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2015
BUDGET ANNEXE
MISSION MINISTÉRIELLE
PROJETS ANNUELS DE PERFORMANCES
ANNEXE AU PROJET DE LOI DE FINANCES POUR
CONTRÔLE ET EXPLOITATION
AÉRIENS
NOTE EXPLICATIVE
Cette annexe au projet de loi de finances est prévue par l’article 51-6° de la loi organique du 1er août 2001 relative aux
lois de finances (LOLF). Conformément aux dispositions de la loi organique, ce document développe l’ensemble des
moyens regroupés au sein d’un budget annexe, qui constitue également une mission (article 18 de la LOLF) et
comporte donc plusieurs programmes faisant chacun l’objet d’un projet annuel de performances.
Cette annexe présente le tableau d’équilibre du budget annexe puis présente et justifie l’évaluation des
recettes.
Elle récapitule les crédits (y compris les fonds de concours et attributions de produits attendus) et les emplois
demandés pour 2015 en les détaillant par programme et par action. Elle inclut une présentation de la
programmation pluriannuelle des crédits, de leur évolution et des principales réformes sur la période
2015-2017. La nomenclature du budget annexe s’inspirant de la comptabilité générale, les crédits ne sont pas
présentés par titre et par catégorie.
Chaque programme constitutif de la mission est ensuite détaillé. Les parties relatives aux programmes
comprennent les éléments suivants :
Les crédits, constitués d’autorisations d’engagement (AE) et de crédits de paiement (CP), sont détaillés selon la
nomenclature par destination (programmes et actions) et par nature (comptes du plan comptable applicable au budget
annexe). L’évaluation des fonds de concours et attributions de produits attendus en 2015 est précisée.
Le cas échéant, les dépenses fiscales rattachées au programme sont indiquées ainsi que leur évaluation (qui figure
également dans le tome 2 de l’annexe « Voies et moyens »).
Sauf indication contraire, les montants de crédits figurant dans les tableaux du présent document sont exprimés
en euros. Les crédits budgétaires sont présentés, selon l’article 8 de la LOLF, en autorisations d’engagement et en
crédits de paiement.
Les emplois sont exprimés en équivalents temps plein travaillé (ETPT). On distingue les effectifs physiques qui
correspondent aux agents rémunérés, quelle que soit leur quotité de travail et les ETPT (équivalents temps plein
travaillé) correspondant aux effectifs physiques pondérés par la quotité de travail des agents. A titre d’exemple, un
agent titulaire dont la quotité de travail est de 80 % sur toute l’année, correspond à 0,8 ETPT ou encore, un agent en
CDD de 3 mois, travaillant à temps partiel à 80 % correspond à 0,8 x 3/12 ETPT.
L’ensemble des documents budgétaires ainsi qu’un guide de lecture et un lexique sont disponibles sur le Forum de la performance :
http://www.performance-publique.budget.gouv.fr
TABLE DES MATIÈRES
Mission
CONTRÔLE ET EXPLOITATION AÉRIENS 7
Présentation de la programmation pluriannuelle 8
Tableau d’équilibre 17
Évaluation des recettes 18
Récapitulation des crédits 24
Programme 613
SOUTIEN AUX PRESTATIONS DE L’AVIATION CIVILE 29
Présentation stratégique du projet annuel de performances 30
Objectifs et indicateurs de performance 33
Présentation des crédits 39
Justification au premier euro 45
Opérateurs 69
Analyse des coûts du programme et des actions 75
Programme 612
NAVIGATION AÉRIENNE 77
Présentation stratégique du projet annuel de performances 78
Objectifs et indicateurs de performance 81
Présentation des crédits 87
Justification au premier euro 95
Analyse des coûts du programme et des actions 115
Programme 614
TRANSPORTS AÉRIENS, SURVEILLANCE ET CERTIFICATION 119
Présentation stratégique du projet annuel de performances 120
Objectifs et indicateurs de performance 124
Présentation des crédits 129
Justification au premier euro 134
Analyse des coûts du programme et des actions 148
MISSION
Contrôle et exploitation aériens
MISSION
CONTRÔLE ET EXPLOITATION AÉRIENS
La mission « Contrôle et exploitation aériens » a pour vocation de garantir, dans un cadre unifié, la sécurité et la
sûreté du transport aérien, en prenant en compte la priorité du développement durable dans son action. Elle
accompagne le développement économique du transport aérien par la fourniture de services performants et la
prescription de normes techniques de sécurité découlant des engagements internationaux et européens.
Le transport aérien joue un rôle essentiel dans le développement économique en favorisant les liens entre les acteurs
ainsi que les échanges au niveau européen et international, en facilitant le partage des connaissances et en
permettant le transport rapide et efficace des biens et des personnes, nécessaire aux entreprises pour répondre aux
attentes des consommateurs.
Le transport aérien, au travers d’acteurs majeurs, participe au rayonnement international de la France, avec
2,8 millions de vols contrôlés et 140 millions de passagers. La filière aéronautique, avec des entreprises importantes et
nombreuses, est un secteur stratégique, vecteur de recherche et d’innovations et acteur de la souveraineté de la
France. Selon les estimations économiques de la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC), le secteur représente
4 % du PIB et 800 000 emplois directs, indirects et induits.
La stratégie de la mission demeure l’accompagnement des évolutions du trafic aérien. La mission s’applique à
développer un espace aérien plus performant, c'est-à-dire plus sûr, plus accessible, avec des routes plus directes et
des niveaux de vols et des trajectoires optimisés, permettant aux compagnies aériennes des vols moins polluants et
moins coûteux. Pour cela, la mission poursuivra son engagement dans la construction du Ciel unique européen avec
pour priorités la sécurité et la sûreté aériennes mais aussi le respect de l’environnement et l’efficacité économique.
Ces objectifs seront conduits en s’appuyant sur une stratégie financière responsable et sociale qui assure la continuité
de la mission publique de sécurité et préserve la capacité de la DGAC à investir tout en amorçant une trajectoire de
désendettement. La DGAC mettra ainsi en œuvre, au cours des trois années à venir, une politique de réduction des
coûts structurels se déclinant selon trois axes principaux : la rationalisation des services territoriaux en métropole, la
réorganisation des services de navigation aérienne dans le cadre du Ciel unique européen et l’optimisation des
fonctions supports, notamment via la modernisation de la gestion des ressources humaines.
Les enjeux de la programmation pluriannuelle doivent s’apprécier dans le contexte riche d’entrée dans la deuxième
période de régulation européenne de la performance dite « RP2 » (2015-2019) et de poursuite de la mise en œuvre du
protocole social signé en 2013.
PLF 2015 : ORIENTATIONS MAJEURES DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS AÉRIENS DANS LE CADRE DU
PLAN DE PERFORMANCE EUROPÉEN « RP2 »
Dans le cadre de la construction du Ciel unique européen, l’année 2015 annonce une nouvelle période de référence
(2015-2019) au titre de la régulation européenne basée sur les règlements européens (performance et redevances)
approuvés par le Comité Ciel unique II des 7 et 8 mars 2013. Ce plan de performance vise à satisfaire les exigences
arrêtées dans la décision d’exécution du 11 mars 2014 de la Commission européenne en matière de sécurité, de
respect de l’environnement, de ponctualité et d’efficacité économique. Il s’agit d’un approfondissement des objectifs
retenus au titre du premier plan de performance (2012-2014).
À terme, le traité FABEC prévoit la gestion commune des espaces aériens nationaux sur la base des flux de trafic en
vue de gains en matière de sécurité, de ponctualité, de coûts et de performance environnementale.
Il doit permettre l’absorption de la croissance du trafic attendue avec un meilleur niveau de sécurité et de ponctualité et
la diminution de l’impact environnemental des vols.
1
Acronyme anglais de bloc d’espace aérien fonctionnel d’Europe Centrale. Le FABEC instaure une gestion commune du trafic aérien entre la France,
l’Allemagne, la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Suisse. Il représente 50% du total du trafic aérien européen.
PLF 2015 9
Contrôle et exploitation aériens
PRÉSENTATION DE LA PROGRAMMATION PLURIANNUELLE Mission
En parallèle, la DGAC doit poursuivre sa collaboration technique avec ses partenaires européens dans le cadre du
projet SESAR (Single European Sky ATM Research), volet technologique du Ciel unique dont le but est de gérer le
trafic aérien avec des technologies novatrices pour faire face au doublement attendu du trafic d’ici à 20 ans.
Enfin, la DGAC poursuivra la coopération civile-militaire avec l’implantation des détachements civils de coordination
(DCC) dans les centres militaires.
Il s’agit de favoriser un modèle de développement du transport aérien conforme aux principes de la transition
énergétique et écologique où le transport aérien limite ses nuisances. Cela inclut la réduction des nuisances sonores
subies par les riverains, la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la baisse de la pollution de l’air autour
des aéroports.
Les leviers d’actions relèvent tant de démarches réglementaires et de régulation, que de mesures opérationnelles, ou
encore de mesures de recherche en construction aéronautique et de soutien aux efforts internationaux de lutte contre
le changement climatique.
La DGAC travaillera à l’amélioration du dispositif de réduction des nuisances sonores, en particulier la nuit, en
s’appuyant sur les conclusions issues du groupe de travail mis en place par le préfet de région Ile-de-France dont le
travail est en cours ainsi que sur le rapport du CGEDD sur le fonctionnement du dispositif d’aide à l’insonorisation des
bâtiments autour des aéroports.
Ces mesures seront mises en œuvre dans le respect du développement durable des territoires autour des aéroports.
L’administration veillera, ainsi, à améliorer la concertation locale entre parties prenantes pour apporter des réponses
aux nuisances environnementales, compatibles avec le développement de l’activité.
S’agissant de la pollution atmosphérique, la DGAC mettra en œuvre les mesures décidées dans le cadre du Comité
interministériel de la qualité de l’air (CIQA).
Enfin, concernant le changement climatique, la DGAC s’attachera à la mise en œuvre de la directive communautaire
2008/101 intégrant les activités aériennes dans le système européen d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet
de serre (European Trading Scheme – ETS), telle que modifiée en 2014.
Maintenir un haut niveau de sécurité et de sûreté du transport aérien tout en optimisant les coûts de cette
mission
La DGAC s’emploie à assurer en permanence un haut niveau de sécurité et de sûreté. Dans le cadre européen,
parallèlement aux actions de l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA), les autorités nationales de
surveillance des États membres poursuivront leur coopération par des actions de surveillance menées en commun
dans le cadre du Ciel unique et du FABEC.
Sur le plan de la sécurité, la direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) mènera, en 2015, dans le cadre de la
mise en œuvre de la réglementation européenne de sécurité aérienne, un chantier majeur de certification des
organismes de formation des pilotes dont la date limite est fixée au 8 avril 2015.
Ce processus de certification s’ajoute à celui, en cours, dans le domaine des aéroports. En effet, la mise aux normes
européennes des exploitants, entrées en vigueur le 6 mars 2014, a débuté en vue de leur certification, au plus tard, à
la fin de l’année 2017.
Enfin, le plan d’action quinquennal, développé dans le cadre du Programme de Sécurité de l’Etat (PSE) imposé par
l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI), se poursuit par la définition des actions de sécurité prioritaires,
incluant les retours d’informations et la promotion de la sécurité aérienne.
L’année 2015 sera également celle de la tenue de la conférence mondiale pour la sécurité au siège de l’OACI ;
conférence que la DGAC préparera dans une concertation européenne et qui sera l’occasion de valoriser les activités
de sécurité de la DGAC.
Sur le plan de la sûreté, l’année 2015 sera également intense avec l’entrée en vigueur, le 1er septembre, du règlement
européen rendant obligatoire l’emploi de technologies et techniques spécifiques permettant la détection d’explosifs au
poste d’inspection filtrage au moyen de détecteurs de traces (ETDS) essentiellement, pour la France.
10 PLF 2015
Contrôle et exploitation aériens
Mission PRÉSENTATION DE LA PROGRAMMATION PLURIANNUELLE
Par ailleurs, quelques dossiers majeurs verront leur finalisation : le projet STITCH développé pour la gestion et la
délivrance des habilitations et des titres de circulation aéroportuaires ainsi que le laboratoire de test des équipements
de détection des explosifs artisanaux à Biscarosse.
La DGAC assurera également le soutien de la gendarmerie des transports aériens (GTA), unité de gendarmerie placée
pour emploi auprès du directeur général de l’aviation civile et implantée sur 40 plates-formes aéroportuaires, afin de lui
permettre de jouer pleinement le rôle central qu’elle assume dans le contrôle de l’application des mesures de sûreté.
La GTA poursuivra son effort de développement de la qualification et la reconnaissance de ses agents par leur
formation en lien avec l’ENAC et la certification associée.
L’optimisation des fonctions support, la professionnalisation des métiers ressources et la modernisation des outils et
des procédures constituent des leviers essentiels d’économie et d’amélioration de la performance au service des
directions métiers et des services techniques et opérationnels. Intégrée dans les feuilles de route des directions
métiers, la recherche de la productivité sera poursuivie en 2015 au sein de la DGAC et amplifiée sur la période
triennale.
Le protocole social, signé le 23 octobre 2013 entre le ministre en charge de l’aviation civile et les organisations
syndicales représentatives des personnels, constitue le support des axes majeurs de réformes, de modernisation et de
performance des services de la DGAC. En effet, il assure, en contrepartie des réformes, des mesures sociales pour
l’ensemble des personnels, reconnaissant ainsi les efforts et le professionnalisme de chacun. Ce protocole garantit
l’unité de la DGAC en représentant un effort financier à la hauteur des enjeux afin de garantir la continuité du service
public et sa constante adaptation aux contraintes externes, qu’elles soient techniques, économiques ou politiques.
Afin de prendre en compte, d’une part, les fondamentaux européens en matière de sécurité et de sûreté aériennes et,
d’autre part, les nouveaux modes de relations avec les usagers qui en découlent, la DGAC doit se recentrer sur ses
missions fondamentales de respect de l’environnement et d’aménagement du territoire dans la continuité des réformes
de décentralisation.
Ainsi, la DGAC va renforcer le pilotage de ses activités et poursuivre la restructuration de son organisation territoriale
en métropole. La mise en œuvre de l’organisation cible de la DSAC emporte le regroupement d’une partie des effectifs
des régions métropolitaines au sein des 7 sièges des directions inter régionales et de 6 délégations territoriales ;
11 délégations étant supprimées. Cette réorganisation tend à contribuer au renforcement et à la reconnaissance des
métiers et des compétences de la DSAC au sein de la DGAC ainsi qu’à la mise en œuvre du système d’information de
gestion et de pilotage (SIGP). Elle s’effectuera dans le cadre du protocole social signé en 2013 qui prévoit les mesures
d’accompagnement des personnels concernés.
En matière de navigation aérienne, la DGAC vise à optimiser le service rendu aux aéroports et aux territoires
conformément aux exigences du plan de performance RP2 qui invite les prestataires de navigation aérienne à
concentrer leurs efforts sur le service offert aux aéroports.
La DGAC devra, en conséquence, être en mesure de répondre aux besoins d’adaptabilité des clients, de développer
des processus « Collaborative Decision Making » (CDM) sur les grands aéroports et d’intégrer la dimension
environnementale dans tous les processus.
Dans le sens des efforts de productivité actés pour les services rendus aux territoires, la DGAC poursuivra le
processus de regroupement de services avec la création des services de la navigation aérienne du Grand Sud-Ouest
(SNA/GSO) qui acte les efforts de mutualisation des fonctions transverses, opérationnelles, techniques, administratives
et logistiques localisées à Bordeaux. De même, la modernisation des tours de contrôle sera poursuivie et il sera
procédé à la centralisation des bureaux régionaux d’information aéronautique.
Enfin, parallèlement à la démarche d’optimisation des services de contrôle d’aérodromes, via le désengagement de la
direction des services de la navigation aérienne (DSNA) d’une dizaine de terrains contrôlés, pour lesquels sa présence
PLF 2015 11
Contrôle et exploitation aériens
PRÉSENTATION DE LA PROGRAMMATION PLURIANNUELLE Mission
n’est pas indispensable à la sécurité aéronautique et à la régularité des vols, une réorganisation de l’espace aérien par
la réalisation d’approches communes, sera menée.
L’ensemble de ces processus impliquent une réforme structurelle qui passe par la modernisation des infrastructures et
des outils de navigation aérienne et qui repose sur un programme d’investissement ambitieux indispensable pour le
maintien de la compétitivité de la DGAC à horizon 2020.
Pour faire face aux évolutions du trafic aérien et accompagner le développement de ce secteur stratégique, la DGAC
doit mener à bien une démarche de productivité générale. Elle continuera à s’appuyer sur ses métiers et ses
compétences, et sur une gestion des ressources humaines ambitieuse qui accompagne les personnels dans leur
développement professionnel. Ainsi, le Secrétariat général de la DGAC poursuivra et intensifiera ses efforts de
rationalisation de ses fonctions support, tout en privilégiant la mutualisation.
La recherche d’une plus grande efficience et d’une plus grande qualité de service de l’ensemble de la DGAC impose
une modernisation globale des métiers support et une mutualisation au niveau de la DGAC des activités qui peuvent
l’être. Cette démarche est facilitée par les techniques numériques d’information et de communication.
La modernisation de la fonction ressources humaines se présente comme l’une des actions principales de
l’optimisation des fonctions support. Elle s’appuiera, d’une part, sur un système d’information des ressources humaines
(SIRH) et, d’autre part, sur une redéfinition de ses activités dans le but de rationaliser les procédures de gestion entre
les échelons de proximité et l’échelon central. Ainsi, la finalisation du SIRH a nettement avancé en 2014 avec la
migration réussie de la nouvelle version du logiciel sur le périmètre de la gestion administrative. La poursuite des
travaux de modernisation de cet outil est un objectif prioritaire en ce qu’elle doit permettre à la DGAC de disposer de
données pertinentes pour assurer la gestion de la fonction RH. En effet, l’organisation de cette fonction doit permettre
de repenser l’organisation de la DGAC afin de l’adapter à ses nouveaux enjeux en s’appuyant sur la maîtrise de la
masse salariale.
L’optimisation financière de la DGAC s’appuie sur le système d’information financier (SIF), interopérable avec
CHORUS et destiné à intégrer la gestion des immobilisations, ce qui permettra un meilleur suivi de l'actif.
Dans ce cadre, le Secrétariat général a engagé, avec les directions métiers, un ambitieux programme de
modernisation des fonctions financières pour lequel il souhaite disposer d’une assistance à forte valeur ajoutée en
matière de pilotage stratégique, de suivi opérationnel et d’accompagnement dans la transformation des organisations.
Afin de tirer pleinement partie du progiciel financier, la fonction finances sera optimisée autour de ses principaux
acteurs que sont l’ordonnateur, l’acheteur et le payeur. Par ailleurs, l’amélioration de la gestion informatique des
missions sera poursuivie dans l’optique de diminuer les frais liés aux déplacements.
L’évolution des crédits de la mission « Contrôle et exploitation aériens » pour l’année 2015 se place dans une triple
perspective de reprise du transport aérien, de maitrise accrue de la dépense publique et de trajectoire de
désendettement du BACEA sur le triennal 2015-2017, amorcée dès 2015.
L’évolution des recettes et des dépenses pour 2016 et 2017 s’inscrit dans cette perspective. Elles sont toutefois
subordonnées au résultat des discussions en cours avec les instances européennes sur les assiettes de coût et la
tarification associée. De ces discussions dépendent en effet en grande partie le niveau des recettes en 2016 et 2017
pour le budget annexe.
• Les redevances de navigation aérienne : elles s’élèvent à 1564,4 M€ en PLF 2015 contre 1 477,2 M€ en LFI 2014,
soit un écart de 87,2 M€ (+5,9 %). Cette progression correspond à une demande de la France d’une hausse de
tarification des unités de services pour la redevance de route dans le cadre de la RP2 : soit 1 283,6 M€ de recettes
pour le PLF 2015 (137,1 M€ de recettes supplémentaires par rapport à la LFI 2014, +12 %) ;
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Contrôle et exploitation aériens
Mission PRÉSENTATION DE LA PROGRAMMATION PLURIANNUELLE
• La taxe de l’aviation civile (TAC) : en PLF 2015, le produit de la TAC est estimé à 461,9 M€, en progression de
4,8 % par rapport à 2014. La quotité de la taxe affectée au BACEA est maintenue à 80,91 % ce qui représente un
montant de 373,7 M€. La hausse du produit de la TAC pour 2015 est le résultat conjugué de la prévision d’une
augmentation du trafic aérien global et de l’augmentation du tarif indexé sur le taux prévisionnel de croissance des prix
à la consommation hors tabac ;
• Les autres recettes : les prévisions de ces montants ont été ajustées pour tenir compte de l’exécution constatée
en 2013, notamment pour les redevances de contrôle et de certification évaluées à 28,2 M€ en 2015 (hors autorité de
surveillance), soit une prévision légèrement inférieure à l’exécution 2013 (28,6 M€) et inférieure de -4,6 M€ par rapport
à la LFI 2014.
Le maintien de l’enveloppe d’investissement au niveau de la LFI 2014 (257,5 M€) en CP (+32 % par rapport à la
LFI 2013) témoigne de la priorité stratégique de ceux-ci pour la DGAC. Ces montants permettront de renouveler les
capacités opérationnelles de la DGAC, de maintenir sa compétitivité à l’échelon européen et de répondre aux
exigences européennes. Ces investissements correspondent principalement au programme européen de recherche et
de développement SESAR, volet technologique du Ciel unique européen comprenant le programme « 4-flight » relatif à
la modernisation de la gestion informatisée du contrôle aérien.
Les dépenses de fonctionnement prévues dans le PLF 2015 sont réduites de 2 % par rapport à la LFI 2014, soit une
économie de près de 10 M€. Ce résultat est la traduction concrète, au sein de la DGAC, des efforts importants
d’optimisation de l’organisation et des méthodes de ses fonctions support, en particulier de la démarche de
mutualisation des services, comme par exemple, la refonte des services achat, la mise en place de guichet unique
fiscal pour les taxes collectées par la DGAC ou encore la modernisation de sa politique voyage.
En matière de dépenses de personnel, la DGAC poursuit la réduction de ses effectifs avec la suppression de 100 ETP,
conformément au 9e protocole DGAC. L’ENAC participe également à la réduction de l’emploi public en diminuant ses
effectifs de 17 ETP, soit -2 % de son plafond d’emplois. Ces schémas d’emplois veillent toutefois à conserver et à
renouveler les compétences métier indispensables à la sécurité et au développement du contrôle et du transport
aériens. En conséquence, les crédits de personnel hors CAS Pensions s’élèvent à 882,7 M€ en 2015 contre 877,5 M€
en 2014 (soit +0,6 % par rapport à la LFI 2014).
Du fait d’une progression dynamique des recettes et d’économies structurelles en fonctionnement, le résultat
d’exploitation présente en 2015 une évolution significative, passant de +50,2 M€ en 2014 à +148,9 M€ en 2015. Cette
augmentation de la capacité d’autofinancement du BACEA amorce son assainissement financier avec une baisse du
recours à l’emprunt, évalué à 167,9 M€ en PLF 2015 contre 267,2 M€ en LFI 2014, soit -99,3 M€ (-37 % par rapport à
2014).
Au final, le moindre recours à l’emprunt en 2015 permet d’amorcer le désendettement du BACEA avec une diminution
inédite de 57 M€ de son encours de dette (-4 %) par rapport à 2014 contribuant ainsi à la réduction des déficits publics.
La prévision de dette cumulée au 31 décembre 2015 est évaluée à 1224,2 M€, inférieure de plus de 15 M€ à celle
constatée au 31 décembre 2013 (1239,6 M€).
L’année 2015 porte donc des enjeux importants pour le futur de la DGAC avec des perspectives favorables qui sont,
cependant, fortement liées au maintien des perspectives d’activité du secteur aérien au sens large et à la poursuite des
efforts de modernisation engagés.
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Contrôle et exploitation aériens
PRÉSENTATION DE LA PROGRAMMATION PLURIANNUELLE Mission
PRINCIPALES RÉFORMES
Le présent budget traduit la poursuite et l’intensification des efforts que la DGAC doit mettre en œuvre pour se
moderniser et accroître son efficacité au profit du transport aérien.
En matière de navigation aérienne, la DGAC vise à optimiser la gestion de l’espace aérien dans le cadre du FABEC en
conservant un haut niveau de qualité de service et à garantir une sécurité maximale. L’année 2015 ouvre la deuxième
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Contrôle et exploitation aériens
Mission PRÉSENTATION DE LA PROGRAMMATION PLURIANNUELLE
période de référence (2015-2019) basée sur les nouveaux règlements européens (performance et redevances) tels
qu’ils ont été approuvés par le Comité Ciel unique II des 7 et 8 mars 2013.
Tout en permettant la diminution des coûts des services, le FABEC doit, en effet, permettre d’absorber la croissance
de trafic attendue et garantir un meilleur niveau de sécurité et de ponctualité des vols. Dans ce cadre, la modernisation
des infrastructures et des outils de navigation aérienne est un objectif essentiel de la programmation budgétaire de ces
prochaines années.
S’appuyant sur le développement d’outils et de référentiels modernes, la DGAC va poursuivre son effort de
modernisation dans le cadre d’une démarche globale de productivité ; cette démarche vise notamment à l’optimisation
des métiers des fonctions support, leviers essentiels d’économie et d’amélioration de la performance de la DGAC au
service des directions métiers et des services techniques opérationnels.
L’optimisation financière de la DGAC s’appuie désormais sur le système d’information financier (SIF). Déployé avec
succès en 2011, le SIF permet d’obtenir à la DGAC des données consolidées notamment pour ce qui concerne le
prestataire de navigation aérienne. La qualité des informations financières doit permettre aux cadres dirigeants de
disposer d’un véritable outil d’aide à la décision en couvrant, avec les restitutions, l’ensemble des besoins des services
de la DGAC pour les processus budgétaires et comptables. La poursuite de l’enrichissement du SIF par le déploiement
du module des immobilisations permettra d’opérer directement dans l’outil une gestion plus complète des
investissements de la DGAC.
L’organisation de la fonction financière de la DGAC est en cours de refonte suivant à la fois un axe de clarification de
la répartition des rôles et des responsabilités dans ce domaine et un axe de spécialisation des acteurs dans leur
fonction.
La modernisation de la fonction ressources humaines s’appuiera, d’une part, sur un renforcement de son SIRH et,
d’autre part, sur une redéfinition de ses activités dans le but de rationaliser les procédures de gestion entre les
échelons de proximité et l’échelon central. L’organisation de la fonction ressources humaines doit permettre de
repenser l’organisation de la DGAC afin de l’adapter à ses nouveaux enjeux en s’appuyant sur la maîtrise des ETP et
de la masse salariale.
Enfin, le 9e protocole social, sera le support des axes majeurs de réformes, de modernisation et de performance des
services de la DGAC.
La nature technique de la mission « Contrôle et exploitation aériens » a conduit à retenir cinq indicateurs principaux,
reflétant les trois objectifs majeurs de la mission : la sécurité et la sûreté de l’aviation civile, cœur de métier de la
direction générale de l’aviation civile (DGAC), l’optimisation des ressources et la maîtrise de l’impact environnemental
du trafic aérien.
Nombre de croisements hors norme pour 100 000 vols (programme 612)
Cet indicateur traduit le souci constant des services de la navigation aérienne de garantir un haut niveau de sécurité. Il
fait partie des indicateurs retenus au niveau européen au titre du règlement de performance du Ciel unique II et dont
l’objectif est d’harmoniser le calcul entre les différents prestataires de la navigation aérienne.
Réduction des écarts à la réglementation grâce à des contrôles appropriés (programme 614)
Cet indicateur permet de mesurer l’efficacité de l’ensemble des procédures de contrôle formalisées et validées.
Chaque entreprise sous le contrôle de la DGAC fait l’objet d’un ou plusieurs audits par an, dans le cadre d’un
PLF 2015 15
Contrôle et exploitation aériens
PRÉSENTATION DE LA PROGRAMMATION PLURIANNUELLE Mission
programme de surveillance déterminé. Ces audits identifient les écarts à la réglementation et font l’objet d’un rapport
que l’organisme de surveillance doit publier rapidement.
