MOTEURS

A COMBUSTION INTERNE
Partie 1: Principes de fonctionnement
& Technologie

Pierre Duysinx
Université de Liège
Année académique 2015-2016

1
Références bibliographiques
 J.B. Heywood. “Internal Combustion Engine Fundamentals”,
McGraw-Hill, 1988.
 W. Pulkrabek. Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engine. 2nd Edition. Pearson New Int. Edition. 2014.
 C. Ferguson & A. Kirkpatrick. Internal Combustion Engines. 3rd
Ed. J. Wiley and Sons. 2016.
 G.Ciccarelli. “Applied Combustion”. Notes de cours. Queens
University.
 M. Ehsani Y. Gao, S Gay & A. Emadi. « Modern Electric, Hybrid
Electric, and Fuel Cell vehicles. Fundamentals, Theory and
Design ». CRC press. 2005.
 H. Mèmeteau. « Technologie fonctionnelle de l’automobile.
Tome 1 Le moteur et ses auxiliaires ». 4ème édition. Dunod
2002.
 R. Bosch. « Automotive Handbook ». 5th edition. 2002. Society
of Automotive Engineers (SAE)
2
Plan de l’exposé
 Historique
 Classification & Technologie
 Moteurs 4 temps Essence / Diesel
 Moteurs 2 temps
 Courbes de performance
 Couple, puissance
 Consommation
 Emissions
 Développements
 Downsizing
 Réduction de la consommation et des polluants

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Plan de l’exposé
 Carburants alternatifs
 Bio carburants
 Gaz naturel
 Hydrogène

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Définition
 Le moteur à combustion interne est une machine
thermique qui convertit l’énergie chimique du
combustible en énergie mécanique, généralement
sous forme d’un mouvement rotatif d’un arbre en
procédant par une combustion du combustible.

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Historique
 1700: Moteurs à vapeur
 1860: Moteur de Lenoir (rendement h~5%)
 1862: Beau de Rochas définit le principe du cycle de
fonctionnement des moteurs à combustion interne
 1867: Moteur de Otto-Langen: h~11% et rotation<90 rpm
 1876: Otto invente le moteur à 4 temps à allumage par bougie
(h~14% et rotation< 160 rpm)
 1880: Moteur deux temps par Dugan Clark
 1892: R. Diesel invente le moteur quatre temps à allumage par
compression
 1957: Wankel invente le moteur à piston rotatif

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Historique

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Principe du moteur à piston
 Un moteur est une boite étanche,
creusée de plusieurs puits appelés
cylindres dans lesquels montent de
manière étanche des pistons
métalliques.
 Ce mouvement de va-et-vient
entraîne une manivelle (le
vilebrequin) qui communique ensuite
son mouvement rotatif à un arbre
de transmission qui, lui même va
communiquer sa rotation aux roues
motrices.

8
Principe du moteur à piston

Système de bielle - manivelle

9
Principe du moteur à piston

Système de bielle - manivelle

10
 Moteur à piston
Bougies pour moteurs à allumage commandes
Injecteurs pour moteurs à compression
Soupapes

Point mort Volume

haut (TC) mort

Parois du
TC Course cylindre
0o
Point mort
q bas (BC)
Piston
270o 90o

vilebrequin

180o
BC

11
Composants des moteurs

12
Composants du moteur à piston

13
 Filtre à air

Carburateur
Arbre à came

Culbuteur

Soupape d’admission
Poulie d’arbre à came Soupape d’échappement

Piston

Bielle
Courroie de distribution

Tendeur de chaîne de distribution

Vilebrequin

Pompe à huile
Poulie de vilebrequin Oil pickup 14
 Soupape

Arbre à came

Ressort
Bougie d’allumage
Guide
Queue de soupape
Collecteur d’air
Tête de soupape
Siège de soupape

Piston
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Nombre de cylindres
 Mono cylindre: donne une poussée tous les deux tours ou tous
les tours de vilebrequin. Les variations du couple sont grandes
et produisent des vibrations. La régularité du couple devient
problématique.

 Multicylindres: on répartit la cylindrée au gré des cylindres qui

sont autant de petits moteurs. On augmente la fréquence des
poussées.
 On peut réaliser l’équilibrage du moteur (équilibrage des
différentes résultantes et moments des forces d’inertie jusqu’à
un certain ordre) et augmenter les caractéristiques de régularité
du couple.

