CONSTRUCCION PLACA HUELLA VEREDA QUEBRADA SECTOR GUATIVITA

MUNICIPIO DE BUSBANZÁ

WILLIAM FERNANDO BERDUGO PARRA

2183914
KRSNA SEBASTIAN CEPEDA ORDUZ
2181983

MAQUINARIA Y EQUIPO
ING. CARLOS ARIAS

UNIVERSIDAD SANTO TOMAS

FACULTAD INGENIERÍA CIVIL
TUNJA
2018
 INTRODUCCIÓN

El presente documento se caracteriza por ser una guía metodológica y técnica para el
desarrollo de un PROYECTO TIPO a implementar en aquellas entidades territoriales que
requieran atender un problema específico, de manera ágil en su territorio. Cuya práctica
incide de manera importante en los siguientes aspectos:
• Proyecto de rehabilitación de vía terciaria del municipio de Busbanzá hacia la
vereda de Quebrada, el proyecto abarca 1,2 km de construcción de placa huella.
• El proyecto se basa en la guía Mejoramiento de vías terciarias mediante el uso de
placa huella, del Departamento Nacional de planeación.

• Reducción hasta del 70% en los costos previstos de pre inversión.

• Reducción de más de cuatro meses en su formulación y estructuración.

Para la correcta y eficiente formulación de este PROYECTO TIPO se cuenta con dos
herramientas complementarias:

1. La Guía de apoyo para formular y estructurar proyectos de inversión pública y

diligenciar el aplicativo MGA–Web para proyectos de inversión. Esta guía contiene los
aspectos conceptuales necesarios para la formulación de un proyecto de inversión pública.
(https://www.dnp.gov.co/programas/inversiones-y-finanzas-
publicas/Paginas/Metodologias.aspx)

2. Los Documentos Tipo para el proceso contractual que servirán de referencia para la
adquisición de bienes y servicios.

Como complemento para la formulación del proyecto, se presenta como anexo, el

documento MGA–Web diligenciado, el cual debe ser ajustado con los datos reales de su
entidad territorial.
Este documento contiene la guía o PROYECTO TIPO para la MEJORAMIENTO DE
VÍAS TERCIARIAS MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA, El contenido de este
documento le permitirá dar los primeros pasos para estructurarlo, con el fin de buscar la
financiación del proyecto. Incluye:
 Identificación y dimensionamiento del problema.
 Conocimiento del detalle técnico de la alternativa propuesta y su costo.
 Conocimiento del cronograma estimado para su ejecución.
 Identificación de los recursos requeridos para su mantenimiento y operación.
En este documento se utilizan dos imágenes de referencia para diferenciar el contenido de
mayor relevancia para quienes estructuran el proyecto y para quienes tienen la
responsabilidad técnica de ejecutarlo.

Los datos contenidos en este documento pueden ser actualizados, tanto en sus cifras, como
en las normas que aplican para su formulación. Para ello remítase a www.dnp.gov.co con el
fin de verificar si el presente documento ha sido actualizado.
 OBJETIVOS

El objetivo de este documento es presentar un PROYECTO TIPO o modelo, que sirva para
mejorar y mantener la malla vial terciaria de los municipios, a fin de promover una eficiente
conectividad entre la zona rural de su territorio.

De igual forma, esta guía pretende llevar acabo los siguientes objetivos específicos:

 Identificar una alternativa de solución, agilizando las tareas de formulación y diseño,

generando ahorro en costos y tiempo.
 Seleccionar los procesos de diseño, mediante la definición y desarrollo de los aspectos
técnicos esenciales necesarios para la ejecución de este tipo de proyectos.
 Ejecutar la estructuración del proyecto para contribuir al proceso de gestión de
recursos públicos.
 PROBLEMA

Este numeral identifica el problema y define los objetivos que tiene un proyecto de
MEJORAMIENTO DE VÍAS TERCIARIAS MEDIANTE EL USO DE PLACA HUELLA.
La pregunta a contestar es la siguiente:

¿La entidad territorial tiene necesidad de mejorar la intercomunicación terrestre de la

población rural?

Actualmente es difícil la intercomunicación terrestre de la población rural de la entidad

territorial (municipio, distrito o departamento), debido a que las vías están en mal estado,
intransitables o con restricciones de tránsito y deficiente mantenimiento. Algunas de las vías
tienen deterioro de la superficie para la circulación de vehículos o no han sido atendidos los
puntos críticos. Hay situaciones que aportan al deterioro como algunos tratamientos
anteriores que se hicieron con deficiencias o la falta de mantenimiento.