Indicateur P612.1.1 : Nombre de croisements hors norme pour 100 000 vols
(du point de vue de l’usager)
Unité 2012 2013 2014 2014 2015 2017
Réalisation Réalisation Prévision Prévision Prévision Cible
PAP 2014 actualisée
Nombre de croisements hors norme pour nombre 0,04 0,14 <=0,20 0,20 <=0,20 <=0,20
100 000 vols
Indicateur P614.1.1 : Réduction des écarts à la réglementation grâce à des contrôles appropriés
(du point de vue du citoyen)
Unité 2012 2013 2014 2014 2015 2017
Réalisation Réalisation Prévision Prévision Prévision Cible
PAP 2014 actualisée
Taux de réalisation des plans de % 94 93 90 >=90 95
surveillance conformément au
programme initial
Nombre d’écarts significatifs à la ratio 1,8 2,2 <2 <2 <2 <2
réglementation détectés par organisme
audité ou inspecté sur une base
programmée
Pourcentage des rapports d’audit émis % 98 93 95 95 95 95
moins de quarante-cinq jours après la fin
de l’audit
OBJECTIF MXC.1 Rendre un service de gestion des ressources humaines au meilleur coût
(P613.1) :
TABLEAU D’ÉQUILIBRE
Dépenses Recettes
Amortissement financier hors produit des cessions 224 410 887 Reprise du résultat d’exploitation 148 914 558
immobilières
Amortissement financier issu du produit des 700 000
cessions immobilières
Acquisition d’immobilisations 257 500 000 Dotations aux amortissements 165 840 000
Augmentation de stocks constatée en gestion Produit brut des emprunts 167 856 329
Excédent reversé au Trésor Autres recettes en capital 0
Utilisation et reprises sur provisions Diminution de stocks constatée en fin de gestion
Autres dépenses en capital
Augmentation du fonds de roulement 0 Prélèvement sur le fonds de roulement 0
Total brut de la 2e section 482 610 887 Total brut de la 2e section 482 610 887
Évaluation FDC et ADP 1 7 940 000 Évaluation FDC et ADP 7 940 000
Total brut y.c. FDC et ADP 490 550 887 Total brut y.c. FDC et ADP 490 550 887
Total brut hors FDC et ADP 2 465 788 624 Total brut hors FDC et ADP 2 465 788 624
2
A déduire -314 754 558 A déduire : -314 754 558
Total net hors FDC et ADP 2 151 034 066 Total net hors FDC et ADP 2 151 034 066
Rappel évaluation FDC et ADP 19 650 000 Rappel évaluation FDC et ADP 19 650 000
1 FDC (fonds de concours), ADP (attribution de produits)
2 Résultat d’exploitation et dotation aux amortissements
18 PLF 2015
Contrôle et exploitation aériens
Mission ÉVALUATION DES RECETTES
7010 Ventes de produits fabriqués et marchandises 100 000 170 000 +70 000
7061 Redevances de route 1 135 513 976 1 276 157 510 +140 643 534
7062 Redevance océanique 12 489 370 12 000 000 -489 370
7063 Redevances pour services terminaux de la circulation aérienne 237 822 842 237 130 727 -692 115
pour la métropole
7064 Redevances pour services terminaux de la circulation aérienne 30 350 630 30 000 000 -350 630
pour l’outre-mer
7065 Redevances de route. Autorité de surveillance 10 900 000 7 400 000 -3 500 000
7066 Redevances pour services terminaux de la circulation 2 600 000 1 700 000 -900 000
aérienne. Autorité de surveillance
7067 Redevances de surveillance et de certification 32 865 250 28 235 000 -4 630 250
7068 Prestations de service 1 880 000 1 420 000 -460 000
7080 Autres recettes d’exploitation 2 850 000 1 700 000 -1 150 000
7130 Variation des stocks (production stockée) 0 0 0
7200 Production immobilisée 0 0 0
7400 Subventions d’exploitation 0 0 0
7500 Autres produits de gestion courante 350 000 190 000 -160 000
7501 Taxe de l’aviation civile 356 399 762 373 684 500 +17 284 738
7502 Frais d’assiette et recouvrement sur taxes perçues pour le 5 820 000 6 160 000 +340 000
compte de tiers
7600 Produits financiers 320 000 230 000 -90 000
7781 Produits exceptionnels hors cessions immobilières 50 825 172 3 300 000 -47 525 172
7782 Produits exceptionnels issus des cessions immobilières 3 800 000 700 000 -3 100 000
7800 Reprises sur amortissements et provisions 3 000 000 3 000 000 0
7900 Autres recettes 0 0 0
Total recettes nettes de fonctionnement 1 887 887 002 1 983 177 737 +95 290 735
Reprise du résultat d’exploitation 50 156 759 148 914 558 +98 757 799
9800 Amortissements 165 500 000 165 840 000 +340 000
9700 Produit brut des emprunts 267 188 426 167 856 329 -99 332 097
9900 Autres recettes en capital 0 0 0
Prélèvement sur le fonds de roulement
Total recettes brutes en capital 482 845 185 482 610 887 -234 298
À déduire :
Reprise du résultat d’exploitation 50 156 759 148 914 558 98 757 799
Amortissements 165 500 000 165 840 000 340 000
Total recettes nettes en capital 267 188 426 167 856 329 -99 332 097
Total recettes nettes du budget annexe 2 155 075 428 2 151 034 066 -4 041 362
Évaluation FDC et ADP 18 690 000 19 650 000 +960 000
Total recettes nettes y.c. FDC et ADP 2 173 765 428 2 170 684 066 -3 081 362
PLF 2015 19
Contrôle et exploitation aériens
ÉVALUATION DES RECETTES Mission
La mission « Contrôle et exploitation aériens » retrace dans le cadre d’un budget annexe les activités de production de
biens ou de prestation de services de la direction générale de l’aviation civile (DGAC). Comme tous les budgets
annexes, le BACEA est présenté à l’équilibre ; ses dépenses sont financées principalement par les recettes tirées de
l’activité des services et, le cas échéant, par la variation de son endettement.
Les recettes sont constituées des redevances de navigation aérienne rémunérant les prestations de l’opérateur de
navigation aérienne, des redevances de surveillance et de certification, de la quotité de la taxe de l’aviation civile qui
lui est affectée, du produit des emprunts et de recettes diverses.
Les éléments justifiant les hypothèses de recettes retenues pour la construction du BACEA pour 2015 sont présentés
ci-après.
La direction générale de l’aviation civile perçoit, pour les services de navigation aérienne, trois redevances : la
redevance de route (RR), la redevance pour services terminaux de la navigation aérienne (RSTCA métropole et
outremer) et la redevance océanique (ROC).
Le 21 octobre 2009, le Parlement européen et le Conseil ont adopté le règlement (CE) n°1070/2009 modifiant les
règlements « Ciel unique » (CE) n°549/2004 à 552/2004 afin d’accroître les performances et la viabilité du système
aéronautique européen. Des règlements d’exécution sur la performance et les redevances viennent compléter ce
dispositif :
– Le règlement d’exécution (UE) n°390/2013 de la Commission du 3 mai 2013 définit les mesures pour améliorer
les performances globales des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau pour la circulation
aérienne, en vue de répondre aux besoins de tous les usagers de l’espace aérien ;
– Le règlement d’exécution (UE) n°391/2013 de la Commission du 3 mai 2013 fixe les mesures nécessaires à
l’instauration d’un système commun de tarification des services de navigation aérienne.
Après un premier plan de performance, inscrit dans le cadre communautaire, sur la période de référence 2012-2014
(RP1), la DSNA établit un deuxième plan de performance pour la période de référence 2015-2019 (RP2).
Ce 2e plan de performance fixe l’évolution prévisionnelle des taux unitaires des redevances métropolitaines sur cinq
ans autour d’une hypothèse de coûts unitaires fixés qui sont corrigés notamment par l’application de divers
ajustements liés à des écarts entre données réelles et données prévues dans le plan de performance (en termes
d’inflation, de trafic ou de coûts). Par exemple, en cas de trafic inférieur à la prévision l’année N, les pertes de recettes
enregistrées seront partiellement compensées par un ajustement à la hausse du taux unitaire de l’année N+2.
Pour la préparation du PLF 2015, les recettes prévisionnelles correspondent à celles prévues dans le plan de
performance 2015-2019 (RP2).
Les recettes de navigation aérienne pour 2015 présentées dans ce document s’appuient sur les hypothèses suivantes :
– taux unitaires conformes au plan de performance RP2 ;
– unités de service RR conformes au plan de performance RP2 ;
– unités de service RSTCA métropole conformes au plan de performance RP2.
Compte tenu des hypothèses de trafic prévues en tarification, les prévisions de recettes métropolitaines de navigation
aérienne pour 2015 sont aujourd’hui estimées à 1 513,3 M€ au total. Ces recettes se décomposent comme suit :
– la recette de RR s’établit à 1 276,2 M€ ;
– la recette de RSTCA métropole s’établit à 237,1 M€.
Aucun produit exceptionnel n’est inscrit au PLF au titre des mécanismes d’ajustements qui seront enregistrés en 2015.
ère
En effet, 2015 correspondant à la 1 année du plan de performance RP2, il n’est pas encore possible d’estimer les
écarts potentiels entre données réelles et données prévues dans le plan de performance.
20 PLF 2015
Contrôle et exploitation aériens
Mission ÉVALUATION DES RECETTES
Elles sont évaluées pour 2015 à hauteur de 42 M€ dont 30 M€ de recettes de RSTCA outremer et 12 M€ de recettes
de redevance océanique.
Les activités de surveillance et de certification dans les domaines de la sûreté et de la sécurité correspondent à la
surveillance des acteurs de l’aviation civile, à la délivrance d’agréments et d’autorisations, de licences ou de certificats
nécessaires aux opérateurs. Elles concernent les constructeurs, les ateliers d’entretien, les compagnies aériennes et
les exploitants, les aéroports, les personnels (pilotes, contrôleurs, mécaniciens), les organismes de sûreté et les
opérateurs de navigation aérienne.
Ces activités sont portées principalement par la direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) qui intervient en
métropole, en Antilles-Guyane et en Océan indien, également par le service technique de l’aviation civile (STAC) qui
apporte son expertise dans le secteur de contrôle technique. Les autres services d’outre-mer (DAC Nouvelle Calédonie
et SEAC Polynésie Française) interviennent aussi, sous le pilotage de l’échelon central de la DSAC, pour ces mêmes
activités sur leurs zones d’intervention respectives.
Ces prestations sont financées à partir de redevances pour services rendus créées par l’article 120 de la loi de
finances rectificative pour 2004 codifié en article L 611-5 du code de l’aviation civile. Le dispositif juridique a été
complété par le décret n°2005-1680 du 28 décembre 2005 relatif aux redevances pour services rendus par l’Etat pour
la sécurité et la sûreté de l’aviation civile qui modifie le code de l’aviation civile. Aussi, l’arrêté du 28 décembre 2005
modifié par l’arrêté du 25 février 2013 relatif aux redevances pour services rendus par l’Etat pour la sécurité et la
sûreté de l’aviation civile pris pour l’application des articles R. 611-3, R. 611-4 et R. 611-5 du code de l’aviation civile
fixe les tarifs applicables pour chacune des redevances, à l’exclusion des deux redevances acquittées par l’opérateur
de navigation aérienne au titre de la surveillance et du contrôle technique liées à l’autorité de surveillance. Leurs
montants inscrits dans le projet annuel de performance de la mission sont fixés par la loi de finances initiale et se
trouvent intégrés dans l’assiette des redevances de la navigation aérienne.
Perspectives 2015
Définies par les textes précités et appliquées depuis le 1er janvier 2006, ces redevances de contrôle technique ne
couvrent qu’une fraction des coûts liés à ce contrôle. Le produit de ces activités affiche depuis quelques années une
stabilisation malgré une évolution du dispositif réglementaire existant.
Pour 2015, les prévisions de recettes prennent en compte le contexte économique toujours fragile rencontré dans le
secteur aérien qui se manifeste par une diminution des recettes sur l’ensemble des différents postes de redevances.
Le montant global envisagé des redevances de surveillance et de certification pour l’année 2015 est donc minoré par
rapport à l’année 2014.
Prévisions 2015
Les prévisions de recettes pour 2015 sont estimées 28,24 M€ hors autorité de surveillance.
Le produit estimé de la taxe de l’aviation civile pour 2015 s’élève à 461,9 M€ (440,5 M€ en 2014) et se décompose
en produit spontané (453,5 M€) et titres émis suite aux opérations de contrôle menées par le service de gestion des
taxes aéroportuaires (8,4 M€).
La progression de 21,4 M€ entre le produit attendu en LFI 2014 et le produit estimé pour 2015 résulte, d’une part, de
l’écart du trafic passagers de 3,1 millions de passagers (85,1 millions de passagers en assiette prévisionnelle 2015
contre 82 millions en assiette LFI 2014) conduisant à un produit de 16,3 M€ et, d’autre part, de la revalorisation des
tarifs au taux prévisionnel de croissance des prix à la consommation hors tabac.
Une révision de la prévision de trafic pour 2014 conduit à réévaluer à 82,9 millions le nombre de passagers
(contre 82 millions en LFI 2014). La prévision du nombre de passagers en 2015 est estimée à 85,1 millions, compte
tenu des prévisions d’évolution du trafic ci-dessous (+ 2,6 % au global) :
Pour l’exercice 2015, les quotités affectées respectivement au BACEA et au budget général restent fixées à 80,91 % et
19,09 %. Le montant total de la TAC affectée au BACEA en 2015 s’élève ainsi à 373,7 M€ et celui affecté au budget
général à 88,2 M€.
22 PLF 2015
Contrôle et exploitation aériens
Mission ÉVALUATION DES RECETTES
La DGAC est chargée de l’établissement de l’assiette, du recouvrement et du contrôle de la taxe de solidarité sur les
billets d’avion (TS), de la taxe d’aéroport (TA) et de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA). Le produit de
ces taxes n’est pas destiné à abonder les recettes du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (BACEA).
Il est reversé à des tiers :
– le produit de la TA est transféré aux aéroports au titre du financement des services de sécurité-incendie-
sauvetage, de lutte contre le péril animal, de sûreté et des mesures effectuées dans le cadre des contrôles
environnementaux. En 2013, son produit s’est élevé à 898,8 M€ y compris majoration ;
– le produit de la TS participe au financement de l’aide au développement dans le domaine de la santé dans le
cadre du programme UNITAID confiée pour la France à l’Agence française pour le développement (AFD).
En 2013, son produit s’est élevé à 184,8 M€ ;
– le produit de la TNSA est reversé aux exploitants d’aéroport en vue du financement des aides accordées aux
riverains pour l’atténuation des nuisances sonores ou au remboursement à des personnes publiques des avances
consenties pour financer des travaux de réduction des nuisances sonores. Son produit s’est élevé en 2013
à 47,4 M€. Depuis la LFI 2014, la recette de cette taxe affectée est plafonnée (49 M€ en LFI 2014).
En 2013, le montant du produit de ces trois taxes s’est ainsi élevé à 1 130,9 M€ et devrait atteindre 1 171 M€ en 2014.
La gestion de ces taxes, qui incombe à la DGAC, repose sur la maîtrise de l’ensemble du système déclaratif, de la
conception des formulaires déclaratifs au traitement des contentieux d’assiette et de recouvrement, en passant par la
mise en place des télé-procédures et la taxation d’office des redevables défaillants. Les coûts liés à l’exercice, par la
DGAC, de ces missions fiscales, sont supportés par le BACEA alors que celui-ci n’est pas affectataire du produit des
taxes concernées. Or, conformément aux dispositions de l’article 1647 du CGI, l’État est autorisé à prélever ou à
facturer des frais d’assiette et de recouvrement à l’occasion de la perception de nombreuses taxes dont le produit est
reversé à des tiers.
Depuis le 1er janvier 2013, le BACEA perçoit un prélèvement pour frais de gestion, d’assiette et de recouvrement,
correspondant à 0,5 % des produits de la TS, de la TA et de la TNSA. Le principe de détermination du prélèvement est
que celui-ci est opéré sur le produit des taxes concernées, de sorte qu’il ne constitue pas une charge supplémentaire
pour les redevables de ces taxes. Son taux de 0,5 % vise à couvrir l’ensemble des frais exposés liés à la gestion des
taxes (coûts de personnel, de fonctionnement et d’investissement).
Au titre de 2015, à taux de prélèvement constant, la recette est estimée à 6,2 M€ soit +0,3 M€ par rapport aux
prévisions de la LFI 2014.
Ligne 70-10 « Ventes de produits fabriqués et marchandises » : 170 000 euros. Le montant inscrit sur cette ligne
de recette représente les produits provenant d’abonnements divers et de ventes de documents et de publications qui
ne rentrent pas dans le cadre du décret n°2006-1810 du 23 décembre 2006 modifié par le décret n°2010-471 du
10 mai 2010 instituant des redevances pour services rendus par la direction générale de l’aviation civile au profit de
personnes privées ou publiques autres que l’État (attribution de produits).
Ligne 70-68 « Prestations de services » : 1 420 000 euros. Cette ligne regroupe des recettes de prestations de
services qui ne rentrent pas dans le cadre du décret de 2006 modifié relatif aux attributions de produits. Ces recettes
concernent des versements d’organismes variés et notamment ceux du ministère de la défense pour de la calibration
de vol dont les prestations ne peuvent pas être régularisées par rétablissement de crédits au cours de l’exercice.
Ligne 70-80 « Autres recettes d’exploitation » : 1 700 000 euros. Il s’agit pour l’essentiel de l’ensemble des
versements effectués à la direction générale de l’aviation civile par le service des domaines dans le cadre des
locations domaniales de métropole, d’Outre-mer, des TOM et COM. Cette ligne prend en compte également les autres
recettes d’exploitation qui intègrent les remboursements de dépenses de gestion courante comme par exemple les
ordures ménagères et autres.
PLF 2015 23
Contrôle et exploitation aériens
ÉVALUATION DES RECETTES Mission
Ligne 75-00 « Autres produits de gestion courante » : 190 000 euros. Cette ligne de recette permet de
comptabiliser les annulations de mandats d’exercices antérieurs, les versements effectués au titre des immatriculations
des aéronefs et les produits divers de gestion courante.
Ligne 76-00 « Produits financiers » : 230 000 euros. Le montant inscrit sur cette ligne de recette correspond aux
intérêts versés par Eurocontrol au cours de l’exercice et les gains de change relatifs au produit résultant des
opérations en devises de la DGAC.
Ligne 77-81 « Produits exceptionnels hors cessions immobilières » : 3 300 000 euros. Les produits exceptionnels
hors cessions immobilières comportent entre autres les trop-perçus sur rémunérations d’exercices antérieurs à l’année
de gestion, les versements effectués par des tiers condamnés suite à des contentieux et les régularisations constatées
sur années antérieures des mécanismes correcteurs de recettes de navigation aérienne.
Ligne 77-82 « Produits exceptionnels issus des cessions immobilières » : 700 000 euros. Cette ligne de recette
prend en compte les encaissements issus des cessions immobilières du budget annexe « contrôle et exploitation
aériens » enregistrées par le service des domaines et reversés à partir du compte d’affectation spéciale
(CAS » Gestion du patrimoine immobilier de l’État »). Le produit des cessions immobilières de biens occupés par la
DGAC est intégralement affecté au désendettement du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».
Ligne 78-00 « Reprises sur amortissements et provisions » : 3 000 000 euros. Cette ligne régularise les écritures
comptables inscrites en clients douteux (créances irrécouvrables) pour les redevances de navigation aérienne
(RSTCA, Route et redevance océanique), les redevances de surveillance et de certification, la taxe de l’aviation civile
et les produits divers.
Ligne 98-00 « Amortissements » : 165 840 000 euros. Cette ligne représente le virement du solde entre les recettes
et les dépenses de la section des opérations d’exploitation à la section des opérations en capital.
Ligne 97-00 « Produit brut des emprunts » : 167 856 329 euros. Cette ligne enregistre la recette provenant de
contrats d’emprunt de la direction générale de l’aviation civile passés avec l’Agence France Trésor (AFT).
24 PLF 2015
Contrôle et exploitation aériens
Mission RÉCAPITULATION DES CRÉDITS
Crédits Emplois
Soutien aux prestations de l’aviation civile 1 558 192 847 1 558 192 847 10 827
Soutien aux prestations de l’aviation civile (y compris 1 724 032 847 1 724 032 847
dotation aux amortissements)
Total y.c. dotations aux amortissements, hors résultat 2 333 858 936 2 316 874 066
d’exploitation et hors variation du fonds de roulement
Soutien aux prestations de l’aviation civile 1 482 171 265 1 482 171 265
Total hors résultat d’exploitation 1 834 263 179 1 834 263 179
Soutien aux prestations de l’aviation civile 241 861 582 241 861 582
Total hors variation du fonds de roulement 499 595 757 482 610 887
26 PLF 2015
Contrôle et exploitation aériens
Mission RÉCAPITULATION DES CRÉDITS
Numéro et intitulé du programme Ouvertes en LFI Demandées FDC et ADP Ouverts en LFI Demandés FDC et ADP
ou de l’action pour 2014 pour 2015 attendus en 2015 pour 2014 pour 2015 attendus en 2015
613 Soutien aux prestations de l’aviation 1 478 452 780 1 482 171 265 300 000 1 478 452 780 1 482 171 265 300 000
civile
01 Ressources humaines et 1 150 686 286 1 156 676 220 260 000 1 150 686 286 1 156 676 220 260 000
management
02 Logistique 25 770 537 25 083 586 40 000 25 770 537 25 083 586 40 000
03 Affaires financières 205 104 830 205 458 155 205 104 830 205 458 155
04 Formation aéronautique 96 891 127 94 953 304 96 891 127 94 953 304
612 Navigation aérienne 326 090 321 319 568 515 3 140 000 326 090 321 319 568 515 3 140 000
01 Management et gestion 12 730 492 10 081 215 12 730 492 10 204 015
03 Centres en route 224 507 675 220 862 000 1 620 000 225 107 675 220 962 000 1 620 000
02 Aéroports 49 651 325 51 117 000 48 731 325 50 615 000
04 Exploitation du contrôle aérien outre- 6 930 000 6 311 000 7 250 000 6 448 200
mer
05 Ingénierie technique de la navigation 20 686 000 19 623 300 1 520 000 20 686 000 19 766 300 1 520 000
aérienne
06 Maintien des compétences de la 11 584 829 11 574 000 11 584 829 11 573 000
navigation aérienne
614 Transports aériens, surveillance et 33 187 142 32 523 399 8 270 000 33 187 142 32 523 399 8 270 000
certification
01 Développement durable et régulation 9 704 318 9 510 232 100 000 9 704 318 9 510 232 100 000
02 Surveillance et certification 21 028 966 20 608 386 8 170 000 21 028 966 20 608 386 8 170 000
04 Enquêtes de sécurité aérienne 2 453 858 2 404 781 2 453 858 2 404 781
Total hors résultat d’exploitation 1 837 730 243 1 834 263 179 11 710 000 1 837 730 243 1 834 263 179 11 710 000
PLF 2015 27
Contrôle et exploitation aériens
RÉCAPITULATION DES CRÉDITS Mission
Numéro et intitulé du programme Ouvertes en LFI Demandées FDC et ADP Ouverts en LFI Demandés FDC et ADP
ou de l’action pour 2014 pour 2015 attendus en 2015 pour 2014 pour 2015 attendus en 2015
613 Soutien aux prestations de l’aviation 244 642 064 241 861 582 50 000 243 979 064 241 861 582 50 000
civile
01 Ressources humaines et 510 000 500 000 510 000 500 000
management
02 Logistique 18 786 879 16 250 695 50 000 18 123 879 16 250 695 50 000
03 Affaires financières 225 345 185 225 110 887 225 345 185 225 110 887
612 Navigation aérienne 227 513 824 245 288 444 7 820 000 227 513 824 228 303 574 7 820 000
01 Management et gestion 3 003 824 1 000 000 20 000 2 505 388 1 000 000 20 000
03 Centres en route 135 300 000 162 888 444 4 600 000 132 978 136 145 659 074 4 600 000
02 Aéroports 70 930 000 54 850 000 69 230 300 58 877 000
04 Exploitation du contrôle aérien outre- 7 000 000 4 000 000 8 550 000 6 416 500
mer
05 Ingénierie technique de la navigation 8 280 000 20 550 000 3 200 000 9 250 000 14 351 000 3 200 000
aérienne
06 Maintien des compétences de la 3 000 000 2 000 000 5 000 000 2 000 000
navigation aérienne
614 Transports aériens, surveillance et 10 689 297 12 445 731 70 000 11 352 297 12 445 731 70 000
certification
01 Développement durable et régulation 6 310 233 7 615 824 10 000 6 973 233 7 615 824 10 000
02 Surveillance et certification 3 789 831 4 281 475 60 000 3 789 831 4 281 475 60 000
04 Enquêtes de sécurité aérienne 589 233 548 432 589 233 548 432
Total hors variation du fonds de 482 845 185 499 595 757 7 940 000 482 845 185 482 610 887 7 940 000
roulement
28 PLF 2015
Contrôle et exploitation aériens
Mission RÉCAPITULATION DES CRÉDITS
Nature de dépenses Ouvertes en LFI Demandées FDC et ADP Ouverts en LFI Demandés FDC et ADP
pour 2014 pour 2015 attendus en 2015 pour 2014 pour 2015 attendus en 2015
Nature de dépenses Ouvertes en LFI Demandées FDC et ADP Ouverts en LFI Demandés FDC et ADP
pour 2014 pour 2015 attendus en 2015 pour 2014 pour 2015 attendus en 2015
Amortissement financier 225 345 185 225 110 887 225 345 185 225 110 887
Acquisition d’immobilisations 257 500 000 274 484 870 257 500 000 257 500 000
Total hors variation du fonds de 482 845 185 499 595 757 7 940 000 482 845 185 482 610 887 7 940 000
roulement
PROGRAMME 613
Soutien aux prestations de l’aviation civile
PROGRAMME 613
SOUTIEN AUX PRESTATIONS DE L’AVIATION CIVILE
Patrick GANDIL
Directeur général de l’aviation civile
Responsable du programme n° 613 : Soutien aux prestations de l’aviation civile
Poursuivant l’amélioration de 2013, l’année 2014 devrait être favorable à la DGAC en termes de trafic. En effet, le
trafic passagers devrait être en hausse de 2,6 % en comparaison à l’année passée, en raison du dynamisme des
compagnies à bas coûts. Les mouvements contrôlés seraient également en croissance de 2,28 % par rapport à 2013.
La tendance favorable du contexte international devrait, de surcroit, se renforcer jusqu’en 2017 favorisant des résultats
financiers positifs tout en permettant de relancer les investissements productifs indispensables à l’accompagnement de
la hausse de l’activité.
Le programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile » exerce au bénéfice des trois programmes opérationnels
de la mission « Contrôle et exploitation aériens » une gestion mutualisée de différentes prestations, notamment dans
les domaines des ressources humaines, financiers, de la politique immobilière et des systèmes d’information. L’objectif
est d’optimiser le coût de ces fonctions, tout en cherchant à offrir le meilleur service à l’ensemble des directions et
services de la DGAC qui peuvent ainsi se consacrer à leur cœur de métier. Il s’engage ainsi à contribuer activement
aux objectifs stratégiques de la DGAC, en fournissant aux directions les moyens et les outils leur permettant de
développer leur métier au service du transport aérien. Le programme 613 comprend également la subvention pour
charges de service public versée par la DGAC à l’école nationale de l’aviation civile (ENAC), établissement public
administratif, qui lui est rattaché.
Le programme centralise aussi l’ensemble des dépenses de personnel. La poursuite d’un dialogue social mature visant
à accompagner les évolutions structurelles qui ont été lancées, est un objectif particulièrement important au sein du
programme. Le 9ème protocole social de la DGAC emporte ainsi des conséquences importantes pour la gestion future
du programme « soutien aux prestations de l’aviation civile » ainsi que pour l’ensemble des composantes de la DGAC.
En contrepartie de mesures sociales destinée à l’ensemble des personnels, les politiques de modernisation et de
mutualisation des métiers supports seront notamment poursuivies et approfondies.
Lancé en 2007, le plan général de modernisation des métiers supports s’achèvera en 2015. Il aura abouti à la fois à
des réalisations techniques (utilisation de nouvelles technologies de l’information) et sur des refontes métiers ayant
permis des optimisations organisationnelles.
La mutation progressive des outils informatiques mis à la disposition des agents se poursuit en direction d’un système
d’information (SI) de plus en plus intégré.
Concernant le système d’information financier (SIF), utilisant les technologies SAP et interopérable avec CHORUS, les
travaux relatifs, par exemple, à l’intégration de la gestion des immobilisations, garantiront, à l’horizon 2015, un meilleur
suivi de l'actif, participeront à la modernisation des méthodologies utilisées en la matière et contribueront à un
renouvellement de l’organisation en place. La gestion des ressources humaines de la DGAC est également en cours
d’optimisation sur le plan des outils mis à la disposition des équipes grâce à de nouveaux développements et des
extensions des fonctionnalités du Système d’information des Ressources Humaines (SIRH).
Par ailleurs, de nombreuses applications métiers sont en cours de développement pour répondre aux objectifs de
modernisations et de dématérialisation de la DGAC telles que le nouveau système de gestion des missions des agents
de la DGAC (DIVA 2.0) ou encore l’application de suivi des textes juridiques (ORNE).
Cette optimisation du fonctionnement du secrétariat général intègre également une modernisation de son organisation
et des méthodes de travail utilisées.
PLF 2015 31
Soutien aux prestations de l’aviation civile
PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES Programme n° 613
Axe stratégique majeur de ces réformes, l’organisation de la fonction financière de la DGAC est en cours de refonte
suivant à la fois un axe de clarification de la répartition des rôles et des responsabilité dans ce domaine et un axe de
spécialisation des acteurs dans leur fonction. La modernisation de la fonction financière de la DGAC devra aussi faire
l’objet d’un renforcement des procédures et des mécanismes de contrôle et de pilotage financier. Le contrôle interne,
dans sa dimension budgétaire, fait aussi l’objet d’une réflexion en profondeur visant à maintenir un haut niveau de
qualité tout en accompagnant les évolutions de la DGAC. Dans cette optique, une série d’audits internes, associant les
services financiers et comptables, a été officiellement lancée en septembre 2014, commençant par des travaux sur le
processus et le pilotage des dépenses de personnel, menés sur la base de la cartographie des risques financiers qui a
été effectuée en 2013.
En matière de ressources humaines, l’objectif central est de mettre à disposition des agents dédiés aux fonctions RH
les méthodes les plus performantes de maîtrise des ETP et de la masse salariale, tout en améliorant encore l’allocation
des ressources humaines au sein de la DGAC. De plus, une réflexion a été lancée pour prolonger et accompagner ces
évolutions avec une gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC). Un socle méthodologique et
technique permettant le télétravail et le travail à distance est également en cours de développement.
Les efforts de mutualisation des ressources disponibles se poursuivent également avec la mise en place, à l’horizon
2017, de structures dédiées accompagnant les réductions d’effectifs, comme les pôles achats, le développement des
services facturiers, la poursuite de la mise en place d’un Guichet Fiscal Unique, ainsi que la création d’un point unique
de collecte des redevances.
Par ailleurs, l’opérateur unique de la mission (l’ENAC) poursuit ses activités à la fois au profit des services de la DGAC
ainsi qu’à destination du secteur aérien dans son ensemble.
La formation à l’ENAC des futurs cadres de l’industrie aéronautique concourt, par la qualité de l’enseignement
dispensé, à proposer des professionnels de haut niveau à l’industrie aéronautique française, soutenant ainsi le
développement de l’activité économique. C’est toujours dans cet objectif que l’ENAC a développé une formation
ingénieur ENAC en alternance en partenariat avec la région Languedoc-Roussillon.
L’ENAC a également démontré sa capacité à former des pilotes de ligne et des instructeurs depuis plusieurs dizaines
d'années, contribuant ainsi à la sécurité des activités aéronautiques en France et à l’étranger. Le taux de croissance
du trafic aérien mondial sur le long terme (même si la crise actuelle du transport aérien est forte) fait en effet craindre
que l’augmentation du besoin de pilotes induite, ait un impact sur la sécurité ou entraine un risque de non livraison
d’avions commandés. Les formations d’instructeurs et de pilotes s'inscrivent dans la politique de l'aviation civile qui
vise à maintenir un niveau élevé de sécurité dans les opérations aériennes et une filière républicaine d'accès au métier
de pilote. Cela se traduit, pour les Elèves Pilotes de Ligne, par la gratuité de leur enseignement et par l’engagement de
l’ENAC dans la formation de pilotes étrangers (Chinois, Equato-guinéens, Laotiens, Libyens, Omanais, etc.) au
standard européen.
L’expertise de l’ENAC en ingénierie pédagogique auprès des clients étrangers, en soutien des industriels français,
contribue à exporter le savoir-faire français à l’étranger. Les actions de l’école à l’international, fortement encouragées
par les partenaires industriels du secteur aéronautique, se sont multipliées au cours de ces dernières années.
