FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA: INTRODUCCION AL CURSO DE PAVIMENTOS

ING. MBA MARTIN PAUCARA ROJAS
DOCENTE UAP ING. CIVIL
2017-IIB
IX
I
 FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PAVIMENTOS
 CONCEPTOS BÁSICOS
• Los pavimentos son estructuras que consisten en capas
superpuestas de materiales procesados por encima del terreno
natural con la finalidad de distribuir las cargas aplicadas por un
vehículo a la subrasante.

• La estructura del pavimento debería ser capaz de proveer:

• Una calidad de manejo aceptable
• Una adecuada resistencia al ahuellamiento, deslizamiento y
agrietamiento
• Apropiados niveles de reflejo de luz, y un nivel bajo de ruido.
• El objetivo final de la estructura es transmitir las cargas de la
llanta de tal manera que no se sobrepase la capacidad
portante de la subrasante.
PAVIMENTOS
Cargas de
Llanta

Carpeta
Base

Subrasantes
TIPOS DE PAVIMENTOS
• Básicamente hay tres tipos
• Flexible (asfalto)
• Concreto asfaltico
• Superficie estabilizadas con asfalto
• Superficie asfáltica de uso ligero
• Semiflexible (Adoquines)
• Rígido (concreto)
• Compuesto (ambos)
• Rehabilitación concreto sobre asfalto
• Rehabilitación asfalto sobre concreto
• Los términos se refieren a como los materiales en los respectivos
pavimentos transmiten los esfuerzos y las deflexiones a las capas
subsecuentes
PAVIMENTOS FLEXIBLES Capa Sellante
• Estructura típica  Concreto Asfaltico
• Subrasante Riego de Liga
• Compactada
(hasta 10 cm)
• Natural Base

• Se puede encontrar
roca madre en
cualquier nivel
• Dependiendo de la Subbase

carretera, a Geotextil
veces no se necesita Subrasante
subbase
• Concreto Asfaltico
(CA) consiste en
• Ligante Asfaltico = 4%
– 6%
• Agregados = 94% – Calentados a 150oC, mezclados y
96% luego compactados
PAVIMENTOS FLEXIBLES
• Capa Base
• Estabilizada
CTB = Cement Treated Base o Base Estabilizada con
Cemento
BTB o ATB = Bitumen/Asphalt Treated Based o Base
Estabilizada con Betumen/Asfalto
• No Estabilizada (solo agregados)
• Los agregados en la capa base por lo general no son
mayores a 1 pulgada = 2.5 cm
• Capa Subbase
• Agregados, con mejores propiedades que la subrasante
• Subrasante
• Normalmente se compactan las primeras capas (10 cm)
PAVIMENTOS FLEXIBLES
• Diseño de Pavimentos
• Se determinan los espesores de las diversas capas
• Espesores típicos
• Capa de rodadura (asfaltos): 1” a 12” (2.5 a 30 cm)
• Base: 4” a 12” (10 cm a 30 cm)
• Subbase: 4” a 20” (10 cm a 50 cm)
• Diseño de Mezclas
• Se determinan las proporciones de los materiales a usar en cada capa
• Resistencia de la capa de rodadura (asfaltos)
• Resistencia de los agregados y de la capa existente (subrasante)
PAVIMENTOS RÍGIDOS
• La capa de rodadura de
Concreto Portland
concreto de cemento
Portland (PCC) 6”-14” (15 cm – 35 cm)
Puede ser:
• Normal o convencional
• Reforzado (acero)
Subbase
• Subbase 6”-12” (15 cm – 30 cm)
• Estabilizada con cemento o
asfalto
• No estabilizada
Subrasante
• Subrasante compactada y
natural
 SER O NO SER
• La pregunta típica es Concreto o Asfalto?

