République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Superieure et de la

Recherche Scientifique

Université Echahid Hamma Lakhdar d’El-Oued

FACULTE DE TECHNOLOGIE
DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE

Mémoire de fin d’étude

Présenté pour l’obtention du diplôme de

LICENCE ACADEMIQUE
Domaine : Sciences et Technologies
Filière : Génie mécanique
Spécialité : Maintenance industrielle
Thème

Etude et maintenance d’un hélicoptère

Devant le jury composé de : Présenté par :1- Rchad Moumni

……….……… Président
2- Ali Touati
……….….….. Examinateur
- Abdelali CHikha Mabrouk
……………... Examinateur

GERRAH Ayoub Encadreur

2018-2017
 Dédicace

Nous dédions ce travail :

À Pour ma mère et mon père.
À me sœurs et me frères.
À me très chères amis
REMERCIEMENTS

Nous remerciements Dieu le tout puissant de m’avoir donnée le courage, la

volonté et la patience de mener à terme le présent mémoire.
Nous remerciements vivement Monsieur GUERRAH Ayoub, Maître de
conférences à l’Université d’el oued, pour l’honneur qu’il m’a fait en acceptant
Encadreur ma mémoire.
Nous remerciements à:
M. Meneceur Redha, chef département de génie mécanique,
Deghoum khalil , Un étudiant au département de génie mécanique,
Merci à tous ceux qui nous aider dans ce travail un peu ou beaucoup
Tous mes remerciements et mon estime à tous les enseignants du département de
génie mécanique.
Sommaire
Dédicace .............................................................................................................................................
REMERCIEMENTS ..................................................................................................................................
Liste des figures : ...................................................................................................................................... i
Nomenclature : ....................................................................................................................................... ii
INTRODUCTION ................................................................................................................................... 1
I. DIFINITIONS SUR LES HELICOPTERS.................................................................................................. 2
I.1. QUELQUES POINTS D’HISTOIRE ..................................................................................................... 2
I.1.1. Les origines de l'hélicoptère:...................................................................................................2
I.1.2. Premier décollage: ..................................................................................................................2
I.2. définitions sur les helicopters ....................................................................................................... 2
I.3. Les éléments principales d’hélicoptéres ....................................................................................... 3
I.4. Principe de fonctionnement .......................................................................................................... 4
rotor .................................................................................................................................................6
I.5. Modes de vol: ................................................................................................................................ 7
I.6. Différentes configurations des rotors d’un hélicoptère ................................................................ 7
I.7. Pourquoi les hélicoptères ont-ils du succès ? ............................................................................... 8
II. MAINTENANCE DES HÉLICOPTÈRES ................................................................................................ 9
II.1. Définitions de la maintenance...................................................................................................... 9
II.2. Maintenance préventive .............................................................................................................. 9
II.2.1. La maintenance systématique ...............................................................................................9
II.2.2. La maintenance conditionnelle ..............................................................................................9
II.3. Maintenance corrective ............................................................................................................. 10
II.3.1. la maintenance palliative .................................................................................................... 10
II.3.2. la maintenance curative ...................................................................................................... 10
II.4. MAINTENANCE DES HÉLICOPTÈRES ........................................................................................... 10
II.5. Programme de maintenance d’un helicopter ............................................................................ 10
II.6. Planification de la maintenance des hélicoptères ...................................................................... 10
II.7. Forces aérodynamiques : ........................................................................................................... 11
II.7.1. Puissance générée par l'éolienne : ...................................................................................... 12
II.8. Les effets néfastes sur le vol de l’hélicoptère ............................................................................ 13
II.8.1. L’effet de cône..................................................................................................................... 13

i
 II.8.2. L’effet gyroscopique ............................................................................................................ 13
II.8.3. La traînée............................................................................................................................. 13
II.8.4. Le moment de torsion ......................................................................................................... 14
III. Simulation numérique du rotor anti-couple ................................................................................ 15
III.1. Présentation du Rotor Anti-couple ........................................................................................... 15
III.2. Résultats et interprétation ........................................................................................................ 15
III.2.1. Diagramme de Campbell .................................................................................................... 15
III.2.2. Rapport d’amortissement .................................................................................................. 17
III.2.3. Réponse au balourd ........................................................................................................... 17
III.2.4. Les déplacements des pales ............................................................................................... 17
III.2.5. Déplacement nodal ............................................................................................................ 18
III.2.6. Analyse passagère de rotor anti-couple ............................................................................ 19
CONCLUSION ..................................................................................................................................... 20
BIBLIOGRAPHIE ..........................................................................................................................................
RÉSUMÉ .................................................................................................................................................

ii
Liste des figures :
Figure I.1: Les éléments principales d’hélicoptéres ……………………………….……….. 4

Figure III.1: Modèle éléments …………………………...…………………….…….……....15

Figure III.2: Schématisation du rotor anti-couple à quinze nœuds ………….…………..……..15

Figure III.3: Diagramme de Campbell ………………………….……………...……………16

Figure III.4: Evolution du rapport d’amortissement en fonction de la fréquence.……….…17

Figure III. 5: Contrainte suivant x …………………..……….…...………………….………17

Figure III.6: Déplacement suivant x …………………………………………………………18

FigureIII.7: Déplacement nodale………………………………………………………..…...18

Figure III.8: Déplacement suivant y et z…………………………………………………..….19

i
Nomenclature :
A: Domaine bidimensionnel..

c: Corde du profilé, m

CD: Coefficient de traînée

CDF: Coefficient de traînée relié à la friction

CF: Coefficient de friction..