Certaines débouchent sur des coopérations à long terme, comme par exemple la création d’un collège franco-chinois,
supportées par l’industrie aéronautique, en particulier Airbus.
L’ENAC participe par ailleurs activement aux grands projets de recherche aéronautiques. Le nouveau statut de l’ENAC
prévoit la mise en place d’un Conseil de la Recherche dont les avis doivent permettre d’éclairer la stratégie de
recherche de l’ENAC.
32 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES
OBJECTIF 4 Assurer la formation des ingénieurs, des techniciens de la sécurité aérienne et des
élèves pilotes de ligne aux meilleures conditions économiques
INDICATEUR 4.1 Coût de la formation des élèves
OBJECTIF 5 Faire de l’ENAC une école de référence dans le domaine du transport aérien en France
et à l’étranger
INDICATEUR 5.1 Taux d’insertion professionnelle des élèves
INDICATEUR 5.2 Taux d’élèves étrangers en formation initiale parmi les élèves non fonctionnaires
PLF 2015 33
Soutien aux prestations de l’aviation civile
OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE Programme n° 613
La DGAC s’attache à mettre en œuvre une politique de ressources humaines et des processus de gestion des
personnels dans des conditions optimales d’efficacité et de coûts. En particulier, elle s’attache à maîtriser la masse
salariale, principal poste de dépenses des programmes de l’aviation civile.
La DGAC doit en outre :
- mettre à la disposition des directeurs les informations permettant le suivi des effectifs autorisés afin de répartir de
manière optimale les compétences indispensables aux missions en évolution ;
- contenir les coûts de gestion, notamment dans le cadre de la rationalisation des fonctions support.
Ratio d’efficience de la gestion des % 2,73 2,77 2,55 2.77 2.77 2.67
ressources humaines
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAC
Mode de calcul : Le ratio est calculé selon la méthodologie définie par la fonction publique dans le cadre de la démarche interministérielle exposée
dans la circulaire de la direction du budget du 15 mars 2010. Le ratio est calculé au numérateur avec le nombre d’ETP affectés à la fonction soutien
RH qui s’élève à 328,2 ETP au 31 décembre 2013 et, au dénominateur, avec le nombre d’agents gérés en effectifs physiques. 11 838 agents sont
gérés à fin 2013 (en comptabilisant l’ENAC ainsi que les élèves).
L’analyse sur les dernières années montre une légère hausse. Plus précisément, le nombre d’ETP affecté à la fonction
RH n’a quasiment pas changé (328,2 en 2013 contre 326,5 en 2012) alors que les effectifs gérés ont continué à
baisser (11838 en 2013 contre 11960 en 2012).
Cette baisse générale des effectifs va se poursuivre dans les années à venir. Les effectifs RH ont atteint un niveau de
seuil très dépendant de l’organisation de la DGAC dont la technicité et les spécificités nécessitent une diversité de
corps gérés L’amélioration de ce ratio est subordonnée à une diminution marquée du nombre d’ETP RH, qui ne pourra
se faire qu’avec les importantes restructurations des services, des procédures et des outils tels que prévus dans le
protocole : réorganisation territoriale de la DGAC, mutualisation des fonctions support et renforcement de la fonction
RH dans les échelons centraux, déploiement du nouveau SIRH afin d’accroître la productivité, etc. Ces mesures
commencent à se mettre en œuvre et les effets ne peuvent se mesurer dans l’immédiat.
La baisse de ce ratio s’enclenchera donc avec un effet retard et sera facilitée par les départs en retraite compte tenu
de la pyramide des âges de la DGAC dans les années 2016-2018.
Un budget annexe est construit en équilibrant ses dépenses et ses recettes, qu’il s’agisse de ressources tirées de son
activité propre ou de ressources externes comme l’emprunt. Cette construction s’inscrit dans une trajectoire de
désendettement équilibrée.
34 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAC
Mode de calcul : Ce nouvel indicateur a été mis en place suite aux recommandations du CIAP dans son rapport en date du 17 janvier 2011.
L’endettement est la somme des emprunts annuels du budget annexe déduction faite des remboursements d’emprunts annuels. Cet endettement
s’élève à 1 239,6 M€ au 31 décembre 2013 et devrait atteindre 1 281,5 M€ en 2014 (données de la LFI 2014).
Les recettes d’exploitation correspondent au total brut des recettes de la première section.
Cet indicateur mesure le ratio d’endettement rapporté aux recettes d’exploitation. Il est calculé en rapportant le total
de la dette contractée par le budget annexe au fil des ans et non encore remboursée aux recettes d’exploitation.
La prévision 2015 est en nette amélioration, en baisse de 6 points par rapport à la prévision pour 2014 (soit 61,7 % en
prévision 2015 contre 67,9 % en LFI 2014). Cette évolution positive traduit l’effort important de désendettement engagé
par le BACEA avec une diminution sensible de 57 M€ de son encours de dette par rapport à 2014. La prévision de
dette cumulée au 31 décembre 2015 est ainsi évaluée à 1 224,2 M€, en net recul par rapport au niveau constaté en fin
d’exercice 2013, soit 1 239,6 M€. Cette évolution favorable s’explique par une hausse des recettes prévue en 2015 et
par la mise en place de mesures d’économies structurelles. L’effet conjugué de ces mesures permet d’augmenter la
capacité d’autofinancement du BACEA et ainsi de limiter son recours à l’emprunt tout en amorçant son assainissement
financier.
La cible pour 2017 n’a pu être déterminée. En effet, les recettes et les dépenses pour 2016 et 2017 sont subordonnées
au résultat des discussions en cours avec les instances européennes sur les assiettes de coût et la tarification
associée.
La bonne exécution d’un budget annexe suppose de s’assurer du bon recouvrement de ses recettes afin d’éviter que
les factures émises mais restant impayées ne viennent grever sa trésorerie et son équilibre financier global.
L’indicateur retenu est le taux de recouvrement des recettes du budget annexe, qui est composé de deux sous-
indicateurs, relatifs aux taux de recouvrement de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne
(RSTCA) et de la taxe de l’aviation civile (TAC), qui mesurent l’action des services pour s’assurer du recouvrement des
droits constatés auprès des compagnies aériennes. L’objectif est de maintenir ces taux à un niveau très élevé.
Précisions méthodologiques
Source des données : Agence comptable du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».
Mode de calcul : Les taux de recouvrement sont calculés à partir des données de l’agence comptable au 31 décembre.
- taux de recouvrement de la RSTCA : il s’agit d’un taux brut tous exercices confondus. Le dénominateur est calculé en prenant en compte
l’ensemble des prises en charges de titres de l’exercice auxquels s’ajoutent les restes à recouvrer au 31 décembre de l’exercice précédent,
montant duquel on retranche les réductions de titre et dégrèvements. Le numérateur est constitué de l’ensemble des encaissements réels et des
recettes d’ordre (admission en non-valeur et remise gracieuse).
- taux de recouvrement de la TAC : il s’agit d’un taux brut tous exercices confondus. Le dénominateur est calculé en prenant en compte l’ensemble
des prises en charges de titres de l’exercice, auxquelles s’ajoutent les restes à recouvrer de l’exercice précédent, montant duquel on retranche les
réductions de titres et dégrèvements. Le numérateur est constitué de l’ensemble des encaissements réels et des recettes d’ordre (admission en
non-valeur et remise gracieuse).
A compter du PAP 2015, le mode de calcul de l’indicateur « Taux de recouvrement des recettes du BACEA » est
modifié afin de présenter des taux bruts tous exercices confondus et non plus des taux nets.
Les taux bruts permettent en effet de suivre les sommes encaissées par rapport à la totalité des titres pris en charge,
ce qui donne une visibilité sur l’exhaustivité des restes à recouvrer. L’indicateur mesure ainsi l’action d’ensemble des
acteurs de la DGAC pour assurer un recouvrement amiable et contentieux optimal de la RSTCA et de la TAC.
Cette modification permet en outre de simplifier et fiabiliser l’indicateur.
OBJECTIF n° 4 : Assurer la formation des ingénieurs, des techniciens de la sécurité aérienne et des élèves
pilotes de ligne aux meilleures conditions économiques
L’ENAC rassemble dans un même lieu la formation de la plupart des professionnels du transport aérien et utilise les
échanges croisés entre les différentes filières de formation pour fournir une formation efficiente. L’objectif consiste à
assurer un service optimal en termes de sécurité, aux meilleures conditions économiques.
La spécificité des formations initiales de l’ENAC repose sur l’utilisation de moyens lourds et sophistiqués comme les
simulateurs de contrôle ou les simulateurs de vol utilisés pour la formation des pilotes et des contrôleurs de la
navigation aérienne. Ces moyens spécialisés permettent de garantir un haut niveau de technicité et de
professionnalisme aux agents. La mutualisation des moyens entre les diverses formations de l’école permet de fournir
ces prestations aux élèves ingénieurs dans les meilleures conditions économiques.
Concernant la formation des Elèves Pilotes de Ligne (EPL), l’objectif consiste à réduire le coût de la formation afin de
se rapprocher progressivement des prix pratiqués dans le secteur concurrentiel, tout en maintenant une qualité de
formation reconnue par les professionnels de l’aéronautique. Cette qualité de formation se traduit par la délivrance
d’un volume d’heures de vol et de simulateur supérieur aux minima réglementaires et aux volumes de formation
délivrés par les écoles concurrentes.
Coût unitaire de la formation d’un élève €/élève 67 821 ND 69 000 68 500 72 300 71 500
ingénieur ENAC
Coût unitaire d’une formation pratique de €/élève 129 244 ND 115 000 127 000 124 700 119 500
pilote de ligne
Précisions méthodologiques
Source des données : Comptabilité analytique de l’ENAC
Mode de calcul :
Coût unitaire de la formation d’un élève ingénieur ENAC
Le coût unitaire est un coût complet qui comprend les coûts directs de fonctionnement associés à la formation (documentation pédagogique,
fournitures et entretien divers des moyens pédagogiques, sous-traitance de formation, carburant et pièces détachées avion...), les coûts directs de
personnel associés à la formation (enseignants et instructeurs, ainsi que techniciens de maintenance simulateur et avion), les coûts indirects de
fonctionnement et de personnel (encadrement, fonctions administratives, logistique et autres fonctions support...) et les amortissements associés aux
moyens utilisés pendant la formation. Le coût unitaire de la formation est obtenu en reconstituant une promotion sur trois ans par les éléments de
charges des trois promotions présentes à l’école pour cette année n.
36 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE
Le changement de périmètre et de méthodologie affectent très modérément le coût de la formation pratique de pilote de ligne qui est évaluée en coût
direct.
Afin de garantir une permanence de méthode entre les années avant et après fusion, l’approche en coût direct a été maintenue.
La prévision du PAP 2013 et celle actualisée pour 2014 prévoient une hausse de coût se limitant à l’inflation, le
contenu de la formation restant stable sur la période.
La refonte de la formation I’ENAC est en cours de finalisation et sera mise en œuvre lors de la rentrée de septembre
2014. Cela implique une modification substantielle du contenu et de l’organisation de la formation, et une augmentation
des coûts du fait de la cohabitation pendant 2 ans des 2 types de cursus.
Cette refonte va favoriser les travaux en modules et a pour objectif de réduire le nombre d’heures de cours en
présentiel (recommandation de la Commission des Titres Ingénieurs) tout en maintenant à terme le coût de l’heure de
formation stable, même si les premières années les coûts d’ingénierie pédagogique seront plus élevés, le temps que
cette nouvelle formation soit complètement mise en place.
La cible 2017 est donc fixée avec ces éléments en intégrant un pourcentage d’inflation annuelle (0,9 % en 2013, 1,4 %
en 2014 et 1,75 % en 2015 et 2016). Elle permet ainsi d’envisager une baisse progressive du coût de formation par
élève programmée à partir de 2017.
La réduction du coût unitaire sera en retard en 2014 par rapport à la prévision du PAP 2014 en raison des gains de
productivité des pilotes qui ont été moindres que prévus (du fait notamment de la baisse très nette des prestations
effectuées pour le compte du Ministère de la défense : formation des pilotes et calibration) et d’une augmentation du
coût des pièces détachées. Le coût 2013 n’est toutefois pas encore complètement déterminé.
Le coût devrait se stabiliser avec la mise en œuvre du nouveau plan de performance de la Direction de la Formation au
Pilotage et de Vols visant à augmenter la productivité et à réduire les coûts de la formation au pilotage (nombre
d’heures de vol des pilotes par an passant de 540 à 630). L’impact positif sur le coût de la formation devrait être visible
à compter de 2016 avec une hypothèse de 7 % de gains à cet horizon. Cependant le contexte reste fluctuant et difficile
à anticiper correctement. Certains facteurs exogènes comme une nouvelle augmentation importante du tarif du
carburant ou un taux de change euro/$ défavorable auront un impact négatif sur ce coût unitaire de la formation
pratique de pilote de ligne.
OBJECTIF n° 5 : Faire de l’ENAC une école de référence dans le domaine du transport aérien en France et
à l’étranger
La formation à l’ENAC des futurs cadres de l’industrie aéronautique concourt, par la qualité de l’enseignement
dispensé, à proposer des professionnels de haut niveau à l’industrie aéronautique française, soutenant ainsi le
développement de l’activité économique. C’est toujours dans cet objectif que l’ENAC développe une formation
ingénieur ENAC en alternance en partenariat avec la région Languedoc-Roussillon.
PLF 2015 37
Soutien aux prestations de l’aviation civile
OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE Programme n° 613
Précisions méthodologiques
Taux d’insertion professionnelle des élèves civils ingénieurs (IENAC) formés à l’école, six mois après la délivrance de leur diplôme
Source des données et mode de calcul : Chaque année, la conférence des grandes écoles (CGE) conduit une enquête sur l’insertion des jeunes
diplômés. Pour y répondre, la direction des études de l’ENAC, avec la collaboration de l’association des anciens élèves, adresse un questionnaire aux
nouveaux ingénieurs diplômés des deux années précédentes. Les résultats ne sont disponibles qu’à la fin du premier trimestre de l’année qui suit la
délivrance du diplôme. Ce questionnaire adressé en fin d’année civile permet, six mois environ après la délivrance du diplôme, de connaître le degré
d’insertion dans le monde du travail des élèves de l’ENAC qui sont identifiés dès la signature de leur premier contrat de recrutement, quel que soit le
type de contrat de travail (CDI, CDD), de poste et de secteur d’activité. Le taux constaté pour les ingénieurs IENAC est enfin comparé, dans un but
d’étalonnage, avec le taux net d’emploi des diplômés de la dernière promotion ingénieurs de la conférence des grandes écoles. Il faut noter que la
scolarité à la carte de la troisième année (période de substitution à l’étranger, puis stage en entreprise) a entraîné un allongement de la scolarité pour
certains élèves pouvant aller jusqu’en décembre.
Cet indicateur est mesuré un an après la sortie d’école des élèves. Par conséquent, l’indicateur 2012 correspond à l’insertion des élèves sortis en
2011. A la date de rédaction de ce projet annuel de performance, les informations n’ont pas encore été remontées de façon complète. C’est la raison
pour laquelle l’indicateur n’a pas encore été évalué.
Taux d’insertion professionnelle des élèves civils ingénieurs (IENAC) formés à l’école, six mois après la
délivrance de leur diplôme
En 2013, le taux d’insertion professionnelle des IENAC est en hausse par rapport à l'année précédente et légèrement
supérieur à la prévision 2013. Il est également bien supérieur à la moyenne des écoles d'ingénieurs (85 %).
Cela confirme bien l’attractivité de cette formation auprès des recruteurs dans un contexte d’emploi difficile.
La valeur et l’évolution de cet indicateur restent largement liées aux choix des élèves en ce qui concerne la
prolongation de leur période de stage professionnel, ou de leurs études après l’obtention de leur diplôme d’ingénieur
ENAC (environ 30 % d’une promotion).
Compte tenu de la croissance des perspectives de ventes et donc d’activité du secteur de la construction aéronautique,
mais aussi des multiples actions de partenariats avec les acteurs de ce secteur, ce taux devrait se maintenir dans les
années futures.
L’indicateur est en légère hausse par rapport à 2012. Dès 2013, différentes actions de promotion de la formation
élèves pilote de ligne (EPL) ont été entreprises, comme par exemple, l’agrément de la formation ENAC par la
compagnie « Easy Jet », qui a permis le recrutement de 10 EPL parmi ses équipages. D’autre part, dans le cadre de la
mise au format LMD de l’ensemble de ses formations, le cursus EPL de l’ENAC a obtenu la reconnaissance du grade
de licence par le Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche, ce qui devrait permettre d’étendre encore
davantage la visibilité de cette formation à l’international et d’améliorer le taux d’insertion professionnel de ses élèves
en Europe et dans le monde.
Enfin, dans le but de s’adapter à cette conjoncture économique difficile, la taille des promotions est d’abord passée de
80 à 40 élèves entre 2010 et 2013, puis a ensuite été stabilisée autour de 20 élèves à partir 2014. A moyen terme,
l’ensemble de ces mesures devraient permettre d’améliorer l’insertion professionnelle des EPL à la sortie de la
formation.
38 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE
INDICATEUR 5.2 : Taux d’élèves étrangers en formation initiale parmi les élèves non fonctionnaires
(du point de vue du citoyen)
Unité 2012 2013 2014 2014 2015 2017
Réalisation Réalisation Prévision Prévision Prévision Cible
PAP 2014 actualisée
Précisions méthodologiques
Source des données : base de données Aurion qui est l’outil de suivi de la scolarité des élèves à l’ENAC.
Mode de calcul : Cet indicateur est évalué par année scolaire. Il est le résultat du ratio entre le nombre d’élèves étrangers en formation initiale sur
l’année scolaire écoulée et le nombre total d’élèves ENAC en formation initiale hors formations aux métiers DGAC sur la même période.
Les élèves fonctionnaires français formés pour les besoins de la DGAC sont exclus de cet indicateur. En effet, l'ENAC ne maîtrise pas le nombre
d'élèves venant suivre une formation pour le compte de la DGAC. Leur intégration dans le calcul de l'indicateur aurait introduit un biais, car le nombre
de ces élèves étant significatif, leur évolution à la hausse ou à la baisse aurait entraîné une variation de l'indicateur non maîtrisée par l'ENAC et sans
commune mesure avec l'attractivité de l'école.
Ce développement s’inscrit dans la stratégie de long terme de l’ENAC et a été formalisé dans le COP. Cette stratégie est destinée à rendre visible et à
faire reconnaître les formations de l’ENAC à l’étranger et plus particulièrement au niveau européen (label EUR ACE pour la formation IENAC, formation
BASIC ATCO et ATSEP conforme aux normes FABEC, formations pilotage aux normes FTO…).
Cette visibilité accrue et cette reconnaissance internationale devraient permettre à l’école de se positionner dans le cadre du FABEC, pour ses
formations aux métiers de l’aviation civile, mais elles devraient également permettre à l’établissement de se positionner vis-à-vis des autres écoles
d’ingénieurs pour ses formations IENAC, et vis-à-vis des autres écoles de pilotage européennes dans un contexte de concurrence accrue.
Le taux d’élèves étrangers en formation initiale parmi les élèves non fonctionnaires est stable en 2014 et devrait le
rester en 2015 grâce notamment au développement de l’école d’ingénieur en partenariat avec l’université de Tianjin et
aux nombreux contacts que l’ENAC a développé avec de nouveaux pays (Oman, Brésil, Singapour, Laos …).
Cet indicateur illustre bien le dynamisme de l’ENAC en termes de développement international, son rayonnement va
bien au-delà des frontières du FABEC.
PLF 2015 39
Soutien aux prestations de l’aviation civile
PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n° 613
01 Ressources humaines et management 1 156 676 220 500 000 1 157 176 220 260 000
02 Logistique 25 083 586 16 250 695 41 334 281 90 000
03 Affaires financières 39 618 155 225 110 887 264 729 042
04 Formation aéronautique 94 953 304 94 953 304
Total hors résultat d’exploitation, variation du 1 316 331 265 241 861 582 1 558 192 847 350 000
fonds de roulement et hors dotations aux
amortissements
01 Ressources humaines et management 1 156 676 220 500 000 1 157 176 220 260 000
02 Logistique 25 083 586 16 250 695 41 334 281 90 000
03 Affaires financières 39 618 155 225 110 887 264 729 042
04 Formation aéronautique 94 953 304 94 953 304
Total hors résultat d’exploitation, variation du 1 316 331 265 241 861 582 1 558 192 847 350 000
fonds de roulement et hors dotations aux
amortissements
40 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 PRÉSENTATION DES CRÉDITS
Acquisition d’immobilisations 510 000 510 000 500 000 500 000
Total hors variation du fonds de roulement et 510 000 510 000 500 000 500 000
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus
Total hors variation du fonds de roulement, 510 000 510 000 500 000 500 000
y.c. FDC et ADP
PLF 2015 41
Soutien aux prestations de l’aviation civile
PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n° 613
ACTION n° 02 : Logistique
Acquisition d’immobilisations 18 786 879 18 123 879 16 250 695 16 250 695
Total hors variation du fonds de roulement et 18 786 879 18 123 879 16 250 695 16 250 695
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus 50 000 50 000 50 000 50 000
Total hors variation du fonds de roulement, 18 836 879 18 173 879 16 300 695 16 300 695
y.c. FDC et ADP
42 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 PRÉSENTATION DES CRÉDITS
Autres charges de gestion courante 600 000 600 000 600 000 600 000
Charges financières 36 604 830 36 604 830 35 018 155 35 018 155
Dotations aux amortissements 165 500 000 165 500 000 165 840 000 165 840 000
Dotations aux provisions 2 400 000 2 400 000 4 000 000 4 000 000
Total hors résultat d’exploitation 205 104 830 205 104 830 205 458 155 205 458 155
et hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus
Total hors résultat d’exploitation 205 104 830 205 104 830 205 458 155 205 458 155
y.c. FDC et ADP
Amortissement financier hors produit des 221 545 185 221 545 185 224 410 887 224 410 887
cessions immobilières
Amortissement financier issu du produit des 3 800 000 3 800 000 700 000 700 000
cessions immobilières
Total hors variation du fonds de roulement et 225 345 185 225 345 185 225 110 887 225 110 887
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus
Total hors variation du fonds de roulement, 225 345 185 225 345 185 225 110 887 225 110 887
y.c. FDC et ADP
PLF 2015 43
Soutien aux prestations de l’aviation civile
PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n° 613
Autres charges de gestion courante 96 891 127 96 891 127 94 953 304 94 953 304
Total hors résultat d’exploitation 96 891 127 96 891 127 94 953 304 94 953 304
et hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus
Total hors résultat d’exploitation 96 891 127 96 891 127 94 953 304 94 953 304
y.c. FDC et ADP
44 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 PRÉSENTATION DES CRÉDITS
Amortissement financier hors produit des 221 545 185 224 410 887 221 545 185 224 410 887
cessions immobilières
Amortissement financier issu du produit des 3 800 000 700 000 3 800 000 700 000
cessions immobilières
Acquisition d’immobilisations 19 296 879 16 750 695 18 633 879 16 750 695
Total hors variation du fonds de roulement et 244 642 064 241 861 582 243 979 064 241 861 582
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus 50 000 50 000 50 000 50 000
Total hors variation du fonds de roulement 244 692 064 241 911 582 244 029 064 241 911 582
y.c. FDC et ADP
PLF 2015 45
Soutien aux prestations de l’aviation civile
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 613
01 Ressources humaines et 1 144 828 220 12 348 000 1 157 176 220 1 144 828 220 12 348 000 1 157 176 220
management
02 Logistique 41 334 281 41 334 281 41 334 281 41 334 281
03 Affaires financières 430 569 042 430 569 042 430 569 042 430 569 042
04 Formation aéronautique 94 953 304 94 953 304 94 953 304 94 953 304
Total hors résultat d’exploitation et 1 144 828 220 579 204 627 1 724 032 847 1 144 828 220 579 204 627 1 724 032 847
variation du fonds de roulement
DÉPENSES DE PERSONNEL
Catégorie d’emploi Plafond Effet des Effet des Effet des Impact des Plafond Demandés
autorisé mesures de mesures de corrections schémas demandé pour 2015
pour 2014 périmètre transfert techniques d’emploi pour 2015 (y.c. charges
pour 2015 pour 2015 pour 2015 pour 2015 sociales)
(1) (2) (3) (4) (5) = 6-1-2-3-4 (6)
(en ETP)
Catégorie d’emplois Sorties dont Mois moyen Entrées dont primo dont mouvements Mois moyen Schéma
prévues départs des sorties prévues recrutements des agents entre des entrées d’emplois du
en retraite programmes du programme
ministère
Le schéma d’emplois de la DGAC (BACEA) prévoit un solde net de 100 suppressions d’emplois en 2015. Ce schéma
correspond à celui du protocole social 2013-2015 acté en réunion interministérielle. Il permet à la DGAC de préserver
ses missions essentielles de sécurité et de sûreté et de respecter ses engagements européens liés à la capacité de
contrôle du trafic aérien. Il permet, en outre, de limiter les suppressions d’emplois dans les corps techniques qui
représentent les cœurs de métier de l’aviation civile.
HYPOTHÈSES DE SORTIES
Le nombre de départs à la retraite prévu s’élève à 323. Les hypothèses retenues pour déterminer les départs à la
retraite sont de 56,5 ans pour le corps des ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, 60 ans pour les ouvriers et
63,5 ans pour toutes les autres catégories de personnels.
Les mois moyens de sortie sont estimés à mi juin pour l’ensemble des corps.
HYPOTHÈSES D’ENTRÉES
Le nombre total des entrées prévu s’établit à 223. Les prévisions reposent, quasi-exclusivement, sur les seules entrées
par concours. Les autres entrées (réintégrations, recrutements de contractuels, accueil en détachement,…) ne
pourront s’effectuer qu’au fur et à mesure de sorties excédentaires constatées afin de respecter le schéma d’emplois
de -100 ETP au 31 décembre 2015. Les mois moyens d’entrée sont estimés :
- courant juin pour les administratifs et les cadres ;
- courant juillet pour les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, les ingénieurs électroniciens des systèmes
de sécurité aérienne et les techniciens des études et d’exploitation de l’aviation civile ;
- fin mai pour les ouvriers et les personnels navigants.
Les ETPT de la DGAC sont regroupés et gérés au niveau de l’administration centrale, en cohérence avec son
organisation administrative (par grands services): un service (secrétariat général), une direction d’administration
centrale (direction des transports aériens) et deux services à compétence nationale (la direction des services de la
navigation aérienne et la direction de la sécurité de l’aviation civile).
ÉLÉMENTS SALARIAUX
Principaux facteurs d’évolution de la masse salariale hors CAS Pensions (en millions d’euros)
La masse salariale, hors CAS pensions, évolue légèrement par rapport à la LFI 2014 et ne progresse que de 0,59 %.
Elle s’élève ainsi à 882,68 M€ (877,51 M€ en 2014).
– l’enveloppe catégorielle fixée à 5,96 M€ pour le financement de quelques mesures sociales des protocoles
antérieurs et plus particulièrement pour le financement du protocole social 2013-2015 au titre des mesures prévues
pour l’année 2015. Ces mesures visent à favoriser l’unité et la cohésion de la DGAC ainsi que la performance et la
modernisation des services tout en veillant à accompagner les personnels concernés par les restructurations et les
fermetures de services locaux :
COÛTS ENTRÉE-SORTIE
Selon la méthode utilisée en programmation budgétaire, les coûts prévisionnels correspondent aux coûts réels
constatés en année pleine (année 2013) par catégorie d’emploi.
MESURES GÉNÉRALES
Le PLF 2015 intègre une dépense prévisionnelle de 1,42 M€ au titre de la garantie individuelle du pouvoir d’achat
(GIPA) due au titre des années 2014 et 2015.
MESURES CATÉGORIELLES
Catégorie ou intitulé de la mesure ETP Catégories Corps Date d’entrée Nombre Coût 2015 Coût en
concernés en vigueur de de mois année pleine
la mesure d’incidence
sur 2015
Effets extension année pleine mesures 2014 2 800 910 5 601 820
Diverses mesures A, B et C Tous corps, y compris 07-2014 6 2 800 910 5 601 820
contractuels et ouvriers
Mesures statutaires 360 000 360 000
Diverses mesures A et B Corps techniques IEEAC, IESSA 01-2015 12 360 000 360 000
et TSEEAC
Mesures indemnitaires 2 800 910 5 601 820
Diverses mesures A, B et C Tous corps, y compris 07-2015 6 2 800 910 5 601 820
contractuels et ouvriers
Total 5 961 820 11 563 640
GLISSEMENT VIEILLESSE-TECHNICITÉ
Un GVT négatif de -13,48 M€ est prévu au titre de l’écart de rémunération entre les agents sortants et les agents
entrants.
L’hypothèse retenue pour le GVT positif dans le cadre du PLF 2015 est de 2,56 %. Elle correspond à celle du triennal
2013-2015. La progression du GVT positif est donc stable sur la période.
Contributions d’équilibre au CAS Pensions 261 250 953 262 149 164
Civils (y.c. ATI) 247 167 116 246 652 334
Militaires
Ouvriers de l’État (subvention d'équilibre FSPOEIE) 14 083 837 15 496 830
Autres (Cultes et subvention exceptionnelle)
Cotisation employeur FSPOEIE 7 700 000 7 700 000
Le montant de la cotisation employeur au compte d’affectation spéciale des pensions au titre de la pension civile et de
l’allocation temporaire d’invalidité est de 246,65 M€. Le taux applicable en 2015 n’a pas progressé par rapport à 2014.
Il est maintenu à 74,60 %, dont 0,32 % au titre de l’allocation temporaire d’invalidité.
Le montant de la cotisation employeur au fonds national d’aide au logement est de 1 819 342,90 €.
Le montant de la cotisation employeur à la caisse nationale des allocations familiales est de 17,8 M€.
PLF 2015 49
Soutien aux prestations de l’aviation civile
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 613
PRESTATIONS SOCIALES
La catégorie « Autres » regroupe les prestations sociales présentées dans le tableau ci-dessous. Elles s’établissent
à 0,86 M€.
Nombre de
Prestations action sociale PLF 2015
bénéficiaires
Les crédits consacrés à l'action sociale figurant dans ce tableau sont exprimés en AE=CP.
A ce montant s'ajoutent les sommes versées au titre des subventions aux associations et aux comités locaux d'action
sociale (1 857 200 €).
Au total, les crédits dédiés à l'action sociale en PLF 2015 s'élèvent à 8 278 000 €. Ils font l'objet d'une justification
détaillée dans l'action 01 de ce programme.
