,9 ∗ 141𝑐𝑚 = 549,9𝑐𝑚 = 5,50𝑚

𝐿𝑂𝑁𝐺𝐼𝑇𝑈𝐷 𝐷𝐸𝐿 𝑃𝑈𝐸𝑁𝑇𝐸 33𝑚

#𝑅𝐼𝐺𝐼𝐷𝐼𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅𝐸𝑆 = = =6
𝑎 5,5𝑚

PARA UNA LONGITUD DE PUENTE DE 33M SE TIENE 6 RIGIDIZADORES.

CONDICIONES PARA EL ANCHO DEL RIGIDIZADOR (bt)

𝑑 141𝑐𝑚
𝑏𝑡 ≥ 5 + = 5+ = 9,70𝑐𝑚
30 30

𝑏𝑓 − 𝑡𝑤 55𝑐𝑚 − 1,5𝑐𝑚
𝑏𝑡 ≤ ( ) − 2,5 = ( ) − 2,5 = 24,25𝑐𝑚
2 2

𝑏𝑓
16 ∗ 𝑡𝑝 ≥ 𝑏𝑡 ≥
4

55𝑐𝑚
16 ∗ 1,5𝑐𝑚 = 24𝑐𝑚 ≥ 𝑏𝑡 ≥ = 13,75𝑐𝑚
4

Se toma bt=20cm

75
CHEQUEO DEL RIGIDIZADOR

Chequeo por Inercia

𝐼𝑅𝐼𝐺𝐼𝐷𝐼𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 ≥ 𝑎 ∗ 𝑡𝑤 3 ∗ 𝐽

𝑑 2
𝐽 = 2,5 ∗ ( ) − 2
𝑎

𝐽 ≥ 0,5

141𝑐𝑚 2
𝐽 = 2,5 ∗ ( ) − 2 = −1,84
550𝑐𝑚

Se toma 𝐽 = 0,50

1,5𝑐𝑚 ∗ (41,5𝑐𝑚)3
𝐼𝑅𝐼𝐺𝐼𝐷𝐼𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 = = 8934,17𝑐𝑚4
12

8934,17𝑐𝑚4 ≥ 550𝑐𝑚 ∗ (1,5𝑐𝑚)3 ∗ 0,5 = 928,13𝑐𝑚4 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸

RIGIDIZADOR DE SOPORTE

𝑏1 = 18 ∗ 𝑡𝑤 + 1,5

𝑏1 = 18 ∗ 1,5𝑐𝑚 + 1,5 = 28,5𝑐𝑚

𝐴𝑝𝑛 = (20𝑐𝑚 ∗ 1,5𝑐𝑚) ∗ 2 = 60𝑐𝑚2

RESISTENCIA DEL RIGIDIZADOR DE SOPORTE

𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = ∅ ∗ 𝐴𝑝𝑛 ∗ 1,4 ∗ 𝑓𝑦 > 𝑉𝑢

𝑘𝑔
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 0,80 ∗ 60𝑐𝑚2 ∗ 1,4 ∗ 3500 = 235200𝑘𝑔
𝑐𝑚2

235200𝑘𝑔 > 195561,31𝑘𝑔 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸

1,5𝑐𝑚 ∗ (41,5𝑐𝑚)3 28,5𝑐𝑚 ∗ (1,5𝑐𝑚)3

𝐼𝑅𝐼𝐺𝐼𝐷𝐼𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 = + = 8942,19𝑐𝑚4
12 12

𝐴𝑅𝐼𝐺𝐼𝐷𝐼𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 = 2(20𝑐𝑚 ∗ 1,5𝑐𝑚) + (28,5𝑐𝑚 ∗ 1,5𝑐𝑚) = 102,75𝑐𝑚2

76
 𝐼𝑅𝐼𝐺𝐼𝐷𝐼𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 8942,19𝑐𝑚4
𝑟𝑡 = √ =√ = 9,33𝑐𝑚
𝐴𝑅𝐼𝐺𝐼𝐷𝐼𝑍𝐴𝐷𝑂𝑅 102,75𝑐𝑚2

8𝑐𝑚 < 9,33𝑐𝑚 < 18𝑐𝑚 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸

CONEXIONES

Con el corte de diseño se procederá a diseñar la conexión de las vigas en su alma la

cual consistirá en una plancha soldada penetrada por dos pernos a cada lado.