CL: Coefficient de portance

CLF: Coefficient de portance relié à la friction

CM: Coefficient de moment

CN: Coefficient normal

CP: Coefficient de pression

CT: Coefficient tangentiel

Cx : Coefficient de portance

Cz : Coefficient de traînée

d: Distance sur la demi-hauteur du rotor, m

D: Traînée…

f: Vecteur élémentaire des sollicitations

F: Vecteur global des sollicitations

h: Demi-hauteur du rotor, m

H: Facteur de forme

H': Facteur de forme

k: Matrice rigidité

K: Matrice globale des éléments

L: Portance…

Li. : Paramètre relié à la friction de surface

mi.: Paramètre relié au gradient de pression

ii
n: Nombre de pale

N1: Fonction d'interpolation

N2: Fonction d'interpolation

p: Pression statique sur la surface du solide, Pa

P: Puissance générée par 1'aérogénérateur, W

q: Flux : ∂Ψ/∂n

r: Distance de la frontière pour la fonction, m

r': Rayon du rotor à une distance h de l'équateur, m

R': Rayon du rotor à l'équateur, m

Rθ: Nombre de Reynolds basé sur l'épaisseur de la couche limite

Rey: Nombre de Reynolds

S: Frontière

S1: Frontière où le flux q = ∂Ψ/∂n est inconnu

S2: Frontière où la fonction de courant Ψ est connu

t: Épaisseur du profilé, m

u: Composante en x de la vitesse, m/s

U: Vitesse à l'extérieur de la couche limite

Ut : Vitesse tangentielle, m/s

v: Composante en y de la vitesse, m/s

V: Volume de l'obstacle

Vo: Vitesse de l'écoulement libre, m/s

W: Vitesse résultante, m/s

Wp : Résultante de vitesse perpendiculaire, m/s

Wt : Résultante de vitesse tangentielle, m/s

x: Direction du vent

xt : Coordonnée en x sur le profilé, m

iii
y: Direction normale au vent

yt : Coordonnée en y sur le profilé, m

ᾳ: Angle d'incidence de la vitesse résultante sur la pale, degré

δ: Opérateur variationnel

δ* : Epaisseur de déplacement, m

δp : Fonction de Dirac

ε : Rayon

θ: Épaisseur de quantité de mouvement, m

ʋ: Viscosité cinématique de l'air, m2/s

ρ: Masse volumique de l'air, kg/m3

τ: Force de cisaillement à la surface du solide, Pa

Ø: Angle d'inclinaison de la section de pale, degré

Ψ: Fonction de courant

ω: Fonction de pondération

ωt: Vitesse de rotation de la pale, rad/s

∞: Propriété de l'écoulement libre

iv
 INTRODUCTION

INTRODUCTION

L'homme a été inspiré par l'idée d'oiseaux et a travaillé dur pour les atteindre. L'avion a
atteint la forme actuelle de l'aile fixe pour concurrencer les oiseaux.Dans la vitesse et la
manoeuvrabilité du pilote,Mais À moins que a été atteint par les oiseaux.Il est revenu
pendant son voyage a été l'hélicoptère

L'hélicoptère est caractérisé par un plan de performance traditionnel, peut décoller et

atterrir sans la piste, et peut aller de l'avant et en arrière et rester stationnaire
contrairement aux avions traditionnels, adapté pour répondre aux plus grands défis des
sauveteurs. La nature n'est pas un obstacle

1
DIFINITIONS SUR LES HELICOPTERS Chapitre I

I. DIFINITIONS SUR LES HELICOPTERS

I.1. QUELQUES POINTS D’HISTOIRE

I.1.1. Les origines de l'hélicoptère:

Dès 1480, Léonard de Vinci avait dessiné une machine, sorte de vis aérienne, dont la
voilure tournait autour d'un axe vertical. Borrelli, en 1680, et Paucton,

En 1862, le français Ponton d'Amécourt, à qui l'on doit le mot "hélicoptère" et, en
1877, l'italien Forlanini construisirent des appareils, mus par des moteurs à vapeur.
Dix ans plus tard le Français Trouve fait décoller un modèle doté d'un moteur
électrique, dont l'alimentation est obtenue depuis le sol par de fins fils de cuivre

Ces expériences avaient permis de résoudre et d'affronter de nombreuses difficultés

et d'arriver enfin aux appareils pilotés.