Esto genera congestiones en las vías por pasos restringidos, junto con el aumento de los
tiempos de viaje, con un efecto directo en el aumento de los costos de operación y
mantenimiento vial. Se presenta también deterioro acelerado de los mantenimientos
efectuados y el aumento en los costos de transporte de carga y pasajeros. En cuanto al
aumento de tiempos de viaje, se retrasan actividades como el acceso oportuno a servicios
médicos. También inasistencia de estudiantes a escuelas y colegios, junto a menor oferta y
demanda de los productos de la región.

Las familias tienen que invertir más dinero en transporte y canasta familiar y los servicios de
transporte informal empiezan a generalizarse con costos más altos para la gente. Se reducen
las oportunidades de desarrollo integral de los habitantes.

Hay dos factores que suman a la difícil intercomunicación terrestre en la entidad territorial,
en este caso las vías en mal estado, intransitables o con restricciones de tránsito y el deficiente
mantenimiento: En cuanto a condiciones de tránsito, se considera que, en el tramo o sector
de la vía terciaria de la entidad territorial, es imposible el paso o se requiere intervención para
mejorarlo. Finalmente, en cuanto al mantenimiento, se requiere mejorar los procedimientos
de los tratamientos de las vías terciarias y generar y realizar los mantenimientos periódicos
y rutinarios.
A continuación, se presenta el árbol de problemas que identifica las razones y
consecuencias de la mala intercomunicación rural de la entidad territorial.
 LO QUE DICEN LAS NORMAS

Este PROYECTO TIPO está diseñado cumpliendo con todas las normas que le son
aplicables. A continuación, se presenta el marco normativo bajo el cual se fundamenta este
PROYECTO TIPO:
En la construcción de proyectos pertenecientes al sector transporte, se debe considerar los
lineamientos establecidos por el Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas; como es
el caso del Instituto Nacional de Vías (INVIAS); quien tiene a cargo la red vial primaria no
concesionada del país y parte de la red vial terciaria, la cual está compuesta por aquellas vías
de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o estas entre sí.

A partir de la necesidad de las mismas, el INVIAS ha desarrollado el mejoramiento de estos

corredores en el país, por medio de convenios con las entidades territoriales, con los que se
han realizado trabajos de mejoramiento de la fricción superficial de vías en afirmado
mediante el uso de placa huellas.

Lo anterior, ha sido funcional para el mejoramiento de gran número de vías terciarias en el

país, las cuales han sido afectadas por factores ambientales, físicos y de relieve (superficies
con pendientes longitudinales exigentes (≥10%).

En los convenios mencionados, se han usado como parámetros, algunas recomendaciones

emitidas por el INVIAS para la selección de los materiales a implementar en obra y el proceso
constructivo de la misma. Además, se han desarrollado con buenos resultados en la mayoría
de los casos y bajo las cuales se fundamentará este proyecto.
Competencias institucionales

En el artículo 5 del Decreto 1682 de 2013, se establecen como función pública las acciones
de planificación, ejecución, mantenimiento, mejoramiento y mejoramiento de los proyectos
y obras de infraestructura del transporte y en el cual materializan el interés general previsto
en la Constitución Política, al fomentar el desarrollo y crecimiento económico del país; su
competitividad internacional; la integración del Territorio Nacional, y el disfrute de los
derechos de las personas. Esta función se ejerce a través de las entidades y organismos
competentes de orden nacional, departamental, municipal o distrital, directamente o con la
participación de los particulares.

En la Ley 715 de 2001, artículo 74, se establece como función de los departamentos adelantar
la construcción y conservación de los componentes de la infraestructura de transporte que
corresponda.
En el artículo 76 de la misma ley se establece como función de los municipios el construir y
conservar la infraestructura municipal, las vías urbanas, suburbanas, veredales y aquellas
que sean propiedad del municipio, como a su vez las instalaciones portuarias, fluviales y
marítimas, los aeropuertos y los terminales de transporte terrestre, en la medida que sean de
su propiedad o cuando estos le sean transferidos directa o indirectamente. Así como
también el identificar prioridades de infraestructura de transporte en su jurisdicción y el
desarrollo de alternativas viables.
 RECURSOS NECESARIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN

