Introduccion

La simulación importante para informar y diagnosticar la

respuesta del automóvil a las perturbaciones. La principal contribución

de este artículo es un modelo para el sistema de potencia de un automóvil

de tracción trasera y el análisis de su respuesta transitoria. La simulación

muestra la influencia de los parámetros de los componentes del tren de

potencia en la respuesta del sistema a una entrada en escalón originada en

la volante del motor.

PALABRAS CLAVES: tren de potencia, respuesta transitoria, modelo,

simulación.

Las partes principales del sistema de tracción de un

vehículo son el motor, el embrague, la transmisión, los

árboles cardán y semiejes, el diferencial y las ruedas. De

los parámetros elásticos y viscosos de estos componentes

depende la aparición de resonancias mecánicas y la

respuesta del sistema a las perturbaciones ocurridas como

resultado de la explotación u operación del vehículo. Es

importante el conocimiento de la respuesta del sistema en

términos de desempeño del automóvil en su integralidad,

pero también es importante desde el punto de vista de las

cargas y esfuerzos generados.

Durante la simulación de un tren de potencia las

perturbaciones pueden ser las posibles entradas aplicadas

al pedal del acelerador del motor, siendo conocidas las

resistencias a superar. En este artículo se analiza la

respuesta de la variable revoluciones en cada uno de los

componentes del tren de potencia.

El modelo simulado se obtuvo a partir de la Ecuación de

Lagrange de Segundo Orden. El resultado es una serie de

modelos que articulan inercias rotativas con elementos

elásticos y amortiguadores. El modelo se ha aplicado a

un vehículo equipado con un motor y un tren de potencia

de parámetros comerciales, de manera que se deduzcan

los efectos físicos más importantes que influyen sobre el

desempeño del sistema de potencia.

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Herramientas
-MATRACA

-MANERAL BIRBIQUI
-DADOS

-LLAVES

Thor
Astriadas

Españolas

-PINZAS

Presion

Mecanicas

-MASO
-DESARMADORES

Planos y de cruz

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Componentes

Identifiquemos los componentes del Tren Delantero

Pitman Arm = Brazo Pitman: Transmite la potencia hidraulica del cajetin de direccion permitiendole mover una de las

barras de direccion.

Drag Link = Barra de Direccion: Esta barra es accionada por el brazo pitman con el fin de transmitirle movimiento a la otra

barra de direccion que va de una rueda a otra, girando asi las ruedas cuando movemos el volante.

Tie Rod = Barra de Direccion: Esta es la barra que va de rueda a rueda y es movida por el Drag Link.

Track Bar = Barra Track Bar: La barra de traccion viene desde el compacto y va hacia la transmision con el fin de mantener

la misma en correcta alineacion con el vehiculo. Es decir para que la transmision no se vaya de un lado o hacia el otro.
Upper Control Arms = Brazos Superiores Tensores o de Control: Estos "brazos" controlan el movimiento de las

transmision con respecto al vehiculo, ademas de mantener la misma justo en el angulo (caster) deseado. Los superiores van

desde el chasis (unibody) hasta la parte superior del diferencial delantero (lado piloto) y parte superior del tunel de la

transmision (lado copiloto)

Lower Control Arms = Brazos Inferiores Tensores o de Control: La misms funcion que los anteriores pero en este caso,

los brazos van desde el chasis hasta la parte inferior de cada tunel de transmision.

Sway Bar link = Lapices de la Barra Estabilizadora: estos lapices limitan el recorrido de suspension en cada una de
nuestras ruedas delanteras con el fin de mantener el vehiculo estable sobre todo en la conduccion a grandes velocidades.

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Desarrollo, Caracteristicas y Ventajas

El tren de fuerza o de potencia es la parte mas importante del automóvil y es el encargado de convertir la energía del

combustible en movimiento de los neumáticos para impulsarlo, puede ser de diversas arquitecturas de acuerdo al propósito a

que se destine el vehículo. A continuación los esquemas mas comunes utilizados en los automóviles de hoy. En todos los casos

es necesario la existencia de un elemento de desconexión/conexión entre el motor y el resto de la transmisión conocido como

embrague.

Esquema clásico utilizado en los camiones ligeros y medianos así como en

algunos coches de turismo, fue hasta los años 70 casi universalmente utilizado por la mayoría de los autos con motor

delantero.

Esquema de la mayoría de los coches de turismo a partir de los años 80s,

el motor es transversal al vehículo y toda la transmisión es un solo conjunto del cual salen los ejes motrices a las ruedas

delanteras y directrices al mismo tiempo. Tiene sus ventajas pero la durabilidad es menor que el clásico.
 Este esquema es típico de los automóviles 4x4, tiene adicionalmente una

caja de reenvío que introduce mas reducción en la transmisión (mas fuerza) y además divide el movimiento a los dos ejes del

vehículo. Generalmente el puente delantero puede hacer tracción o no, a voluntad del conductor

Este esquema es utilizado por camiones todo terreno y militares. Todos

los ejes son motrices por lo que la capacidad de remolque es muy grande y pueden sortear grandes obstáculos. Es típico de

los camiones que extraen maderas.

