SABOIA Filipe

CHEDECAL Olivier

Conception avant-projet
Avion léger électrique
Plan :

I Présentation du contexte et du cahier des charges

II Présentation de la démarche

III Explication des choix techniques et des compromis

IV Résultats

V Conclusion
 Introduction

Les progrès extrêmements importants réalisés ces dernières années

dans le domaine des batteries électrique ouvrent la voie à la motorisation
électrique dans le domaine de l’aéronautique. Le but de cet avant-projet est
d’étudier la faisabilité d’un avion école biplace électrique compétitif avec
les avions thermiques existants. Il s’agira dans un premier temps de
modéliser les caractéristiques et les performances de cet avion : cela sera
fait à l’aide du logiciel Excel. Ce modèle sera construit à partir de formules
approchées ou empiriques afin d’accélérer et de simplifier le processus de
prédimensionnement. Ensuite ce modèle sera utilisé pour pré dimensionner
un avion répondant au mieux au cahier des charges, dans une démarche
d’optimisation. Enfin ce dossier conclura sur la faisabilité d’un avion école
électrique et les difficultés inhérentes.

I Présentation du contexte et du cahier des charges

L'avion en question doit être affecté à des instructions de vol. Dans ce

contexte, certaines caractéristiques sont très importantes. L'avion doit
respecter la limite maximale de bruit, en raison de la présence du voisinage
(nombreux tours de piste). Le coût du temps de vol devrait être faible pour
que son utilisation soit accessible, de plus, il doit avoir une bonne
performance de vol pour améliorer la qualité de l'enseignement.

Dans ce contexte, un cahier des charges a été créé et les paramètres de

certification nécessaires ont été définis.

Figure 1 Cahier des Charges

 Figure 2 Paramètres de certification

A partir du cahier des charges on se rend compte que la vitesse de croisière,

l'altitude de vol, l'autonomie ainsi que le nombre de passagers sont faibles.
De cette façon, les risques de sécurité sont faibles, ce qui signifie qu’une
configuration monomoteur est tout à fait envisageable. Le risque en cas de
panne du moteur peut-être aussi diminué en ayant de bonne performances
planeur ; une bonne finesse notamment.
II Présentation de la démarche
Une des caractéristiques et des difficultés majeures liée à
l’aéronautique est l’interaction forte entre les différentes disciplines. Par un
exemple un changement sur la propulsion impactera la masse et donc la
géométrie de l’avion tout ceci se rebouclant. Il est donc nécessaire de
procéder par étape, chaque étape pouvant se reboucler. Enfin l’avion complet
est rebouclé afin de l’optimiser.

Figure 3 Processus de conception

La première étape est de définir la géométrie. Pour ce faire on se base

sur la réglementation et des estimations à partir de projets existants. De plus
un certain nombre de paramètres sont fixes. Par exemple les dimensions de
la cabine sont imposées par celles du pilote et du passager, on fixe la taille
de la pointe avant et arrière…
Une fois la géométrie définie un bilan de masse peut être fait. Pour
cela on se base principalement sur des formules empiriques. Il est possible
d’injecter des valeurs exactes dans ce bilan de masse, celle de l’EPU. Cela
entraîne un rebouclage. En effet en estimant la MTOW on peut calculer la
masse de chaque élément et donc la MTOW « réelle », qui est différente de
la MTOW estimée. Il faut reboucler jusqu’à ce que le modèle de masse
converge c’est-à-dire que la MTOW estimée soit identique à la MTOW
calculée.
Le calcul de la MTOW permet de calculer les performances
aérodynamiques, et notamment la vitesse de décrochage. Celle-ci ne doit pas
être inférieur à 45kts : un rebouclage sur la surface de la voilure est fait. Une
fois la convergence atteinte on calcule les performances aérodynamiques de
l’avion. Ce projet se plaçant dans une démarche de prédimensionnement, il
n’est pas nécessaire de modéliser finement l’aérodynamique, ce qui
complexifierait beaucoup la démarche. Ainsi la portance du fuselage est
négligée, les effets d’interaction aile/fuselage ne sont pas pris en compte.
Les performances planeur sont ensuite calculée.