Teniendo claridad sobre el problema a solucionar y las normas que aplican al proyecto, la
siguiente pregunta que debe hacerse es:
¿Mi entidad territorial tiene los recursos necesarios para mejorar una longitud específica de
vías terciarias con el uso de placa huella?
Las entidades territoriales cuentan con diversas fuentes de financiación como el
Presupuesto General de la Nación (PGN), el Sistema General de Regalías (SGR), el
Sistema General de Participaciones (SGP), líneas de redescuento con tasa compensada de la
Financiera de Desarrollo Territorial (FINDETER), Departamento de la Prosperidad Social
(DPS) y rentas propias. Todas estas fuentes deben ser consultadas, identificando los
recursos que pueden financiar el proyecto y los requisitos a cumplir para tener acceso a
cada una de ellas.
Conozca cuál es el alcance del proyecto y sus objetivos, con el fin de tener una descripción
técnica de la solución para luego tener un presupuesto del mismo.
El proyecto cuenta con tres capítulos principales que deben ser financiados:
 Pre inversión: El PROYECTO TIPO -al definir los aspectos técnicos requeridos
para su implementación- genera un ahorro en costos correspondientes a pre
inversión. Sin embargo, en este capítulo se deben incluir los costos para estudios de
suelos, topografía, levantamiento de la condición actual, socialización del proyecto,
licencias ambientales y demás diseño y licencias de permiso requeridas para su
desarrollo.
 Ejecución: El capítulo incluye la construcción de un (1) kilómetro de placa huella,
cuyo costo se estima acorde a la alternativa seleccionada y lo descrito en las partidas
del presupuesto del proyecto en $896.392.758; con precios 2016.
 Operación y mantenimiento: Los recursos necesarios para la operación y
mantenimiento de un kilómetro de placa huella se estima alrededor de $4.066.000,
anual (precios de 2016).
 CONDICIONES PARA IMPLEMENTAR EL PROYECTO

Se requiere determinar cuál fue la condición que llevó a la vía al nivel de deterioro tal que
requiera mejoramiento, porque es necesario controlar lo que pueda llegar a afectar la vía
mejorada. Esto para garantizar la sostenibilidad del proyecto de inversión, teniendo en cuenta
parámetros específicos de capacidad portante (resistencia del suelo existente) de la superficie
subyacente, control de escorrentía o manejo de caudales, junto a comportamientos
geotécnicos o geológicos de la zona. Estos parámetros caracterizan principalmente puntos
críticos.
El prototipo de diseño tuvo en cuenta las consideraciones que se presentan a continuación.

1. ¿Qué se debe conocer o hacer para cumplir con los criterios?

Los estudios y diseños a desarrollar para identificar si cumple con los criterios mencionados,
se obtienen de un levantamiento de línea base o diagnóstico que contenga:
Levantamiento topográfico: Previo a la definición del proyecto deberá hacerse una visita de
campo a la vía que se va a intervenir. A partir de esta, se obtendrá el informe de visita de
campo, en el cual se plasmará información tal como: sitios críticos donde la vía se ha visto
interrumpida por efectos de lluvias, accidentes, zonas de pendientes críticas, cruces de agua,
acceso, corrientes de agua paralelas, puntos de referencia, accidentes geográficos,
nacimientos de agua en el terreno, caminos y construcciones importantes.
Así mismo, dicho informe deberá contener las ventajas y desventajas de cada uno ellos, así
como los cálculos preliminares sobre vida útil y costos. Esta información será sometida a la
consideración de las autoridades locales, pues son ellas las que toman la decisión final.

2. ¿Se cumple con las condiciones de implementación?

En caso de cumplir se debe adecuar el proyecto a la realidad de la entidad territorial. Para eso
se debe contar con un profesional en ingeniería civil que se encargue de implementar el
modelo de placa huella en las vías escogidas para tal fin.
Es importante tener en cuenta que, si existen condiciones extremas de relieve, actividad
geológica evidente o teórica, problemas permanentes de inestabilidad de taludes y terraplenes
o de cauces naturales de agua en la vía, no se debe implementar la placa huella como está en
el presente PROYECTO TIPO.
En caso de no cumplir con algún aspecto, se debe considerar que para realizar la
implementación es necesario hacer los ajustes correspondientes al modelo. Si es el caso de
menor capacidad portante, será necesario hacer un ajuste en las condiciones de soporte de la
subrasante considerando una estabilización mecánica o química; estos procedimientos deben
ser determinados por un profesional en ingeniería civil con matrícula profesional vigente y
las adaptaciones realizadas deberán quedar plasmadas en los documentos del proyecto. En
caso de que este modelo definitivamente no se adecue a las condiciones de la entidad
territorial, pero se mantenga la problemática planteada y se considere que la construcción de
placa huella para mejorar la vía terciaria aporta a la solución, a continuación, se presenta un
resumen de las actividades, estudios y diseños que se requieren para llevar a cabo su
construcción.
La técnica de la placa huella para su construcción considera la realización de una serie de
estudios y diseños relacionados con la ingeniería, específicamente, topográficos, geológicos,
geotécnicos, hidrológicos e hidráulicos, que servirán para determinar las obras necesarias
para la atención de puntos críticos, la sostenibilidad integral de las obras y su duración en el
tiempo.
En cuanto al diseño de las obras de la superficie de rodadura, el INVIAS cuenta con un
documento (Anexo 2 del presente documento) que incluye parámetros sobre dimensiones,
materiales, procedimiento constructivo, calidad y medición.