• La respuesta es DEPENDE

• En Perú, los pavimentos de concreto son casi inexistentes:

• Motivos?
Primordialmente por el deseo de construir carreteras y los
flexibles son mas baratos (de manera inicial) comparados con los de
concreto  POLÍTICA
FLEXIBLE vs. RÍGIDO
FLEXIBLE RÍGIDO
• Vida Estimada de • Vida Estimada de
Servicio entre 10 a 20 Servicio entre 20 a 30
años años (en Lima hasta 50)
• Costos iniciales bajos • Costos iniciales altos
• Requiere mantenimiento • Requiere mantenimiento
continuo continuo pero mínimo
• Reparación fácil pero (primordialmente las
continua si no se hace juntas)
mantenimiento • Reparación difícil pero
esporádica
FLEXIBLE vs. RÍGIDO
FLEXIBLE RÍGIDO
• Se puede añadir capas • Poner capas encima
en cualquier momento produce grietas de
• No pierde propiedades reflejo
antideslizantes • Soporta inundaciones y
• Es mas suave y menos contaminación de la
ruidosa napa freática (JUL vs
PEM)
• Soporta un mayor rango
de temperaturas • Requiere capas
inferiores bien niveladas
TRANSFERENCIA DE CARGA
• Pavimentos Flexibles
• Las cargas son transmitidas de “grano a grano” a través de la
estructura granular del pavimento.
• Ya que es flexible tiene menor capacidad portante, y esta actúa
como una capa elástica.

• Pavimentos Rígidos
• Las cargas de la llanta son transmitidas a la subrasante por la
fuerza estructural del pavimento como conjunto que actúa como
un plato rígido.
PAVIMENTOS FLEXIBLES
• La carga de la llanta se
distribuye de la zona de
contacto a una área mucho
más amplia a través de las
capas.
• Las deformaciones ocurridas
en las capas bajas se reflejan
en la superficie (ondulaciones,
huecos, etc.).
PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Estos pavimentos tienen
suficiente fuerza de flexión
para transmitir la carga de
la llanta a un área mas
amplia en la capa inferior.
• El análisis se hace usando
la teoría de placas en vez
de la teoría de capas usada
en los pavimentos flexibles
• La carga de la llanta se
transmite por la capacidad
de doblarse de la losa
TIPOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
• Pavimentos Flexibles Convencionales
• Materiales caros colocados en las capas superiores y los baratos
en las partes bajas
• Pavimentos de Profundidad Total (Pavimentos Perpetuos)
• Las capas bituminosas se colocan enciman de la subrasante sin
necesidad de bases o subbases.
• Esto es apropiado cuando no hay materiales disponibles y el
trafico es muy pesado
• Capas asfálticas con roca
• Se colocan capas de agregados entre dos capas asfálticas
• De esta manera se protege mas la subrasante y la parte superior
del pavimento.
TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Losas de Concreto Simple (JPCP)
• Pavimentos construidos con concreto simple y con juntas de
contracción espaciadas de manera continua (5 a 10 metros)
• Barras de refuerzo o mecanismos de agarre son usados para
transferir la carga de una capa a otra.
• Losas de Concreto Reforzado (JRCP)
• Las losas son reforzadas con barras de acero, que aunque no
aumentan la capacidad portante de la losa, aumenta el
espaciamiento de las juntas de 10 m a 30 m.
• Pavimento Continuamente Reforzado (CRCP)
• Proceso mecanizado en la cual se elimina las juntas de
contracción
TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
JPCP
Junta Rellenada
Portland Concrete

Junta de Construcción

JRPC Barra de Transferencia

Barra de Transferencia Junta de Expansión

CRCP Barra de Transferencia

Acero de
Refuerzo
APLICACIONES TÍPICAS DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES
• Carreteras y avenidas en ciudad en general
• Líneas auxiliares
• Bermas
• Rampas
• Estacionamientos
• Caminos paralelos a autopistas
APLICACIONES TÍPICAS DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Líneas de trafico con volumen alto
• Conexiones entre carreteras
• Puentes
• Rampas de carreteras y/o autopistas
 FUNCIONES DE BASE Y SUBBASE
• Pavimentos Flexibles
1) Soporte Estructural
2) Drenaje
3) Prevencion/Control del Congelamiento
4) Reducir el efecto del cambio del volumen de la subrasante

• Pavimentos Rígidos
1) Drenaje
2) Prevención del bombeo
3) Prevencion/Control del Congelamiento
4) Reducir el efecto del cambio del volumen de la subrasante
5) Plataforma de construcción
 CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA
• Deterioro Continuo y Rápido con el Tiempo
• Comparado con estructuras como edificios, los pavimentos se
deterioran mucho mas rápido
• Edificios o represas tienen tiempos de vida útil mayor a los 50
o 100 años.