50 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
Engagements sur années Engagements sur années AE LFI 2014 CP LFI 2014 Évaluation des
antérieures non couverts antérieures non couverts par + reports 2013 vers 2014 + reports 2013 vers 2014 engagements non couverts
par des paiements des paiements au 31/12/2013 + prévision de FDC et ADP + prévision de FDC et ADP par des paiements
au 31/12/2013 y.c. travaux de fin de gestion +LFR-I 2014 +LFR-I 2014 au 31/12/2014
(RAP 2013) postérieurs au RAP 2013
21 238 585 588 764 763 584 374 562 21 238 585
Évaluation des CP demandés Estimation des CP 2016 Estimation des CP 2017 Estimation des CP
engagements non couverts sur AE antérieures à 2015 sur AE antérieures à 2015 sur AE antérieures à 2015 au-delà de 2017
par des paiements CP PLF / CP FDC et ADP sur AE antérieures à 2015
au 31/12/2014
AE nouvelles CP demandés Estimation des CP 2016 Estimation des CP 2017 Estimation des CP
pour 2015 sur AE nouvelles en 2015 sur AE nouvelles en 2015 sur AE nouvelles en 2015 au-delà de 2017
AE PLF / AE FDC et ADP CP PLF / CP FDC et ADP sur AE nouvelles en 2015
579 204 627 564 259 128 10 624 762 2 662 057 1 658 680
350 000 350 000
Totaux 579 554 627 15 007 747 4 572 158 1 658 680
CP 2015 demandés sur AE CP 2016 sur AE nouvelles CP 2017 sur AE nouvelles CP au-delà de 2017 sur AE
nouvelles en 2015 / AE 2015 en 2015 / AE 2015 en 2015 / AE 2015 nouvelles en 2015 / AE 2015
La détermination des clés d’ouverture de crédits de paiement est basée sur une procédure permettant d’extraire du
système comptable SIF le détail des engagements non couverts des exercices antérieurs qui seront soldés en 2015.
L’évaluation des CP à prévoir pour couvrir les engagements antérieurs à solder après 2015 est fondée sur une
prolongation de cette tendance sur les exercices ultérieurs.
Les CP 2015 se rapportent principalement aux engagements 2015 avec un ratio de 97 %. Cette situation s’explique par
l’engagement annuel des principaux postes du programme soutien, notamment les remboursements d’emprunts, la
subvention à l’ENAC, les dépenses informatique, logistique, juridique et celles relatives à la formation. Il faut noter que
la généralisation des marchés à tranches et à bons de commande pour les projets contribue également à faciliter la
programmation annuelle des crédits en AE = CP.
Les principales opérations associées aux engagements à couvrir sont les applications de gestion collaboratives, les
applications financières, le système d’information des ressources humaines ainsi que la rénovation et l’extension du
siège de la Direction de l’aviation civile en Nouvelle Calédonie. Le calendrier de décaissement de ces opérations reste
prévisionnel, compte tenu des aléas liés à leur avancement et aux décisions stratégiques prises par le comité de suivi
des grands projets informatiques.
PLF 2015 51
Soutien aux prestations de l’aviation civile
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 613
ACTION n° 01 67,1 %
Ressources humaines et management
Autorisations d’engagement 1 144 828 220 12 348 000 1 157 176 220 260 000
Crédits de paiement 1 144 828 220 12 348 000 1 157 176 220 260 000
Les dépenses au titre des achats et services extérieurs pour l’action 1 s’élèvent à 3 580 000 € en AE et en CP pour
une prévision en LFI 2014 de 3 927 000 €.
Les crédits de fonctionnement de l’administration centrale financent les politiques de formation, de management, de
communication et de gestion des ressources humaines.
Le coût moyen prévisionnel de ces différentes politiques ramené au nombre d’agents concernés est présenté ci-après :
Gestion des ressources humaines 1 106 Agents de l'administration centrale 506 € 560 000
Dépenses juridiques 1 106 Agents de l'administration centrale 362 € 400 000
Identifiant de la dépense en € AE = CP
De nombreuses actions de formation continue s’inscrivent dans la pluri annualité et le renouvellement de marchés de
prestation de services. Elles répondent à une expression de besoins de formation pérenne résultant des entretiens
d’évaluation des agents et des orientations stratégiques définies par les services.
Une meilleure mutualisation des formations transverses, encore trop dispersées, sera recherchée en 2015 pour
réaliser des économies d’échelle. Celles-ci sont axées notamment sur les formations management sur les métiers
financiers, sur les réponses aux besoins linguistiques et sur les formations à la commande publique. Plusieurs marchés
sont en cours de passation et entreront en vigueur dès 2015. Le développement de cette offre mutualisée permettra
des économies substantielles (par réduction des prix unitaires) au niveau de la DGAC.
Par ailleurs, la préparation aux épreuves écrites et orales des concours constitue une partie importante des besoins en
formations « obligatoires ».
En outre, devant les risques d’atteinte à la sécurité des systèmes d’information, des actions généralisées de
sensibilisation et de formation continueront à être organisées à l’égard de tous les personnels de la DGAC. Ces
formations feront l’objet malgré tout d’une réduction drastique pour éviter des coûts supplémentaires.
Enfin, un effort conséquent de réduction sera consenti sur les dépenses de location de salles d’examen et de
formation.
En 2015, l’offre de formation se poursuit sur des parcours de formation dans les filières suivantes :
1- Accueil - sensibilisation à l'environnement professionnel - management - gestion des ressources humaines - Europe
- développement durable : 227 000 € en AE et en CP
Formations au management
À l’instar de l’ensemble de la fonction publique, la DGAC traverse une période d’évolution majeure tant sur le plan de
ses structures que sur le plan de modernisation de la gestion de ses ressources. Le succès de ces réformes globales
repose pour une grande part sur la qualité et la motivation de l’encadrement, qui doit être accompagné dans la
conduite de ces changements et dans ses responsabilités managériales dans un contexte plus contraint en termes
d’effectifs, où les compétences de chaque agent doivent être reconnues, développées et utilisées au mieux de l’intérêt
général de la DGAC. Les formations à la conduite du changement et à la prévention des risques psycho-sociaux seront
donc rendues obligatoires pour tout l’encadrement DGAC.
Par ailleurs, les formations à la conduite de projet doivent être développées : l’ensemble des services de la DGAC
demande que ces formations soient structurées en parcours, compte tenu des enjeux forts liés à cette expertise.
AE = CP
Conformément à la loi du 3 août 2009 relative à la mobilité et aux parcours professionnels dans la fonction publique, le
service prévoit un budget de 30 000 € en AE et en CP pour assurer le paiement des prestations intérimaires effectuées
en remplacement temporaire d’un fonctionnaire.
Ce poste de dépense est constitué principalement d’une provision de frais d’honoraires et d’avocats de 585 000 € en
AE et en CP selon le détail suivant :
Identifiant de la dépense en € AE = CP
Le programme 613 « Soutien aux prestations de l’aviation civile » regroupe la direction de l’aviation civile de Nouvelle-
Calédonie, le service d’État de l’aviation civile de Polynésie Française et le service de l’aviation civile de Saint-Pierre et
Miquelon.
Formation : 92 000 € en AE et en CP
Il s’agit des actions de formation dispensées localement par les trois services d’outre-mer.
Communication : 58 000 € en AE et en CP
La contribution de la DGAC au fonds pour l’insertion des personnes handicapées dans la fonction publique (FIPHFP)
nécessite un budget de 150 000 € en AE et en CP.
Le montant des crédits dédiés aux autres charges de gestion courante s’élèvent en PLF 2015 à 8 018 000 € contre
une prévision en LFI 2014 de 7 540 000 €.
Ces crédits sont prévus dans le domaine de la gestion des ressources humaines pour l’aide au fonctionnement des
organisations syndicales et dans le domaine de la communication. La convention nationale triennale de dialogue
sociale prévoit un versement aux organisations syndicales de 190 000 € en AE et en CP pour 2015.
S’agissant des dépenses de communication, 50 000 € en AE et en CP sont prévus pour les actions de parrainage dont
10 000 € pour la mission mémoire de l’aviation civile.
La politique d’action sociale de la DGAC recouvre plusieurs domaines : restauration, logement, famille, solidarité,
handicap et crédits associatifs.
Pour 2015, l’ensemble des crédits d’action sociale est inscrit sur le programme 613.
La politique d’action sociale de la DGAC doit garantir le maintien de deux objectifs principaux que sont la solidarité et
la cohésion sociale. Soucieuse de prendre en compte les évolutions de la société et des rythmes tant personnels que
professionnels de vie, elle a souhaité la faire évoluer et pour cela, a engagé en 2013, une réflexion sur la politique
globale d’action sociale. Une enquête a été diffusée à l’ensemble des agents de la DGAC et de Météo-France en 2013
56 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
dont les résultats ont permis d’une part, de définir les priorités individuelles et collectives et d’autre part, de répondre
au mieux aux attentes des agents. Les résultats ont facilité les débats à l’occasion des états généraux de l’action
sociale.
À l’issu des états généraux, le comité central d’action social (CCAS) a défini les axes de travail prioritaires dans les
domaines de la famille, de la solidarité, de la vie associative et de la communication. Les commissions compétentes
devront mener les réflexions sur les actions qui définiront la nouvelle politique d’action sociale à mettre en œuvre dès
2015.
La politique en faveur de la famille reste un enjeu majeur. Les nouvelles mesures devraient prendre en compte
l’émergence de nouveaux besoins, notamment en matière de réservations de berceaux. En effet, les demandes portent
sur l’augmentation du nombre de réservation de berceaux avec davantage de réservation à horaires atypiques.
Les mesures en faveur du logement restent stables, il s’agit notamment de poursuivre les réservations de logement
destinées à favoriser l’insertion professionnelle des agents et de maintenir les actions en faveur de l’accession à la
propriété à l’aide du prêt immobilier bonifié (PIB).
Il convient de préciser, que dans le cadre de la restructuration ou fermeture de certains services de la DGAC, des
mesures d’accompagnement social adapté à chaque agent et à sa famille sont prévus dans le protocole. Une
enveloppe de 500 000 € est allouée à cet effet afin de renforcer les dispositifs d’action sociale existants en termes de
places en crèche, de logements mais également pour la création d’un dispositif d’aide à la recherche d’un emploi pour
les conjoints non fonctionnaires.
Le CCAS réaffirme sa volonté de maîtriser les dépenses de la restauration collective. La méthode validée par le CCAS,
qui consiste à établir une subvention identique pour des sites de taille comparable a été mise en œuvre en juillet 2013.
Afin de mesurer les effets de ce dispositif, un retour d’expérience est prévu courant 2014. Ces éléments permettront de
réaliser le cas échéant, des réajustements pour corriger quelques disparités (ex : droits d’accès pour certains sites)
non prises en compte lors de sa mise en place.
Par ailleurs, la DGAC accorde de l’importance à l’action sociale collective assurée par les comités locaux d’action
sociale (CLAS) : organisation de l’arbre de Noël, vie sociale, culturelle et sportive. La politique engagée dans ce
domaine conduit la DGAC à verser des subventions à des associations loi 1901 pour un montant total de 1 950 000 €
en AE et en CP. Trois associations œuvrent au niveau national dans le domaine culturel, sportif et en faveur des
personnes retraitées ainsi que des associations locales réparties sur l’ensemble du territoire.
Les dépenses liées au médical sont consacrées essentiellement à la constitution des trousses médicales et à
l’équipement des divers cabinets médicaux de la DGAC. Celles-ci restent néanmoins stables.
A ces dépenses, s’ajoute un montant estimé de 260 000 € par an à titre d’aides accordées à la DGAC par le Fonds
d’insertion pour les personnes handicapées dans la fonction publique (FIPHFP) dans le cadre d’un fonds de concours
crée en 2012. Ce financement intervient pour mener des actions définies dans la nouvelle convention triennale passée
avec le FIPHFP, en faveur d’une politique « handicap et maintien dans l’emploi » en application de la loi du 11 février
2005 sur l’égalité des droits et des chances.
Effectif concerné AE = CP
(agents)
Restauration (T3) 12 000 4 000 000
Logement (T3) 500 788 000
Famille, vacances (T3) 2 500 800 000
Associations, vie des CLAS (T3) 12 000 242 800
Associations, vie des CLAS (T6) 12 000 1 857 200
Prévention / secours (prêts sociaux, consultation juridique, mutuelle) (T3) 350 30 000
Autres (médical) (T3) 12 000 60 000
Total 7 778 000
CHARGES EXCEPTIONNELLES
Les charges exceptionnelles de l’action ressources humaines et management sont constituées de dépenses juridiques
pour un montant de 100 000 € en AE et en CP correspondant à une provision destinée à prendre en charge les
exécutions de jugement défavorables à l’administration.
PLF 2015 57
Soutien aux prestations de l’aviation civile
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 613
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Action sociale
Les dépenses d’investissement relevant de l’action sociale s’élèvent à 500 000 € en AE et en CP.
– sur la relocalisation des locaux associatifs sur l’aéroport de Nice dont le montant est estimé à 300 000 €. En effet,
la villa Lindbergh dans laquelle l’association MACAZA accueille les différentes activités culturelles va être impactée
par des travaux pour la construction d’une ligne de tramway. Ces importants travaux vont conduire à la destruction
de la villa ;
– sur l’aménagement d’un local sur le site d’Athis-Mons « Les Aiguillards » en centre socioculturel pour un montant
de 200 000 €. La transformation de la partie inoccupée en centre socio-culturel pour des activités associatives et
intergénérationnelles.
ACTION n° 02 2,4 %
Logistique
L’action 02 « Logistique » regroupe l’ensemble des moyens nécessaires au fonctionnement du siège de la DGAC, du
service des systèmes informatiques et de la modernisation et du service de gestion des taxes aéroportuaires (SGTA).
Cette action participe également à l’activité du service national ingénierie aéroportuaire (SNIA) et des services
ultramarins.
Les crédits relatifs aux achats et services extérieurs s’élèvent en PLF 2015 à 24 573 586 € contre une prévision en LFI
2014 de 25 188 537 €.
Il s’agit des dépenses d’achats, de locations, de maintenance des matériels et des bâtiments, du gardiennage, du
nettoyage, d’assurance et de frais de déplacement. Ces dépenses comprennent le soutien du SGTA pour un montant
de 90 000 €. Le coût moyen de ces différentes politiques est présenté ci-après :
Maintenance des matériels (6) 1 106 Agents de l'administration centrale 747 € 594 000
Entretien des bâtiments 33 500 m² 20 € 729 000
Affranchissements 1 106 Agents de l'administration centrale 194 € 101 000
Frais de déplacement 1 106 Agents de l'administration centrale 429 € 546 000
TOTAL 5 720 281
Le schéma directeur précédent a permis de lancer une dynamique autour des SI de gestion et de pilotage. Le présent
schéma directeur a pour ambition de consolider cette tendance et surtout d’initier une nouvelle réflexion avec les
objectifs suivants :
Depuis, ces dispositions sont reprises et renforcées dans le « Cadre stratégique commun du SI de l’État » publié par le
Premier Ministre le 7 mars 2013. En particulier, l’objectif reprend l’opportunité d’une stratégie d’optimisation des achats
de logiciel tenant compte des possibilités offertes par les logiciels libres.
Ce travail a été conduit par la DSI en liaison avec les directions métier et en étroite concertation avec le comité
stratégique des systèmes d’information du ministère. Cette étude a permis de définir des critères généraux de mise en
œuvre de ces logiciels (facilité d’usage, maîtrise opérationnelle, cohérence avec le SI, coût total de possession, ...).
Le domaine des bases de données a fait l’objet d’une analyse spécifique, dans la mesure où le système de gestion de
base de données est un composant critique de toute application, conditionnant largement son niveau de sécurité et de
performance, et représentant par ailleurs une part significative du coût total de possession d’une application.
Le processus de choix d’une solution de bases de données s’articule autour de plusieurs critères (aspects de
volumétrie, les besoins critiques principaux de haute disponibilité et de réactivité du support et une analyse fine du coût
total de possession et des compétences accessibles).
Le budget 2015 est conforme aux décisions du comité SIGP.
Le comité SIGP effectue les arbitrages nécessaires en fonction des obligations réglementaires, de l’obsolescence
technique et des ressources (budget, ETP et compétences) tant au niveau de la maîtrise d’ouvrage que de la maîtrise
d’œuvre. Cette instance définit un schéma de gouvernance des systèmes d’information, par le biais des comités SIGP
rassemblant les directions métiers et les acteurs de la fonction SI.
60 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
Le budget de l’informatique de gestion est présenté selon trois axes conformément aux orientations du comité
stratégique des systèmes d’information (COSSI) de notre ministère :
- Budget de fonctionnement « classique » ;
- Budget de fonctionnement « maintien en condition opérationnelle (MCO) » ;
- Budget d’investissement.
Le coût moyen des principaux domaines est récapitulé dans le tableau ci-dessous :
Identifiant de la dépense Volume Unité Coût unitaire € AE = CP
2.1 – Maintenance applicative et systèmes d’information métier (MCO) 11 000 Agent (total DGAC) 276 € 3 036 000
2.2 – Exploitation des systèmes et réseaux (MCO) 11 000 Agent (total DGAC) 404 € 4 439 100
2.3 – Exploitation du bâtiment (MCO) 130 Agent DSI 6 154 € 800 000
Ce budget de fonctionnement dit « classique » concerne les moyens de la DSI et des prestations d’assistance à
maîtrise d’ouvrage.
D’autres opérations figurant dans le plan d’actions opérationnel (PAO) de la DSI seront lancés au cours de l’année
2015 en fonction des marges de manœuvre qui pourront être dégagées en gestion au cours de l’année.
En termes de fonctionnement, les opérations concernées sont les suivantes :
- le processus de démarche de qualité de service notamment certifications ITIL, ISO 20000 ;
- la sécurisation des applications développées en interne ;
- le processus du management organique des flux d’information ;
- la sécurisation du pilotage des portefeuilles de projets.
Le budget de fonctionnement MCO regroupe l’ensemble des dépenses inéluctables et incompressibles concourant à
maintenir en fonctionnement l’ensemble des applications dans leur contexte technique (réseau, hardware, software,
middleware,…) qui évolue régulièrement.
Au même titre que l’investissement, le fonctionnement MCO contribue au maintien de la valeur du parc applicatif et à
l’enrichissement du patrimoine immatériel des systèmes d’information.
PLF 2015 61
Soutien aux prestations de l’aviation civile
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 613
Annuaire unique Annuaire d’entreprise DGAC – Angélique – gestion des identités 83 000
SMID (SAE) Musée Angers – Maintenance logiciel archivage – SAE Géode 135 000
2 – Applications financières AE = CP
Autres applications – Abel Web nouvelle TMA – SIF web Gestion infra UO – Maintenance DIVA - CAROL 197 000
3 – SIRH AE = CP
FORMATEC 60 000
Autres applications Outil gestion logement social – Horizon – Hébergement site web action sociale - LEP 20 400
EXPLOITATION AE = CP
1 - Exploitation
- prestations et outil – rationalisation licences – étude TOIP – outil de suivi inventaire licences 118 000
2 – Réseaux : Liaisons outre-mer et BDF – Réseau ministère – Régis – Lan – Man (1) 1 877 100
3 - Systèmes
- infrastructures et plates-formes Ordonnanceur – Assistance intégration application – Middleware sur exalogic 954 000
(1) Les dépenses de réseau et d’infrastructure concernent principalement l’exploitation du réseau (REGIS) et des plates-formes Internat.
62 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
Exploitation du bâtiment
Identifiant de la dépense AE = CP
Carburant 7 000
Communication 13 000
Les crédits de fonctionnement du service d’État de l’aviation civile de Polynésie Française, de la direction de l’aviation
civile de Nouvelle-Calédonie et du service de l’aviation civile de Saint-Pierre et Miquelon sont de 1 642 000 € en AE et
en CP. Le coût moyen prévisionnel des différents postes de fonctionnement est présenté ci-après :
Achats divers (2) 460 Agents des collectivités d’OM 457 210 000
Informatique (3) 460 Agents des collectivités d’OM 304 140 000
Locations de matériels (4) 460 Agents des collectivités d’OM 689 317 000
Prestations de services (5) 460 Agents des collectivités d’OM 265 122 000
Maintenance des matériels (6) 460 Agents des collectivités d’OM 150 69 000
Télécom et affranchissements 460 Agents des collectivités d’OM 257 118 000
Frais de déplacement 460 Agents des collectivités d’OM 467 215 000
Il s’agit des dépenses de fonctionnement du réseau du service national d’ingénierie aéroportuaire. Ce service à
compétence nationale de la DGAC, implanté sur plus de trente sites géographiques différents en métropole et de
quatre sites en outre-mer a deux grandes missions : d'une part, l'ingénierie spécialisée dans le domaine aéroportuaire
et, d'autre part, la gestion du patrimoine immobilier de la DGAC. Doté d'un effectif de 495 personnes, il est détenteur
de compétences de haut niveau dans ses domaines d'activité et il intervient en matière d’infrastructures aéroportuaires
PLF 2015 63
Soutien aux prestations de l’aviation civile
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 613
et bâtiments techniques spécialisés aussi bien comme assistant à maîtrise d'ouvrage que comme maître d’œuvre et
également dans le cadre d’expertises architecturales et techniques. Il participe aux projets immobiliers d’importance
tels que la construction ou la modernisation des bâtiments intégrés au patrimoine de la DGAC et notamment des tours
de contrôle, blocs techniques et immeubles de bureaux de la navigation aérienne. Il est le service unique de la DGAC
en charge de la gestion de l'ensemble de son patrimoine immobilier et une convention actuellement en cours de
signature le désigne comme délégataire de France Domaine pour cette mission.
Il faut noter que le budget 2015, comme celui de 2014, tient compte des crédits de fonctionnement de la GTA pour un
montant de 5 100 000 € en AE et en CP. Ces crédits concernent les loyers (3,7 M€) et les dépenses liées à l’entretien
courant des bâtiments (fluides 0,9 M€, nettoyage 0,2 M€ et entretien des locaux 0,3 M€).
Identifiant de la dépense AE = CP
Informatique 86 000
Ces crédits, soit 320 000 € en AE et en CP correspondent à la taxe payée par le SNIA sur les bureaux de la DGAC en
Île-de-France (287 000 €) et aux taxes foncières payées par les services ultra-marins (33 000 €).
CHARGES EXCEPTIONNELLES
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Les crédits d’investissement s’élèvent en PLF 2015 à 16 250 695 € en AE et en CP contre une prévision en LFI 2014
de 18 786 879 € en AE et 18 123 879 € en CP
Identifiant de la dépense en € AE = CP
L’informatique de gestion représente un enjeu important pour la DGAC. Pour fiabiliser, industrialiser et mettre en
cohérence les systèmes d’information de gestion, il est indispensable de poursuivre le développement et la réalisation
de projets majeurs et structurants. Dans le cadre de ce processus de développement et de modernisation des
Systèmes d’Information de gestion, le Secrétariat Général doit pouvoir faire évoluer son offre réseau (amélioration des
débits, intégration du téléphone IP et à terme du nomadisme ainsi que la généralisation de la visioconférence et de la
web conférence). Les applications concernées en 2015 sont les suivantes :
Gouvernance SI et Modernisation AE = CP
Qualité de service – production exploitation – Outil PMO – maîtrise et pilotage projets 100 000
Applications
1 – Applications de gestion collaborative
- portail D.G.A.C (accès intranet) – évolutions et modernisation socle technique (exalogic) 550 000
- SMID archivage, SAE 80 000
- Annuaire GILDA 835 000
- Internat XIII 341 000
2 – Applications financières
- système d’information financier SIF 2 lot 1 650 000
- système d’information financier – GFU 400 000
- maintenance multi-applicative TMA dont évolutions taxes (GFU) 890 000
- autres applications – SIF web – GESIMMO – Carol – Diva/chorus DT 210 000
3 – Système d’information des ressources humaines
- SIRH migration V5 V7 et ONP + AMOA 1 150 000
TOTAL 5 206 000
D’autres projets figurant dans le plan d’actions opérationnel (PAO) de la DSI seront lancés au cours de l’année 2015
en fonction des marges de manœuvre qui pourront être dégagées en gestion au cours de l’année.
En termes d’investissement, les projets concernés sont les suivants :
– l’ouverture du portail DGAC en intranet ;
– la consolidation du système de mangement de l’information et des documents (SMID) ;
– l’industrialisation de la gestion des identités ;
– le développement de nouvelles fonctionnalités pour le système d’information financier (modernisation du socle BI) ;
– le développement de nouvelles fonctionnalités pour le système d’information des ressources humaines (module
formation) ;
– la dématérialisation des procédures administratives internes ou externes ;
– la rationalisation et la modernisation des infrastructures techniques (serveurs, stockage ou sauvegarde) ;
– le développement des liaisons en TOIP ;
– la modernisation et la gestion du parc bureautique.
PLF 2015 65
Soutien aux prestations de l’aviation civile
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 613
Ce poste couvre les frais liés à la maintenance, la rénovation et la modernisation des bâtiments ainsi que l’achat de
véhicules pour le service national d’ingénierie aéroportuaire et les services ultramarins. Ces dépenses concernent les
opérations d’entretien des bâtiments suivantes :
Entretien et grosses réparations (EGR) du siège (SNIA) 300 000 300 000
Mise aux normes Grenelle bâtiments GTA Burello (SNIA) 0 190 000
Entretien et grosses réparations (EGR) sur locaux GTA (SNIA) 4 094 695 3 854 695
Résorption des non conformités des logements (SEAC PF) 150 000 150 000
Entretien et grosses réparations (EGR) locaux GTA (SEAC PF) 50 000 50 000
EGR bâtiments et logements Nouméa (DAC NC) 120 000 120 000
Rénovation & extension siège (DAC NC) 985 000 585 000
ACTION n° 03 25 %
Affaires financières
L’action 03 « Affaires financières » retrace la gestion de la dette du budget annexe (charges financières annuelles
liées aux contrats d’emprunts en cours et le remboursement du capital selon l’échéancier contractuel) et les écritures
d’ordre (dotations aux provisions et aux amortissements).
Le montant des autres charges de gestion courante s’élève à 600 000 € en AE et CP. Il correspond au montant des
risques provisionnés en LFI 2014 qui devraient se réaliser en 2015 (créances irrécouvrables).
66 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
CHARGES FINANCIÈRES
La dotation nécessaire pour honorer les charges financières d’emprunt en 2015 est fixée à 35 018 155 €.
Treize emprunts sous forme d’avances de l’AFT sont en cours d’exécution en 2015. Les taux des avances AFT sont
fixes, à l’exception de celle de 2005 assise sur les bons du trésor préfixés en année N-1 ; pour cette dernière, le taux
retenu pour la construction budgétaire est de 2 % avec marge.
Sur ces bases, les charges financières des contrats en cours sont estimées à 35,02 M€ en PLF 2015 (soit -1,6 M€ par
rapport à la LFI 2014) :
– un emprunt AFT 2005 au taux des bons du trésor préfixé à échéance de décembre : 197 238 M€ ;
– douze emprunts AFT à taux fixes : 34 820 917 M€.
Le budget annexe dispose d’un dispositif spécifique pour prendre en compte les créances douteuses et irrévocables
liées à la taxe de l’aviation civile (TAC). Elle donne lieu, dans un premier temps en année N, à un enregistrement des
risques évalués de non-valeur sur les titres émis, puis dans un second temps en année N+1, à un enregistrement des
annulations de titres de recettes émis pendant les exercices antérieurs, des remises gracieuses accordées et des
admissions en non-valeur.
Le montant de la dotation s’élève à 4 000 000 € en AE et CP.
Amortissement financier
ACTION n° 04 5,5 %
Formation aéronautique
La dotation versée à l’ENAC correspond à une subvention pour charge de service public inscrite en catégorie 32
(dépense de fonctionnement). Le montant de la subvention s’élève en PLF 2015 à 94 953 304 €.
L’action 4 regroupe les crédits de personnel, de fonctionnement et d’investissement versés à l’école nationale de
l’aviation civile (ENAC). Ces crédits concourent aussi bien à financer la formation destinée aux métiers de la direction
générale de l’aviation civile (DGAC), que les formations destinées aux acteurs du transport aérien et de l’aviation
générale, ainsi qu’à financer les activités de recherche, d’expertise et de soutien assurées par l’ENAC.
PLF 2015 67
Soutien aux prestations de l’aviation civile
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 613
Afin d’améliorer la présentation et le suivi de l’utilisation de cette subvention, les crédits sont présentés ci-dessous.
Trois identifiants sont retenus pour justifier les dépenses prévues pour l’ENAC : les crédits de personnel, de
fonctionnement et d’investissement.
Le tableau ci-dessous précise, pour chacun de ces postes de dépenses, les crédits correspondants pour l’action 4. Les
crédits accordés à l’ENAC sont égaux en AE et en CP.
AE = CP
Identifiant de la dépense
2015
En 2015, le plafond d’emploi de l’opérateur ENAC respecte la réduction des effectifs de 2 % par an. L’ENAC bénéficie
d’un plafond d’emplois de 828 ETP (828 ETPT), tandis que 50 ETP (60 ETPT) devraient être recrutés hors plafond afin
d’accompagner la croissance des ressources propres.
Le montant de la subvention de fonctionnement couvre les dépenses directes liées aux activités réalisées au profit de
la DGAC : carburant, pièces détachées, maintenance et taxes d’atterrissage pour les avions, stages d’immersion en
anglais, sous-traitance d’enseignement à la sûreté ou contrôle aérien, location de simulateur, documentation, frais de
mission, organisation des concours, bourses de l’enseignement supérieur des étudiants, etc.
Toutes les dépenses de fonctionnement relatives aux activités sur ressources propres et les dépenses de
fonctionnement de structure (frais généraux) sont financées par les ressources propres de l’établissement.
En 2015, l’école poursuit sa démarche de maîtrise des dépenses de fonctionnement notamment à travers :
– la redéfinition des missions demandées à l’établissement par sa tutelle ;
– la rationalisation continue des besoins et le maintien de contraintes fortes sur la politique de déplacement ;
– la professionnalisation des achats (négociation systématique sur les marchés à procédure adaptée, optimisation
des clauses financières et fiscales sur les marchés en cours, clause d’intéressement aux économies d’énergie pour
les fournisseurs, mise en concurrence renforcée des pétroliers pour le carburant etc…).