Le dimensionnement de l’EPU est fait à partir des performances

planeurs, définissant ainsi le besoin en propulsion de l’avion. Pour aller plus
vite dans la démarche de conception on se fixe un jeu de 3 moteurs et de 3
hélices existants. Il faut définir le/les moteurs, le/les hélices, l’architecture
batterie et le type de batterie et le type de câble. L’EPU nécessite un
rebouclage sur les batteries en effet il faut s’assurer que le SOC de fin de vol
est positif. Il faut aussi s’assurer qu’il est possible de les charger du SOC de
fin de vol au SOC de début de vol en 1h. Chaque changement sur l’EPU
mène à un rebouclage sur le modèle de masse, avec la masse réelle de l’EP
en entrée.
L’acoustique et les coûts sont ensuite évalués. Un rebouclage globale
est alors effectué pour essayer d’améliorer l’avion.
III Explication des choix techniques et des compromis

Nous avons vu dans la partie précédente la démarche globale et les

paramètres de rebouclage du modèle. Cependant certains choix ont dû être
pris et des paramètres ont été optimisés. Nous allons présenter dans cette
partie les principaux choix que nous avons pris.

 Géométrie du fuselage:

La géométrie du fuselage a été définie à partir des dimensions du corps

humain. De plus, la configuration en tandem a été choisie parce qu'elle
réduit la traînée Cx0 d'environ 20% par rapport à la configuration côte
à côte. Cette configuration présente néanmoins l’inconvénient que
l’instructeur et l’élève ne sont pas côte à côte. Cependant les planeurs
écoles ont cette configuration tandem, ce qui montre que l’instruction
est possible dans cette configuration. De plus le gain de trainé permet
d’augmenter fortement les performances planeur de notre avion, ce
qui diminue le besoin propulsif et donc la masse : c’est un cercle
vertueux. Le gain de performance général de l’avion compense
largement le problème de configuration tandem pour de
l’apprentissage.
Nous avons également prêté attention aux problèmes de
centrage que peut engendrer cette configuration. Avec une seule
personne pesant jusqu’à 120kg le centrage reste bon. Et des
configurations extrêmes telles qu’un instructeur de 132kg et un élève
de 40kg et inversement, présente un CG dans la zone requise, de 10%
à 30%. Le centrage en condition standard avec 2 personnes de 86kg
est légèrement avant, pour des raisons de stabilité (avion école).

 Géométrie de l’aile :

L'aile était définie rectangulaire, en raison du niveau de simplification,

avec la plus grande envergure possible. Afin de réduire les effets des
vortex des ailes et augmenter la portance.
 Figure 4 Downwash Effects

 Géométrie d’empennage :

Les empennages ont été définis à partir des équations suivantes :

Avec :
 Avec :

 Emplacement batteries :

Afin de faciliter le centrage et de réduire les cas de panne, nous avons

choisi d’utiliser 3 sous-packs batterie. Cela permet d’en mettre 1 dans
la baie de batterie avant et 1 dans chaque aile. Cela permet en outre de
diminuer la masse de la voilure car le moment de flexion à
l’emplanture est réduit, le fuselage étant moins lourd que s’il contenait
toutes les batteries. Ce moment de flexion plus faible permet de
diminuer la masse de la voilure. Les batteries ne devant pas traverser
le longeron à 25% de la corde ni celui à 75%, il a été nécessaire de
mettre les sous-pack dans le bord d’attaque de l’aile. Le profil de la
voilure ne permettait pas un autre emplacement. Les dimensions ont
même dû être réduites à 9cm de hauteur et de largeur au lieu des 10cm
minimum.

 Masse, centrage, forces aérodynamiques et performance :

Pour ces calculs, les équations fournies dans le BE ont été utilisées
(Conception d’un avion léger électrique – BE 2e année ISAE 2018). Dans la
partie performance, nous utilisons les équations vues au cours de la
mécanique du vol. Il est important de noter que pour le décollage, la
 vitesse optimale (63,09 m/s) a été calculée pour réduire la puissance
propulsive requise.

 Nombre de moteur :

Dans cette section, nous avons choisi un seul moteur car nous voulions
une configuration plus simple pour l’apprentissage. De plus, avec un
seul moteur, nous avons un coefficient de volume de l'empennage plus
faible (diminuant la taille de l'empennage). La configuration
monomoteur est la plus performante que nous ayons trouvé.