• Sufre cargas repetidas (dinámicas)

• Edificios tienen cargas estáticas y dinámicas
• Carreteras y aeropuertos no tienen cargas estáticas
 CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA
• Diferentes configuraciones de carga se aplican al pavimento

Uniaxial
Uniaxial Biaxial
Una Rueda
Dos Ruedas Dos Ruedas

• El pavimento sufre diferentes magnitudes de carga

• Trafico totalmente impredecible con diferentes tipos de
Aeronaves
suspensión
• Trafico canalizado
 CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA
• Cambio de las propiedades de los materiales con el ambiente
• Temperatura
• Lluvia
• Envejecimiento del asfalto
• Congelamiento/descongelamiento
• Diferencia de propiedades de la subrasante con la distancia
• Ej. Carretera Central o Panamericana
• Sistema multicapa
• Cuantas capas tiene la pared de un edificio? O la columna o la viga?
CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA
• Definición no convencional de falla
• Cuando falla una columna?
• Cuando falla un edificio?
• Cuando falla un puente?
• Cuando falla un pavimento?

• Falla vs. Daño

• Daño: ahuellamiento, grietas
• Falla: condiciones inaceptables de daños.
DAÑOS TÍPICOS EN LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES
• La Nueva Guía de Diseño de Pavimentos de los EEUU
(MEPDG – Mechanistic Empiric Pavement Design
Guide) ha sido elaborada teniendo en cuenta los 4
grandes daños de un pavimento flexible:
• Agrietamiento por fatiga (piel de cocodrilo)
• Ahuellamiento
• Agrietamiento térmico
• Rugosidad (IRI – International Roughness Index)
• Otros daños
• Sangrado
• Ondulamiento
• Otros agrietamientos
DAÑOS TÍPICOS EN LOS PAVIMENTOS
RÍGIDOS
• Los daños en estos pavimentos pueden ser:
• Agrietamiento
• Longitudinal
• Transversal
• Bombeo
• Desnivel entre losas (faulting)
• Deterioro de losas
• Rotura / quiebre de losa
• Sulfatados
• Falla de Juntas
 COMPORTAMIENTO DE LOS
PAVIMENTOS
$

CONDICIÓN (PCI, PSI, %) $$

$$$

$$$$

EDAD (Tiempo, Trafico)

Debido a esta incertidumbre, los ingenieros de
pavimentos y las universidades se han dedicado por los
últimos 60 años a investigar a fondo los pavimentos
PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA
CARRETERA
 Para la ejecución de un proyecto vial, se puede considerar la existencia de
zonas o actividades netamente definidas relacionadas y dependientes entre sí
que conforman el total de actividades vinculadas a la construcción de la vía.
Siendo estas:

 Movimiento de tierras para eje de carretera (cortes y

rellenos)
 Voladura en zonas rocosas (incluye túneles)
 Uso de Canteras
 Planta Chancadora
 Planta de Asfalto
 Planta de Concreto
 Carpeta asfáltica
 Carpeta de concreto
Asimismo, las diversas partidas que intervienen en proyectos de infraestructura de
carreteras, han sido reunidas en grandes grupos que han sido señalados como los siguientes
capítulos:

 Preliminares
 Movimientos de Tierras
 Sub bases y Bases
 Pavimento Asfáltico
 Pavimento de Concreto Hidráulico
 Obras de Arte y Drenaje
 Transporte
 Señalización y Seguridad Vial.
El grupo de partidas comprendidas en “Preliminares” consta de actividades relacionadas
a los trabajos iniciales de toda obra de infraestructura vial, siendo estas