Localización proyecto y fuente de materiales

Una vez aprobado el diseño definitivo de la placa huella, se deberá plasmar en terreno, dicha
actividad se conoce como replanteo y consiste en materializar el eje del proyecto cada diez
(10) m con estacas y tacos de madera, a su vez nivelándolo a través de un nivel de precisión,
de acuerdo con los procedimientos y especificaciones establecidas en el Manual de Diseño
Geométrico del INVIAS vigente.
Hay que tener en cuenta que las localizaciones realizadas en terreno deben cumplir con las
especificaciones dadas en planos. No se trabajará por ningún motivo, con datos diferentes a
los que aparezcan en planos o carteras.
La localización de las referencias y sus mojones deben estar plenamente identificados
mediante coordenadas ligadas al proyecto y dibujadas en los respectivos planos de planta–
perfil.
Con toda la información obtenida en el replanteo se ajustarán los planos de diseño, si fuere
necesario, tanto en el aspecto horizontal como en el vertical.
Estos planos deberán contener el eje de la placa huella con sus bordes y sobre-anchos, escalas,
cuadrícula de coordenadas, abscisados con detalle de puntos de inicio, puntos de referencia
y amarre utilizados, cuadro de convenciones, rótulos, hitos especiales (redes, quebradas,
etc.), curvas de nivel cada metro, perfiles de terreno, cuadro de convenciones, ubicación de
obras de drenaje existentes y proyectadas y, en general, todas las obras que se hayan
proyectado en desarrollo de los diseños. Estos planos deben estar debidamente firmados por
el profesional encargado de su elaboración y se deben entregar en medio físico y en medio
digital (formato de archivo de dibujo *.dwg) junto con copia de las memorias y carteras
topográficas.
Paralelamente al replanteo de la placa huella se deberán ubicar, en forma esquemática, la o
las fuentes de material y/o los sitios de disposición de materiales sobrantes (botaderos)
recomendados por el proyecto. Esta ubicación deberá estar georeferenciada al mismo sistema
del levantamiento de la placahuella y el plano correspondiente deberá mostrar los accesos
desde y hacia el proyecto. Las características topográficas del levantamiento de estas fuentes
de material y botaderos deberán ser las mismas del levantamiento de la placa-huella.