I.1.2. Premier décollage:

Le premier décollage libre reconnu d'un hélicoptère avec son pilote est le fait du
français Paul Cornu. Ce vol a eu lieu le 13 novembre 1907 à Lisieux. Le poids de
l'appareil atteignait 260 kg. Son moteur était un Antoinette de 24 ch.

I.2. définitions sur les helicopters

Les hélicoptères sont un type d’aéronefs et s’appellent aussi des giravions. La

structure proprement dite d’un hélicoptère est plus simple que celle d’un avion
puisqu’elle ne comprend ni aile ni gouverne mobile. La voilure dite tournante
comprend l’ensemble des pales et le moyeu. L’hélicoptère se compose d’un fuselage
constitué du poste de pilotage, d’un réservoir d’énergie, d’un moteur et d’un train
d’atterissage pour faciliter les manœuvres au sol . Le fuselage est la partie de
l’hélicoptère qui représente la masse la plus significative du système et l’énergie
cinétique de rotation la plus faible. Un ou plusieurs rotors fournissent la force
nécessaire à l’avancement. Pour un hélicoptère à deux rotors, le rotor principal
génère la force de sustentation et permet à l’hélicoptère de décoller et de se

2
DIFINITIONS SUR LES HELICOPTERS Chapitre I

maintenir à une certaine hauteur. Le rotor de queue sert à produire le couple qui
annule le couple de réaction généré

lors de la rotation des pales du rotor principal et qui ferait faire des rotations du
fuselage si le rotor de queue n’existait pas. La portance est produite par la rotation
des pales du rotor principal. Pendant le vol, l’hélicoptère peut voler vers l’avant à
partir d’une vitesse d’avance nulle, il peut aussi voler vers l’arrière.[2]

I.3. Les éléments principales d’hélicoptéres

pale de rotor : partie de l'appareil principal qui garantit la propulsion et la portance

de l'hélicoptère.

moyeu du rotor : partie centrale de l'appareil principal qui garantit la propulsion et la

portance de l'hélicoptère.

Plateau oscillant : plateforme qui varie la position et sert de support.

cabine de pilotage: cabine réservée au fonctionnement de l'appareil.

Levier de commande: commande de contrôle d'hélicoptère.

pedale du palonnier : contrôle du gouvernail actionné par le pied.

cable de conjugaison de direction : ensemble de fils de fer tressés utilisés pour

manœuvrer l'appareil.

Patine dispositif de support métallique.

Conduit d'entrée de carburant: ouverture dans la paroi latérale utilisée pour remplir
le réservoir de carburant.

Queue: dos et fuselage étroit.

Stabilisateur: mécanisme qui corrige automatiquement les erreurs et les écarts et

stabilise l'avion.

Aileron: mécanisme qui évite la déviation d'un avion.

3
DIFINITIONS SUR LES HELICOPTERS Chapitre I

Rotor anti-couple: dispositif auxiliaire qui garantit le levage et la propulsion de

l'hélicoptèr[3]

Figure I.1: Les éléments principales d’hélicoptéres

I.4. Principe de fonctionnement

Le rotor de l'hélicoptère, est à la fois l'aile et l'hélice, il assure traction et portance en

tournant d'oùson appellation "rotor".

Le rotor est entraîné en rotation par un groupe moto-propulseur, constitué d'un

moteur (à pistons ou turbine à gaz), d'un embrayage et d'un réducteur aussi appelé
BTP (boîtier de transmission principal).

Seulement, comme une hélice, le rotor exerce sur l'air un couple dû à son
mouvement, l'air en retour (principe d'action-réaction), exerce un autre couple
d'intensité égale mais de sens opposé.

Imaginez vous en train de percer un mur extrêmement dur avec une perceuse de
1000 CV, vous tourneriez avec la perceuse ! Et bien c'est ce qui se passe avec le rotor
principal Pour lutter contre ce couple, il faut en exercer un autre, pour l’annuler.

- Une solution consiste à faire tourner deux hélices : l’une au-dessus de l’autre et en
sens inverse. On parle de couple « contra-rotatif ». Une hélice annule l’effet de
l'autre.

4
DIFINITIONS SUR LES HELICOPTERS Chapitre I

C’est le principe de fonctionnement des hélicoptères russes Kamov. Mais cette

mécanique étant très complexe, elle a limité l'essor de cette technologie.

- La solution la plus classique consiste à créer un bras de levier, sur le corps de

l’hélicoptère, et d’y exercer une force perpendiculaire pour lutter contre sa rotation.
Plus le bras de levier sera grand, plus la force nécessaire pour lutter contre le couple
de la rotation de l’hélice sera faible. Donc on ajoute une queue à notre hélicoptère
(le bras de levier) et on y place une force (une hélice) perpendiculairement à la
rotation du corps de l’hélicoptère, pour s’opposer à cette rotation. Cette hélice de
queue s’appelle rotor anti-couple ou « rotor de queue ».