En 2015, malgré cette baisse, l’école poursuivra la mise en œuvre de son Schéma Pluriannuel de Stratégie
Immobilière ainsi que la modernisation des moyens pédagogiques et informatiques indispensables à son
développement. Ainsi, en ce qui concerne la mise en œuvre des grands travaux, l’ENAC poursuit la réhabilitation de
ses bâtiments, avec notamment le bâtiment Daurat du site de Toulouse, et le centre de Muret. S’agissant des moyens
pédagogiques, l’ENAC compte investir en priorité sur de nouveaux moyens de simulation au pilotage et au contrôle
aérien. Le détail des opérations d’investissement est précisé dans le tableau ci-dessous.
68 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
Grands travaux Toulouse – voiries et réseaux divers 918 907 200 200
Moyens pédagogiques dans le domaine de la Formation au Pilotage et des Vols 2 157 1 365 1 500 1 500
Pédagogie
Autres moyens pédagogiques 280 278 250 250
Entretien, grosses réparations et activités support logistique 933 893 1 120 1 100
*Financement DGAC 2014 : les chiffres indiqués dans la colonne « dont financement DGAC » sont ceux du BR2. Le total des investissements
(10,46 M€) est donc plus élevé qu’en BI 2014 (10 M€) notamment en raison du financement de la rénovation du centre de Muret, conséquence directe
de la fusion ENAC/SEFA.
PLF 2015 69
Soutien aux prestations de l’aviation civile
OPÉRATEURS Programme n° 613
OPÉRATEURS
Subventions pour charges de service 98 800 000 98 800 000 96 790 804 96 790 804
public (titre 3-2)
Dotations en fonds propres (titre 7-2)
Transferts (titre 6)
Total 98 800 000 98 800 000 96 790 804 96 790 804
Intitulé de l’opérateur ETPT ETP / ETPT rémunérés ETPT ETP / ETPT rémunérés ETPT ETP / ETPT rémunérés
rémunérés par les opérateurs rémunérés par les opérateurs rémunérés par les opérateurs
par ce par ce par ce
programme sous hors dont programme sous hors dont programme sous hors dont
ETP plafond plafond contrats plafond plafond contrats plafond plafond contrats
(2) aidés (2) aidés (2) aidés
ETPT
ETPT
L'ENAC est un Établissement Public à caractère Administratif (EPA) sous tutelle du Ministère de l'Écologie, du
Développement Durable, et de l’Énergie (MEDDE). Fondée en 1949, au début du développement de l’aviation
commerciale de transport, l’ENAC couvre depuis son origine le domaine du véhicule aérien dans son environnement et
les formations supérieures qui s’y rattachent : l’avion et ses systèmes (cellule, propulsion, équipements de bord,
circuits divers, …), l’utilisation de l’avion (opérations aériennes, pilotage, navigation, …), la sécurité du transport
aérien, la sûreté aéroportuaire, l’espace aérien et la navigation aérienne (organisation des réseaux de routes
aériennes, espaces contrôlés, procédures de navigation aérienne, …), la conception et l’organisation des
infrastructures au sol (aéroports, systèmes de radionavigation, radars, radio communications,…), l’environnement
(bruit, pollution, …).
Le 1er janvier 2011, l’ENAC a fusionné avec le Service d’Exploitation de la Formation Aéronautique (SEFA) pour créer
le « grand ENAC » qui se répartit sur 9 centres de formation ou de maintenance à Biscarrosse (40), Muret (31),
Carcassonne (11), Castelnaudary (11), Montpellier (34), Saint-Yan (71), Grenoble (38), et Melun (77), la Direction de
cette nouvelle structure ENAC est localisée à Toulouse (31).
Ainsi le périmètre formatif de l’ENAC s’élargit : les programmes de formation qui en découlent sont très variés dans
leurs niveaux et leurs contenus et couvrent un large spectre de l’enseignement supérieur, certains recrutant au niveau
du Baccalauréat, d’autres jusqu’à Bac+5. L’ENAC offre ainsi une vingtaine de cycles de formation, allant des
classiques ingénieurs diplômés des Grandes Écoles et Mastères Spécialisés aux agents d’exploitation (niveau Bac),
pilotes de ligne et techniciens supérieurs de l’aviation, en passant par les ingénieurs contrôleurs de la navigation
aérienne ou les ingénieurs électroniciens des systèmes de la sécurité aérienne.
Cette diversité de formation fait de l’ENAC un exemple unique en Europe d’organisme formant à la quasi-totalité des
métiers du transport aérien et accompagne ainsi les besoins de formation de l’ensemble des acteurs publics et privés
de ce domaine en France, en Europe et dans le monde.
Enfin, en complément obligatoire à ses formations d’ingénieur ou pour le compte d’industriels du secteur aéronautique,
l’ENAC développe ses activités de recherche.
Depuis 2013, l’action « formation aéronautique » (action 4) est rattachée au programme 613 « Soutien aux prestations
de l’aviation civile ». Cette action regroupe les crédits de personnels, de fonctionnement et d’investissement versés à
l’école. Ces crédits concourent à financer aussi bien la formation destinée aux métiers de la DGAC, que les formations
destinées aux acteurs du transport aérien et de l’aviation civile générale. Par ailleurs, ces crédits concourent aussi à
financer les activités de recherche, d’expertise et de soutien assurées par l’ENAC.
Les relations de l’ENAC avec la DGAC sont définies par une convention annuelle et, depuis 2012, par la mise en
œuvre d’un contrat d’objectifs et de performance pluriannuel (COP 2012-2015).
Le contrat d’objectifs et de performance a pour objet de rappeler les missions de l’école et de lui fixer des objectifs
pour la période considérée. Il fait l’objet d’un suivi régulier lors des rendez-vous de gestions organisés entre le
secrétariat général de la DGAC et l’école.
La convention annuelle quant à elle, a pour objet de déterminer annuellement les plans de charge des activités
demandées par la DGAC à l’école, et de déterminer les moyens financiers et humains que la DGAC met à sa
disposition.
PLF 2015 71
Soutien aux prestations de l’aviation civile
OPÉRATEURS Programme n° 613
Principaux objectifs et indicateurs de l’opérateur qui concourent à la réalisation des objectifs du programme
Ces deux objectifs, en conjuguant l’effort porté sur les coûts de formation et sur le niveau d’employabilité des lauréats,
visent à mesurer l’efficience de la formation dispensée par l’école.
FINANCEMENT DE L’ÉTAT
613 / Soutien aux prestations de l’aviation civile 94 729 94 729 96 891 96 891 94 953 94 953
Subventions pour charges de service public 94 729 94 729 96 891 96 891 94 953 94 953
612 / Navigation aérienne 1 196 1 196 1 400 1 400 1 372 1 372
Subventions pour charges de service public 1 196 1 196 1 400 1 400 1 372 1 372
614 / Transports aériens, surveillance et certification 445 445 475 475 466 466
Subventions pour charges de service public 445 445 475 475 466 466
Total 96 370 96 370 98 766 98 766 96 791 96 791
Le compte financier 2013 fait apparaitre un montant global de subvention de 96,3 M€, contre 99,0 M€ initialement
prévu en LFI.
La subvention de personnel, versée par le programme 613, est passée de 78,2 M€ à 77,2 M€. Cette baisse s’est
déroulée en deux temps :
– dans un premier temps, la subvention s’est vue appliquer une réserve de précaution de 0,4 M€ afin de contribuer au
maintien de l’équilibre financier de l’Aviation civile ;
– dans un second temps, en raison d’une prévision à la baisse des dépenses de personnel sous plafond
subventionnées, la DGAC a décidé de diminuer à nouveau la subvention de 0,6 M€, soit une baisse globale de
1 M€.
La subvention d’investissement, versée par le programme 613, est passée de 10,0 M€ à 8,3 M€. Cette diminution
globale est la conséquence de différentes mesures d’ajustement :
– en premier lieu, afin de contribuer à l’équilibre financier de la DGAC, cette subvention a fait l’objet de deux réserves
de précaution. L’une en début d’exercice d’un montant de 1,3 M€, l’autre en cours d’exercice pour un montant de
1 M€ ;
– en second lieu, la marge de sécurité de 0,6 M€ dégagée sur la subvention de personnel a intégralement été
réallouée sur la subvention d’investissement, afin de compenser partiellement l’impact des deux réserves de
précaution évoquées précédemment.
72 PLF 2015
Soutien aux prestations de l’aviation civile
Programme n° 613 OPÉRATEURS
La subvention de fonctionnement, versée à l’ENAC sur l’ensemble des programmes, s’élève à 10,9 M€ contre 10,8 M€
prévus initialement :
– 9,2 M€ versés au titre du programme 613, au lieu de 8,9 M€ prévus en LFI : cette augmentation correspond à un
abondement de 0,3 M€ pour compenser un avoir accordé au ministère des transports de la Guinée Équatoriale
dans le cadre d’un contrat signé par l’ancien SEFA (service d’exploitation de la formation aéronautique) en 2008,
alors qu’il était encore un service à compétence nationale de la DGAC ;
– 1,2 M€ versés par la direction des services de la navigation aérienne au titre du programme 612, au lieu de 1,4 M€
prévus en LFI, en raison de l’application d’une réserve de précaution d’un montant de 0,2 M€ ;
– 0,45 M€ versés par la direction du transport aérien au titre du programme 614, au lieu de 0,48 M€ prévus en LFI,
suite à l’application d’une réserve de précaution d’un montant de 0,03 M€.
Le montant global de subvention voté en LFI 2014 s’élève à 98,7 M€ (98 766 127 €) contre 99 M€ initialement prévus
lors de la construction du budget triennal. La contribution du programme 613 a été réduite pour tenir compte de
l’ajustement des taux de contribution au CAS Pensions sur l’exercice (-233 873 €). Cette subvention est alimentée
majoritairement par le programme 613 (96 891 127 €) et, dans une moindre mesure, par le programme 612
« navigation aérienne » (1 400 000 €) et par le programme 614 « transports aériens, surveillance et certification »
(475 000 €).
En exécution, le montant global de subvention versée à l’ENAC est finalement ramené à 97 426 127 €.
En effet, dans le cadre de la maîtrise des dépenses publiques, la DGAC a décidé d’appliquer une réserve de
précaution sur la subvention versée à son opérateur. En accord avec l’ENAC, cette baisse d’un montant de 1,34 M€ a
été appliquée dans un premier temps sur les crédits versés au titre des investissements. Grâce à des retraitements
comptables de charges à payer sur des congés reportés, une baisse prévisionnelle des dépenses de personnel a été
actée. La subvention de personnel a ainsi été réduite de 1,80 M€, et les crédits ont été réaffectés à la subvention
d’investissement qui avait été gelée initialement. L’augmentation de la subvention d’investissement permet ainsi
d’avancer le financement de travaux sur le centre de Muret, et la vente à terme d’un des bâtiments de ce site, dont le
produit de cession retournera à la DGAC.
Pour le PLF 2015, le montant global de subvention versé à l’ENAC s’élève à 96 790 804 €, soit une baisse globale de
2 % par rapport à la subvention votée en LFI 2014.
Ainsi :
– la contribution du programme 613 s’élève à 94 953 304 € en 2015 (contre 96 891 127 € en 2014) ;
– la contribution du programme 612 s’élève à 1 372 000 € en 2015 (contre 1 400 000 € en 2014) ;
– la contribution du programme 614 s’élève à 465 500 € en 2015 (contre 475 000 € en 2014).
Outre la subvention versée par la DGAC, l’ENAC perçoit des ressources propres (y compris taxe d’apprentissage) qui
se composent comme suit :
Avertissement : Les dépenses 2014 présentées par destination n’incluent pas les charges non décaissables comme les amortissements et les
dépréciations d’actifs.
En 2014, les emplois totaux de l’ENAC s’élèvent à 890 ETP et se décomposent comme suit :
– 845 ETP au titre du plafond d’emplois de la loi de finances, dont 835 emplois sont financés par la subvention
versée par la DGAC et 10 emplois sont financés sur les ressources propres de l’établissement ;
– 45 ETP hors plafond, exclusivement financés sur ressources propres.
L’écart constaté entre le total des ETP et des ETPT hors plafond 2013 et 2014 s’explique par le fait que l’établissement
fait appel à des contrats de courte durée en cours d’exercice (inférieure à 10 mois), notamment pour des missions de
renforts infra-annuelles. Ces effectifs ne sont donc plus en activité dans l’établissement en décembre. Ils ne sont donc
pas inclus dans le décompte des ETP de l’année.
En 2015, les emplois totaux de l’ENAC s’élèvent à 888 ETPT et se décomposent comme suit :
– 828 ETPT au titre du plafond d’emplois de la loi de finances, dont 818 emplois sont financés par la subvention
versée par la DGAC et 10 emplois sont financés sur les ressources propres de l’établissement ;
– 60 ETPT hors plafond, exclusivement financés sur ressources propres.
Ce chiffre est indicatif, il peut évoluer en cours d’exercice suivant le niveau des ressources propres et après
approbation du conseil d’administration.
PLF 2015 75
Soutien aux prestations de l’aviation civile
ANALYSE DES COÛTS Programme n° 613
Note explicative
Sont reconstitués en comptabilité d’analyse des coûts (CAC) les crédits prévisionnels complets des actions du programme, obtenus après ventilation
des crédits de pilotage, de soutien ou de services polyvalents, vers les actions de politique publique.
P613
Soutien aux prestations de l’aviation civile
P612
Navigation aérienne
01- Ressources humaines et
management
02- Logistique
LECTURE DU SCHÉMA
Le schéma de déversement analytique fournit une lecture graphique des relations de déversement entre les actions du
programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile » et les actions des programmes « Navigation aérienne » et
« Transports aériens, surveillance et certification ».
Numéro et intitulé de l’action PLF 2015 Ventilation des crédits indirects PLF 2015 Variation
crédits directs (1) crédits complets (2)
(y.c. FDC et ADP) au sein du programme entre programmes (y.c. FDC et ADP) entre (2) et (1)
Ventilation des crédits indirects vers les programmes partenaires bénéficiaires (+) +1 558 543
ou en provenance des programmes partenaires contributeurs (−)
OBSERVATIONS
ÉVOLUTION DU MODÈLE
Dans le souci de fiabiliser la comptabilité d’analyse de coûts de la mission « Contrôle et exploitation aériens »,
la méthode de calcul des déversements inter programmes décrite ci-après est mise en place à compter du PLF 2015.
Cette évolution majeure ne permet pas une comparaison de ces éléments avec ceux joints au PLF 2014.
Les dépenses de soutien de la mission « Contrôle et exploitation aériens » sont portées par le programme « Soutien
aux prestations de l’aviation civile » et, à ce titre, se déversent sur les deux autres programmes de la mission.
Action « Ressources humaines et management » : cette action regroupe l’intégralité des crédits de personnel de la
mission « Contrôle et exploitation aériens ».
Action « Logistique » : les crédits de fonctionnement et d’investissement de cette action regroupent les moyens
nécessaires au pilotage et à l’exécution des dépenses et recettes du budget annexe.
Action « Affaires financières » : les crédits inscrits sur cette action regroupent les crédits nécessaires aux écritures
d’ordre et à la gestion des emprunts. Afin de ne traiter en analyse des coûts que les dépenses prévisionnelles nettes,
les dotations aux amortissements sont déduites des crédits directs.
Action « Formation aéronautique » : cette action créée à la suite du rattachement du programme 611 « Formation
aéronautique » au programme 613 « Soutien aux prestations de l’aviation civile » dans le PLF 2013 correspond aux
crédits de subvention affectés à l’opérateur École Nationale de l’Aviation Civile (ENAC).
Les crédits du programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile » se déversent sur toutes les actions des autres
programmes de la mission.
PROGRAMME 612
NAVIGATION AÉRIENNE
Patrick GANDIL
Directeur général de l’aviation civile
Responsable du programme n° 612 : Navigation aérienne
Le programme « Navigation aérienne » regroupe les activités du service à compétence nationale « Direction des
services de la navigation aérienne » (DSNA) chargé de fournir les services de circulation aérienne, de communication,
de navigation et de surveillance ainsi que les services d’information aéronautique, aux aéronefs évoluant en circulation
aérienne dans l’espace aérien dont la gestion a été confiée à la France par l’Organisation de l’aviation civile
internationale (OACI) et sur les aérodromes désignés par le ministre chargé de l’aviation civile.
L’année 2015 annonce à la fois une nouvelle période du triennal budgétaire et une nouvelle période référence au titre
de la régulation européenne dite RP2 (période de référence 2015-2019).
En effet, comme au titre de la période précédente dite RP1 (2012-2014) la DSNA avec ses partenaires européens est
engagée dans un processus de performance qui vise à satisfaire les exigences de la Commission européenne telles
qu’elles ont été arrêtées par la décision d’exécution du 11 mars 2014 fixant les objectifs de performance de l’Union
pour le réseau de gestion du trafic aérien et les seuils d’alerte pour la deuxième période de référence 2015-2019.
A ce titre, la DSNA, comme ses partenaires que forment le FABEC (Functional Airspace Block Europe Central), devra
satisfaire les objectifs de sécurité, de respect de l’environnement, de ponctualité et d’efficacité économique.
Il s’agit d’un approfondissement des objectifs retenus au titre de la première période de référence 2012-2014. Ces
objectifs ont été pleinement intégrés au plan stratégique de la DSNA 2014-2016 qui s’articule autour de trois axes
stratégiques :
La mission première de la DSNA est d’assurer la sécurité, la régularité et l’insertion environnementale du trafic aérien.
Il s’agit d’un enjeu de puissance publique mais aussi de prestation de service à rendre à des clients opérateurs aériens
qui payent directement la quasi-totalité du coût du service.
Ainsi au titre d’une sécurité plus performante, la DSNA s’appuiera sur ce premier pilier qui consiste à consolider son
système de management de la sécurité qui devra davantage se focaliser sur la gestion des risques avec une meilleure
prise en compte de la cartographie des risques au-delà du traitement individuel des évènements. L’analyse du niveau
de sécurité se fera en fonctionnement nominal. L’accent sera mis sur le partage des bonnes pratiques et une meilleure
formalisation des modes fondamentaux d’organisation du travail pour la sécurité comme le fonctionnement en équipes.
La prise en compte des attentes clients consistera à savoir anticiper le besoin des compagnies aériennes.
Le 2e axe stratégique conduira à être au premier plan de la construction du Ciel unique et à l’international. En effet, il
conviendra d’amplifier l’action de la DSNA pour promouvoir certaines solutions performantes au sein du FABEC
(France, Allemagne, Belgique, Pays-Bas, Luxembourg et Suisse) et contribuer à faire de cette association une force de
proposition ou d’accompagnement à l’échelle européenne. Tout en diminuant les coûts des services, le FABEC doit en
effet permettre d’absorber la croissance du trafic attendue avec un niveau de sécurité et de ponctualité meilleur
qu’aujourd’hui, et de réduire dans le même temps l’impact environnemental des vols, grâce notamment à des
trajectoires optimisées générant en particulier des gains de consommation de carburant.
PLF 2015 79
Navigation aérienne
PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES Programme n° 612
En parallèle au volet technologique SESAR (Single European Sky ATM Research) qui accompagne la création des
FAB, et des premiers gains constatés en matière environnementale, les progrès se poursuivront en développant un
espace aérien supérieur transnational à itinéraires libres (free routes). Ces options seront prises en étudiant des
projets transfrontaliers de restructuration de routes aériennes, ainsi qu’en mettant en place des procédures communes
d’évaluation de l’impact de changements sur la sécurité.
En appui du FABEC, la DSNA poursuivra la coopération civile-militaire avec la promotion de détachements Civils de
Coordination (DCC) implantés dans les centres militaires en regard des nouvelles organisations et des enjeux
opérationnels.
Le 3e axe stratégique sera d’optimiser le service rendu aux aéroports et aux territoires. C’est un axe fort de la
2e période de référence (2015-2019) qui incite fortement les prestataires de la navigation aérienne à concentrer leurs
nouveaux efforts sur le service offert aux aéroports.
Il conviendra en effet de répondre aux besoins d’adaptabilité des clients, en intégrant les contraintes de temps long du
contrôle aérien et le principe de retour sur investissement. Il s’agira aussi de développer sur les grands aéroports
nationaux des processus type CDM (Collaborative Decision Making à savoir un partenariat entre la navigation
aérienne, l’Aéroport et les compagnies aériennes) et intégrer dans tous les processus la dimension environnementale.
Il conviendra de rendre plus performante l’organisation opérationnelle des services du contrôle d’approche,
d’aérodrome et d’information de vol en métropole comme en outre-mer et s’appuyer sur les nouvelles procédures
basées sur les signaux satellitaires. Il est à noter qu’au titre de la deuxième période de régulation européenne de la
performance RP2 2015-2019, les aéroports de plus de 70 000 mouvements IFR, soit Paris-CDG, Paris-Orly, Lyon,
Nice, Marseille, Toulouse et Bâle-Mulhouse, seront directement soumis à une performance opérationnelle régulée qui
appelle naturellement le renforcement de la coopération stratégique entre les gestionnaires d’aéroports et la DSNA.
Toute cette évolution devra intégrer une priorité majeure de la DSNA qui est l’impact environnemental. Cet objectif
consiste dans le cas d’espèce à faire baisser les nuisances sonores au voisinage des aéroports - optimiser des
procédures d’approche et de décollage - et d’abaisser la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de
carbone. Il conviendra de réduire les distances parcourues par les avions en favorisant les routes directes en offrant
aux compagnies aériennes la possibilité d’optimiser les plans de vols déposés. Il conviendra également de réduire les
temps d’attente et de roulage dont le calcul est pris en compte au cours de la nouvelle période de RP2.
Pour parvenir à la satisfaction de ces objectifs stratégiques, il sera nécessaire de moderniser les infrastructures et les
outils de navigation aérienne afin de répondre au mieux à la demande des compagnies aériennes à l’échelle
européenne, nationale et locale tout en garantissant le maintien en conditions opérationnelles des systèmes actuels.
Cette modernisation repose sur un programme d’investissements ambitieux mais nécessaire pour maintenir
la compétitivité de la DSNA à l’échelon européen et répondre aux exigences européennes sur les systèmes.
En particulier, l’objectif d’ici 2020 est d’apporter aux centres opérationnels de la DSNA un système d’Air traffic
management (ATM) moderne compatible avec les développements de SESAR.
Dans un contexte économiquement fragile, ce programme technique représente un effort significatif en capital pour le
budget annexe de l’aviation civile. C’est sur sa réussite que reposera pour une part essentielle la capacité future de la
DSNA à satisfaire les attentes des opérateurs aériens, en assurant le positionnement de la navigation aérienne
française au premier plan du Ciel unique européen.
Au-delà du maintien en condition opérationnelle (MCO) des équipements techniques essentiels pour continuer à
disposer d’un niveau de sécurité optimal, les priorités sont liées aux besoins opérationnels et aux enjeux européens :
- 4-FLIGHT (futur système de contrôle complet de nouvelle génération – Coflight (système de traitement des plans
de vol qui sera au cœur de « 4-FLIGHT») et CssIP (réseau national de télécommunications sous protocole
internet), qui constituent le socle de SESAR, doivent respecter les rendez-vous européens de déploiement
d’améliorations opérationnelles et techniques ;
80 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES
- la préparation des développements SESAR et la réalisation du programme SYSAT (nouveaux systèmes de contrôle
pour les approches et les tours) doivent être sécurisées ;
- la transition du système actuel de contrôle aérien de la DSNA vers le futur système 4-FLIGHT nécessite également
la mise en place des systèmes Data link (interconnexion entre les réseaux opérationnels sol et bord) et ERATO
Environnement Electronique (outil d’aide à l’organisation du trafic et à la gestion des conflits); ce scénario a été
établi par la DSNA en concertation avec les compagnies aériennes et Eurocontrol 2 ;
- une nouvelle chaîne radio téléphone plus performante pour les centres de contrôle et les grandes approches ;
- les opérations de génie civil, d’entretien et de modernisation des autres systèmes ATM/CNS/NAV (tels que le CDM
qui permet une meilleure gestion des arrivées et des départs dans les grands aéroports – les procédures GNSS
destinées à offrir à terme la même précision que les procédures ILS et permettant le retrait de certains de ces
équipements coûteux en maintenance), sont l’objet de décisions en fonction des gains opérationnels apportés et de
leur contribution aux programmes prioritaires.
Enfin ce programme pour réussir devra s’appuyer sur un pilier majeur à savoir l’implication des personnels de la DSNA
pour constituer une capacité collective, au sein de la DGAC, à anticiper, planifier et mettre en œuvre les changements
nécessaires, en coopération directe avec nos partenaires et clients.
OBJECTIF 5 Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-
mer par les redevances
INDICATEUR 5.1 Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la
redevance pour services terminaux et la redevance océanique
2 Eurocontrol : organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, dont l’objectif est d’aider les Etats membres à mettre en place une navigation aérienne
sûre, efficace et respectueuse de l’environnement en Europe.
PLF 2015 81
Navigation aérienne
OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE Programme n° 612
Des modifications ont été apportées aux objectifs et indicateurs par rapport au PLF 2014. Ces modifications sont les
suivantes : l’objectif 1.2 « Maîtriser l’impact environnemental du trafic aérien » a fait l’objet de modifications dans le
cadre du présent plan annuel de performances. En effet, dans la mesure où l’indicateur « nombre d’évènements non
conformes au respect de la trajectoire initiale de décollage à Orly et Roissy » mesurait les conditions de sécurité des
vols au même titre que l’indicateur de l’objectif précédent intitulé « Nombre de croisements hors normes pour
100 000 vols », il a été décidé de privilégier ce dernier et donc de supprimer l’indicateur relatif aux évènements non
conformes.
Au sein de l’objectif « Améliorer l’efficacité économique des services de navigation aérienne » les sous indicateurs des
indicateurs « Evolution des taux unitaires de redevances métropolitaines de navigation aérienne » et « Evolution du
coût unitaire des unités de service de navigation aérienne » n’apportant pas de réelle plus-value par rapport aux
informations révélées par l’indicateur « Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines », il a été jugé
préférable de regrouper au sein de deux indicateurs l’ensemble des informations utiles au bon suivi des conditions
d’amélioration de l’efficacité économique des services de navigation aérienne. L’indicateur « Evolution du taux de
redevance pour services terminaux de la circulation aérienne » (RSTCA), a été ajouté afin de mieux suivre l’évolution
des coûts pour les compagnies aériennes.
La sécurité est la priorité des services du contrôle aérien. L’indicateur relatif au respect des normes de séparation
traduit l’absolue nécessité d’assurer un écoulement sûr du trafic, en veillant à maintenir séparés les avions à une
distance qui ne doit jamais être inférieure aux normes de séparation, sachant que celle relative au non-respect du
HN 50 en-route est un évènement jugé particulièrement critique.
Cet indicateur constitue un indice majeur de la capacité du contrôle aérien à éviter un risque de collision. Il est
considéré comme un indicateur clef par les prestataires de navigation aérienne. La particularité pour la France est qu’il
est, depuis longtemps, systématiquement détecté à l’aide d’outils automatique. La France œuvre pour qu’il en soit ainsi
partout en Europe. Ainsi, la France joue un rôle majeur pour que ce type d’indicateur soit mesuré de façon identique et
systématique en particulier dans le cadre du FABEC. L’outil d’analyse commun qu’est le RAT (risk analysis tool) que la
France a été la première à utiliser depuis 2011 permet une cotation commune et harmonisée à l’échelle du FABEC. Cet
objectif sera atteint à la fin de l’année 2014. Il conviendra de continuer à faire vivre ce système tout au long de la
deuxième période de référence (RP2) au titre de 2015-2019.
Au niveau national, la DGAC pilote le système à l’aide d’autres indicateurs de mesure concernant les pertes de
séparation (HN70, HN100) aussi bien au titre de l’en-route qu’en approche. Le dispositif mis en place permet de
maintenir un haut niveau de sécurité et ce sous le contrôle de l’autorité de surveillance (DSAC) qui délivre le certificat
de l’opérateur DSNA en s’assurant du bon niveau atteint par l’opérateur de navigation aérienne.
Indicateur 1.1 : Nombre de croisements hors norme 50 en-route pour 100 000 vols (HN50 en-route)
La séparation entre deux avions est effectuée dans le respect d’une norme de sécurité, mesurée par un espacement
minimal dans le plan horizontal et dans le plan vertical.
Chaque fois que l’espacement entre deux avions est inférieur à la norme de sécurité, une alerte est générée. Celle-ci
résulte d’un calcul automatique effectué par le système informatique français « coordinateur automatique du trafic
aérien » (CAUTRA) qui permet le traitement des vols depuis le dépôt du plan de vol jusqu’au contrôle dans chacun des
secteurs traversés. Chaque séparation des vols insuffisante, détectée par le système, fait l’objet d’une analyse a
posteriori.
82 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE
INDICATEUR 1.1 : Nombre de croisements hors norme pour 100 000 vols
(du point de vue de l’usager)
indicateur de la mission
Unité 2012 2013 2014 2014 2015 2017
Réalisation Réalisation Prévision Prévision Prévision Cible
PAP 2014 actualisée
Nombre de croisements hors norme pour nombre 0,04 0,14 <=0,20 0,20 <=0,20 <=0,20
100 000 vols
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAC
Mode de calcul de l’indicateur : « Nombre de croisements avec séparation inférieure à 50 % de la norme » divisé par « Nombre total de vols aux
instruments (IFR) contrôlés » et rapporté à 100 000 vols.
Il est à noter que depuis 2014, la cible est plus contraignante ce qui implique une vigilance très forte pour maintenir ce
seuil. Les résultats atteints durant ces dernières années sont très encourageants et confirme une bonne maîtrise du
système. L’objectif retenu est sensible à la moindre variation car, compte tenu du trafic prévu, à 0,20 croisements hors
norme pour 100 000 vols, le nombre maximum à ne pas dépasser est de 5 évènements par an.
Cet indicateur atteste du souci constant des services de la navigation aérienne de garantir un haut niveau de sécurité.
L’impact environnemental est depuis plusieurs années une composante majeure dans le développement du transport
aérien. Un effort permanent est poursuivi pour favoriser une circulation aérienne qui offre le maximum de routes
directes. Ce travail est accompli au national et à l’échelle du FABEC avec des collaborations entre prestataires pour
dessiner des routes plus efficace pour les compagnies aériennes.
En outre, la généralisation des descentes continues en phase d’approche se poursuit, permettant une réduction des
nuisances sonores et des émissions de CO2.
L’efficacité du réseau proposé et suivi par les usagers est notamment mesurée par l’indicateur d’efficacité horizontale.
Cet objectif est repris dans les règlements Ciel unique II avec un périmètre légèrement différent puisqu’il repose sur
une inefficacité cumulée aux interfaces entre opérateurs.
L’indicateur français s’appuie quant à lui sur une trajectoire recalculée à partir du dernier plan de vols (selon un calcul
produit par un outil de la DSNA reconnu au niveau européen).