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Nombre de cylindres
 Configurations les plus
habituelles
 En ligne: 2, 3, 4, 6
 À plat: 2, 4
 En V
 En W
 En U

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Nombre de cylindres

(a) Single cylinder

(b) In-line or straight
(c ) V engines
(d) Opposed cylinder
(e ) W engine
(f ) Opposed piston
(g) Radial

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Moteurs essence vs Diesel
 Les moteurs à allumage commandé (à essence):
 La combustion du mélange air / essence est amorcée par
l’étincelle d’une bougie d’allumage
 Le mélange air / essence peut s’effectuer par:
 Carburateur
 Injection indirecte d’essence
 Injection directe d’essence

 Les moteurs à combustion (Diesel)

 La combustion est déclenchée par l’injection du gazole sous
pression dans de l’air fortement comprimé et échauffé.
 Le mélange s’enflamme par auto inflammation, c’est-à-dire
spontanément

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Opérations fondamentales
 Les quatre phases de fonctionnement du moteur ont été
définies dès 1862 par Beau de Rochas:
 Admission: aspiration d’air ou de mélange air / essence
 Compression de l’air ou du mélange air essence
 Inflammation rapide et détente du piston
 Echappement des gaz brûlés
FUEL
A
I Ignition
R

Fuel/Air
Mixture Combustion
Products

Intake Compression Power Exhaust

Stroke Stroke Stroke Stroke
20
Moteurs à 4 temps et à 2 temps
 Les moteurs à quatre temps
réalise le cycle en quatre
course de piston et deux
tours de vilebrequin
 Les moteurs à deux temps
réalisent le cycle en deux
courses de pistons et un tour
de vilebrequin
 Les moteurs rotatifs: le
mouvement alternatif
rectiligne est remplacé par la
rotation d’un rotor qui réalise
le cycle trois fois par tour

21
Moteurs à 4 temps: essence
 Temps 1: le mélange air/essence est introduit dans le cylindre par la
soupape d’admission
 Temps 2: le mélange est comprimé
 Temps 3: La combustion du mélange (grosso modo à volume constant)
survient et la détente des gaz de combustion produit un travail.
 Temps 4: Les gaz sont expulsés du cylindre par la soupape
d’échappement
FUEL
A
I Ignition
R

Fuel/Air
Mixture Combustion
Products

Intake Compression Power Exhaust

Stroke Stroke Stroke Stroke 22
 Une explosion
tous les 2
tours de

Moteurs à 4 temps vilebrequin

Diagramme pression volume pour

le moteur 4 temps essence

Pressure Spark

Exhaust valve
Exhaust opens
valve
closes

1 atm Intake valve

closes

TC BC

Cylinder volume
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 Moteurs à 4 temps

Exhaust gas
residual

IVO intake valve open

IVC intake valve close
EVO exhaust valve open
EVC Exhaust valve close
Xb burned gaz mole fraction

24
Moteurs à 4 temps: Essence
 Avantages:
 Le moteur à allumage commandé (moteur à essence) repose sur
un principe simple, mature et une conception bien connue
 Il a un bon rapport poids / puissance
 Il est capable de fonctionner en brûlant différents carburants:
essence, méthanol, éthanol, gaz naturel, propane, hydrogène.
 On a développé des systèmes de contrôle des émissions assez
performants.

 Désavantages:
 Mauvais rendement et relativement mauvais contrôle des émissions
de HC, CO et NOx à charge partielle

25
Moteurs à 4 temps: Diesel
 Temps 1: l’air (seul) est introduit dans le cylindre par la soupape
d’admission
 Temps 2: l’air est comprimé
 Temps 3: le carburant est injecté et la combustion du mélange (grosso
modo à pression constante) survient. La détente des gaz de
combustion produit un travail.
 Temps 4: Les gaz sont expulsés du cylindre par la soupape
d’échappement
Fuel Injector

Air Combustion
Products

Intake Compression Power Exhaust

Stroke Stroke Stroke Stroke 26
 Moteurs à 4 temps: Diesel

SOI – start of injection

EOI – end of injection
SOC – start of combustion
EOC – end of combustion
Fuel mass
flow rate

Fuel mass
burn rate
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Moteurs à 4 temps : Diesel
 Avantages:
 Rendement supérieur au moteur à essence
 Bien développés et disponibles
 Possède des faibles émissions en CO et HC

 Désavantages:
 Haut taux d’émission de particules matérielles et de NOx

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Moteurs 2 temps
 En vue de produire une puissance supérieure pour un même
volume, une même masse et pour obtenir certaines
simplification des soupapes, Dugald Clerk a inventé le moteur 2
temps en 1878.
 Le cycle est applicable à la fois aux moteurs à allumage
commandé et aux moteurs à allumage par compression, même
s’il est souvent utilisé avec les moteurs à allumage commandé.
 Le cycle du moteur 2 temps comprend deux opérations comme
son nom l’indique et le cycle thermodynamique est réalisé sur
un tour de vilebrequin.