𝐹 𝐹
𝜎= 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑒𝑗𝑎𝑛𝑑𝑜 𝐴 =
𝐴 𝜎

Tomando para el diseño pernos de acero A490 de 11⁄2” de diámetro de resistencia

𝑘𝑔
𝜎 = 10600 ⁄ 2 y F=195561,31kg (Vu) Se requiere un área de 18,45𝑐𝑚2 dividida entre
𝑐𝑚
dos pernos cada perno tendría que cumplir con un área de 9,23 𝑐𝑚2 . El perno de 11⁄2” tiene
un area de 11.4𝑐𝑚2 . el agujero en la plancha y en la viga será de 41 mm dejando 3 mm de
holgura al perno. La norma hace énfasis que la conexión debe ser como se muestra en la figura.

77
 ESTRIBOS
PREDIMENSIONADO

SOBRECARGA ɣ=2100kg/m3

ɣ=1950kg/m3

𝛷=31°

78
FIGURA AREA 𝛾 P=A*𝛾 X MESTAB=P*X
(m2) (kg/m3) (kg) (m) (kg m)

1 0,7170 2500 1792,50 2,15 3853,88

2 0,0450 2500 112,50 2,10 236,25
3 0,0450 1950 87,75 2,20 193,05
4 0,5265 1950 1026,68 2,20 2258,70
5 0,5265 2500 1316,25 2,10 2764,13
6 1,7240 2500 4310,00 1,80 7758,00
7 3,3600 2500 8400,00 2,40 20160,00

8 15,500 1950 30225,00 3,55 107298,75

9 2,2500 2100 4725,00 3,55 16773,75
51995,68 161296,51

79
EMPUJE ACTIVO

∅
𝑘𝑎 = 𝑡𝑔2 (45 − )
2

31
𝑘𝑎 = 𝑡𝑔2 (45 − ) = 0,320
2

𝜎𝑎 = (𝛾 ∗ ℎ + 𝑞)𝑘𝑎 − 2 ∗ 𝑐 ∗ √𝑘𝑎

Para h=0m

𝑘𝑔
𝜎𝑎 = (2100 ∗ 0𝑚) ∗ 0,320 = 0
𝑚3

Para h=0,90m

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝜎𝑎 = (2100 ∗ 0,90𝑚) ∗ 0,320 = 604,80 ⁄ 2
𝑚 3 𝑚

Para h=7,80m

𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝜎𝑎 = [(2100 ∗ 0,90𝑚) + (1950 ∗ 6,90𝑚)] ∗ 0,320 = 4910,40 ⁄ 2
𝑚3 𝑚3 𝑚

80
 𝑘𝑔
604,80 ∗ 0,90𝑚 ∗ 1𝑚 𝑌1 0,90𝑚
𝐸1 = 𝑚2 = 272,16 𝑘𝑔 = = 0,30𝑚
2 3 3

𝑘𝑔 𝑌2 6,90𝑚
𝐸2 = 604,80 2
∗ 6,90𝑚 ∗ 1𝑚 = 4173,12 𝑘𝑔 = = 3,45𝑚
𝑚 2 2

𝑘𝑔 𝑘𝑔
(4910,40 2 − 604,80 2 ) ∗ 6,90𝑚 ∗ 1𝑚 𝑌3 6,90𝑚
𝑚 𝑚
𝐸3 = = 14854,32 𝑘𝑔 = = 2,30𝑚
2 3 3

𝐸𝑎 = ∑ 𝐸𝑖

𝐸𝑎 = 272,16 𝑘𝑔 + 4173,12 𝑘𝑔 + 14854,32 𝑘𝑔 = 19299,60𝑘𝑔

[272,16 𝑘𝑔 ∗ (6,90 + 0,30)𝑚] + (4173,12 𝑘𝑔 ∗ 3,45𝑚) + (14854,32 𝑘𝑔 ∗ 2,30𝑚)