Pour contrôler sa machine, le pilote dispose de trois commandes :

Les deux premières comme sur un avion ou un planeur :

le palonnier manipulé par les pieds qui contrôle l'axe de lacet par l’intermédiaire du
rotor arrière c'est à dire l'anti-couple, le manche à balai ou cyclique, qui, manié à
droite et à gauche contrôle l’axe de roulis et qui, manié d’avant en arrière, fait réagir
l’hélicoptère autour de son axe de tangage Là s’arrête la similitude avec un avion.

le pas général ou collectif, situé à gauche qui permet de contrôler le pas des pales.

En modifiant uniformément le pas des pales, on change globalement la portance du

rotor. C’est le pas collectif.

En modifiant le pas de chacune des pales, individuellement, on transforme l’équilibre

des forces et donc l’orientation du rotor et de là, l’hélicoptère. C’est le pas cyclique.
Le pilotage de l’hélicoptère repose sur l’action que l'on va effectuer sur ces deux pas.

Le « pas général », tiré vers le haut, augmente l’incidence sur toutes les pales du
rotor et l’hélicoptère monte puisqu’on augmente ainsi la portance.

Mais cela augmente alors le couple de renversement, faisant pivoter la machine

autour de l’axe de lacet ; On contre ce mouvement en agissant sur le palonnier,
faisant ainsi varier le pas des pales du rotor arrière ( qui tourne dans le plan vertical
), ce qui crée une force latérale comme le fait une gouverne de direction sur un avion

5
DIFINITIONS SUR LES HELICOPTERS Chapitre I

ou un planeur à la différence que sur l’hélicoptère, cela agit aussi lorsqu’il n’y a pas
de vitesse horizontale ( vol stationnaire ) .

Concernant l'anti-couple, il est utilisé en permanence par le pilote à chaque

correction sur l'axe de lacet, comme par exemple lors du décollage.

Aussi, en stationnaire, pour tourner à droite ou à gauche, on utilise la poussée du

rotor anti-couple :

Si elle est inférieure à celle du rotor principal : l’hélicoptère tourne à gauche ;

Si la poussée du rotor anti-couple équilibre celle du rotor principal : l’hélicoptère va

droit.

Si elle est supérieure à celle du rotor principal : l’hélicoptère tourne à droite.

L'efficacité de cet organe est fondamentale car les capacités de vol d'un hélicoptère
peuvent être limitées par vent de travers du fait de l'anti-couple, le pilote risque en
effet de se retrouver 'en butée' (commande braquée au maximum)[4]

Le rotor anti-couple consomme environ 10 % de la puissance, il est bruyant (en tout

cas l'interaction sonore avec le rotor principal), il est dangereux (c'est une excellente
tronçonneuse), il est sensible au vent de travers, il est coûteux et fragile, toutes ces
raisons font que les constructeurs cherchent à l'éviter et/ou à l'optimiser. On
rencontre d’autres systèmes :

rotor :

Tout le principe du vol de l'hélicoptère est basé sur cette 'aile en hélice'. Tout le
problème consiste à assurer la portance nécessaire au vol, mais aussi la possibilité de
diriger avec précision l'hélico. Il ne faut pas oublier qu'une pale même légère
(quelques kilos), est soumise à des efforts très importants durant le vol (l'équivalent
de plusieurs 'tonnes'), et qu'elle doit donc être solide mais en même temps rester
souple

6
DIFINITIONS SUR LES HELICOPTERS Chapitre I

La principale difficulté est de 'transmettre' au rotor les 'ordres' mécaniques donnés

par le pilote.

Or si le rotor tourne, pas les commandes ! On utilise pour ce faire un système de

plateaux tournants, le plateau inférieur est incliné ou déplacé suivant l'axe du rotor
par les commandes, il transmet ces mouvements au plateau supérieur auquel il est
lié.

Seulement, le plateau supérieur est lié aux biellettes qui commandent le mouvement
des pales ! pour des raisons de phénomène mécaniques, il faut donc assurer au
niveau du pied de pale des articulations sans quoi le rotor et sa tête sont
complètement rigides et cassent à la première sollicitation ! Elles sont au nombre de
trois : articulations de : pas, traînée, et battement .

On assure ces articulations à l'aide de pièces métalliques reliées entre-elles par des
roulements à billes et, plus récemment, en faisant appel aux matériaux composites
qui assurent les.[1]

I.5. Modes de vol:

Dans la littérature, le fonctionnement aérodynamique et mécanique est analysé

selon le type de vol que réalise l’hélicoptère. L’hélicoptère exécute en principe trois
sortes de vols :

• vol stationnaire, l’appareil étant immobile par rapport à l’air.

• vol vertical (ascendant ou descendant).

• vol de translation (horizontalement ou incliné).