Levantamiento técnico y topográfico

El levantamiento topográfico deberá estar georreferenciado al sistema Magna-Sirgas del
Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) y los puntos utilizados del sistema IGAC
deberán ser certificados por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi mediante Sistema de
Posicionamiento Global (GPS) o cualquier otro sistema que garantice una precisión
submétrica.
El levantamiento topográfico debe contener todos los detalles de importancia existentes en
la zona, tales como las cercas, construcciones aledañas, accesos, bordes de vía, ríos,
quebradas, torres de energía, postes de energía o alumbrado, redes, bancas, cunetas,
alcantarillas, señales de tránsito y demás detalles que se encuentren dentro de la zona de
influencia y tengan relevancia para el desarrollo del proyecto. Igualmente es importante que,
previamente a la toma de detalles, se materialicen puntos de referencia (mojones de concreto)
preferiblemente fuera del área de construcción.
Los detalles descritos anteriormente deberán tomarse con Estación total con cartera
electrónica y, en el informe de topografía que se entregue junto con el o los planos, se deberán
entregar los archivos crudos de la Estación y las libretas de campo correspondientes.
El resultado del levantamiento topográfico se deberá plasmar en planos de planta con los
detalles existentes a una escala de 1:500 ó 1:1.000, con las elevaciones representadas con
curvas de nivel por cada metro y acotadas cada cinco metros. El lindero, la identificación de
los terrenos vecinos, la ubicación de las vías, caminos de acceso, el drenaje natural, la
localización del banco o bancos de material y otras características especiales deberán ser
señalados en este plano, lo mismo que perfiles longitudinales y transversales que muestren
las pendientes reales del terreno.
Estudio de suelos
Independiente del resultado de la inspección, es necesario identificar la calidad de los
materiales que van a servir como fundación de las obras a proyectar. Específicamente se debe
verificar la capacidad portante del material o capa que va a funcionar como subrasante para
usar como determinación de la calidad de la misma. Según el Manual de Diseño de
Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito (INVIAS, 2007),
resultados menores al 3% en el ensayo de Relación Suelo Soporte (Norma INVIAS I.N.V E-
148), representan suelos blandos de baja calidad para comportarse como subrasante3.
En el caso que se presente esta condición es necesario considerar procedimientos de
mejoramiento o estabilización para el suelo o relleno analizado.
Así mismo, el estudio debe indicar la capacidad portante del suelo de fundación y las
alternativas de mejoramiento o estabilización de acuerdo con las condiciones encontradas (es
necesario contar con una copia firmada de los resultados expedidos por el laboratorio).
Se debe contar con la ubicación de los sondeos y caracterizaciones con perfiles estratigráficos
en una copia del plano del levantamiento topográfico realizado, con el respectivo registro
fotográfico de los muestreos realizados. Además, se requiere contar con copia de la matricula
profesional del profesional encargado del estudio y su certificación de vigencia actualizada.
Plan de manejo de tránsito (PMT)
En este tipo de proyectos es importante identificar las condiciones de operación previas a la
implementación del proyecto, a partir de esta identificación se plantean los ensayos desde el
punto de vista de tránsito a realizar, una vez realizada esta inspección, se surte el proceso de
diagnóstico a partir de información secundaria y primaria y evaluación de las condiciones
del proyecto en diferentes horizontes.
a. Información secundaria:
- Definición de la zona de influencia.
- Series Históricas de INVIAS.
- Población e indicadores socioeconómicos.
- Centros atractores o generadores de viaje.
b. Información primaria:
- Aforos de Volúmenes vehiculares
- Estudio de Encuestas Origen Destino
Sobre anchos
Es posible que en algunos tramos sea necesario considerar sitios en los que vehículos de
mayores dimensiones logren pasar al realizar un giro o que se presente una situación de dos
vehículos circulando en sentidos contrarios por la vía a mejorar. Para atender estas
situaciones, se requiere que se pueda disponer de un espacio adicional en la sección
transversal de la vía para facilitar las maniobras mencionadas. Estas situaciones deberán ser
consideradas en el diseño, específicamente en aquellos sitios en que las restricciones de
espacio existentes no lo permitan.

Zonas de transición
Tanto al inicio como al final de los tramos del proyecto para construcción de placa huella, se
presentará interacción con otras estructuras que pueden ser pavimentos, (rígidos o flexibles),
puentes, capas de afirmado en buen estado e incluso placa huella construida previamente.
Para estos casos el diseñador deberá considerar un tratamiento especial de compactación
adicional a las zonas en contacto por fuera de la placa huella a construir si es el caso de
afirmados, o en caso contrario puede plantear el desarrollo de rampas de acceso con la misma
calidad de acero y refuerzo de las huellas y viguetas.
Esta recomendación parte del hecho que las diferencias de compacidad del afirmado en
contacto con la placa huella, al ser sometido a la acción de las cargas de los vehículos podrá
verse afectado generando hundimientos que restringen la transitabilidad de la vía. Por tanto,
compactaciones adicionales con material propio del afirmado en una franja de 1 m de
longitud, serán recomendables para asumir la transición entre estructuras.

Elementos de contención – taludes y terraplenes

Una vez revisado el informe técnico levantado en la inspección preliminar y determinada la
necesidad de considerar actividades para la estabilidad de taludes, el diseñador deberá incluir
en el diseño, el tratamiento específico de cada zona de ladera que así lo requiera, según el
criterio aplicado. Tratamientos como cortes o rellenos, muros de contención, gaviones o uso
de geo sintéticos será necesario incluir en el diseño para buscar la sostenibilidad de la placa
huella a construir.
En el caso de diseño de estructuras de concreto como elementos de cimentación, los
lineamientos que debe tener el estudio del diseño estructural serán:
a. Descripción básica
b. Materiales
c. Código y especificaciones
d. Consideraciones de diseño
e. Hipótesis de carga
f. Parámetros geométricos
g. Parámetros sísmicos de diseño
h. Procedimiento de diseño de elementos
i. Especificaciones de elementos no estructurales
j. Datos de entrada
k. Análisis de resultados
Estudio hidrológico e hidráulico para diseño de drenajes
El Alcance de proyecto en el componente hidrología, hidráulica se debe limitar a las
siguientes acciones:

a. Estudios hidrológicos
El documento presentará:

- Objeto y localización del proyecto.