𝑌𝑎 =
19299,60𝑘𝑔

𝑌𝑎 = 2,62𝑚

VOLCAMIENTO

∑ 𝑀𝐸𝑆𝑇𝐴𝐵𝐼𝐿𝐼𝑍𝐴𝑁𝑇𝐸𝑆 𝐵
𝐹𝑆𝑉𝑂𝐿𝐶𝐴𝑀𝐼𝐸𝑁𝑇𝑂 = ≥
𝑀𝐸𝑀𝑃𝑈𝐽𝐸 3

𝑀𝐸𝑀𝑃𝑈𝐽𝐸 = 19299,60𝑘𝑔 ∗ 2,62𝑚 = 50564,95𝑘𝑔. 𝑚

161296,51kg m 4,80
𝐹𝑆𝑉𝑂𝐿𝐶𝐴𝑀𝐼𝐸𝑁𝑇𝑂 = = 3,19 ≥ = 1,60 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
50564,95𝑘𝑔. 𝑚 3

DESLIZAMIENTO

𝐹𝐸
𝐹𝑆𝐷𝐸𝑆𝐿𝐼𝑍𝐴𝑀𝐼𝐸𝑁𝑇𝑂 = ≥ 1,50
𝐸𝑎

𝐹𝐸 = 0,55 ∗ ∑ 𝑃

𝐹𝐸 = 0,55 ∗ 51995,68kg = 28597,62kg

81
 28597,62kg
𝐹𝑆𝐷𝐸𝑆𝐿𝐼𝑍𝐴𝑀𝐼𝐸𝑁𝑇𝑂 = = 1,48 < 1,50 𝑁𝑂 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
19299,60𝑘𝑔

Falla el factor de seguridad al deslizamiento, se decidio colocar un dentellon.

FIGURA AREA 𝛾 P=A*𝛾 X MESTAB=P*X

(m2) (kg/m3) (kg) (m) (kg m)

DENTELLON 0,4940 2500 1225,00 1,95 2388,75

𝐹𝐸 = 0,55 ∗ (51995,68 + 1225,00)kg = 29271,37kg

29271,37kg
𝐹𝑆𝐷𝐸𝑆𝐿𝐼𝑍𝐴𝑀𝐼𝐸𝑁𝑇𝑂 = = 1,52 ≥ 1,50 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
19299,60𝑘𝑔

82
VERIFICACIÓN DE HUNDIMIENTO
∑𝑃 6𝑒
𝜎𝑚𝑎𝑥 = ∗ (1 ± )
𝑚𝑖𝑛 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎 𝐵
𝑘𝑔⁄
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 2,85 𝑐𝑚2
I Caso
𝐵
𝑒= − 𝑋𝐼
2

∑ 𝑀𝑒𝑠𝑡 − 𝑀𝑒𝑚𝑝
𝑋𝐼 =
∑𝑃
161296,51𝑘𝑔. 𝑚 − 50564,95𝑘𝑔. 𝑚
𝑋𝐼 =
51995,68𝑘𝑔
𝑋𝐼 = 2,12 𝑚
4,80
𝑒= − 2,12
2
𝑒 = 0,28𝑚
51995,68𝑘𝑔 6 ∗ 0,28
𝜎𝑚𝑎𝑥 = ∗ (1 ± )
𝑚𝑖𝑛 480𝑐𝑚 ∗ 100𝑐𝑚 4,8
𝑘𝑔⁄ 𝑘𝑔⁄
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 1,46 < 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 2,85 𝑜𝑘
𝑐𝑚2 𝑐𝑚2
𝑘𝑔⁄
𝜎𝑚𝑖𝑛 = 0,7
𝑐𝑚2
CARGA PERMANENTE
𝑘𝑔
5 ∗ 33𝑚 ∗ 554,60 𝑚
𝑅𝑐𝑝𝑣𝑖𝑔𝑎 =
2 ∗ 15,8𝑚
𝑅𝑐𝑝𝑣𝑖𝑔𝑎 = 2895,85𝑘𝑔

2500𝑘𝑔
0,23𝑚 ∗ ∗ 15,8𝑚 ∗ 33𝑚
𝑅𝑐𝑝𝑙𝑜𝑠𝑎 = 𝑚3
2 ∗ 15,8𝑚
𝑅𝑐𝑝𝑙𝑜𝑠𝑎 = 9487,5 𝑘𝑔
𝑘𝑔
14𝑚 ∗ 0,05 ∗ 33𝑚 ∗ 2250
𝑅𝑐𝑝𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 𝑚3
2 ∗ 15,8𝑚