I.6. Différentes configurations des rotors d’un hélicoptère

Ce type d’aéronef possède des configurations diverses de rotors :

1. Configuration à rotor principal avec ou sans rotor de queue. Par la suite, nous
appellerons

7
DIFINITIONS SUR LES HELICOPTERS Chapitre I

hélicoptère standard ou simplement hélicoptère, la configuration correspondant à

un rotor principal et un rotor de queue.

2. Configurations à deux rotors principaux. On peut distinguer les cinq solutions

suivantes :

(a) Configuration à deux rotors principaux en tandem (bi-rotor en tandem).

(b) Configuration à deux rotors principaux coaxiaux contrarotatifs (bi-rotor coaxial).

(c) Configuration à deux rotors principaux côte à côte.

(d) Configuration à deux rotors principaux pivotants.

(e) Configuration à deux rotors principaux dit convertible.

3. Un hélicoptère à trois rotors.

4. Un hélicoptère à quatre rotors[2]

I.7. Pourquoi les hélicoptères ont-ils du succès ?

Les hélicoptère ont du succès. C'est un fait et c'est non discutable, une machine
aussi complexe et chère est aujourd'hui mise en œuvre alors que depuis longtemps
les échecs étaient présents. Une telle détermination provient sans doute du rêve que
la machine fournit mais certainement aussi de tous les avantages que l'on peu en
tirer. Des avantages tels que le côté pratique. Là où il faut au moins une ou deux
machine spécialisées pour le transport, l'hélicoptère est adapté pour n'avoir besoin
d'aucun support. Aller sur un île ne pose pas de problème pour l'hélicoptère là ou il
faut bateau et voiture. Secourir en montagne est rapide alors qu'envoyer une équipe
de secours ne l'ai pas et se trouve être dangereux. De plus, c'est un moyen
d'intervention rapide car il peu dépasser les 300 Km/h et à cette vitesse, sans besoin
de route, il est plus rapide que tous, sauf l'avion. Mais alors quel est l'avantage sur
l'avion ? Le vol stationnaire sans aucun doute et le fait de pouvoir de poser là où
l'avion ne peut pas. Un malade peut être hélitreuillé jusqu'à l'hôpital le plus proche
en des temps record grâce à l'hélicoptère.[3]

8
MAINTENANCE DES HÉLICOPTÈRES CHAPITRE II

II. MAINTENANCE DES HÉLICOPTÈRES

II.1. Définitions de la maintenance

La maintenance est l’ensemble des activités destinées à maintenir u à rétablir un bien dans
un état ou dans des conditions données de sûreté de fonctionnement pour accomplir une
fonction requise. Ces activités sont une combinaison de fonction techniques, administratives
et de management.

La maintenance est l’ensemble de toutes les actions techniques, administratives et de

gestion durant le cycle de vie d’un bien, destiné à le maintenir ou à le rétablir dans un état
dans lequel il peut accomplir la fonction requise.

II.2. Maintenance préventive

La décision d'intervenir précède l'apparition du dysfonctionnement. Ce mode de

maintenance permet de diminuer le nombre de défaillances, il doit induire un

gain économique substantiel issu de la différence entre les coûts générés par

l'intervention et la disponibilité qu'elle procure. Parmi l’ensemble des types de

maintenance préventive, on en distinguera principalement deux

II.2.1. La maintenance systématique

est caractérisée par la connaissance des dates de visite, l'intervalle d'inspection

étant déterminé arbitrairement ou en fonction des lois de comportement du
système.

II.2.2. La maintenance conditionnelle

se base sur des signes précurseurs annonçant l'imminence d'un dysfonctionnement

ou sur l'atteinte par l'équipement d'un certain seuil de dégradation. Le système est
alors soumis à des contrôles et inspections. Dans la réalité, une opération de
maintenance systématique peut déclencher des opérations de maintenance

conditionnelle.[3]

9
MAINTENANCE DES HÉLICOPTÈRES CHAPITRE II

II.3. Maintenance corrective

La maintenance corrective est une forme d'entretien qui consiste, une fois la
défaillance survenue, à en éliminer les effets et les causes. On distingue
généralement

II.3.1. la maintenance palliative

correspondant à la remise en état provisoire du matériel ayant subi un

dysfonctionnement : c'est un dépannage. Cette maintenance est le plus souvent
associée à des systèmes ne présentant pas d'impératif de sécurité.