- Recopilación y análisis de la información existente.
- Metodología.
- Cartografía.
- Análisis de lluvias y climatológico.
- Análisis de caudales.
- Justificación de las fórmulas empleadas.
- Aplicación de las teorías y métodos de predicción.

b. Estudios Hidráulicos
Su finalidad es el diseño de estructuras de capacidad apropiada utilizando los caudales
generados en el estudio hidrológico. Como mínimo, el informe incluirá la siguiente
información:

- Geomorfología – Dinámica Fluvial.

- Hidráulica de obras.
- Uso de programas de cómputo
Gestión predial

El proyecto de placa huella se ubica, normalmente, sobre una vía vehicular existente, y una
de sus principales características es que se debe evitar, en todo lo posible, la afectación de
predios privados por lo cual el diseño se ubica entre cercas o linderos existentes.
Lo anterior implica que no haya afectación predial. Sin embargo, en el evento de que el
proyecto de placa huella y su zona de influencia, afecte predios que son de propiedad
privada, se optará por seguir el procedimiento descrito en la ley 1228 de 2008, por la cual
se determinan las fajas mínimas de retiro obligatorio o áreas de exclusión, para las
carreteras del sistema vial nacional.
 PROCESO CONSTRUCTIVO
Es el conjunto de fases, sucesivas o traslapadas en el tiempo, necesarias para materializar un
proyecto de infraestructura, en este caso un kilómetro de mejoramiento de vía terciaria con
placa huella.
A continuación, se presenta un diagrama el proceso constructivo básico teniendo en cuenta
que los proyectos podrán tener aspectos propios, que significará realizar otras actividades
no planteadas en este diagrama.
  CRONOGRAMA

 CRONOGRAMA DE TIEMPO DEL PROYECTO SEGÚN DNP

 CONSTRUIR PLACA HUELLA

Ítem 2.1 Excavaciones mecánicas varias en material común seco
Ítem 2.2 Conformación- Compactación de la subrasante

Ítem 2.5 Suministro, extendida y compactación de material de afirmado hasta un diametro

de 2" y un índice plástico menor o igual 9% y compacto al 95% Proctor incluye acrreo
libre 5 KM (**)
Ítem 2.5 Suministro, extendida y compactación de material de afirmado hasta un diametro
de 2" y un índice plástico menor o igual 9% y compacto al 95% Proctor incluye acrreo
libre 5 KM (**)
 PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA
Los valores aquí referenciados, se tienen como base proyectos ejecutados en el país. Sin
embargo, en ningún caso son los valores reales o finales del proyecto propio de cada entidad
territorial. Los precios deben ser corroborados y ajustados a las necesidades reales
(actividades, medición y cantidades de obra) del proyecto tipo a implementar.
Las actividades que se utilizan para el mejoramiento de vías terciarias mediante placa huella,
fueron complementadas con actividades no previstas que regularmente se presentan en los
proyectos similares y que con frecuencia son objeto de ajuste de los mismos durante la
construcción. El presupuesto final, porcentajes cuantificación de la administración,
imprevistos y utilidades (AIU), interventoría (administrativa, técnica y financiera) y
supervisión son de carácter teórico y buscan dar una idea a la entidad territorial de la cantidad
estimada de recursos a invertir. Puede que las necesidades reales de la entidad territorial
contemplen o no actividades aquí descritas y algunas no estén presentes en este presupuesto.
En cuanto a los materiales, aquellos proyectos cuya localización se aleja de las fuentes de la
zona, regularmente tienen incrementos asociados a la disponibilidad de producto que cumpla
las especificaciones de calidad como gradación, limpieza, dureza, etc.
Sobre la mano de obra del proyecto, los precios difieren en las diferentes regiones del país,
por lo cual es necesario ajustar el proyecto a los precios correspondientes en la zona.
En todo caso se debe optimizar estos procesos mediante el uso de vehículos para el
transporte de materiales y en caso de usar equipos para la conformación de la subrasante,
reducir los tiempos de uso de los mismos programando la mayor intervención en longitud
durante la disponibilidad del equipo.