29
 Moteurs à 2 temps: essence
Temps 1: (piston
Exhaust
port descendant) les gaz produits
de la combustion se
Fuel-air-oil détendent et produisent un
mixture
compressed
travail. Le piston démasque
l’échappement et ensuite
Check
valve l’admission
Expansion Exhaust Intake (“Scavenging”)
Crank
shaft

Temps 2 (piston montant): le

mélange air / essence est
introduit dans le cylindre et
est comprimé. La
Fuel-air-oil combustion est initiée à la fin
mixture
de course
Compression Ignition
30
Moteurs à 2 temps: essence
 Temps 1: (piston descendant) les gaz produit de la combustion se
détendent et produisent un travail.
 Temps 2 (piston montant): le mélange air / essence est introduit dans
le cylindre et est comprimé. La combustion est initiée à la fin de course

Temps 1 Temps 2
31
 Moteurs à 2 temps: essence

Cross Loop Uniflow Cross Loop Uniflow

Scavenging
32
Moteurs à 2 temps: essence

33
Moteurs à 2 temps: Diesel

34
Moteurs à 2 temps: suralimentation

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 EPO – exhaust port open
EPC – exhaust port closed
IPO – intake port open
IPC – intake port closed

Exhaust area

Intake area

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Moteurs 2 temps
 Comparativement au moteur 4 temps, le moteur 2 temps
possède
 un rapport poids puissance plus élevé (facteur 2)
 Une conception plus simple
 Un coût de fabrication moindre
 Un poids inférieur
 Par contre, il possède également plusieurs défauts:
 Taux d’émission de polluants plus élevé: émission de HC, PM, CO
assez mal contrôlé (moins marqué pour le moteur à allumage par
compression)
 Les systèmes de contrôle des émissions sont moins bien
développés
 Courant pour les petits engins à moteurs

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Avantages / inconvénients des moteurs 2 temps
 Avantages
 Rapport puissance / poids plus grand puisqu’on a une
explosion tous les tours de vilebrequin
 Conception de soupape assez simple
 Souvent utilisé pour les petits moteurs pour les tondeuses à
gazon, les bateaux hors-bord, les motocyclettes

 Inconvénients
 Renouvellement de la charge incomplet ou bien
renouvellement trop important conduisant au by-pass
 On brûle de l’huile mélangée au carburant

38
 Moteur Wankel ou moteur à pistons rotatifs
 En 1954, Felix Wankel imagine le
principe d’un moteur dont le
fonctionnement est basé sur trois
chambres de volume variable formées
entre un logement fixe en forme
d’épitrochoïde et un rotor en forme de
triangle équilatéral.
 Un épitronchoïde est une courbe
semblable à une épicycloïde.
L’épitronchoïde est générée par un point
quelconque sur le rayon, alors que
l’épicycloïde est générée par un point
sur la circonférence d’un cercle roulant
sur l’extérieur d’un autre cercle.

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 Moteur Wankel
 En combinaison avec un
arrangement adéquat des
entrée, sortie et du mécanisme
d’ignition, la variation du volume
dans les trois chambres permet
de mener les 4 temps du cycle
Otto à chaque tour de
circonférence
 Le nombre de dents entre la
denture intérieure et
l’excentrique donne un rapport
de réduction de 1 à 3.

40
Moteur Wankel

41
Moteur Wankel

42
Moteur rotatif ou Wankel
 Avantages
 Équilibrage parfait des masses, vitesses de
rotation élevées
 Courbe de couple favorable
 Compacité et simplicité
 Légèreté
 Avenir possible avec le carburant H2
 Désavantages
 Rendement inférieur au moteur à piston
 Degré de pollution plus élevé (HC, NOx, CO)
 Chambre de combustion interdit le cycle
Diesel
 Coût de fabrication plus élevé

43
Classification et
Fonctionnement des moteurs

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Classification

Moteur essence

2 temps 4 temps

Carburateur Injection Carburateur Injection

Moteur Diesel

2 temps 4 temps

Injection Injection Injection Injection

indirecte directe Indirecte directe
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Classification: Admission d’aier
 Moteur atmosphérique:
 Le mélange air/essence est injecté à la pression atmosphérique lors
de la phase d’admission.
 Le taux de remplissage du cylindre est toujours inférieur à 1.
 La puissance est limitée par le taux de remplissage.