II.3.2. la maintenance curative

correspondant à la remise en état définitive du système permettant

l’accomplissement d’une fonction requise, après détection d’une panne[4]

II.4. MAINTENANCE DES HÉLICOPTÈRES

La maintenance des hélicoptères consiste à effectuer toutes les actions nécessaires pour
maintenir les hélicoptères dans le niveau requis de fiabilité, sécurité et capacité
opérationnelle. La maintenance d’un hélicoptère est une action complexe, composée d’un
grand nombre d’activités touchant différents composants et faisant appel à des
compétences variées (Mécaniciens, avioniciens, pilotes, certificateurs...).|3]

II.5. Programme de maintenance d’un helicopter

L’entretien d’un hélicoptère est basé sur son programme de maintenance. Ce dernier
contient toutes les tâches de maintenances avec leurs durées approximatives définies dans
le MP D1 . Les tâches sont regroupées selon leurs limites de potentiels et selon les critères
spécifiés dans l’AT A100 2 à savoir le type d’équipement et sa localisation. Ceci nous permet
de regrouper les tâches par spécialité (structure, avionique et mécanique).[3]

II.6. Planification de la maintenance des hélicoptères

La planification de la maintenance vise à organiser au mieux l’activité d’un atelier avec en

amont la liste des travaux d’inspections à effectuer (actions de maintenance périodiques,
maintenance préventive suite à un pronostic ou réparation suite à un diagnostic de
défaillance) et en aval la gestion de la logistique (approvisionnements, stocks et échanges de

10
MAINTENANCE DES HÉLICOPTÈRES CHAPITRE II

pièces) et la gestion des capacités techniques et humaines (infrastructure, équipements et

ressources humaines). Dans le domaine de la planification de la maintenance des
hélicoptères[1.1]

II.7. Forces aérodynamiques :

Lorsqu'un profilé est placé dans un écoulement d'air, deux forces sont engendrées par
l'écoulement. La première, perpendiculaire à la direction de la vitesse, s'appelle la portance
(L). La seconde, orientée parallèlement à l'écoulement, la traînée (D).

Pour calculer chacune de ces forces, il suffit donc d'intégrer sur la surface de la forme les
effets décrits précédemment.

Figure II.1: Forces aérodynamiques exercées sur un profil.

Pour un élément de forme quelconque:

L = - ʃs pdA cosθ + ʃs τ dA sinθ (I.1)

D = ʃs pdA sinθ + ʃs τ dA cosθ (I.2)

Comme dA cosθ = dx (I.3)

dA sinθ = dy (I.4)

Figure II.2: Composantes des forces aérodynamiques.

En ce qui concerne la portance, la force créée par la friction est négligeable par rapport à la
pression sur la surface, donc:

L = - ʃs pdx (I.5)

D = ʃs pdy + ʃs τdy (I.6)

Habituellement, ces termes sont ramenés sous forme adimensionnelle à l'aide de

coefficients:

11
MAINTENANCE DES HÉLICOPTÈRES CHAPITRE II

Habituellement, ces termes sont ramenés sous forme adimensionnelle à l'aide de

coefficients:

(I.7)

(I.8)

(I.9)

Où CF:

Coefficient de friction locale le coefficient de pression devient

L'étude du coefficient de portance implique donc seulement la connaissance de la vitesse à

l'extérieur de la couche limite. Tandis que pour l'évaluation du coefficient de traînée, on doit
en plus faire l'analyse de la couche limite qui entoure le corps immergé.

(I.10)

(I.11)

(I.12)

(I.13)

II.7.1. Puissance générée par l'éolienne :

Les pales effectuent une rotation de 360° autour de la tour centrale.

La puissance développée par 1'aérogénérateur dépend des forces qui agissent sur chaque
élément de pales durant la rotation. La puissance générée par l'éolienne se calcule comme
suit:

Réf. [5] (I.14)

Ou

Réf. [6] (I.15)

12
MAINTENANCE DES HÉLICOPTÈRES CHAPITRE II

II.8. Les effets néfastes sur le vol de l’hélicoptère

II.8.1. L’effet de cône

Lorsque l’hélicoptère décolle ou vole, les pales dépassent leur état horizontal et forment un
cône. Cet effet de cône dépend de la vitesse de rotation des pales, du poids de l’appareil et
de la force de gravité. En supposant le poids et la gravité constants, moins les pales tournent
vite, plus l’effet de cône est important. Un effet de cône excessif engendre un effort anormal
sur les pales et une mauvaise poussée à cause de la réduction du disque balayé par les pales.

II.8.2. L’effet gyroscopique

L’effet gyroscopique est un phénomène que l’on peut remarquer dans tout objet en
rotation. Cet effet, provoqué par une force, produit lui-même une force de même direction,
qui se manifeste après une rotation de 90°.

II.8.3. La traînée

La traînée est la force qui s’oppose au mouvement d’un hélicoptère dans l’air. Néanmoins,
cette force est caractérisée par différentes composantes :

a- La traînée totale

La traînée totale est le résultat de la somme entre la traînée du profil, la traînée induite et la

traînée parasite. Cette force est fonction de la vitesse des pales.

b- La traînée du profil

La traînée du profil est créée par le frottement des pales au contact de l’air. Cette traînée
varie peu lors du changement d’angle d’attaque, mais elle a tendance à augmenter
modérément avec la vitesse.

c- La traînée induite

La traînée induite est consécutive à la montée de l’appareil. Elle augmente avec l’angle

d’attaque. C’est la principale traînée qui s’oppose au mouvement de l’hélicoptère lorsque

l’on décompose la force aérodynamique totale.

d- La traînée parasite

13
MAINTENANCE DES HÉLICOPTÈRES CHAPITRE II

La traînée parasite est provoquée par les parties non aérodynamiques comme par exemple
le cockpit, les trains d’atterrissage, la queue etc. Cette traînée augmente avec la vitesse.