83
 𝑅𝑐𝑝𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 1644,77𝑘𝑔

𝑘𝑔
2 ∗ 0,45𝑚 ∗ 2500
𝑅𝑐𝑝𝑏𝑢𝑟𝑙𝑎𝑑𝑒𝑟𝑜 = 𝑚3
2 ∗ 15,8𝑚
𝑅𝑐𝑝𝑏𝑢𝑟𝑙𝑎𝑑𝑒𝑟𝑜 = 71,20𝑘𝑔
2 ∗ 10 ∗ 33𝑚
𝑅𝑐𝑝𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎 =
2 ∗ 15,8𝑚
𝑅𝑐𝑝𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎 = 20,8𝑘𝑔
𝑘𝑔
2 ∗ 0,09𝑚2 ∗ 33𝑚 ∗ 2500
𝑅𝑐𝑝𝑏𝑟𝑜𝑐𝑎𝑙 = 𝑚3
2 ∗ 15,8𝑚
𝑅𝑐𝑝𝑏𝑟𝑜𝑐𝑎𝑙 = 469,9𝑘𝑔

∑ 𝑅𝑐𝑝 = 14590,02𝑘𝑔

II Caso
0.05 ∗ (0.95 ∗ 33 + 8.2) ∗ 4 ∗ 1,20 ∗ 1
𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = ∗ 1000
2 ∗ 15,8𝑚
𝐹𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = 300,3𝑘𝑔

𝑃𝐼𝐼 = 51995,68kg + 14590,02𝑘𝑔

𝑃𝐼𝐼 = 66585,7𝑘𝑔
𝑀𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = 300,3𝑘𝑔 ∗ 8,7𝑚

𝑀𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = 2612,61𝑘𝑔. 𝑚

𝑀𝑣𝑜𝑙𝑐 𝐼𝐼 = 𝑀𝐸𝑀𝑃𝑈𝐽𝐸 + 𝑀𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜

𝑀𝑣𝑜𝑙𝑐 𝐼𝐼 = 50564,95𝑘𝑔. 𝑚 + 2612,61𝑘𝑔. 𝑚

𝑀𝑣𝑜𝑙𝑐 𝐼𝐼 = 53177,56 𝑘𝑔. 𝑚

𝑀𝐼𝐼 = ∑ 𝑀𝑒𝑠𝑡 + 𝑀𝑐𝑝

𝑀𝐼𝐼 = 161296,51 + (1.80 ∗ 14590,02𝑘𝑔)

𝑀𝐼𝐼 = 187558,55 𝑘𝑔. 𝑚
𝑀𝐼𝐼 − 𝑀𝑣𝑜𝑙𝑐 𝐼𝐼
𝑋𝐼𝐼 =
𝑃𝐼𝐼

84
 𝑋𝐼𝐼 = 2,02𝑚
4,80
𝑒𝐼𝐼 = − 2,02
2
𝑒𝐼𝐼 = 0,38𝑚
66585,7𝑘𝑔 6 ∗ 0,38
𝜎𝑚𝑎𝑥 = ∗ (1 ± )
𝑚𝑖𝑛 480𝑐𝑚 ∗ 100𝑐𝑚 4,8
𝑘𝑔⁄ 𝑘𝑔
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 2,05 < 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 2,85 ⁄ 2 𝑜𝑘
𝑐𝑚2 𝑐𝑚
𝑘𝑔⁄
𝜎𝑚𝑖𝑛 = 0,73
𝑐𝑚2
III Caso
29892 ∗ 4 ∗ 1,33 ∗ 1,20
𝑅𝑐𝑣 =
15,8𝑚
𝑅𝑐𝑣 = 12077,88𝑘𝑔
𝑃𝐼𝐼𝐼 = 51995,68𝑘𝑔 + 14590,02𝑘𝑔 + 12077,88𝑘𝑔 + 300,3𝑘𝑔
𝑃𝐼𝐼𝐼 = 78963,88𝑘𝑔
𝑀𝐼𝐼𝐼 = 187558,55 𝑘𝑔. 𝑚 + (1,80 ∗ 12077,88)
𝑀𝐼𝐼𝐼 = 209298,73 𝑘𝑔. 𝑚
𝑀𝑣𝑜𝑙𝑐 𝐼𝐼𝐼 = 𝑀𝑒𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒 + 𝑀𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜

𝑀𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜 = 300,3𝑘𝑔 ∗ 5,01𝑚 = 1504,50𝑘𝑔. 𝑚

𝑀𝑣𝑜𝑙𝑐 𝐼𝐼𝐼 = 50564,95𝑘𝑔. 𝑚 + 1504,50𝑘𝑔. 𝑚 = 52069,45𝑘𝑔. 𝑚

209298,73𝑘𝑔. 𝑚 − 52069,45𝑘𝑔. 𝑚
𝑋𝐼𝐼𝐼 =
78963,88𝑘𝑔
𝑋𝐼𝐼𝐼 = 2𝑚
4,80𝑚
𝑒𝐼𝐼𝐼 = − 2𝑚
2
𝑒𝐼𝐼𝐼 = 0,4𝑚
78963,88𝑘𝑔 6 ∗ 0,4
𝜎𝑚𝑎𝑥 = ∗ (1 ± )
𝑚𝑖𝑛 480𝑐𝑚 ∗ 100𝑐𝑚 4,8
𝑘𝑔⁄ 𝑘𝑔 𝑘𝑔⁄
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 2,46 < 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 2,85 ⁄ 2 𝑜𝑘 𝜎𝑚𝑖𝑛 = 0,82
𝑐𝑚2 𝑐𝑚 𝑐𝑚2

85
 CALCULO DEL ACERO

4,8 2,5 𝑘𝑔
= ⟶ 𝑥 = 0,85 ⟶ 0,85 + 0,82 = 1,67
1,64 𝑥 𝑐𝑚2
4,8 3,2 𝑘𝑔
= ⟶ 𝑥 = 1,09 ⟶ 1,09 + 0,82 = 1,91
1,64 𝑥 𝑐𝑚2
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑃1 = (0,7𝑚 ∗ 2500 + 6,2𝑚 ∗ 1950 ) ∗ 2,5𝑚 ∗ 1𝑚 = 34600𝑘𝑔
𝑚3 𝑚3
𝑘𝑔
𝑃2 = (0,7𝑚 ∗ 2500 ) ∗ 1,6 = 2800𝑘𝑔
𝑚3
𝑘𝑔 𝑘𝑔
(1,67 + 0,82 2 ) ∗ 250𝑐𝑚
𝑐𝑚2 𝑐𝑚
𝑃3 = ∗ 100𝑐𝑚 = 31125𝑘𝑔
2
𝑘𝑔 𝑘𝑔
(2,46 + 1,91 2 ) ∗ 160𝑐𝑚
𝑐𝑚2 𝑐𝑚
𝑃4 = ∗ 100𝑐𝑚 = 34960𝑘𝑔
2

86
 𝑃5 = 34600𝑘𝑔 − 31125𝑘𝑔 = 3475𝑘𝑔

𝑃6 = 34960𝑘𝑔 − 2800𝑘𝑔 = 32160𝑘𝑔

𝑀𝑢 = 1,7 ∗ 𝑉 ∗ 𝑏𝑟𝑎𝑧𝑜

𝑀1 = 1,7 ∗ 3475𝑘𝑔 ∗ 1,11𝑚 = 6557,33𝑘𝑔. 𝑚

𝑀2 = 1,7 ∗ 32160𝑘𝑔 ∗ 0,77𝑚 = 42097,44𝑘𝑔. 𝑚

ACEROS

𝑀𝑢
𝐴𝑠 =
∅ ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝐽𝑢 ∗ 𝑑

6557,33𝑘𝑔 ∗ 100𝑐𝑚
𝐴𝑠1 = = 3,06𝑐𝑚2
𝑘𝑔
0,92 ∗ 4200 2 ∗ (70𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚)
𝑐𝑚

𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = 0,0018 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑 = 11,34𝑐𝑚2 ⟶ 𝐴𝑠1 = 11,34𝑐𝑚2 ∅ 1⁄2 ¨ 𝑐⁄10

42097,44𝑘𝑔 ∗ 100𝑐𝑚
𝐴𝑠2 = = 19,6𝑐𝑚2 ∅ 5⁄8 ¨ 𝑐⁄10
2 𝑘𝑔
0,9 ∗ 4200 2 ∗ (70𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚)
𝑐𝑚