INDICATEUR 2.1 : Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe
des vols)
(du point de vue du citoyen)
Unité 2012 2013 2014 2014 2015 2017
Réalisation Réalisation Prévision Prévision Prévision Cible
PAP 2014 actualisée
Écart moyen entre la trajectoire parcourue % 2,74 2,64 <=2,8 <=2,8 <=2,8 <=2,8
et la trajectoire directe des vols
Précisions méthodologiques
Mode de calcul de l’indicateur : Eurocontrol mesure, par pays, le supplément moyen de route parcouru par vol. Les phases d’approche, de décollage
et d’atterrissage sont exclues du calcul de l’indicateur.
PLF 2015 83
Navigation aérienne
OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE Programme n° 612
Cet indicateur est désormais bien maîtrisé par la DSNA qui dispose de ses propres outils de mesure. Cet indicateur
est également suivi au titre des règlements dits du ciel unique II et le sera de façon continue tout au long de la
2e période de référence (2015-2019).
A ce titre, la DSNA, qui est fortement engagée dans le FABEC, a mis à la disposition de ses partenaires cet outil de
mesure appelé Carpe Diem (Compute ATM Relevant Performance & Efficiency to Drive and Influence Environmental
Management) qui permet un meilleur pilotage de la performance et cela à une plus grande échelle en vue de concourir
à la réalisation de l’objectif européen. Cet outil permet également de mesurer l’inefficacité horizontale et verticale. Un
indicateur composite prenant les deux paramètres a même été retenu au titre de la performance interne.
L’objectif retenu au niveau national est en ligne avec les objectifs européens prévus au titre de la deuxième période de
référence. Il exprime l’efficacité d’un système de routes tel qu’il est proposé aux usagers qui peuvent ainsi déposer un
plan de vols optimal.
Le niveau des retards est totalement intégré au système d’incitation prévu par les nouveaux règlements du ciel unique
II et applicable au titre de la 2e période de référence (RP2) de 2019-2019. L’objectif consiste à offrir aux usagers un
niveau de ponctualité satisfaisant y compris lors des pointes de trafic. Cette performance est mesurée aujourd’hui au
niveau des centres de contrôle pour lesquels certains doivent faire face à de nouveaux flux de trafic élevés à certaines
périodes de l’année (ex. : Brest et de Reims).
Ainsi au titre du programme, les indicateurs retenus mesurent de façon globale aussi bien le retard en-route que les
retards en approches. Pour continuer à maintenir un bon niveau de ponctualité, un programme d’investissement
ambitieux a été arrêté depuis 2 ans en vue d’améliorer cette performance au niveau des centres avec notamment le
déploiement du programme 4-flight qui va créer un environnement électronique efficace pour le contrôleur.
Au cours de la nouvelle période à venir, le déploiement de ces nouveaux outils se fera progressivement dans les
centres de contrôle ce qui nécessite des formations auprès des contrôleurs aériens et peut affecter de façon ponctuelle
l’offre de capacité surtout lors des périodes de pointe du trafic. Le plan de performance Fabec qui sera mis en œuvre à
partir de 2015 devra donc à la fois respecter l’objectif européen en termes de réduction des retards et intégrer le
rythme de déploiement des nouveaux systèmes qui nécessitent un temps d’adaptation.
Les indicateurs retenus permettront de mesurer l’évolution des systèmes et l’impact en matière de ponctualité.
Le premier indicateur est relatif au respect des retards ATC (air traffic control) qui mesure au niveau national les
retards en-route et qu’en approche. La stabilité de la cible reste un objectif ambitieux car le nombre de vols à contrôler
en période de pointe s’accroît avec une saisonnalité très forte qui exprime une tendance nouvelle de l’activité des
compagnies aériennes.
Les indicateurs retenus permettront de mesurer l’évolution des systèmes et l’impact en matière de ponctualité.
Le premier indicateur est relatif au respect des retards ATC (air traffic control) qui mesure au niveau national les
retards en-route et en approche. La stabilité de la cible reste un objectif ambitieux car le nombre de vols à contrôler en
période de pointe s’accroît avec une saisonnalité très forte qui exprime une tendance nouvelle de l’activité des
compagnies aériennes.
84 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE
INDICATEUR 3.1 : Niveau de retard moyen par vol pour cause ATC
(du point de vue de l’usager)
Unité 2012 2013 2014 2014 2015 2017
Réalisation Réalisation Prévision Prévision Prévision Cible
PAP 2014 actualisée
Pourcentage de vols retardés pour cause % 10,5 8,1 <12 <12 <12 <12
ATC
Retard ATC moyen par vol contrôlé minute 0,7 0,7 <1 <1 <1 <1
Précisions méthodologiques
Pourcentage de vols retardés pour cause ATC :
Source des données : Observatoire des transports aériens
Mode de calcul de l’indicateur : « nombre de vols retardés de plus de 15 minutes pour cause ATC » au départ des principaux aéroports français divisé
par « nombre total de vols retardés de plus de 15 minutes».
Pour ces deux sous-indicateurs, la cible 2015 est en ligne avec les objectifs nationaux retenus au titre du présent
programme depuis 2006 ainsi qu’avec les exigences européennes définies au titre de la 2e période de référence
(2015-2019) telles qu’elles ont été fixées dans la décision du 11 mars 2014 ayant pour objet le niveau des cibles 2019
de la seconde période « RP2 ».
Depuis 2010 et par anticipation pour le niveau français, le système de performance européen introduit par les
règlements Ciel unique II a fait entrer les États de l’Union européenne dans un régime de tarification des redevances
de type « prix plafond », dans lequel les taux unitaires sont construits sur des hypothèses de coûts et de trafic fixées
pour plusieurs années.
Dans ce système, la commission a fixé pour la période de RP1 (2012-2014) un objectif très ambitieux pour les services
de navigation aérienne avec une baisse de 10 % sur 3 ans en euros constants du taux unitaire fixé. Le plan de
performance de la France pour RP1 affichait une baisse du taux unitaire fixé de 7 %.
Pour la période de référence RP2 (2015-2019), cet effort ne peut se poursuivre au même rythme malgré la volonté de
la Commission d’exiger la poursuite d’une baisse de 8,7 % sur 5 ans en euros constants des coûts des prestataires de
service de la navigation aérienne.
PLF 2015 85
Navigation aérienne
OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE Programme n° 612
Le plan de performance pour RP2, présenté en juin 2014 aux compagnies aériennes et aux personnels, propose, dans
sa partie financière, une hypothèse d’évolution de sa tarification des taux unitaires compatible avec le déploiement du
plan stratégique de la DSNA (2014-2016) qui prévoit une modernisation des outils du contrôle aérien.
Les projections à venir ne remettent pas en cause le positionnement de la France qui, en matière de taux unitaire de
route, restera à un niveau significativement inférieur à ceux constatés dans les États voisins et à ceux des partenaires
du FABEC.
INDICATEUR 4.1 : Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne
(du point de vue de l’usager)
Unité 2012 2013 2014 2014 2015 2017
Réalisation Réalisation Prévision Prévision Prévision Cible
PAP 2014 actualisée
Précisions méthodologiques
Source des données : Eurocontrol
Mode de calcul de l’indicateur : taux unitaire de route français - taux unitaire de route moyen des États limitrophes. Le taux unitaire de route moyen de
ces États est calculé en divisant la somme des assiettes payantes de leurs coûts par la somme des unités de service de ces États.
Les sept États dont l’espace aérien est limitrophe de la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Royaume-Uni, Suisse, Espagne continentale
et Italie. Les cinq États membres du FABEC avec la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Suisse, Pays-Bas.
* : aux prévisions des taux route France 2015 et 2017 a été ajouté le taux administratif estimé à 0,15 cts correspondant à la rémunération d’Eurocontrol
pour ses services de facturation et de recouvrement.
Pour les taux unitaires de redevances métropolitaines, la cible retenue au titre de 2015, et pour le triennal, est
conforme au plan de performance pour la deuxième période de référence (2015-2019), présentée à la Commission
européenne. Ces taux permettent de financer les besoins d’investissement de la DSNA pour moderniser ses outils et
de répondre aux exigences technologiques et de sécurité de la Commission européenne.
INDICATEUR 4.2 : Évolution du coût unitaire des unités de service de navigation aérienne
(du point de vue du contribuable)
Unité 2012 2013 2014 2014 2015 2017
Réalisation Réalisation Prévision Prévision Prévision Cible
PAP 2014 actualisée
Evolution du coût unitaire de route français % 1,89 -0,31 -1,74 1,82 5,53 1,87
Evolution du coût unitaire de RSTCA % -0,56 -5,09 -0,46 7,86 0,17 1,54
métropole
Précisions méthodologiques
Le mode de calcul de l’indicateur a été modifié au niveau des coûts totaux considérés. Ainsi, l’ancien mode de calcul conservait les coûts des
exonérations dans les coûts totaux.
A présent, le coût unitaire des unités de services métropolitaines de navigation aérienne est calculé à partir des coûts totaux (après déduction des
exemptions) et des unités de service totales.
A noter, la valeur de réalisation au titre de l’année 2012 a été recalculée à partir de la nouvelle méthode.
Source des données : DGAC
Mode de calcul de l’indicateur : Le coût unitaire d’une prestation est obtenu en divisant le coût total de la prestation (après déduction) par le nombre
d’unités de services rendus.
L’évolution annuelle des coûts unitaires des différentes prestations est obtenue en rapportant les coûts unitaires de l’année n aux coûts unitaires de
l’année n-1.
86 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE
Pour les taux unitaires de redevances métropolitaines, la cible retenue au titre de 2015, et pour le triennal, est
conforme au plan de performance pour la deuxième période de référence (2015-2019), présenté à la Commission
européenne. Ces taux permettent de financer les besoins d’investissement de la DSNA pour moderniser ses outils et
de répondre aux exigences technologiques et aux exigences de sécurité de la Commission européenne.
OBJECTIF n° 5 : Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer
par les redevances
Depuis 2010, deux redevances financent les coûts des services de navigation aérienne outre-mer, la redevance pour
services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA) et la redevance océanique (ROC). La ROC permet de prendre
en compte la structure des coûts, qui se répartissent entre services terminaux et services en-route. En effet, jusqu’en
2009, le service de contrôle était rendu gratuitement pour les survols outre-mer et seuls les usagers desservant l’outre-
mer devaient acquitter la RSTCA.
La mise en place de la ROC a permis de répartir les coûts sur l’ensemble des utilisateurs des services rendus outre-
mer et de baisser le taux unitaire de la RSTCA de 15,20 € à 12 €.
Jusqu’à présent l’objectif à 40 % n’a pas été atteint compte tenu de la faiblesse du trafic. Par conséquent la nouvelle
cible pour ce triennal a été ajustée à un niveau plus réaliste.
INDICATEUR 5.1 : Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la
redevance pour services terminaux et la redevance océanique
(du point de vue du contribuable)
Unité 2012 2013 2014 2014 2015 2017
Réalisation Réalisation Prévision Prévision Prévision Cible
PAP 2014 actualisée
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAC
Mode de calcul de l’indicateur : Recettes outre-mer divisées par coûts outre-mer.
* : mise à jour de la réalisation 2012 basé sur les résultats issus de la comptabilité analytique.
** : Réalisation 2013 en attente de la production de la comptabilité analytique.
La cible retenue pour 2015, et pour le triennal, pour cet indicateur est compatible avec le besoin d’améliorer le niveau
de couverture des coûts sans pour autant pratiquer une tarification qui pourrait être considérée comme prohibitive vis-
à-vis des compagnies aériennes évoluant dans cette zone.
La cible correspond aux hypothèses les plus optimistes en matière de trafic et de réduction de coûts possibles compte
tenu du périmètre relativement limité des coûts outre-mer 120 M€ sur 1,5 Md€.
PLF 2015 87
Navigation aérienne
PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n° 612
Services extérieurs 4 680 492 4 680 492 3 046 815 3 169 615
Autres services extérieurs 2 500 000 2 500 000 2 500 000 2 500 000
Impôts, taxes et versements assimilés hors 20 000 20 000 5 000 5 000
impôts, taxes et versements sur rémunération
Autres charges de gestion courante 2 530 000 2 530 000 2 529 400 2 529 400
Charges exceptionnelles 3 000 000 3 000 000 2 000 000 2 000 000
Total hors résultat d’exploitation 12 730 492 12 730 492 10 081 215 10 204 015
et hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus
Total hors résultat d’exploitation 12 730 492 12 730 492 10 081 215 10 204 015
y.c. FDC et ADP
Acquisition d’immobilisations 3 003 824 2 505 388 1 000 000 1 000 000
Total hors variation du fonds de roulement et 3 003 824 2 505 388 1 000 000 1 000 000
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus 20 000 20 000 20 000 20 000
Total hors variation du fonds de roulement, 3 023 824 2 525 388 1 020 000 1 020 000
y.c. FDC et ADP
PLF 2015 89
Navigation aérienne
PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n° 612
ACTION n° 02 : Aéroports
Acquisition d’immobilisations 70 930 000 69 230 300 54 850 000 58 877 000
Total hors variation du fonds de roulement et 70 930 000 69 230 300 54 850 000 58 877 000
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus
Total hors variation du fonds de roulement, 70 930 000 69 230 300 54 850 000 58 877 000
y.c. FDC et ADP
90 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 PRÉSENTATION DES CRÉDITS
Acquisition d’immobilisations 135 300 000 132 978 136 162 888 444 145 659 074
Total hors variation du fonds de roulement et 135 300 000 132 978 136 162 888 444 145 659 074
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus 500 000 500 000 4 600 000 4 600 000
Total hors variation du fonds de roulement, 135 800 000 133 478 136 167 488 444 150 259 074
y.c. FDC et ADP
PLF 2015 91
Navigation aérienne
PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n° 612
Acquisition d’immobilisations 7 000 000 8 550 000 4 000 000 6 416 500
Total hors variation du fonds de roulement et 7 000 000 8 550 000 4 000 000 6 416 500
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus 3 500 000 3 500 000
Total hors variation du fonds de roulement, 10 500 000 12 050 000 4 000 000 6 416 500
y.c. FDC et ADP
92 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 PRÉSENTATION DES CRÉDITS
Acquisition d’immobilisations 8 280 000 9 250 000 20 550 000 14 351 000
Total hors variation du fonds de roulement et 8 280 000 9 250 000 20 550 000 14 351 000
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus 3 000 000 3 000 000 3 200 000 3 200 000
Total hors variation du fonds de roulement, 11 280 000 12 250 000 23 750 000 17 551 000
y.c. FDC et ADP
PLF 2015 93
Navigation aérienne
PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n° 612
Autres services extérieurs 10 154 829 10 154 829 10 200 000 10 200 000
Impôts, taxes et versements assimilés hors 30 000 30 000 2 000 1 000
impôts, taxes et versements sur rémunération
Autres charges de gestion courante 1 400 000 1 400 000 1 372 000 1 372 000
Total hors résultat d’exploitation 11 584 829 11 584 829 11 574 000 11 573 000
et hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus
Total hors résultat d’exploitation 11 584 829 11 584 829 11 574 000 11 573 000
y.c. FDC et ADP
Acquisition d’immobilisations 3 000 000 5 000 000 2 000 000 2 000 000
Total hors variation du fonds de roulement et 3 000 000 5 000 000 2 000 000 2 000 000
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus
Total hors variation du fonds de roulement, 3 000 000 5 000 000 2 000 000 2 000 000
y.c. FDC et ADP
94 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 PRÉSENTATION DES CRÉDITS
Acquisition d’immobilisations 227 513 824 245 288 444 227 513 824 228 303 574
Total hors variation du fonds de roulement et 227 513 824 245 288 444 227 513 824 228 303 574
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus 7 020 000 7 820 000 7 020 000 7 820 000
Total hors variation du fonds de roulement 234 533 824 253 108 444 234 533 824 236 123 574
y.c. FDC et ADP
PLF 2015 95
Navigation aérienne
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 612
01 Management et gestion 11 081 215 11 081 215 11 204 015 11 204 015
02 Aéroports 105 967 000 105 967 000 109 492 000 109 492 000
03 Centres en route 383 750 444 383 750 444 366 621 074 366 621 074
04 Exploitation du contrôle aérien outre- 10 311 000 10 311 000 12 864 700 12 864 700
mer
05 Ingénierie technique de la navigation 40 173 300 40 173 300 34 117 300 34 117 300
aérienne
06 Maintien des compétences de la 13 574 000 13 574 000 13 573 000 13 573 000
navigation aérienne
Total hors résultat d’exploitation et 564 856 959 564 856 959 547 872 089 547 872 089
variation du fonds de roulement
Les déterminants du programme ainsi que l’ensemble des justifications transversales relatives aux dépenses sont
communs à l’ensemble des actions. Les dépenses de fonctionnement et d’investissement sont également justifiées
par action.
Les services de navigation aérienne sont définis par le règlement (CE) n° 549/2004 du Parlement européen et du
Conseil modifié par le règlement (CE) n° 1070/2009 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen.
La DSNA perçoit deux types de redevance de navigation aérienne, fondées sur les articles R134-1 à R134-8 du code
de l’aviation civile :
- la redevance de route (resp. la redevance océanique) qui rémunère l’usage des installations et les services rendus
au-dessus du territoire métropolitain et dans son voisinage (resp. au-dessus des territoires outremer) pour la
sécurité de la circulation aérienne en-route et la rapidité de ses mouvements, y compris les services de
radiocommunication et de météorologie ;
- la redevance pour services terminaux de circulation aérienne qui rémunère les services rendus pour la sécurité de
la circulation aérienne et pour la rapidité de ses mouvements à l’arrivée et au départ des aérodromes dont l’activité
dépasse un certain seuil.
96 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
Le service de contrôle de la circulation aérienne, principale activité de la navigation aérienne, est mesuré par deux
déterminants :
- le trafic exprimé en nombre des vols contrôlés (IFR) ;
- les unités de services (UDS). L’UDS est l’unité de facturation du service rendu aux usagers. Elle est fonction de la
distance parcourue par l’aéronef ainsi que de la masse maximale au décollage. Les UDS sont sensibles à la
conjoncture économique mondiale et nationale.
On peut noter que, après une période de croissance soutenue de 2003 à 2007, la conjoncture économique s’est
retournée et que le trafic, après s’être stabilisé en 2008, a enregistré une forte baisse en 2009 et un léger recul en
2010. En 2011, le trafic a connu une forte augmentation pour retrouver des niveaux proches de ceux de 2008. Depuis
2011, si les UDS de RSTCA métropole sont globalement stables, les UDS de RR sont en progression régulière après
un léger recul en 2012. Ce résultat pour la redevance de route est tiré par la reprise économique mondiale qui se
traduit par une évolution des survols du territoire national.
Enfin, depuis 2009, l’évolution des UDS repose plus sur l’augmentation de la masse maximale au décollage des
aéronefs que sur l’augmentation du nombre de vols contrôlés.
18 000
17 500
(en milliers)
17 000
16 500
16 000
15 500
2009 2010 2011 2012 2013 2014
990
980
970
960
950
940
930
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Pour mémoire, l’évolution des taux de RR et de RSTCA métropole font l’objet d’indicateurs de performance du
programme 612 (cf. partie « Objectifs et indicateurs de performance »).
PLF 2015 97
Navigation aérienne
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 612
Les dépenses de fonctionnement courantes permettent d’assurer la fourniture du service de navigation aérienne et
notamment les communications opérationnelles entre centres et systèmes déployés sur l’ensemble du territoire.
Les dépenses de fonctionnement des services (hors dépenses pour ordre) sont prévues à hauteur de 91,15 M€ en AE
et en CP.
Crédits de fonctionnement
(hors organismes extérieurs)
Maintenance Télécommunications
Déplacements
16% 24%
8%
Eurocontrol
Météo France
Météo France est le prestataire désigné par la France pour assurer les services météorologiques destinés à la
navigation aérienne. Cette prestation de service fait partie des services de navigation aérienne mis en œuvre par l’État
en vue d’assurer la sécurité et la rapidité du trafic.
Le contrat d’objectif et de performance (COP) signé entre l’État et Météo France pour la période 2012-2016 ne
comporte pas, comme le contrat précédent, de volet contraignant en termes de moyens. Il prévoit, toutefois, dans son
annexe II dédiée aux grands équilibres financiers, que le reversement des redevances de navigation aérienne soit
stabilisé à la hauteur de sa valeur 2011, soit 87,3 M€. Lors des exercices 2012 à 2014, ce montant a été revu à la
baisse en gestion.
Les coûts associés à ces services en métropole sont intégrés, pour leurs parts respectives, dans les assiettes de RR et
de RSTCA métropole. Sont imputés les coûts de personnel et d’exploitation de Météo France affectés aux services
météorologiques destinés à la navigation aérienne, ainsi que tout ou partie des amortissements et intérêts des
investissements programmés par Météo France en accord avec la DSNA.
Conformément à l’accord de délégation du 22 juin 2001, la Suisse assure par délégation de la France la fourniture des
services de navigation aérienne dans une partie de l’espace aérien français dans la région de Genève. L’exercice du
service est confié à Skyguide.
La DSNA rémunère Skyguide au titre des services rendus dans l’espace aérien délégué. Le montant versé couvre des
coûts de personnel, d’exploitation, d’amortissements et d’intérêts afférents au service rendu dans l’espace aérien
considéré.
Aéroports de Paris
La convention du 27 juillet 2007 entre Aéroports de Paris et la DSNA définit la nature des prestations fournies par cette
société au prestataire de services de navigation aérienne et fixe les principes de l’établissement des budgets afférents
à ces prestations.
Un protocole annuel négocié fixe le montant prévisionnel des coûts supportés par ADP et les conditions de paiement.
Pour faciliter la navigation aérienne au voisinage des îles anglo-normandes une zone de contrôle comprenant des
espaces aériens appartenant à la France, à la Grande-Bretagne et à Jersey a été établie sous l’égide de l’OACI.
Conformément au « Memorandum of understanding » du 16 février 2000, signé entre le Royaume Uni et la France,
Jersey rend les services de navigation aérienne dans cette zone de contrôle et en particulier les services de route dans
les espaces aériens délégués par la France.
La DSNA rémunère Jersey au titre des services rendus dans l’espace aérien délégué. Ces coûts comprennent des
coûts de personnel, d’exploitation, d’amortissements et d’intérêts des investissements.
La Convention du 29 décembre 1989 entre l’Aéroport de Bâle Mulhouse et la DGAC prévoit que les dépenses
directement supportées par l’Aéroport de Bâle Mulhouse pour ce qui concerne les installations et services de
navigation aérienne sont exécutées dans le cadre du système de contrôle de la circulation aérienne mis en œuvre par
l’État français.
La DSNA reverse à l’Aéroport de Bâle Mulhouse les recettes perçues au titre des dépenses exposées par ce dernier et
afférentes aux services de navigation aérienne.
Le décret n° 97-520 du 22 mai 1997 institue le principe d’une redevance due par les affectataires de fréquences
radioélectriques.
Les fréquences utilisées pour la fourniture des services de navigation aérienne entrant dans le champ d’application de
ce décret, un budget est prévu pour s’acquitter des redevances qui seront exigibles par l’ANFR dès la publication du
texte d’application.
PLF 2015 99
Navigation aérienne
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 612
SESAR JU
Cette rubrique recouvre les montants reversés par la DSNA à la SESAR JU (« Joint Undertaking ») pour couvrir ses
coûts de fonctionnement.
La contribution de la DSNA à l’ENAC correspond aux formations dispensées par cette école dans le cadre du maintien
des compétences des agents des corps techniques de la navigation aérienne.
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
La direction des services de la navigation aérienne (DSNA) fournit les services de gestion du contrôle du trafic aérien,
de communication aéronautiques spécialisées, de surveillance, de navigation et d’information aéronautique dans un
contexte en grande partie déterminé par la mise en œuvre du Ciel unique européen, qu’il s’agisse de nouveaux
règlements applicables pour l’interopérabilité des systèmes, ou plus largement de la préparation et de la mise en
œuvre des grands programmes du Ciel unique FABEC et SESAR.
Le bloc d’espace fonctionnel FAB Europe Central (FABEC) et le programme européen SESAR de développement et de
déploiement des nouvelles technologies novatrices permettront de faire face à la croissance du trafic d’ici à 2020, en
maintenant la sécurité et la ponctualité, en réduisant l’impact environnemental du trafic aérien et en maîtrisant les
coûts unitaires et donc les tarifs des services rendus aux compagnies aériennes.
La DSNA, doit non seulement maintenir en conditions opérationnelles ses systèmes actuels et moderniser ses
infrastructures mais également investir pour assurer la convergence technique au standard européen requis pour le
FABEC comme pour SESAR.
L’objectif de se doter d’un nouveau système complet de gestion du trafic aérien est d’autant plus crucial que le
maintien en condition opérationnelle des systèmes actuellement en service engendre des coûts non négligeables et
augmente également les dépenses d’exploitation (environ 35 % du programme technique soit 90 M€ annuels).
Dans ce contexte et afin d’atteindre les objectifs de performances assignés par la LOLF, la DSNA prévoit la montée en
puissance des travaux de programmes majeurs de modernisation des systèmes techniques qui impactent le budget
d’investissement pour les années à venir :
– « 4FLIGHT » : renouvellement national du système informatique de gestion du trafic aérien (ATM- CAUTRA) des
centres de contrôle en route et des deux grandes approches de la région Parisienne d’ici 2020. Ce programme est
la première étape de la mise en œuvre par la France du programme européen SESAR de modernisation des
systèmes de navigation aérienne (Phase SESAR IP1). Le programme 4FLIGHT prend en compte COFLIGHT,
système pour le traitement des plans de vol, développé en coopération avec les prestataires de services de
navigation aérienne italien (ENAV) et suisse (Skyguide). Pour la DSNA, cette première étape consistera à migrer
vers un environnement de travail « tout électronique » pour les contrôleurs aériens, intégrant les outils d’aide à la
détection et à la résolution des conflits (projet ERATO).
– « Communications Sol/Sol sous IP » : renouvellement des réseaux de « communications sol-sol » lancé en 2005
afin de préparer la migration des télécommunications sous Internet Protocol (IP). Ce projet qui devait aboutir fin
2014, a à nouveau pris du retard compte tenu des difficultés rencontrées dans la prise en compte par les agents
des nouvelles tâches dédiées à la sûreté informatique et la ciber-sécurité. De plus, la montée en compétence des
services s’est avérée sous-estimée par rapport à l’accroissement de la menace au plan international.
– Le « programme SESAR » (Single European Sky ATM Research) : fondé par la Commission Européenne et
Eurocontrol, constitue le volet technologique du Ciel unique européen. Pour la première fois il implique l’ensemble
des acteurs du monde aéronautique. Ce programme a pour objectif de développer pour les 30 prochaines années
une nouvelle génération du système de gestion du trafic aérien européen sûre et performante, moins coûteuse et
respectant les conditions d’un développement durable. La DSNA participe activement à ce programme qui est un
enjeu majeur pour la DSNA car il constitue le cadre européen où seront développés et validés les futurs concepts
opérationnels et techniques pour la navigation aérienne et permettra de synchroniser les mises en service
opérationnelles de systèmes techniques ou de procédures.
100 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
– « Nouveaux systèmes spécifiques tours et approches »: Le programme SYSAT a été créé pour définir et mettre en
œuvre une stratégie de modernisation des systèmes propres aux approches et tours de contrôle, en lien avec la
stratégie nationale de réorganisation des espaces inférieurs, tout en pérennisant les systèmes actuels avant leur
modernisation. Il permettra de moderniser les tours et les approches qui ne bénéficieront pas du système 4-
FLIGHT. Sa mise en œuvre opérationnelle pour l’ensemble des approches et des tours concernées est prévue d’ici
2021.
Au-delà de ces programmes, il est nécessaire de poursuivre les investissements en cours qui permettent de respecter
les échéances réglementaires européennes (implementing rules, Voice communication System, Data Link…).
Les opérations du programme sont présentées selon les quatre domaines de services de la navigation aérienne définis
par l'OACI :
– les systèmes de gestion du trafic aérien (ATM pour Air Traffic Management) ;
– les systèmes de Communication, Navigation et Surveillance (CNS) ;
– les systèmes du service d’information aéronautique (AIS pour Aeronautical Information Service) ;
– les infrastructures et le génie civil liés à la fourniture des services de navigation aérienne (INFRA).
Engagements sur années Engagements sur années AE LFI 2014 CP LFI 2014 Évaluation des
antérieures non couverts antérieures non couverts par + reports 2013 vers 2014 + reports 2013 vers 2014 engagements non couverts
par des paiements des paiements au 31/12/2013 + prévision de FDC et ADP + prévision de FDC et ADP par des paiements
au 31/12/2013 y.c. travaux de fin de gestion +LFR-I 2014 +LFR-I 2014 au 31/12/2014
(RAP 2013) postérieurs au RAP 2013
237 657 242 649 894 689 571 554 593 315 997 338
Évaluation des CP demandés Estimation des CP 2016 Estimation des CP 2017 Estimation des CP
engagements non couverts sur AE antérieures à 2015 sur AE antérieures à 2015 sur AE antérieures à 2015 au-delà de 2017
par des paiements CP PLF / CP FDC et ADP sur AE antérieures à 2015
au 31/12/2014
315 997 338 170 304 375 79 086 969 48 353 159 18 252 835
0
AE nouvelles CP demandés Estimation des CP 2016 Estimation des CP 2017 Estimation des CP
pour 2015 sur AE nouvelles en 2015 sur AE nouvelles en 2015 sur AE nouvelles en 2015 au-delà de 2017
AE PLF / AE FDC et ADP CP PLF / CP FDC et ADP sur AE nouvelles en 2015
564 856 959 377 567 714 97 194 560 60 157 266 29 937 419
10 960 000 10 960 000
Totaux 558 832 089 176 281 529 108 510 425 48 190 254
CP 2015 demandés sur AE CP 2016 sur AE nouvelles CP 2017 sur AE nouvelles CP au-delà de 2017 sur AE
nouvelles en 2015 / AE 2015 en 2015 / AE 2015 en 2015 / AE 2015 nouvelles en 2015 / AE 2015
La situation reflète, une nouvelle fois, la nécessaire mise en place, pour la DSNA, d’importants moyens
d’investissement et de fonctionnement pour assurer la fiabilité des systèmes et équipements de la navigation aérienne
qui permettent de rendre aujourd’hui un service de haut niveau mais qui pour beaucoup sont vieillissants. La plupart
des systèmes, ATM (outils d’assistance à la décision pour les contrôleurs) ou CNS (Communication, Navigation et
Surveillance) sont anciens.