II.8.4. Le moment de torsion

a- Conséquence sur le fuselage :

En vol, le fuselage de l’hélicoptère tend à tourner dans le sens opposé des pales. Cet effet,
qui confirme la loi de Newton sur l’action et la réaction, est appelé moment de torsion. Cette
torsion n’a aucun effet sur les hélicoptères à 2 rotors principaux car ils tournent dans des
sens opposés et l’effet s’annule. Par contre, cela pose un problème qu’il faut régler sur les
hélicoptères à rotor principal unique.

b- Le rotor d’anti-couple

Pour contrer cet effet sur les hélicoptères à rotor principal unique, un rotor d’anti-couple a
été placé au bout de la queue de l’appareil. On l’appelle aussi rotor de queue. Il a une vitesse

proportionnelle au rotor principal et est entraîné par ce dernier. Il est aussi utilisé pour
changer volontairement le sens et la direction du nez de l’engin. Ainsi, cinq à trente pour
cent de la puissance moteur est utilisée pour faire tourner le rotor de queue.

14
Simulation numérique du rotor anti-couple CHAPITRE III

III. Simulation numérique du rotor anti-couple

Figure.III.1 Modèle éléments

III.1. Présentation du Rotor Anti-couple

On a développé un modèle éléments finis qui comporte quinze nœuds, répartis sur l’arbre
illustré sur la figure suivante :

Figure.III.2 Schématisation du rotor anti-couple à quinze nœuds

III.2. Résultats et interprétation

III.2.1. Diagramme de Campbell

On a pris les lignes harmoniques suivantes :

15
Simulation numérique du rotor anti-couple CHAPITRE III

Ligne harmonique 1 = 1

Ligne harmonique 2 = 2

Ligne harmonique 3 = 5

Ligne harmonique 4 = 10

Ligne harmonique 5 = 20

La vitesse de rotation et de 10 à 8000 tr/mn.

On a pris en compte l’effet gyroscopique.

On a extraire les vitesse critique a l’aide des fréquences d’excitation:

Vc1= 405 tr/min Vc2= 809 tr/min

Vc3= 1908 tr/min Vc4= 6820 tr/min

Vitesse de rotation de rotor anti-couple: 2700 tr/min

Figure.III. 3.Diagramme de Campbell

16
Simulation numérique du rotor anti-couple CHAPITRE III

III.2.2. Rapport d’amortissement

Figure.III.4 Evolution du rapport d’amortissement en fonction de la fréquence

III.2.3. Réponse au balourd

Figure.III.5 Contrainte suivant x

III.2.4. Les déplacements des pales

17
Simulation numérique du rotor anti-couple CHAPITRE III

Figure. III.6 Déplacement suivant x

III.2.5. Déplacement nodal

Mode 3 FREQ= 15.679

Les déplacements des nœuds sont les suivant :

UX : Déplacement suivant X

UY : Déplacement suivant Y

UZ : Déplacement suivant Z

USUM : La somme des déplacements

Figure.III.7 Déplacement nodale

On remarque que le déplacement et nulle au niveau des paliers, et attendre une

valeur maximale (USUM= 0.38787E-2) a l’extrémité coté disque.

18
Simulation numérique du rotor anti-couple CHAPITRE III

III.2.6. Analyse passagère de rotor anti-couple

Cette démarche permet de voire le passage de la vitesse de résonance lors de la

montée ou la descente de la vitesse de rotation, on visualise les déplacements
suivant les axes y, z, les déplacement prendre une valeur maximale (Uy = 5.65 10-7,
Ux= 2.2 10-7) à l’instant (t = 7 s) ;

Figure.III.8 Déplacement suivant y et z

19
CONCLUSION

CONCLUSION

La sécurité des vols et des passagers est la priorité la plus importante, il était donc du
devoir d'effectuer l'entretien des hélicoptères pour disperser les spiritueux et les
engins.

L'une des blessures les plus graves de l'hélicoptère au niveau des pales du rotor
principal, où il se brise ou se déforme, voire se casse, ce qui conduit à l'écrasement
de l'avion

Nous avons donc fait une confusion entre la performance des pales de rotor et
l'ajout d'améliorations et a eu les résultats suivants

- Augmenter la sécurité des vols et la sécurité

- Réduction des coûts de remplacement des pales de rotor en utilisant des contre-
mesures de couple de rotor

- Augmenter la durée de vie des pales du rotor principal

Toutes ces modifications permettront la meilleure efficacité, la performance et la

durée de vie de l'avion

20
 BIBLIOGRAPHIE

2. TEMPLIN, R.J. Aerodynamic performance theory for NRC vertical-axis wind

turbine. CNRC, Ottawa, 1974.
4.Radhouane Djeridi. Contribution à la maîtrise de la disponibilité de systèmes
complexes : proposition d’une méthode de réordonnancement proactif de la
maintenance. Arts et Métiers ParisTech, 2010. Français.