Es el caso típico del automóvil ligero de motor detrás, en él hay un

conjunto de caja de velocidades y diferencial, del cual salen los ejes motrices directamente a las ruedas traseras.

Este esquema es utilizado en algunos ómnibus grandes ya que dada la

longitud, permite colocar el motor entre los ejes delantero y trasero. También se usa el motor detrás del puente motriz con el

mismo esquema, claro está, invertido.

Hoy sabemos que hay dos tipos de trenes de potencia de transmision las cuales mensionamos detalladamente poniendo unas

de sus caracteristicas.
Características del Tren de Potencia de Transmisión Directa

La ventaja principal de la transmisión directa es su rendimiento. Con la transmisión directa, la potencia del motor va

directamente a la transmisión. Si se compararan las prestaciones de un motor en una velocidad de la transmisión determinada

y con una determinada carga, el modelo con transmisión directa siempre proporcionará los mayores niveles de rendimiento y

eficacia. Sin embargo, el rendimiento real de una máquina es muy sensible a los cambios de marcha y también al mayor

número de velocidades de la transmisión. Cuanto mayores sean el número de velocidades y las variaciones de carga, mayor

será el número de cambios de marcha que debe efectuar el operador. Los cambios de marcha frecuentes pueden llegar a

cansar al operador y un operador fatigado puede llegar a no cambiar de marcha con la frecuencia que sería necesaria para

conseguir el máximo rendimiento.

Si esto llegara a suceder, habría una pérdida importante de potencia. Otro inconveniente de la transmisión directa es que si se

para la cadena, también se para el motor. En términos de fiabilidad, la transmisión directa tiene pares dinámicos más elevados

y en consecuencia el tren de potencia tiene menor duración, en caso de igualdad de tamaño de los componentes.

Para que la duración fuera similar, las mayores tensiones requerirían que los componentes del tren de potencia fuesen

proporcionalmente mayores en el caso de transmisión directa, lo que aumentaría los costes de operación.

Características de la Transmisión por Convertidor de Par

El objetivo de la transmisión por convertidor de par es conseguir unas prestaciones similares a las de la transmisión directa

pero con mayor fiabilidad y menores costes de operación. Mediante la multiplicación del par, la transmisión por convertidor

proporciona mayor tracción que la transmisión directa a pesar de que ésta tenga casi doble número de engranajes.

Otras ventajas del convertidor de par son el menor número de cambios de marcha que tiene que realizar el operador, la

menor fatiga de éste y evitar las paradas del motor. La transmisión por convertidor tiene también ventajas en cuanto a

fiabilidad debido al menor número de engranajes y, por lo tanto, al menor número de piezas móviles.

En la transmisión por convertidor, los pares dinámicos son significativamente más reducidos que en la transmisión directa, lo

que aumenta la duración de los componentes del tren de potencia. En términos de rendimiento absoluto, sin embargo, la

transmisión por convertidor no consigue alcanzar la potencia máxima y las prestaciones de la transmisión directa. La

transmisión por convertidor con embrague de bloqueo es una opción que trata de aprovechar lo

mejor de la transmisión directa y de la transmisión por convertidor de par. Dependiendo de la configuración en particular y de

si el embrague de bloqueo está embragado, esta opción tiene también algunas desventajas como alto par dinámico y elevado
número de engranajes necesarios.

Tambien comentando damos una breve explicacion de las exelencias o las mejoras que tienen este tipo de trenes de potencia

de transmicion

Un divisor de par proporciona a la potencia vías paralelas la mayor parte a través del convertidor y una pequeña parte

directamente a la transmisión. Esta opción combina en un único sistema las ventajas del convertidor y de la transmisión

directa. Como la potencia se transmite por una doble vía, se consigue por una parte la capacidad de manipulación de cargas

que tiene el convertidor de par y por otra el aumento de prestaciones que supone que la potencia vaya directamente a la

transmisión, sin un aumento significativo del par dinámico.

El divisor de par es la mejor configuración para conseguir la combinación óptima de rendimiento y fiabilidad. Y el divisor de

par es solo una de las innovaciones que han permitido a los Tractores de Cadenas Caterpillar mantenerse a la cabeza del

mercado, proporcionando siempre máximo rendimiento y fiabilidad.

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Extras
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Conclusiones
Tomando en cuenta cada uno de los puntos sabemos que el tren de potencia muy indispensable para los

automoviles ya que sin este componente solo trabajaria el motor sin ingun movimiento del auto.

Aqui se dan a conocer diferentes tipos de trenes de potencia tanto para cuales se usan y que mejoridad tienen,

antes que todo esto tambien se debe tener un conocimiento de herramienta la cual se detalla con imagenes si no

se tiene el conocimiento de el articulo( el tren de potencia) no se podra maneobrar efectivamente y otra de sus

concecuencias es poder tener problemas como descomposturas, por lo contrario se muestran los componentes

que forman parte de este elemento asi se podra llevar un conocimiento mas a fono, en cada diagrama se muestra

parte del desarmado de un tren de potencia se nota el brazo de potencia el cual debe ir conectado a la

transmicion.

Parte importante de esta informacion es que se menciona cada una de las caractyeristicas de los tipodm de

trenes de potencia como tambn sus ventajas que nos da en el automovil o camion.