Au-delà du retard fonctionnel des systèmes français par rapport aux systèmes des autres prestataires européens de
service de la navigation aérienne, ce vieillissement entraîne des exigences toujours croissantes en matière de maintien
en conditions opérationnelles et réglementaire (MCOR). Des moyens conséquents doivent donc être consacrés à la
maintenance des systèmes opérationnels.
Outre les grands programmes de modernisation portés par la DSNA, 4-FLIGHT, COFLIGHT, ERATO, SYSAT,
DATALINK, CSSIP, SESAR, les nombreux systèmes et équipements mis en œuvre doivent faire l’objet d’actions de
modernisation continues. Il s’agit notamment des outils de surveillance de la situation aérienne, des aides à la
navigation, des moyens de communication sol-sol et air-sol, des outils de traitement de l’information. Depuis la crise de
2008, la mise en œuvre de ces systèmes a été perturbée par des mesures de régulation budgétaires mises en œuvre
dès 2011 et qui perdurent. Un retard a été accumulé qu’il convient de combler.
Les restes à couvrir prévisionnels au 31 décembre 2014 concernent les opérations d’investissement de la navigation
aérienne engagées dans les années antérieures pour ces grands programmes de la DSNA engagés depuis 2010.
102 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
ACTION n° 01 2%
Management et gestion
Les crédits relatifs aux achats et services extérieurs s’élèvent à 5,55 M€ en AE et 5,67 M€ en CP. Ils se répartissent
dans les postes suivants :
L’ensemble des déplacements se fait en majorité par avion compte tenu de la durée des missions (1 journée), à
l’exception de Bruxelles (train Thalys).
5 000 € en AE et en CP sont prévus pour les impôts (exp : impôt foncier sur le local DSNA à Bruxelles), taxes et
versements assimilés.
CHARGES FINANCIÈRES
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Les crédits prévus pour ce poste s’élèvent à 1,0 M€ en AE et en CP pour la bureautique, le support logistique ainsi
que pour les installations et les équipements. Le détail est précisé ci-après :
Domaine Projet AE en M€ CP en M€
ACTION n° 02 18,8 %
Aéroports
Les crédits relatifs aux achats et services extérieurs s’élèvent à 19,25 M€ en AE et 18,75 M€ en CP. Ils se répartissent
dans les postes suivants :
Les autres dépenses immobilières sont constituées par les prestations de location, de nettoyage, d’entretien des
espaces verts –il s’agit pour l’essentiel d’entretenir des terrains recevant des matériels techniques afin que la
végétation ne viennent pas perturber leur fonctionnement- et de gardiennage et la maintenance des bâtiments
(ascenseurs, onduleurs, extincteurs, autocommutateurs, climatisation/chauffage, portes automatiques et divers). Les
bâtiments sont propriété de l’État et leur état doit permettre d’accueillir dans des conditions satisfaisantes les services
de la navigation aérienne et le déploiement des systèmes techniques.
Les dépenses de fluides, essentiellement nécessaires pour la fourniture du service de navigation aérienne, concernent
l’électricité, le fioul, le gaz, l’eau mais aussi pour une petite part les carburants, l’ensemble faisant 3,2 M€ en AE et
en CP.
7 000 € en AE et 5 000 € en CP sont prévus pour les impôts, taxes et versements assimilés.
Les dépenses se rapportant aux organismes extérieurs sont justifiées au titre des coûts synthétiques transversaux du
programme. Elles s’élèvent pour cette action à 31,8 M€ en AE et en CP.
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Les crédits prévus pour ce poste s’élèvent à 54,85 M€ en AE et 58,88 M€ en CP. Le détail est donné ci-après :
AE en CP en
Domaine Projet
M€ M€
AIS NOPIA 0,300 0,300
Relevés d'obstacles Etod 0,700 0,700
Total AIS 1,000 1,000
Filets de sauvegarde et outils sécurité 0,250 0,250
CDM - AMAN 2,000 3,500
SYSAT+ Vigie 6,000 3,000
Total ATM 8,250 6,750
ASMGCS niveau 2 1,400 1,285
Calibration aides-radio 1,600 1,600
Communications vocales 5,000 5,000
GNSS et RNAV 0,350 0,300
Mode S 1,520
Renouvellement ILS/DME 2,000 1,971
Renouvellement COR/DME 1,800 1,158
RWSL à CDG 0,300
Télécommunications et réseaux 4,000 4,000
CSSIP-DIGIVOI 0,400
Total CNS 16,150 17,534
BT Lille 3,500 1,000
Energie - Détection incendie 4,150 2,885
Installations hors projets majeurs 2,000 1,998
Locaux Nantes 0,200 0,400
NBT Beauvais 3,500
NBT Pau 3,210
NBT Strasbourg 2,500
NDDL 0,000 0,500
Nouvelle Tour Chateauroux 0,300 0,300
Nouvelle tour Figari 0,300
Nouvelle Tour Lyon 2,500 0,100
Opérations non majeures des UO de la DO 12,500 12,500
SIG 0,500 0,500
Vigie Nice 1,000
Vigie Orly 2,200 1,400
Vigie Toulouse 1,600 1,000
NBT Marseille 0,500
Total INFRA 29,45 33,593
Total action 2 54,85 58,877
106 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
ACTION n° 03 67,9 %
Centres en route
Autorisations d’engagement 383 750 444 383 750 444 6 220 000
Crédits de paiement 366 621 074 366 621 074 6 220 000
Les crédits relatifs aux achats et services extérieurs s’élèvent à 25,7 M€ en AE et 25,8 M€ en CP. Ils se répartissent
dans les postes suivants :
Les bâtiments sont propriété de l’État et leur état général est satisfaisant, même si ceux qui sont plus anciens (la
construction du CRNA Nord a débuté peu avant les années 1960, celle du CRNA Est dans les années 1980)
nécessitent un entretien soutenu : coût élevé et variable dans le temps des prestations d’entretien (changement de
certains sols, travaux de peinture, étanchéité) et des mises aux normes.
Les bâtiments se complètent de parkings, d’espaces verts et restaurants administratifs dont l’entretien est partagé
dans le cas de sites regroupant plusieurs services.
Les autres dépenses immobilières sont constituées par les prestations de location, de nettoyage, d’entretien des
espaces verts et de gardiennage, la maintenance des bâtiments (ascenseurs, onduleurs, extincteurs, autocom,
climatisation/chauffage, portes automatiques et divers).
Les dépenses de fluides comprennent l’électricité, le fioul, le gaz, l’eau et les carburants qui permettent l’exploitation et
le maintien en condition opérationnelle des systèmes.
3,6 M€ en AE et 3,1 M€ en CP sont prévus pour ce poste de dépenses.
Les dépenses se rapportant aux organismes extérieurs sont justifiées au titre des coûts synthétiques transversaux du
programme.
Elles s’élèvent pour cette action à 195,2 M€ en AE et en CP.
108 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Les crédits prévus pour ce poste s’élèvent à 162,9 M€ en AE et 145,7 M€ en CP. Le détail est précisé ci-après :
Domaine Projet AE en M€ CP en M€
ACTION n° 04 1,8 %
Exploitation du contrôle aérien outre-mer
Les crédits relatifs aux achats et services extérieurs s’élèvent à 6,2 M€ en AE et 6,3 M€ en CP. Ils se répartissent
dans les postes suivants :
Projet AE en M€ CP en M€
Les coûts sont d’une manière générale plus élevés qu’en métropole.
Ils se répartissent entre les services d’exploitation et l’activité de recherche et équipement des systèmes opérationnels
de la manière suivante :
Les dépenses de fluides sont composées de l’électricité, du fioul, du gaz, de l’eau et des carburants. 1 M€ en AE et en
CP sont prévus pour ce poste de dépenses.
Les autres dépenses immobilières sont constituées par les prestations de location, de nettoyage et de gardiennage, la
maintenance des bâtiments (ascenseurs, onduleurs, extincteurs, autocommutateurs, climatisation/chauffage, portes
automatiques notamment). Elles concernent les dépenses liées aux bâtiments techniques et aux logements de
fonction. Les conditions climatiques outre-mer induisent un vieillissement accéléré des matériaux (revêtements,
peinture, toiture notamment). 1 M€ en AE et en CP sont prévus sur ce poste de dépense.
Les dépenses sont prévues au titre des autres charges de gestion courante du programme. Elles s’élèvent pour cette
action à 0,1 M€ en AE et en CP.
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Les crédits prévus pour ce poste s’élèvent à 4,0 M€ en AE et 6,4 M€ en CP. Le détail est précisé ci-après :
Domaine Projet AE en M€ CP en M€
ACTION n° 05 7,1 %
Ingénierie technique de la navigation aérienne
Les crédits relatifs aux achats et services extérieurs s’élèvent à 19,5 M€ en AE et 19,7 M€ en CP. Ils se répartissent
dans les postes suivants :
- 2,9 M€ en AE et en CP sont prévus pour les dépenses de télécommunications. Ces dépenses concernent
essentiellement les locations de supports de télécommunications spécialisés pour satisfaire les besoins techniques
spécifiques de la DTI, en particulier les supports utilisés pour les réseaux de tests des équipements avant leur
vérification préalable aux livraisons sur site et les communications téléphoniques de bureau ;
- 8,3 M€ en AE et en CP sont prévus pour les dépenses de maintenance. Ces dépenses concernent, d’une part, les
matériels utilisés par la DTI pour ses besoins d’ingénierie et, d’autre part, les contrats de maintien en condition
opérationnelle et réglementaires des matériels ;
- 2,1 M€ en AE et en 2,3 M€ CP sont prévus pour les dépenses informatiques. Ces dépenses concernent la
maintenance des logiciels et progiciels informatiques utilisés par la DTI pour les développements de systèmes
opérationnels (Oracle, Ilog, IBM, Télélogic, etc.), les contrats de maintenance des logiciels et systèmes
informatiques non individualisables par centre opérationnel, l’info gérance système et l’info gérance génie logiciel ;
- 1,8 M€ en AE et en CP sont prévus pour les dépenses de déplacement. A l’exception des missions outre-mer,
imputées sur l’action n° 4, les autres frais de déplacement sont tous imputés sur l’action ingénierie technique. Les
modes de transport sont l’avion et la voiture de service à partir de Toulouse. Les principales destinations sont la
région parisienne, Bruxelles, les CRNA et SNA, les usines des principaux fournisseurs en France et à l’étranger, les
sièges des opérateurs de navigation aérienne des pays partenaires, la participation d’experts dans de nombreux
groupes internationaux (EUROCONTROL, OACI, etc.). L’activité de la DTI donne lieu à des missions d’expertise ou
de R&D pour le compte d’EUROCONTROL ou encore pour la calibration des radiobalises des armées ou de pays
étrangers. Ces prestations sont facturées au client sur la base des coûts complets issus de la comptabilité
analytique, incluant des frais de déplacements, facturés au coût réel ;
112 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
- 1,4 M€ en AE et en CP sont prévus pour les autres charges d’exploitation. Les achats divers (fournitures d’entretien
et petits équipements, fournitures administratives, abonnements et documentations) représentant environ 40 % du
montant total de ce poste, les prestations de service (entretien des véhicules, études, travaux d’impression) 45 %,
les dépenses de communication 5 %, la location de matériel 10 %.
b) Dépenses immobilières : 3 M€ en AE et en CP
Les dépenses de fluides comprennent l’électricité, le fioul, le gaz, l’eau et les carburants. 1,2 M€ en AE et en CP sont
prévus sur ce poste de dépenses.
Les autres dépenses immobilières sont constituées par les prestations de location, de nettoyage et de gardiennage, la
maintenance des bâtiments (ascenseurs, onduleurs, extincteurs, autocommutateurs, climatisation/chauffage, portes
automatiques et divers). 1,8 M€ en AE et en CP sont prévus sur ce poste de dépenses.
2 000 € en AE et 1 000 € en CP sont prévus pour les impôts, taxes et versements assimilés.
Les dépenses sont prévues au titre des autres charges de gestion courante du programme. Elles s’élèvent à 0,15 M€
en AE et 0,1 M€ en CP.
CHARGES EXCEPTIONNELLES
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Les crédits prévus pour ce poste s’élèvent à 20,55 M€ en AE et 14,35 M€ en CP. Le détail est précisé ci-après :
Domaine Projet AE en M€ CP en M€
ACTION n° 06 2,4 %
Maintien des compétences de la navigation aérienne
2 000 € en AE et 1 000 € en CP sont prévus pour les impôts, taxes et versements assimilés.
Les dépenses se rapportant aux organismes extérieurs sont justifiées au titre des coûts synthétiques transversaux du
programme.
La contribution à l’École nationale de l’aviation civile correspond aux formations dispensées dans le cadre du maintien
des compétences des agents des corps de techniques de la navigation aérienne, pour un montant de 1,4 M€ en AE et
en CP.
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Domaine Projet AE en M€ CP en M€
Note explicative
Sont reconstitués en comptabilité d’analyse des coûts (CAC) les crédits prévisionnels complets des actions du programme, obtenus après ventilation
des crédits de pilotage, de soutien ou de services polyvalents, vers les actions de politique publique.
P612
Navigation aérienne
LECTURE DU SCHÉMA
Le schéma de déversement analytique fournit une lecture graphique des relations de déversement interne entre les
actions du programme « Navigation aérienne », d’une part, et, des relations de déversement externe des actions du
programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile » vers les actions du programme « Navigation aérienne »,
d’autre part.
116 PLF 2015
Navigation aérienne
Programme n° 612 ANALYSE DES COÛTS
Numéro et intitulé de l’action PLF 2015 Ventilation des crédits indirects PLF 2015 Variation
crédits directs (1) crédits complets (2)
(y.c. FDC et ADP) au sein du programme entre programmes (y.c. FDC et ADP) entre (2) et (1)
Ventilation des crédits indirects vers les programmes partenaires bénéficiaires (+) -1 328 936
ou en provenance des programmes partenaires contributeurs (−)
OBSERVATIONS
ÉVOLUTION DU MODÈLE
Dans le souci de fiabiliser la comptabilité d’analyse de coûts de la mission « Contrôle et exploitation aériens », la
méthode de calcul des déversements inter programmes décrite ci-après est mise en place à compter du PLF 2015.
Cette évolution majeure ne permet pas une comparaison de ces éléments avec ceux joints au PLF 2014.
Les actions « Management et gestion » et « Maintien des compétences de la navigation aérienne » portent les crédits
de soutien (hors crédits de personnel) du programme « Navigation aérienne » et, à ce titre, se déversent en totalité sur
les autres actions de politique publique du programme. Les crédits inscrits dans ces actions relèvent, d’une part, du
fonctionnement du programme (frais de déplacements, entretien immobilier, maintenance informatique, liaisons
téléphoniques) et, d’autre part, des actions de formation technique à destination des personnels telles que le maintien
de compétences en langue anglaise
PLF 2015 117
Navigation aérienne
ANALYSE DES COÛTS Programme n° 612
Les actions de politique publique du programme « Navigation aérienne » reçoivent, par ailleurs, des crédits de soutien
du programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile » selon les clés suivantes :
– au prorata de la masse salariale (des actions de politiques) pour l’action « Ressources humaines et
management » ;
– au prorata des crédits de fonctionnement (des actions de politique publique) pour l’action « Logistique » ;
– au prorata des crédits de fonctionnement et d’intervention (des actions de politique publique) pour l’action « Affaires
financières » du programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile » ;
– au prorata des clés de répartition de comptabilité analytique pour l’action « Formation aéronautique ».
PROGRAMME 614
Transports aériens, surveillance et certification
PROGRAMME 614
TRANSPORTS AÉRIENS, SURVEILLANCE ET CERTIFICATION
Patrick GANDIL
Directeur général de l’aviation civile
Responsable du programme n° 614 : Transports aériens, surveillance et certification
Le programme « Transports aériens, surveillance et certification » a pour objet de mettre en œuvre la politique de
sécurité, de sûreté et de développement durable, de vérifier la conformité de l’ensemble des acteurs du secteur aux
règlements qui leur sont applicables, lorsque ce contrôle relève de la direction générale de l’aviation civile (DGAC), et
de veiller à ce que le développement du transport aérien se déroule dans un cadre économique équilibré. Ces
exigences réglementaires reprennent les normes de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et sont,
pour la plupart, d’origine communautaire. La stratégie du programme s’inscrit dans un cadre européen marqué par des
évolutions fortes.
Les efforts en matières de sécurité et de sûreté sont aussi menés par les aéroports qui perçoivent à cette fin la Taxe
d’aéroport (899 M€ en 2013) acquittée par les compagnies aériennes. Compte tenu de la progression des coûts de
sécurité et de sûreté, notamment du fait des exigences accrue de la part des autorités européennes, une mission a été
confiée au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) afin de définir des pistes
d’optimisation des dépenses des aéroports.
Évolutions européennes
La DGAC s’emploie à construire et à franchir des étapes majeures dans la mise en œuvre du Ciel unique européen. Le
traité FABEC (Functional Airspace Block Europe Central), signé le 2 décembre 2010 entre les autorités civiles et
militaires de France, d’Allemagne, de Suisse, de Belgique, des Pays Bas et du Luxembourg, prévoit à terme la gestion
commune des espaces aériens sur la base des flux de trafic et non plus des frontières nationales. Des gains sont
attendus en termes de sécurité, de ponctualité et de performance environnementale et économique.
Le traité est entré en vigueur le 1er juin 2013. Les travaux des diverses instances de travail et des prestataires de
services de navigation aérienne concernés progressent, notamment dans le domaine des projets d’espace aérien :
premier projet concernant la France dès 2014 et dont la deuxième phase sera lancée en 2015. Un enjeu majeur de ces
projets consiste dans la réduction des impacts financiers attachés aux modifications des flux de trafic entre Etats.
En 2014, la DGAC a établi, avec ses partenaires, le plan de performance 2015-2019 du FABEC. Après les
consultations nécessaires et la transmission en juin 2014 du plan de performance FABEC à la Commission pour
évaluation, le processus est en cours d’achèvement. L’année 2015 marque donc le début du plan quinquennal au
cours desquelles les performances de la navigation aérienne française et du FABEC seront confrontées aux objectifs
adoptés en 2014 et les taux de redevances fixés à l’avance, sous réserve des mécanismes correcteurs d’ampleur
limitée. Enfin, un système d’incitations économiques stimulera les performances de capacité des services de
navigation aérienne.
Le premier axe stratégique du programme est de faire progresser la sécurité et la sûreté du transport aérien.
L’année 2015 poursuivra la mise en œuvre de la réglementation européenne relative à la sécurité aérienne. Cette
démarche de transformation nécessitera un accompagnement important des opérateurs concernés et une adaptation
des outils informatisés et des actions de la DSAC.
PLF 2015 121
Transports aériens, surveillance et certification
PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES Programme n° 614
Ainsi, pour prendre à titre d’exemple la réglementation applicable aux pilotes, le 8 avril 2015 est la date limite pour que
les organismes de formation de pilotes (y compris les aéroclubs), soient certifiés conformément aux règles
européennes.
Dans le domaine des aéroports, le travail a commencé pour la mise en place des nouvelles normes européennes des
exploitants en vue de leur certification au plus tard fin 2017, les règles européennes ayant été publiées en février 2014
pour une entrée en vigueur le 6 mars 2014. Dès lors, l’année 2015 verra ce dossier avancer significativement pour
faire en sorte qu’un nombre important d’aéroports obtiennent un certificat européen de sécurité en anticipant la date
limite.
Dans un contexte de ressources contraintes, le protocole social a été signé en octobre 2013 avec les organisations
syndicales représentatives des personnels de la DGAC. Ce protocole contient pour la direction de la sécurité de
l’aviation civile (DSAC), une importante réorganisation territoriale (fermeture de 11 sites) qui permettra de prioriser et
d’optimiser l’utilisation des ressources affectées aux missions de surveillance de la sécurité et de la sûreté. Cette
réforme impose une dématérialisation de certaines des actions (délivrance de licences de pilotes, par exemple). Elle
sera conduite progressivement mais activement, dans le respect des agents, du dialogue social et de la robustesse
nécessaire de l’organisation des missions.
En 2015, se tiendra une importante Conférence mondiale pour la sécurité, au siège de l’Organisation de l’Aviation
Civile Internationale (OACI). La DSAC préparera cette conférence, dans une concertation européenne, de sorte à
mettre en avant des messages et des pistes d’amélioration importantes pour un partage et une prise en compte des
informations de sécurité qui se nourrissent des avancées scientifiques sur la question de l’identification des risques.
Cette conférence sera également appelée à se pencher, à nouveau, sur la question de la localisation des aéronefs, à
la suite de l’accident du vol AF447 et, plus récemment, de la disparition de l’avion du vol MH370.
Dans la continuité ce qui a été entrepris en 2014, la DSAC a pour objectif de développer ses actions au niveau
international, afin de mieux faire connaître ses compétences et le rôle des Autorités Nationales de Surveillance auprès
des acteurs publics et des citoyens. Ce rôle mérite, notamment, d’être clarifié vis à vis de l’Agence Européenne de la
Sécurité Aérienne (AESA).
Enfin, le bureau d’enquêtes et d’analyse (BEA), organisme fonctionnellement rattaché à la DGAC, a pour mission, en
matière d’accidents et d’incidents, de déterminer les causes et circonstances de ces évènements et de définir les
moyens de prévention. S’il y a lieu, le BEA établit des recommandations de sécurité pour empêcher leur répétition.
Le règlement européen n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 entré en vigueur le 2
décembre 2010, qui abroge la directive 94/56 CE du Conseil du 21 novembre 1994, prévoit que l’organisme d’enquête
rende public le rapport d’accident final dans les meilleurs délais, et, si possible, dans les douze mois suivant la date de
l’accident ou de l’incident grave. La réglementation européenne prévoit, en outre, que les États membres destinataires
d’une recommandation informent l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui a émis la recommandation des
mesures prises ou à l’étude, le cas échéant, du délai nécessaire pour les mettre en œuvre et, si aucune mesure n’est
prise, des motifs de cette absence de mesure.
L’année 2014 aura vu le franchissement d’étapes très importantes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile, en
particulier la première phase de libéralisation d’emport des liquides en cabine au 31 janvier et le début de la procédure
de validation indépendante pour les mesures de sûreté du fret en provenance de pays tiers, sujet dont les incidences
diplomatiques ont valu des échanges vifs entre la commission européenne et de nombreux pays concernés.
2014 aura également été marquée par l’avènement du nouvel uniforme national des agents de sûreté aéroportuaire,
facteur d’identification de cette profession et premier signe visuel vers une reconnaissance de la sûreté comme valeur
aéronautique.
122 PLF 2015
Transports aériens, surveillance et certification
Programme n° 614 PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES
L’année 2015 ne sera pas moins intense et verra l’application, au 1er septembre 2015, du règlement européen rendant
obligatoire l’emploi de technologies et techniques spécifiques permettant la détection d’explosifs au poste d’inspection
filtrage tels que les détecteurs de traces (ETDS), les scanners de sûreté (SSc) ou encore les équipes cynotechniques
(EDD), la France optant principalement pour des détecteurs de traces.
Le programme pluriannuel d’expérimentation relatif à l’inspection filtrage sûreté, «Vision Sûreté», lancé en 2014,
entrera dans son régime de croisière et les projets labellisés au niveau national commenceront à monter en puissance
et à produire leurs premiers enseignements.
Quelques dossiers majeurs verront leur finalisation, en particulier le projet « système de traitement informatique des
titres de circulation et des habilitations » (STITCH) pour la gestion et la délivrance des habilitations et des titres de
circulation aéroportuaires, dont le marché de maîtrise d’œuvre a été notifié début 2014, ainsi que le laboratoire de test
des équipements de détection des explosifs artisanaux à Biscarosse dont le financement a été sécurisé en 2014 par
l’engagement du secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN) à hauteur de 30 % du coût
total.
La présence française dans les instances internationales sera consolidée par la mise en œuvre de la stratégie validée
fin 2013 par le directeur général de l’aviation civile et les contacts bilatéraux avec des pays d’intérêt renforcés afin
d’assurer une meilleure sûreté des vols à destination du territoire national.
Le deuxième axe stratégique du programme vise à limiter les impacts environnementaux du transport aérien.
Il s’agit de favoriser un modèle de développement du transport aérien conforme aux principes de la transition
énergétique et écologique où le transport aérien limite ses nuisances, ce qui inclut la réduction des nuisances sonores
subies par les riverains, la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la baisse de la pollution de l’air autour
des aéroports. Pour atteindre cet objectif, le programme porte des actions réglementaires et de régulation, des
mesures opérationnelles, mais aussi de recherche en construction aéronautique et de soutien aux efforts
internationaux de lutte contre le changement climatique.
La DGAC travaillera à l’amélioration du dispositif de réduction des nuisances sonores, en particulier la nuit, en
s’appuyant sur les conclusions issues du groupe de travail mis en place par le préfet de région Ile-de-France dont le
travail est en cours ainsi que sur le rapport du CGEDD sur le fonctionnement du dispositif d’aide à l’insonorisation des
bâtiments autour des aéroports.
En ce qui concerne la pollution atmosphérique, elle mettra en œuvre les mesures décidées dans le cadre du Comité
interministériel de la qualité de l’air (CIQA).
En matière de développement durable des territoires autour des aéroports, l’administration veillera à améliorer la
concertation locale entre parties prenantes pour apporter des réponses aux nuisances environnementales, compatibles
avec le développement de l’activité.
La réforme de la gestion des aéroports français votée en 2005 devrait s’achever vers la fin de l’année 2015 par les
travaux administratifs et économiques devant déboucher sur la création d’une société aéroportuaire à l’aéroport de
Cayenne-Félix Eboué. L’année 2015 verra également la signature du 3e contrat de régulation économique entre l’État
et Aéroports de Paris (ADP) pour la période 2016-2020. L’année 2015 verra également l’entrée en vigueur du
1er contrat de régulation économique entre l’Etat et Aéroports de Lyon, troisième société couverte par cet outil de
régulation après ADP et la société aéroportuaire de Toulouse-Blagnac. Enfin, elle verra se poursuivre le travail
d’accompagnement et de contrôle des concessionnaires des aéroports du Grand Ouest et de Mayotte.
PLF 2015 123
Transports aériens, surveillance et certification
PROJET ANNUEL DE PERFORMANCES Programme n° 614
S’agissant des transporteurs aériens, le programme veille, par l’intermédiaire de l’attribution de licences d’exploitation
et d’un suivi des garanties financières, à prévenir les faillites des transporteurs, toujours préjudiciables aux passagers,
à assurer une concurrence loyale entre transporteurs desservant la France, et à défendre l’essor des transporteurs
français à l'international.
La DGAC s’assurera également du respect des règles sociales applicables, favorisant ainsi une concurrence équilibrée
entre les transporteurs.
Elle jouera également un rôle majeur pour la protection des passagers aériens, notamment en intervenant comme
conciliateur dans des conflits de nature contractuelle entre personnes privées. Le plan d’action mis en place en 2012-
2013 ainsi que d’importants efforts en matière de personnel ont déjà permis d’améliorer sensiblement le délai de
traitement des réclamations des usagers (environ 3500 en 2013). Sauf circonstances exceptionnelles, cette
amélioration devrait se poursuivre en 2015.
Le suivi régulier des effectifs des compagnies aériennes mis en place avec l’aide de la profession pour servir de
dispositif d’alerte sera poursuivi. L’observatoire de la concurrence sera élargi au marché européen dans son ensemble
et non plus limité aux seules relations avec la France. Le Conseil Supérieur de l'Aviation Civile sera réuni à deux
reprises pour traiter les questions relatives aux évolutions de l’aviation civile.
La DTA poursuivra la fourniture des données de référence, disponibles sur internet : bulletin mensuel de trafic
"tendanCiel", indices des prix du transport aérien de passagers, données ponctualité pour l’Autorité de qualité de
service dans les transports (AQST), émissions CO2 pour l'éco-calculateur, résultats des enquêtes auprès des
passagers. Elle développera d'autre part son système statistique pour améliorer la connexion avec d'autres bases de la
DGAC (navigation aérienne et programmes de vols notamment), la mise à disposition de données agrégées (serveur)
et la connaissance des causes de retard des vols.
Le premier indicateur de l’objectif « Concourir à la sécurité et à la sûreté de l’aviation civile » a fait l’objet de plusieurs
modifications dans le cadre du présent projet annuel de performances. En effet, afin d’assurer un meilleur suivi des
processus destinés à concourir à la sécurité et à la sûreté de l’aviation civile, la réduction des écarts à la
règlementation a été érigée en indicateur dont le suivi est opéré au moyen de trois sous indicateurs permettant, en
premier lieu, de contrôler la réalisation des plans de surveillance programmés, en second lieu, d’identifier les écarts à
la règlementation révélés par ces contrôles et, enfin, de déterminer la rapidité d’émission des rapports d’audits par les
organismes de surveillance.
Réduire les écarts à la réglementation grâce à des contrôles appropriés en nombre et en qualité
Cet objectif est une traduction immédiate de la finalité des contrôles : limiter les écarts à la réglementation pour
garantir une progression de la sécurité. Sa réalisation renforcera également la crédibilité internationale de l’autorité
française de surveillance, ce qui favorisera le développement du secteur aéronautique français.
L’ensemble des actions (audits des organisations, approbation des procédures, contrôles d’aptitude des personnels,
homologation des matériels, contrôles ponctuels sur site, sanctions éventuelles) doivent être, pour chaque entreprise,
une forte incitation à se mettre totalement en conformité avec les référentiels réglementaires.
Les entreprises doivent progressivement tendre vers « une copie sans faute » lors des audits programmés, préalables
au renouvellement d’agréments ou d’autorisations, auxquels les entreprises doivent se préparer.
Pour atteindre cet objectif, les actions doivent être perçues par les entreprises comme s’inscrivant dans un programme
cohérent, continu (via des rendez-vous réguliers avec l’autorité), mis en œuvre par des personnels compétents et
faisant l’objet de mesures de suivi appropriées. La DSAC s’attache à garantir à chaque postulant ou à chaque
entreprise contrôlée un traitement approprié de son dossier, afin qu’il puisse bénéficier dans les meilleurs délais et au
meilleur coût des autorisations demandées ou qu’il puisse réagir le plus vite possible aux déficiences constatées afin
de relever son niveau de sécurité.
Au titre de la convention de l’aviation civile internationale, chaque État est responsable de la surveillance de ses
propres exploitants et garantit leur aptitude à effectuer du transport international. Depuis une dizaine d’années, sans
que ce principe soit remis en question, il est apparu légitime et nécessaire que chacun puisse, à travers des opérations
de vérification ponctuelles, s’assurer de la réalité de ces surveillances et de leur efficacité.