 Moteur turbocompressé:
 Le mélange air essence ou air est injecté avec une certaine
surpression
 La surpression est créée en faisant passer l’air d’admission dans un
compresseur
 Cela crée une suralimentation (taux de remplissage plus important)

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Moteur atmosphérique

47
Suralimentation
 La suralimentation est utilisée pour augmenter la puissance spécifique
des moteurs en augmentant la pression d’alimentation et en autorisant
de ce fait une plus grande quantité de carburant.
 Les phénomènes de cognement et auto inflammation limitent le taux
de pré compression
 On distingue les turbo chargeurs et compresseurs

48
Admission variable, Suralimentation et
Turbocompresseurs
 Les turbosoufflantes ou compresseurs
sont des compresseurs qui sont
mécaniquement entraînés par le
vilebrequin du moteur et représentent
donc une ponction de puissance
 L’arbre du moteur entraîne un
compresseur (types centrifuge, root ou
à palette) qui augmente la pression de
l’air d’admission même à bas régime
 Désavantage: puissance soutirée à
l’arbre du moteur réduit le rendement
global du moteur, augmente la
consommation, diminue la
consommation.
Suralimentation et turbo chargeur
 Les turbo chargeurs sont des compresseurs accouplés avec une
petite turbine entraînée par les gaz d’échappement. La vitesse
de la turbine est fonction de la vitesse de rotation du moteur

50
Admission variable, Suralimentation et
Turbocompresseurs
 TurboCompresseur:
 Turbine mue par les gaz d’échappement et
placée sur le même arbre que le compresseur
placé l’admission
 Avantages:
 Énergie du compresseur récupérée sur les gaz
d’échappement donc amélioration du rendement
 Peut augmenter fortement la puissance du moteur
spécialement si on utilise un intercooler entre le
compresseur et l’admission
 Améliore le rendement à cause de la surpression à
l’admission: travail positif d’admission
 Désavantage:
 Temps de réponse
 Faible (voire aucune) amélioration à bas régime
Suralimentation et turbo chargeur
 Le compresseur augmente malheureusement la température
des gaz d’admission de sorte qu’ils sont généralement accouplé
à un intercooler pour abaisser la température et augmenter la
densité de l’air et donc le taux de remplissage.

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Admission variable, Suralimentation et
Turbocompresseurs
 Augmentation de la température des gaz
d’admission
 Augmente le risque de cognement
(autoallumage)
 Augmente la formation de NOx
 Remède: introduction d’un intercooler et d’un
échangeur de chaleur
 Refroidissement augmente le remplissage

 Compression des gaz d’admission diminue le

rapport de compression et le rendement
global par rapport au moteur atmosphérique
Suralimentation et turbo chargeur
 Le pic de pression dans le système d’échappement est
seulement faiblement supérieur à la pression atmosphérique de
sorte qu’on n’a qu’un petit Dp à travers la turbine.
 Pour produire la puissance nécessaire au compresseur, la
vitesse de la turbine doit être très grande (100 à 200 000
tr/min).
 En outre on est sujet au phénomène de retard du turbo (turbo
lag) car il faut un certain temps à la turbine pour monter en
régime après une ouverture soudaine de la manette des gaz.
 Un vanne de « Waste gate » est utilisée pour contrôler le débit
de gaz d’échappement qui traverse la turbine. Elle est asservie à
la pression de la pipe des gaz d’admission.

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Suralimentation et downsizing
Mélange air fuel
 Pour les moteurs à allumage commandé, l’air et le fuel sont
généralement mélangé avant d’entrer dans le cylindre
 Le ratio entre l’air et le fuel doit être dans des proportions quasi
stochéométrique (environ rapport 1:15) afin d’avoir une
combustion convenable.
 Initialement un dispositif purement mécanique, le carburateur
était utilisé pour mélanger le carburant et l’air
 Les moteurs modernes utilisent des injections de carburant
électronique et une sonde lambda pour connaître l’excès d’air.

56
Régulation de la puissance
 Un moteur à piston est à la base un moteur à air. Plus on injecte de
l’air, plus on peut brûler du carburant
 La pression initiale dans le cylindre est égale à la pression
atmosphérique
 La pression dans le système d’admission est modifiée en ouvrant ou
fermant la manette des gaz, une vanne papillon qui permet de changer
la chute de pression
 Un flux d’air maximum (et donc une puissance max) est obtenu en
maintenant la manette des gaz grande ouverte et minimum au ralenti
Fuel

Patm Pint < Patm

Idle

Intake manifold
WOT

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Classification: Carburateur et injection

Carburateur Injection indirecte

58
Carburateur
Carburateur simple.
 L’injection de carburant est
réalisée par un venturi. La
dépression engendrée par la
mise en vitesse de l’air
d’admission au sein d’un col.
 Un pointeau règle le débit de
carburant.