 Type d'E-drive et d’hélice :

Avec un seul moteur, nous devions choisir l’E-drive avec le plus grand
couple maximal et la puissance la plus élevée.

Tableau 1 Caractéristiques d'e-drive

Cependant, cet E-drive a un faible Kv, ce qui conduit à choisir la plus

grande hélice. De plus les autres hélices proposées ne pouvaient
assurer le besoin en traction : le paramètre d’avancement requis était
supérieur au maximum, indiquant un décrochage de l’hélice.
De cette façon, nous avons choisi la plus grande hélice pour diminuer
les paramètres d’avancement.

Tableau 2 Caractéristiques d'hélice

 Optimisation des cycles de la batterie :
Une fois qu’un avion remplissant au mieux le cahier des charges a été
trouvé, une seconde démarche d’optimisation a été menée, dans le but
d’abaisser le coût de l’heure de vol. En effet une grande partie des
coûts est liée au pack batterie qui représente 23% du prix d’achat de
l’avion. L’optimisation de sa durée de vie est nécessaire, son
remplacement étant extrêmement coûteux. L’avion est prévu pour être
amorti sur 6 ans à raison de 400 cycles par an. Il est donc nécessaire
de s’assurer que la batterie supporte au moins 2400 cycles avant
d’arriver en fin de vie. L’usure de la batterie dépend de beaucoup de
paramètres tels que la profondeur de décharge, le courant de charge,
le SOC de stockage, la température d’utilisation, de charge… Comme
nous sommes en prédimensionnement il serait bien trop complexe de
prendre tous ces paramètres en compte. Le premier paramètre influant
le plus sur l’usure de la batterie est la profondeur de décharge, la
différence entre le SOC de début de vol et le SOC de fin de vol. Plus
la différence est élevée, plus la durée de vie de la batterie diminue. De
plus il est recommandé d’avoir un SOC moyen de 50%. Un autre
paramètre important est le courant de charge et de décharge, qu’il faut
réduire le plus possible.
En prenant tous ces éléments en compte nous avons décidés de
diminuer la profondeur de décharge pour augmenter la durée de vie
de la batterie. Pour continuer à assurer la mission il a fallu augmenter
la masse de batterie. Cependant la masse plus élevée de l’avion
entraîne un surcoût. Un optimum à été trouvé avec 40,5kWh de
batterie. Ainsi en passant de 33.7kWh à 40,5kWh il a été possible de
ne plus recharger la batterie à 100%. Ainsi en fin de vie les cycles
vont de 88% à 30%, au lieu de 100% à 34% auparavant. En début de
vie le cyclage se fait de 30% à 77%, le SOC moyen est proche des
50% préconisés.
Dans un souci d’ergonomie pour le pilote il a été décidé de
conserver le même SOC d’entrée en réserve en début et en fin de vie
(30% en l'occurrence).
La durée de vie de la batterie est passée de 2025 à 2450 cycles, évitant
un remplacement pendant la période d’amortissement de l’avion.
L’économie réalisée compense le surcoût engendré par la masse plus
élevée de l’avion (de 632.2 à 674.7kg). Le coût de l’heure de vol passe
de 82.3€ à 77.43€.
Le courant de charge à lui aussi été optimisé. En effet pour limiter la
puissance électrique requise par l’infrastructure il convient de le
diminuer, ce qui augmente le temps de charge. Le compromis retenu
a été de charger à 0.63C en BoL et 0.63C en EoL ce qui nécessite une
 puissance de 36kW mais permet un temps de charge de seulement
45mn. Il faut noter que nous avons prêté attention à avoir le même
courant de charge en début et en fin de vie, ce qui simplifie nettement
la gestion des avions.

 Aéroacoustique et coûts :

Après le dimensionnement précédent, nous avons trouvé une bonne

valeur de bruit maximal, respectant le cahier des charges.

Le coût de l'heure de vol est très bon par rapport à la valeur estimée
(82 €). En effet, il a été possible de réduire totalement le coût de
maintenance de la batterie en augmentant son nombre de cycles.