PLF 2015 125
Transports aériens, surveillance et certification
OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE Programme n° 614
Dans ce cadre, la France participe activement au programme d’audit des autorités développé par l’OACI et reste l’un
des acteurs majeurs du programme européen SAFA (safety assessement of foreign aircraft) de surveillance des
aéronefs étrangers. Ces contrôles SAFA sont principalement effectués par sondage.
Renforcer l’efficacité dans la conduite des enquêtes techniques de sécurité et dans l’exploitation de leurs
résultats
Les enquêtes techniques déterminent les causes et circonstances des accidents et des incidents d’aviation civile et, s’il
y a lieu, établissent des recommandations de sécurité pour empêcher leur répétition.
La directive 94/56 CE du Conseil du 21 novembre 1994 prévoit que l’organisme d’enquête rend public le rapport
d’accident final dans les meilleurs délais, et si possible, dans les douze mois suivant la date de l’accident ou de
l’incident grave. Elle prévoit en outre que les États membres prennent les mesures nécessaires pour s’assurer que les
recommandations de sécurité formulées par l’organisme d’enquête sont dûment prises en considération et, le cas
échéant, suivies d’effet.
INDICATEUR 1.1 : Réduction des écarts à la réglementation grâce à des contrôles appropriés
(du point de vue du citoyen)
indicateur de la mission
Unité 2012 2013 2014 2014 2015 2017
Réalisation Réalisation Prévision Prévision Prévision Cible
PAP 2014 actualisée
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAC.
Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée
Cet indicateur permet de suivre le nombre d’écarts significatifs constatés lors d’actions de contrôle par organisme. Il est la consolidation de sous
indicateurs par domaine d’activité (navigabilité et opérations, navigation aérienne, aéroports et sûreté, personnels navigants). Compte tenu de la
diversité de ces derniers, des valeurs pour chacun des domaines seront également calculées, permettant d’enrichir la réflexion sur les valeurs cibles à
fixer.
Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base
programmée
Une évolution de la définition des écarts considérés a été introduite en 2012 pour tenir compte des évolutions de la
réglementation européenne (notion d’écart significatif au lieu d’écart majeur). Il en résulte une réévaluation de la cible.
L’objectif est d’observer une diminution effective de ce nombre d’écarts au fil des années grâce aux actions de
surveillance et de promotion de la sécurité de la DSAC. Cet indicateur mesure donc directement la performance des
acteurs du domaine de l’aviation civile, et, indirectement, la capacité de la DGAC à conduire ces acteurs à mieux se
conformer à la réglementation de sécurité.
Pourcentage des rapports d’audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l’audit
Sur l’année 2013 plus de 8806 rapports d’audits ont été adressés à nos clients dont 93 % en moins de 45 jours. Par
ailleurs la DSAC, dans un souci d’amélioration, continue à améliorer et optimiser le processus d’élaboration et de
validation de ces rapports, contribuant à diminuer les délais de remise du rapport final. L’objectif cible associé est de
95 %.
INDICATEUR 1.2 : Nombre de contrôles ciblés d’aéronefs étrangers sur les aéroports français effectués
annuellement rapporté au nombre total de contrôles
(du point de vue du citoyen)
Unité 2012 2013 2014 2014 2015 2017
Réalisation Réalisation Prévision Prévision Prévision Cible
PAP 2014 actualisée
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAC.
Les contrôles ciblés sont ceux effectués soit suite à une demande spécifique de la direction de la DSAC, soit sur des appareils appartenant à des
compagnies pour lesquelles la DSAC a émis un « avis général d’attention soutenue ».
Le ciblage des inspections SAFA sur les compagnies en surveillance renforcée atteint un niveau dépassant de 40 %
l’objectif initial défini pour 2013. Ce bilan très positif est le résultat d’une action privilégiée constante, conjointe et
continue du pilotage des DSAC inter régionales et de l’observatoire de l’échelon central. L’organisation et la réalisation
des contrôles ciblés est cependant plus complexe et plus coûteuse en ressource, et il n’est pas souhaitable
d’augmenter la proportion de contrôles ciblés (au détriment des contrôles aléatoires d’autres compagnies). La cible est
donc fixée à 40 % pour les trois années suivantes.
INDICATEUR 1.3 : Efficacité dans la conduite des enquêtes techniques de sécurité et dans l’exploitation de
leurs résultats
(du point de vue du citoyen)
Unité 2012 2013 2014 2014 2015 2017
Réalisation Réalisation Prévision Prévision Prévision Cible
PAP 2014 actualisée
Précisions méthodologiques
L’indicateur « Efficacité dans la conduite des enquêtes de sécurité et dans l’exploitation de leurs résultats » est composé de 2 sous-indicateurs :
Part des enquêtes clôturées dans le délai de douze mois après la survenance de l’accident ou de l’incident grave
Source des données : Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile (BEA).
Mode de calcul : Depuis le PAP 2012, la base de calcul du sous-indicateur porte sur tous les événements de l’année n-1. Le sous indicateur de l’année
n est ainsi le rapport entre le nombre d’enquêtes ouvertes durant l’année n-1 et clôturées en moins d’un an. La réalisation 2010 a été recalculée selon
cette nouvelle méthode de calcul. Le sous-indicateur pour 2013 porte donc sur les enquêtes ouvertes en 2012.
PLF 2015 127
Transports aériens, surveillance et certification
OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE Programme n° 614
La nouvelle référence (recommandations émises durant l’année n-1 au lieu de l’année n) est justifiée par la modification de la réglementation
européenne qui instaure un dialogue sur une période maximale de 150 jours entre le destinataire de la recommandation de sécurité et l’organisme
permanent. Le délai d’un an accordé pour finaliser la valeur de l’indicateur au-delà de l’émission éventuelle d’une recommandation au 31 décembre de
l’année n-1, englobe très largement la période de dialogue institutionnelle et permet d’espérer un bilan stabilisé de la prise en compte concrète des
recommandations par l’ensemble des acteurs concernés.
Les recommandations de sécurité sont émises par le BEA à l’intention des acteurs nationaux (DGAC, constructeurs, exploitants, formateurs, autorités
d’états autres que la France) ou internationaux (OACI, AESA) concernés par la sécurité aérienne, à propos d’événements déterminés et soumis à
l’enquête du BEA. Les recommandations qui sont prises en considération par leur destinataire sont celles qui ont donné lieu de leur part à des
réponses écrites ne concluant pas à leur rejet ou confirmant l’adoption de mesures d’application de ces recommandations.
Part des enquêtes clôturées dans le délai de douze mois après la survenance de l’accident ou de l’incident
grave
L’indicateur donne une image fidèle et directe de l’effort du BEA pour se conformer aux objectifs internationaux. Le
sous-indicateur ne distinguant pas les enquêtes en fonction de leur complexité, il ne saurait cependant lui être fixé une
cible de 100 %.
Il permet de disposer d’un outil de pilotage performant et continu de qualité de la réglementation environnementale.
128 PLF 2015
Transports aériens, surveillance et certification
Programme n° 614 OBJECTIFS ET INDICATEURS DE PERFORMANCE
Nombre d’infractions sanctionnées par nombre 422 411 <= 500 <=500 <=500 <=500
l’ACNUSA
Taux de vols réalisés sur les 10 plus % 91 92,3 <= 85 >=85 >=87 >=90
grandes plates-formes avec les avions les
plus performants en termes d’émissions
sonores
Précisions méthodologiques
Source des données : l’ACNUSA pour le 1er sous-indicateur et les bases de données statistiques de trafic et de performances acoustiques des
aéronefs (base NBA) de la direction du transport aérien (DTA) pour le second.
Taux de vols réalisés sur les plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores
Ce sous-indicateur complète le précédent en mesurant l’impact de la réglementation environnementale sur le rythme de modernisation des flottes. Il
est calculé sur les aéroports assujettis à la Taxe sur les nuisances sonores aériennes et prend en compte les vols réalisés par les avions classés dans
le groupe acoustique le plus performant pour la TNSA. Il tient compte de l’ensemble des mouvements réalisés par les avions les moins bruyants, y
compris les avions de faible capacité et les avions à hélices.
Taux de vols réalisés sur les plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes
d’émissions sonores
Il convient de noter que depuis 2012 deux aéroports supplémentaires sont pris en compte, ceux du Bourget et de
Beauvais, compte tenu de l’évolution de leur trafic et sans modification de l’objectif à atteindre.
D’autre part, les mesures environnementales déployées sur les aéroports (restrictions d’accès, taux des taxes et des
redevances défavorables aux aéronefs les moins performants) devraient continuer à inciter à la modernisation des
flottes fréquentant les aéroports français, ce qui justifie l’augmentation de la cible de ce sous-indicateur.
PLF 2015 129
Transports aériens, surveillance et certification
PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n° 614
01 Développement durable et régulation 9 510 232 7 615 824 17 126 056 110 000
02 Surveillance et certification 20 608 386 4 281 475 24 889 861 8 230 000
04 Enquêtes de sécurité aérienne 2 404 781 548 432 2 953 213
Total hors résultat d’exploitation et variation 32 523 399 12 445 731 44 969 130 8 340 000
du fonds de roulement
01 Développement durable et régulation 9 510 232 7 615 824 17 126 056 110 000
02 Surveillance et certification 20 608 386 4 281 475 24 889 861 8 230 000
04 Enquêtes de sécurité aérienne 2 404 781 548 432 2 953 213
Total hors résultat d’exploitation et variation 32 523 399 12 445 731 44 969 130 8 340 000
du fonds de roulement
130 PLF 2015
Transports aériens, surveillance et certification
Programme n° 614 PRÉSENTATION DES CRÉDITS
Acquisition d’immobilisations 6 310 233 6 973 233 7 615 824 7 615 824
Total hors variation du fonds de roulement et 6 310 233 6 973 233 7 615 824 7 615 824
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus 10 000 10 000
Total hors variation du fonds de roulement, 6 310 233 6 973 233 7 625 824 7 625 824
y.c. FDC et ADP
PLF 2015 131
Transports aériens, surveillance et certification
PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n° 614
Acquisition d’immobilisations 3 789 831 3 789 831 4 281 475 4 281 475
Total hors variation du fonds de roulement et 3 789 831 3 789 831 4 281 475 4 281 475
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus 120 000 120 000 60 000 60 000
Total hors variation du fonds de roulement, 3 909 831 3 909 831 4 341 475 4 341 475
y.c. FDC et ADP
132 PLF 2015
Transports aériens, surveillance et certification
Programme n° 614 PRÉSENTATION DES CRÉDITS
Acquisition d’immobilisations 589 233 589 233 548 432 548 432
Total hors variation du fonds de roulement et 589 233 589 233 548 432 548 432
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus
Total hors variation du fonds de roulement, 589 233 589 233 548 432 548 432
y.c. FDC et ADP
PLF 2015 133
Transports aériens, surveillance et certification
PRÉSENTATION DES CRÉDITS Programme n° 614
Acquisition d’immobilisations 10 689 297 12 445 731 11 352 297 12 445 731
Total hors variation du fonds de roulement et 10 689 297 12 445 731 11 352 297 12 445 731
hors FDC et ADP
FDC et ADP prévus 120 000 70 000 120 000 70 000
Total hors variation du fonds de roulement 10 809 297 12 515 731 11 472 297 12 515 731
y.c. FDC et ADP
134 PLF 2015
Transports aériens, surveillance et certification
Programme n° 614 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
01 Développement durable et régulation 17 126 056 17 126 056 17 126 056 17 126 056
02 Surveillance et certification 24 889 861 24 889 861 24 889 861 24 889 861
04 Enquêtes de sécurité aérienne 2 953 213 2 953 213 2 953 213 2 953 213
Total hors résultat d’exploitation et 44 969 130 44 969 130 44 969 130 44 969 130
variation du fonds de roulement
PLF 2015 135
Transports aériens, surveillance et certification
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 614
Engagements sur années Engagements sur années AE LFI 2014 CP LFI 2014 Évaluation des
antérieures non couverts antérieures non couverts par + reports 2013 vers 2014 + reports 2013 vers 2014 engagements non couverts
par des paiements des paiements au 31/12/2013 + prévision de FDC et ADP + prévision de FDC et ADP par des paiements
au 31/12/2013 y.c. travaux de fin de gestion +LFR-I 2014 +LFR-I 2014 au 31/12/2014
(RAP 2013) postérieurs au RAP 2013
Évaluation des CP demandés Estimation des CP 2016 Estimation des CP 2017 Estimation des CP
engagements non couverts sur AE antérieures à 2015 sur AE antérieures à 2015 sur AE antérieures à 2015 au-delà de 2017
par des paiements CP PLF / CP FDC et ADP sur AE antérieures à 2015
au 31/12/2014
AE nouvelles CP demandés Estimation des CP 2016 Estimation des CP 2017 Estimation des CP
pour 2015 sur AE nouvelles en 2015 sur AE nouvelles en 2015 sur AE nouvelles en 2015 au-delà de 2017
AE PLF / AE FDC et ADP CP PLF / CP FDC et ADP sur AE nouvelles en 2015
CP 2015 demandés sur AE CP 2016 sur AE nouvelles CP 2017 sur AE nouvelles CP au-delà de 2017 sur AE
nouvelles en 2015 / AE 2015 en 2015 / AE 2015 en 2015 / AE 2015 nouvelles en 2015 / AE 2015
85,2 % 13 % 1,8 % 0%
Les engagements restant à couvrir au 31 décembre 2014 concernent d’une part, des soldes de dépenses de
fonctionnement qui résultent de contrats de maintenance de matériels, d’entretien de bâtiments, d’études et, d’autre
part, des opérations d’investissement pluriannuelles et en particulier :
- le laboratoire de détection des explosifs de Biscarosse dont le marché de construction engagé en 2014 s’exécutera
sur 2014 et 2015 ;
- les travaux de réaffectation d’un hangar sur le site de Bonneuil-sur-Marne ne se traduiront réellement en dépenses
qu’à partir de 2015, seule l’avance forfaitaire consommant des CP en 2014 ;
- le projet gestion des habilitations sur les plateformes aéroportuaires (STICH) initié en 2013 et dont le terme est
prévu fin 2015 ;
- la poursuite de construction et d’aménagement de bâtiments ainsi que l’étude et le développement du système
d’information métier (SIGSAC) de la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC).
136 PLF 2015
Transports aériens, surveillance et certification
Programme n° 614 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
ACTION n° 01 38,1 %
Développement durable et régulation
Le poste achats et services extérieurs retrace les dépenses de fonctionnement liées à l'action, qui vise à la régulation
économique du secteur aérien dans le respect des principes du développement durable et la recherche permanente de
renforcement de la sûreté. Ces crédits s’élèvent à 6 124 332 € en AE et en CP.
La baisse par rapport à l’exercice précédent s’explique par le respect des objectifs gouvernementaux de maîtrise des
dépenses de fonctionnement.
Les crédits couvrent non seulement les dépenses nécessaires au fonctionnement de la direction du transport aérien et
à l'accomplissement de ses missions mais aussi celles du service technique de l’aviation civile et d’une partie de celles
de la gendarmerie du transport aérien et des DSAC interrégionales.
Cette action porte également des opérations relevant de la mission aviation légère, générale et hélicoptères (MALGH),
à travers la prise en charge des frais de fonctionnement des équipes spécialisées des bases aériennes (ESBA) et des
subventions aux fédérations aéronautiques.
Le rôle que la DGAC effectue au titre de l’action 01 « Développement durable et régulation » s’exerce dans quatre
domaines :
- le développement durable : actions et études pour réduire le bruit et les émissions gazeuses polluantes à la source,
travail d’écoute, de concertation et d’information en direction du grand public, recherche environnementale ;
- la régulation économique et le soutien à la construction aéronautique : préparation de l’évolution du secteur en
définissant les droits et devoirs de chacun, dans un esprit de concertation permanent ;
- la sûreté : protection de l’aviation civile contre tous les actes malveillants, notamment les actes de terrorisme ;
- la stratégie internationale et la coopération : défense des positions françaises et promotion du savoir-faire français
à l’international.
La DTA consacre 950 832 € en AE et en CP à son fonctionnement propre. Une part importante de ce budget est
consacrée aux frais de déplacements générés par les missions de représentations et de coopération internationales
ainsi que ceux liés au suivi des dossiers institutionnels et réglementaires. A partir de 2015, 50 000 € sont réservé à
une participation financière au secrétariat du FABEC, d’où une légère augmentation par rapport à 2014, portée sur la
ligne « prestation de service ».
PLF 2015 137
Transports aériens, surveillance et certification
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 614
Identifiant de la dépense en € AE = CP
Télécommunications 40 000
Identifiant de la dépense en € AE = CP
Documentation 80 000
La DTA diligente des prestations relatives à la régulation des aéroports, des études économiques, de prospective et de
veille stratégique ainsi que des études et des prestations liées au développement durable.
3 - Crédits de fonctionnement des équipes spécialisées des bases aériennes : 705 000 € en AE et CP
Les équipes spécialisées des bases aériennes (ESBA) interviennent pour l’entretien des aérodromes d’aviation légère
sur l’ensemble du territoire français. Les crédits programmés à ce titre concernent essentiellement les frais de
déplacement des agents et les frais d’entretien des engins utilisés.
Les crédits alloués aux autres charges de gestion courante s’élèvent à 3 385 900 € en AE et en CP.
a. La DGAC soutient l'association PROAVIA (association pour la promotion des équipements aéroportuaires) pour son
action de promotion à l'exportation des techniques et des équipements français de sécurité aéroportuaire pour un
montant annuel de 55 000 € en AE et CP.
b. Crédits d’intervention de la mission aviation légère, générale et hélicoptères (MALGH) : 2 032 400 € en AE et CP.
- En matière d’aviation légère, la DGAC soutient financièrement l’action des sept fédérations aéronautiques
françaises (FFA, FFVV, FFPLUM, RSA, FFG, FFAérostation et FFAM) ainsi que l’Aéro-club de France. Les crédits
consacrés à ces interventions s’élèveront en 2015 à 842 400 € en AE et CP.
- La DGAC verse également une subvention au centre national de vol à voile (CNVV) qui a pour but de couvrir la
prise en charge progressive par la fédération française de vol à voile (FFVV) de certaines dépenses, notamment de
personnels, jusqu’alors assurées par la DGAC. Pour 2015, le montant global de cette subvention est de 460 000 €
en AE et CP.
- Enfin une subvention de 730 000 € en AE et CP est versée à la Fédération française aéronautique (FFA) pour la
formation des instructeurs avion du secteur aviation légère au profit des stagiaires jugés les plus méritants et
reconnus par la FFA.
140 PLF 2015
Transports aériens, surveillance et certification
Programme n° 614 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Des investissements relatifs aux moyens des services et à la sûreté seront réalisés à hauteur de 7 615 824 € en AE et
en CP.
2-1 Laboratoire de détection des explosifs artisanaux : 500 000 € en AE et 2 340 000 € en CP
Cet investissement doit permettre de doter la France d’un laboratoire de test et de certification des technologies et
équipements destinés à détecter les explosifs artisanaux. La structure, placée sous la direction de la DGAC, sera
située sur le site de Biscarosse.
La phase d’études (2,3 M€) terminée, les travaux ont été engagés (2,7 M€) en 2014. Il reste à payer en CP
2 340 000 € en 2015 pour le financement de la construction. 500 000 € seront engagés pour préparer l’équipement du
laboratoire, et payés sur les exercices suivants.
2-2 Gestion des habilitations et titres d’accès aux zones réservées : 550 000 € en AE et 1 390 000 € en CP
Ces crédits permettront essentiellement de finir le développement et la mise en place de la nouvelle application de
gestion des habilitations nationales et des titres de circulations pour l’accès aux zones réservées des aéroports
(150 000 € en AE et 990 000 € en CP). Ce moyen est mis à disposition des administrations intervenant dans le
domaine de la sûreté. Par ailleurs, le maintien en conditions opérationnelles du système actuel (SGITA) jusqu’à la mise
en service effective du nouvel outil requiert malgré tout 400 000 € en AE et CP.
PLF 2015 141
Transports aériens, surveillance et certification
JUSTIFICATION AU PREMIER EURO Programme n° 614
La DGAC participe, pour le compte du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, à hauteur de
20,5 % à ce projet interministériel de base de données, piloté par la direction des douanes, et aux côtés des ministères
de l’Intérieur et de la Défense. Pour 2015, il est prévu une participation de 1 210 000 € en AE et CP.
ACTION n° 02 55,3 %
Surveillance et certification
Pour 2015, la dotation initiale (fonctionnement + investissement) inscrite sur cette action est de 24,89 M€ en AE et CP
répartis à raison de 20,61 M€ pour les dépenses d’exploitation et de 4,28 M€ pour les dépenses d’investissement.
er
La direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC), service à compétence nationale (SCN) depuis le 1 janvier 2009
se compose d’un échelon central (DSAC-EC) et de neuf directions interrégionales (DSAC-IR) métropolitaines et outre-
mer dont Antilles-Guyane et Océan indien.
L’action 02 « Surveillance et certification » retrace les activités de surveillance et de certification de la DGAC, exercées
principalement par la direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC). Participent également à ces activités la
direction de l’aviation civile Nouvelle-Calédonie (DAC-NC), le service d’Etat de l’aviation civile de Polynésie française
(SEAC-PF) et l’ensemble de ces services fait également appel à l’expertise du service technique de l’aviation civile
(STAC). Le service des systèmes d’information et de la modernisation (DSI) assure la maîtrise d’œuvre pour le
développement des applications informatiques métier dont la DSAC est maître d’ouvrage.
Les échelons interrégionaux assurent également des activités de soutien pour l’ensemble des entités de la DGAC
situées sur leur ressort géographique (restauration, entretien de locaux, soutien informatique de gestion, services
médicaux et sociaux, etc.).
Les dépenses globales de fonctionnement sont évaluées à 20 128 486 € en AE et en CP et se répartissent comme
suit :
1 – Moyens généraux
1-2 Le carburant :
Cette dépense concerne les échelons régionaux, pour les déplacements nécessaires aux missions de surveillance, et
dont la charge relative peut être importante selon les dimensions des DSAC IR. Une dépense prévisionnelle de
475 165 € en AE et en CP est inscrite sur ce poste.
1-4 Informatique :
Ce poste couvre notamment le financement de frais de maintenance du système d’information lié au maintien et au
renouvellement d’une partie du parc informatique ainsi que l’achat de consommables et de petits matériels des
services de la DSAC. Les crédits sont estimés à 1 040 675 € en AE et 958 675 € en CP.
1-5 Le nettoyage :
Le nettoyage des locaux est une dépense particulière aux DSAC en région. Elle a fait l’objet d’une démarche
d’externalisation et est désormais majoritairement gérée par voie de contrat. Ce poste représente un montant de
1 049 500 € en AE et 1 066 500 € en CP.
2 – Missions de surveillance
Les besoins relatifs aux moyens nécessaires à l’exécution des missions de surveillance comprennent :
2-9 La formation :
Dans le domaine de la surveillance et de la certification, la légitimité des actions de la DSAC repose sur un niveau
accru de compétences et de savoir-faire, garantissant le niveau d’expertise et de qualification de ses agents. Quatre
axes prioritaires de formation sont définis : le pilotage, les formations techniques, les formations générales et
spécifiques et la maîtrise de l’anglais. Ce poste de dépense représente un coût de 1 521 900 € en AE et en CP dont
500 000 € pour l’échelon central (y compris 250 000 € pour les missions et le maintien des qualifications des pilotes
inspecteurs et des corps techniques nécessitant l’utilisation des aéronefs de l’ENAC) et 1 021 900 € pour les autres
unités opérationnelles (dont 333 650 € pour l’entraînement aérien des personnels).
144 PLF 2015
Transports aériens, surveillance et certification
Programme n° 614 JUSTIFICATION AU PREMIER EURO
Des commandants de bord de compagnies aériennes sont mis à disposition auprès de la DGAC pour contribuer à
l’ensemble des missions (contrôles en vol, de sécurité mais aussi expertises pour la direction générale). Ces mises à
disposition, au travers des conventions établies entre le directeur général de l’aviation civile et les compagnies
employeurs des commandants de bord, s’effectuent contre remboursement des salaires, proportionnellement aux
activités réalisées pour le compte de la DGAC. Estimée à 3 330 000 € en AE et en CP pour 2015, cette prévision prend
en compte une augmentation sensible de 3 % par rapport à 2014.
Prestataire extérieur :
L’Organisme de la sécurité de l’aviation civile (OSAC) est l’entité habilitée dédiée à la surveillance et la délivrance des
agréments dans le domaine de la production et de l’entretien des aéronefs qui bénéficie d’une délégation de service
public. La DSAC fait appel à l’expertise des agents de cette entité pour l’élaboration de la règlementation technique, la
participation à des groupes de travail internationaux, ou la réalisation d’autres prestations non compensées par des
redevances auprès des usagers (dont l’instruction et la délivrance des licences des mécaniciens d’aéronefs).
La rémunération de cette prestation est évaluée à 1 000 000 € en AE et en CP.
Prestations diverses :
Dans le domaine des systèmes d’information de la DSAC, des audits pour la sécurité sont réalisés de manière à
garantir l’intégrité des données. Cette activité est pilotée par la direction technique sûreté (SUR/SSI) de la DSAC.
D’autre part, ce poste comptabilise également les dépenses relatives aux diverses prestations concernant le rapport
d’activité annuel, le symposium annuel au titre de la promotion de la sécurité, la mise en œuvre du processus qualité et
à la certification du service à compétence national (SCN), la participation de la DSAC au salon du Bourget prévu en
juin 2015, etc. La dotation nécessaire à la réalisation de ces diverses prestations s’élève à 216 900 € en AE et en CP.
Les services interrégionaux doivent s’acquitter des taxes foncières afférentes aux terrains dont la DGAC a la
propriété. Le montant total estimé est de 369 900 € en AE et en CP.
Concernant les charges exceptionnelles, une prévision initiale est inscrite pour 110 000 € en AE et en CP,
correspondant au risque contentieux pour 2015.
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
- Dépenses informatiques liées à la simplification et la dématérialisation des procédures administratives ainsi qu’au
développement et à la sauvegarde du système d’information de gestion et de pilotage (projet SIGP avec la société
EMPIC) ;
ACTION n° 04 6,6 %
Enquêtes de sécurité aérienne
Les achats et services extérieurs s’élèvent à 2 363 781 € en AE et CP contre 2 405 000 € en LFI 2014.
L’action 04 « Enquête de sécurité aérienne » permet de couvrir le financement du bureau d’enquêtes et d’analyses
pour la sécurité de l’aviation civile (BEA).
1- Éléments de contexte
Le BEA est un service opérationnel à forte réactivité, qui intervient en France et dans le monde dans des délais courts
par l’envoi de personnels et l’engagement de moyens techniques appropriés tels que recherches d’épaves ou encore
analyses sur site d’événement. Les modalités de ses missions sont souvent réalisées dans l’urgence et la prévision de
son budget affectée par les aléas des événements.
Le renforcement du niveau de sécurité aérienne est constaté depuis plusieurs années. Pour autant, le développement
de l’activité aérienne au plan mondial et les succès commerciaux des constructeurs aéronautiques français entraînent
globalement une augmentation du nombre d’accidents ou d’incidents graves sur lesquels le BEA est amené à intervenir
ou enquêter. Ainsi, le BEA intervient de plus en plus fréquemment à l’étranger pour des accidents impliquant des
aéronefs de construction française, ou pour d’autres événements médiatisés pour lesquels, la France souhaite
apporter son soutien au pays d’occurrence (par exemple, la disparition du Boeing 777 de la compagnie Malaysia
Airlines ou encore l’accident au Mali, en juillet 2014, du vol Air Algérie AH5017). Dans ce contexte, et afin de pouvoir
continuer à y répondre tout en maintenant ce haut niveau d’expertise et une impartialité de ses enquêtes, le BEA doit
pouvoir continuer à réaliser les investissements techniques nécessaires et maintenir son effectif d’enquêteurs.
2- Tendances et objectifs
Le budget 2015 s’inscrit dans la continuité du budget de 2014, à savoir la reconduction globale de son budget. La
recherche d’optimisation des ressources financières sera poursuivie notamment par un recours à des marchés
mutualisés.
Le budget prévisionnel pour 2015 de 2 953 213 € en AE et en CP traduira dans son détail l’effort constant porté :
- à la maintenance des équipements de laboratoire (contrats de maintenance) ;
- au maintien d’un niveau de qualification élevé pour ses enquêteurs de sécurité (formation professionnelle) ;
- à la sécurité des personnels (dont les équipements des enquêteurs de sécurité) ;
- à la sécurité des systèmes informatiques et protection des données.
AE = CP
2015
AE 2015 CP 2015
Marchés formalisés (gardiennage, nettoyage, téléphonie, photocopieurs, carburant-péage-parkings) 405 760 405 197
AE 2015 CP 2015
CHARGES EXCEPTIONNELLES
La prévision pour le paiement d’intérêts moratoires est d’un montant de 6 000 € en AE et en CP.
DÉPENSES D’INVESTISSEMENT
Note explicative
Sont reconstitués en comptabilité d’analyse des coûts (CAC) les crédits prévisionnels complets des actions du programme, obtenus après ventilation
des crédits de pilotage, de soutien ou de services polyvalents, vers les actions de politique publique.
P614
Transports aériens, surveillance et certification
P613
Soutien aux prestations de l’aviation civile
LECTURE DU SCHÉMA
Le schéma de déversement analytique fournit une lecture graphique des relations de déversement externe des actions
du programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile » vers les actions du programme « Transports aériens,
surveillance et certification ».
Numéro et intitulé de l’action PLF 2015 Ventilation des crédits indirects PLF 2015 Variation
crédits directs (1) crédits complets (2)
(y.c. FDC et ADP) au sein du programme entre programmes (y.c. FDC et ADP) entre (2) et (1)
Ventilation des crédits indirects vers les programmes partenaires bénéficiaires (+) -229 607
ou en provenance des programmes partenaires contributeurs (−)
OBSERVATIONS
Les actions du présent programme reçoivent des crédits du programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile »
selon les clés suivantes :
- au prorata de la masse salariale (des actions de politiques) pour l’action « Ressources humaines et
management » ;
- au prorata des crédits de fonctionnement (des actions de politiques) pour l’action « Logistique » du programme
« Soutien aux prestations de l’aviation civile » ;
- au prorata des crédits de fonctionnement et d’intervention (des actions de politiques) pour l’action « Affaires
financières » du programme « Soutien aux prestations de l’aviation civile » ;
- au prorata des clés de répartition de comptabilité analytique pour l’action « Formation aéronautique ».
L’évolution de la méthode de calcul des déversements inter programmes ne permet pas de comparer ces éléments
avec ceux joints au PLF 2014.