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Carburateur de base
Air Flow

Venturi

Fuel
Throttle

Mixture to manifold 60
Injection multipoint
Injection de carburant multipoint
 Un ou plusieurs injecteurs
dans l’admission de chacun
des cylindres

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 Système d’injection moderne
Air intake
manifold
Au démarrage, les
composants sont
froids et
l’évaporation du
fuel est lente. On
Throttle
introduit donc un
supplément de
carburant via une
seconde ligne
d’injection

Fuel tank

62
Injection indirecte et directe

Injection indirecte Injection directe

63
Injection directe
Injection directe de carburant
 Les injecteurs sont montés
directement dans les chambres de
combustion avec pour effet d’injecter
directement le carburant dans les
cylindres
 D’abord utilisée avec les moteurs
turbo Diesel, la technologie est
aujourd’hui adaptée aux moteurs à
essence

64
Moteur à injection directe

Requiert une cupule dans le

piston pour permettre un
mélange air carburant ultra
rapide
65
Moteurs à injection directe et charge stratifiée
 Créer un mélange air / carburant facilement inflammable autour de la
bougie et un mélange pauvre (difficilement inflammable) dans le reste
du cylindre
 La combustion en mélange pauvre donne lieu à des émissions plus
faibles
 Exemple d’un moteur à torche ou allumage par jet

66
Injection directe et combustion en mélange pauvre

Injection directe de carburant et

mélange pauvre
 Afin de réaliser la combustion
en quantité stœchiométrique,
l’injection de carburant n’est
pas réalisée de manière
homogène.
 Dans des conditions de
charge partielle, l’injection de
carburant est réalisée de
manière telle que les
conditions idéales sont
réalisées localement autour de
la bougie
Injection directe et combustion en mélange pauvre

Injection directe de carburant et

mélange pauvre
 En charge partielle, on commute
en mode de combustion stratifiée.
 Une fois revenu avec un taux de
charge suffisamment élevé, on
bascule dans un mode
conventionnelle en charge
homogène.
Evolutions récentes: Moteur essence à
injection directe
 Les moteurs hybrides combinent les meilleures caractéristiques
des moteurs à allumage commandé et à compression.
 Opérer au taux de compression optimum (12 à 15) pour un
rendement maximum en injectant du carburant directement dans le
moteur durant la compression (pour éviter le cognement associé
aux moteurs à allumage avec pré mélange de la charge)
 Enflammer le carburant lorsqu’il se mélange (pour éviter les
problèmes de qualité de carburant lié aux moteurs Diesel)
 Contrôler la puissance du moteur en ajoutant du carburant (pour
éviter le problème du papillon de la manette des gaz et diminuer
les pertes par pompage)

69
Système d’injection Diesel
 Avec les moteurs Diesel, le fuel est vaporisé directement dans le
cylindre.
 On peut travailler avec un fort excès d’air, car l’inflammation du
carburant est liée aux conditions de pression température.
 La puissance est modulée en modifiant la quantité de carburant
injectée (pas de papillon des gaz).
 Le système d’injection opère à haute pression e.g. 100 Mpa car
 La pression d’injection doit être plus grande que la pression de
compression des gaz
 On a besoin d’une grande vitesse de jet pour atomiser les
gouttelettes de manière assez fine pour une évaporation rapide

70
Système d’injection Diesel

71
Système d’injection Diesel

72
Système d’injection à rampe commune

73
Système d’injection à rampe commune

Common rail (Toyota D4D)

74
Homogeneous Charge Combution Ignition HCCI
 La combustion homogène HCCI
(Homogeneous Charge Compression
Ignition) consiste à la fois à réduire la
consommation et à réduire les
polluants, notamment les NOx
(réduction de 100 à 1!).
 Le défi consiste à contrôler le temps
d'auto-allumage, la vitesse et la
température pour optimiser le
mélange et la combustion. Elle
conduira à une évolution de la
formulation des gazoles.
 Cette technologie est toujours en
développement.
Moteur CAI utilisant la combustion HCCI
 Les moteurs utilisant la combustion de type HCCI sont souvent
appelés moteur CAI (Controlled Auto Ignition).
 L’objectif est d'allumer le mélange par auto inflammation et non
plus grâce à une bougie.
 Elle est provoquée par la rétention dans le cylindre de gaz
chauds issus de la combustion lors du cycle précédent. Il
permet de mieux maîtriser la combustion et de la rendre plus
homogène
 Ce mode de combustion pourrait être combiné selon les phases
du moteur avec des combustions classiques.