87
 DIAGRAMA DE PRESIONES

1 ∅
𝐸 = 𝛶ℎ2 𝑡𝑔2 (45 − )
2 2
𝐸1 = 5797,53𝑘𝑔
𝐸2 = 4348,15𝑘𝑔
𝐸3 = 2898,77𝑘𝑔
𝐸4 = 1449,38𝑘𝑔
ℎ
𝑀= ∗𝐸
3
𝑀1 = 8329,12𝑘𝑔. 𝑚
𝑀2 = 4685,13𝑘𝑔. 𝑚
𝑀3 = 2082,28𝑘𝑔. 𝑚
𝑀4 = 520,57𝑘𝑔. 𝑚
1,7 ∗ 𝑀
𝐴𝑠 =
∅ ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝐽𝑢 ∗ 𝑑
14
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = ∗𝑏∗𝑑
𝑓𝑦
1,7 ∗ 8329,12𝑘𝑔. 𝑚 ∗ 100𝑐𝑚
𝐴𝑠1 = = 6,61𝑐𝑚2
2 𝑘𝑔
0,9 ∗ 4200 2 ∗ (70𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚)
𝑐𝑚

88
 14
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛1 = ∗ 100𝑐𝑚 ∗ (70𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚)
𝑘𝑔
4200
𝑐𝑚2
3
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛1 = 21𝑐𝑚2 ⟶ 𝐴𝑠1 = 21𝑐𝑚2 𝜙 ” @ 12,5𝑐𝑚
4
1,7 ∗ 4685,13𝑘𝑔. 𝑚 ∗ 100𝑐𝑚
𝐴𝑠2 =
𝑘𝑔
0,92 ∗ 4200 2 ∗ (62𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚)
𝑐𝑚
𝐴𝑠2 = 3,83𝑐𝑚2
14
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛2 = ∗ 100𝑐𝑚 ∗ (62𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚)
𝑘𝑔
4200
𝑐𝑚2
5
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛2 = 18,33𝑐𝑚2 ⟶ 𝐴𝑠2 = 18,33𝑐𝑚2 𝜙 8 ” @ 10𝑐𝑚

1,7 ∗ 2082,28𝑘𝑔. 𝑚 ∗ 100𝑐𝑚

𝐴𝑠3 =
𝑘𝑔
0,92 ∗ 4200 2 ∗ (55𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚)
𝑐𝑚
𝐴𝑠3 = 2,17𝑐𝑚2
14
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛3 = ∗ 100𝑐𝑚 ∗ (55𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚)
𝑘𝑔
4200 2
𝑐𝑚
5
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛3 = 16𝑐𝑚2 ⟶ 𝐴𝑠3 = 16𝑐𝑚2 𝜙 ” @ 10𝑐𝑚
8

1,7 ∗ 520,57𝑘𝑔. 𝑚 ∗ 100𝑐𝑚

𝐴𝑠4 =
𝑘𝑔
0,92 ∗ 4200 2 ∗ (47𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚)
𝑐𝑚
𝐴𝑠4 = 0,65𝑐𝑚2
14
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛4 = ∗ 100𝑐𝑚 ∗ (47𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚)
𝑘𝑔
4200
𝑐𝑚2
5
𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛4 = 13,33𝑐𝑚2 ⟶ 𝐴𝑠4 = 13,33𝑐𝑚2 𝜙 8 ” @ 12,5𝑐𝑚

𝐴𝑠 = 0,18𝑑

89
 𝐴𝑠1 = 0,18 ∗ (70𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚) = 11,34𝑐𝑚2 ϴ 5/8” C/15cm

𝐴𝑠2 = 0,18 ∗ (62𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚) = 9,9𝑐𝑚2 ϴ 5/8” C/15cm

𝐴𝑠3 = 0,18 ∗ (55𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚) = 8,64𝑐𝑚2 ϴ ½” C/15cm

𝐴𝑠4 = 0,18 ∗ (47𝑐𝑚 − 7𝑐𝑚) = 7,2𝑐𝑚2 ϴ ½” C/25cm

ALAS DEL ESTRIBO

Las alas del estribo se pueden diseñar de forma monolítica con los estribos o bien se
pueden separar de la pared del estribo mediante una junta de expansión y diseñar para que
trabajen de forma independiente. Las longitudes de las alas de los estribos se deberán calcular
utilizando las pendientes requeridas para la carretera. El ala de los estribos deberá tener una
longitud suficiente para retener el terraplén de la carretera y proveer protección contra la

90
corrosión. Generalmente éstos se construyen utilizando muros de tierra estabilizada
mecánicamente.