Figure 5 Les coûts d'heures de vol

IV Résultats
Cette partie présente les caractéristiques principales de notre avion,
ainsi que ses performances.
En ce qui concerne la géométrie :

Figure 6 Vue de haut de l’avion

 MTOW : 674.8kg
 Sref : 10,36m²
 Envergure : 12m
 Longueur : 7.29m

La masse est bien en dessous des 750kg maximum imposé par la certification
CS23-VLA visée.
La configuration tandem choisie impose un fuselage long de 7.29m,
cependant aucune limite n’a été donnée sur cette dimension.
 Figure 7 Vu de côté de l’avion

Figure 8 Vu de l'architecture EPU

La configuration monomoteur a été choisie (gain de performance). La

batterie est divisée en 3 sous-packs de 75 cellules en série et de 10 en
parallèle. Les cellules sont de type puissance. Comme le profil était fixe
(NACA 2412), pour faire rentrer les 2 packs dans l’aile en tenant compte des
contraintes, leur largeur et hauteur ont dues être diminués à 9cm (au lieu de
10cm).

Figure 9 Vue du profil de l'aile

  M batterie : 218,4kg
 Energie : 40.5kWh
 Charge : 45min
 Durée vie : 2450 cycles

Concernant l’hélice :
 Masse : 6,8kg
 Nombre de pales : 2
 Diamètre : 1,8 m

Concernant l’E-drive :
 Masse : 33,2kg
 Couple maximal : 198,3 N.m
 Puissance méca max : 65,2 kW
 Régime maximal : 3200 rpm
 Rendement : 92%
 Tension maximale : 350 vdc
 Kv : 15 rpm/Vdc

Concernant le bilan de masse e centrage :

 Max Take Off Weight : 674.7 kg
 Position : 2.26 m
 Position du foyer : 2.44 m

Concernant les performances opérationnelles :

 Autonomie : 1h+30mn de réserve

 Vz= 1000ft/mn et sur la réserve un angle de monté de 4.8° est garantie.
 Vc= 80 kts
 Acoustique : 56.88dBA à 1000ft sous l’avion.

Tous les points du cahier des charges sont donc validés. Le coût de l’heure
de vol est de 77,44€, ce qui garantit un très haut niveau de compétitivité à
notre avion.

Gestion de la puissance thermique créée :

La principale source de chaleur est la batterie, et c’est surtout la plus

importante. En effet si la température monte trop il y a un risque
d’emballement thermique pouvant causer des dégâts très importants à
l’avion. La puissance dissipée maximale vaut 2.3kW par sous-pack. Cette
puissance doit être évacuée vers l’extérieur par le biais d’un radiateur/prise
d’air pour le sous-pack situé dans la baie batterie avant. Pour les 2 sous-packs
dans les ailes une prise d’air pénaliserait trop les performances, cependant la
grande surface de contact avec la peau de la voilure, permettrait un
refroidissement à travers celle-ci. La seule condition étant que le matériau
soit suffisamment conducteur de chaleur (aluminium par exemple).

Tableau 3 Résultats par rapport au cahier de charges

Cahier de Charges Rapport

Autonomie (h) 1,5 1,5 1
Acoustique (db) 56,87 57,00 0,997640567
Vz (fpm) 1000 1000 1
Tps charge (min) 45 60 0,75
Coût (euros) 77,4191676 82 0,94413619
Vcruise (kts) 80 80 1
Pelec infra 36 40 0,9
Mtow (kg) 674,682342 750 0,899576456

Résultats par rapport au cahier de charges

Autonomie
1 100,00%
0,8 99,76%
Mtow Acoustique
89,96% 0,6
0,4
0,2
90%
Pelec infra 0 Vz
100,00%

100,00% 75,00%
Vcruise Tps charge
94,41%
Coût
V Conclusion
Par rapport au cahier des charges les résultats obtenus par notre avion étaient
excellents. En plus de satisfaire à toutes les exigences, l'avion a un faible
coût d'heure de vol qui favorise son utilisation.
La géométrie simple favorise sa fabrication, de plus, la configuration en
tandem offre un grand avantage par rapport à la performance et à la
consommation car elle a un Cx0 plus bas que la configuration côte à côte.
L'utilisation d'un seul moteur en plus de simplifier la construction, diminue
la masse, augmente les performances et diminue le coefficient de volume
d'empennage.
L'augmentation de la taille de la batterie et la diminution de la plage de
recharge ont favorisé la réduction du temps de recharge et le coût du temps
de vol.
De cette façon, nous croyons que notre avion est très efficace et extrêmement
compétitif financièrement.