3.Malek Masmoudi . Recours à l’approche possibiliste pour la planification sous

incertitudes de la maintenance des hélicoptères . Journées des Thèses 2010 Branche
TIS (DCSD/DPRS/DTIM) 25-27 janvier, Toulouse
5.Claude BARROUIL. Abdul Ghafoor AL SHEHABI . Modelisation et Commande de
vol ´ d’un helicopt ´ ere drone ` soumis a une rafale de vent . LE 14 novembre 2008
4.Malek Masmoudi.Recours à l’approche possibiliste pour la planification sous
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5. Deghoum khalil.Calcul des coefficients aérodynamiques d'un profild'aile NACA

avec accumulation de glace par laméthode des équations intégrales aux limites.2017

6. 2. BOUCHARD, G. Le calcul des coefficients aérodynamiques d'un conducteur givré par la

méthode des éléments finis. Chicoutimi, UQAC, Mémoire de maîtrise, 1986.

7. BREBBIA, C.A. The boundary element method for engineers. London, Pentech press,
cl978, 189 p.
RÉSUMÉ

C'est donc une nécessité cyclique, ainsi que l'état de l'hélicoptère que l'un des plus
gros problèmes de l'hélicoptère au niveau du rotor principal ainsi que des pales de
rotor où il y a risque de chute et d'écrasement dû à l'impact aérodynamique et le
couple. Rotors lames pour trouver des solutions à ce problème pour réduire le coût de
maintenance physique, ainsi que d'assurer la sécurité de l'air et augmenter la vie des
lames et après l'étude, nous avons constaté que les lames plus efficaces et plus longue
vie et plus résistant à l'impact de la force
Mot clé : Maintenance – Hélicoptère - Couple - Le rotor principal

:‫الﻣﻠﺧص‬
‫ان ﺿﻣﺎن ﺳﻼﻣﺔ اﻟرﺣﻼت اﻟﺟوﯾﺔ أوﻟﻰ اﻻھﺗﻣﺎﻣﺎت ﺣﻔﺎظﺎ ﻋﻠﻲ اﻷرواح واﻟﻌﺗﺎد ﻟذا‬
‫ﻛﺎن واﺟﺑﺎ اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟدورﯾﺔ وﻛذا اﻟﺷرطﯾﺔ ﻟطﺎﺋرة اﻟﮭﯾﻠﻛوﺑﺗر إن ﻣن اﻛﺑر اﻟﻣﺷﺎﻛل‬
‫اﻟﺗﻲ ﺗﻘﻊ ﻟﻠﮭﯾﻠﻛوﺑﺗر ﻋﻠﻲ ﻣﺳﺗوي اﻟدوار اﻟرﺋﯾﺳﻲ وﻛذا ﺷﻔرات اﻟدوار ﺣﯾث ھﻧﺎك‬
‫اﺣﺗﻣﺎﻟﯾﮫ ﺳﻘوطﮭﺎ وﺗﺣطﻣﮭﺎ ﻧﺗﯾﺟﺔ ﺗﺄﺛر اﻟﺷﻔرات ﺑﻘوي اﻻﯾرودﯾﻧﺎﻣك وﻛذا ﻋزم‬
‫اﻟدوران ﻟذا ﻗﻣﻧﺎ ﺑﻣﺣﺎﻛﺎة ﻋﻣل ﺷﻔرات اﻟدوار ﻹﯾﺟﺎد ﺣﻠول ﻟﮭﺗﮫ اﻟﻣﺷﻛﻠﺔ ﻟﺗﻘﻠﯾل اﻟﻛﻠﻔﺔ‬
‫اﻟﻣﺎدﯾﺔ ﻟﻠﺻﯾﺎﻧﺔ وﻛذا ﺿﻣﺎن اﻟﺳﻼﻣﺔ اﻟﺟوﯾﺔ وزﯾﺎدة ﻋﻣر اﻟﺷﻔرات وﺑﻌد اﻟدراﺳﺔ‬
‫وﺟدﻧﺎ أن اﻟﺷﻔرات أﻛﺛر ﻛﻔﺎءة وأطول ﻋﻣرا وأﻛﺛر ﻣﻘﺎوﻣﺔ ﻟﻠﺗﺄﺛر ﺑﺎﻟﻘوي ﻣﻊ ﺟﮭﺎز‬
‫ﻣﺿﺎد ﻋزم اﻟدوران‬
‫ﻋزم اﻟدوران – اﻟدوار اﻟرﺋﯾﺳﻲ‬-‫ ھﯾﻠﻛوﺑﺗر – ﺻﯾﺎﻧﺔ‬: ‫ﻛﻠﻣﺎت ﻣﻔﺗﺎﺣﯾﮫ‬