Las alas del estribo del presente proyecto se separaran con una junta de dilatación a
ambos lados del estribo.

Estas alas se calcularon con la altura mayor del estribo y soportan el relleno que se
𝑘𝑔
encuentra a los lados del acceso del puente, este relleno tiene un 𝛾 = 1950 𝑚3 , el muro va

descendiendo su altura en un ángulo de 45° , deberán tener una longitud suficiente para contener
la carretera y proveer protección, las alas están separadas del estribo por una junta de
construcción.

Los cálculos para la obtención del acero del muro de ala son similares a los del estribo,
esto a consecuencia de que contendrán el mismo terreno.

91
 PLANOS

INDICE DE PLANOS

PLANO DE PERFILES PLANO 01

PLANO DE VISTA LATERAL Y PLANTA DEL PUENTE PLANO 02

PLANO DE DETALLES PLANO 03

PLANO DE DETALLE ACERO LOSA Y SECCION TRANSVERSAL PLANO 04

PLANO DE DETALLE DE ESTRIBO PLANO 05

PLANO DE DETALLE DE VIGA Y MURO DE ALETA PLANO 06

92
 COMENTARIOS GENERALES.

 Se considera fundamental para el diseño de puentes la elección del tipo, ubicación y

dimensiones de los estribos, ya que estos definen el largo y las luces intermedias del
puente, su adaptación a las condiciones topográficas del sitio y a las exigencias
hidrológicas.

 El viento y las acciones sísmicas deben ser tomados en cuenta al momento de diseñar
las pilas, y es aun de mayor importancia si poseen alturas elevadas, ya que estas son
las principales fuerzas horizontales que actúan en el elemento, En el presente proyecto
no se tomó en cuenta la fuerza sísmica ni la del viento a causa de que no es un puente
muy largo.

 Pilas metálicas, de concreto y Estribos, deben proyectarse para satisfacer condiciones

de estabilidad al volcamiento y al deslizamiento, bajo las combinaciones de cargas más
desfavorables.

 En la actualidad es muy común el uso de láminas de neopreno en la construcción de

los aparatos de apoyo, debido a su alta calidad y resistencia a la intemperie y
envejecimiento. Además, su procedimiento constructivo es más fácil, comparado con
los balancines, rotulas y articulaciones.

 Debido a los cambios de temperatura y contracciones de fraguado en las estructuras de

concreto es necesario utilizar aparatos de apoyo móviles, debido a que permiten
variaciones en la longitud de la viga.

 Es necesario seguir cuidadosamente los pasos de diseño de cada uno de los elementos
que conforman la infraestructura de un puente, ya que un mínimo error puede ocasionar
daños graves en la estructura del mismo.

93
 Finalmente, se debe señalar que un diseño de puentes que garantice un correcto
funcionamiento necesita el estudio de diversos campos como hidrología, hidráulica,
topografía, geología, estudio de tránsito, sismo, etc. Muchas veces, la incertidumbre
en estos campos de estudio influye negativamente en el impacto psicológico de la
población.

94
 BIBLIOGRAFIA

 AASHTO. Standard Specifications for Highway Bridges, 16th ed., American

Association of State Highway And Transportation Officials, Washington, DC 1996.

 AASHTO. LRFD Bridge Design Specification, 1ra ed., American Association of State
Highway And Transportation Officials, Washington, DC – 1994.

 HERRERA MANTILLA, Jerónimo. Puentes, Univ. Católica de Colombia – 1996.

 TRUJILLO OROZCO, José Eusebio. Diseño de Puentes, Univ. Industrial de Santander

1990.

 MARTÍN VIDE, Juan Pedro. Ingeniería fluvial, Universitat Politécnica de Catalunya

1997.

 NORMA AMERICANA AASTHO LRFD BRIDGE DESIGN ESPECIFICATION.

4TA Edición. 2010.

95