-Movilización y
Desmovilización
-Topografía y
Georreferenciación
-Mantenimiento de Tránsito
-Temporal y Seguridad Vial
Es la operación de cortar y remover
cualquier clase de material
independiente de su naturaleza o de sus
características, dentro o fuera de los
limites de construcción, para
incorporarlo en la construcción , en han
sido consideradas en la mencionadas
especificaciones como:
 DEMOLICIÓN Y REMOCIÓN EXCAVACIÓN PARA
DESBROCE Y LIMPIEZA:
EXPLANACIONES

MEJORAMIENTO DE SUELO
REMOCIÓN DE DERRUMBES TERRAPLENES EN CARRETERAS PEDRAPLENES A NIVEL DE SUBRASANTE
• El proceso constructivo de un terraplén comprende diversas etapas y operaciones
encaminadas a conseguir las características resistente y estructuras exigidas a cada capa,
y que aseguren un correcto depende en gran medida correcta realización, es decir , de la
apropiada colocación y posterior tratamiento de los diferentes materiales empleados en
su construcción.
• Dentro del proceso de construcción de este tipo de obras, puede distinguir diversas fases
de ejecución:
1. Operaciones previas de desbroce de la vegetación existente, remoción de la capa
superficial del terreno, escarificación y pre compactación
2. Construcción del terraplén propiamente dicho, compuesta por tres operaciones
cíclicas, aplicadas a cada capa de terraplén:
 Extendido de la capa de suelo
 Humectación a la humedad optima proctor
 Compactación de la capa
 3. terminación del terraplén que comprende operaciones de perfilado y acabado de
taludes y de la explanada sobre la que se asentara el firme.
• Desbroce del terreno :consiste extraer y retirar de la zona afectada por
el trazo de la carretera todos los arboles, maleza, escombros, residuos
vegetables, etc.

• Eliminación de la capa de tierra vegetal: consiste en la eliminación de la

capa del tierra compuesta por un alto porcentaje de materia orgánica.
Esta capa debes ser eliminada dada la susceptibilidad que presenta a
procesos de oxidación y mineralización . Por ello presente a procesos
de oxidación y mineralización . Por ello la tierra vegetal que no haya sido
eliminada durante el desbroce deberá removerse de la zona y
almacenarse adecuadamente para su posterior uso.
• También conocido como ripado es
una tarea consiste en la
disgregación de la capa superficial
del terreno, efectuado por medio
mecánicos. Generalmente se
emplean herramientas especiales
acopladas a maquinas tractores de
gran potencia (bulldozers) que se
encargan simultáneamente de la
eliminación del terreno vegetal y
del proceso de escarificado.
 :
• Se compone de tres operaciones que se repiten cíclicamente para cada capa, hasta
alcanzar la cota asignada en proyecto; siendo el extendido, humectación y
compactación.
• Extendido: primeramente se procederá al extendido del suelo por cada de espesor
uniforme y sensiblemente paralelas a las explanadas .E l material que componga cada
capa deberá ser homogéneo y presentar característica uniforme; en caso contrario
deberá conseguirse esta uniformidad mezclándose convenientemente.
• Humectación o desecación: una vez extendida la cpa de terreno, se procede a
acondicionar la humedad del suelo . Este proceso es importante ya que cumple una
doble función:
• Compactación: efectuada la humectación se procede a la compactación , cuyo objetivo
es el aumentar la estabilidad y resistencia mecánica del terraplén , la que se consigue
comunicando energía de vibración a las partículas que conforman el suelo, produciendo
una reordenación de estas que adoptaran una configuración energéticamente mas
estable.
• Una vez construido el terraplén se realizada
el acabado del mismo, reperfiliando lo
taludes y la superficie donde
posteriormente se asentara la estructura de
rodadura , empleándose para una ultima
pasada con la compactadora( sin aplicar
vibración) con el fin de corregir posibles
irregularidades producidas por el paso de la
maquinaria y sellar la superficie.
• Los taludes podrán ser revegetados para
aumentar la estabilidad y favorecer su
integración ambiental.
 DEFINICIONES

 Base es la capa que se encuentra bajo la capa de

Rodadura de un pavimento asfáltico. Debido a su proximidad con la superficie, debe
poseer alta Resistencia a la deformación, para soportar las altas presiones que
recibe. Se construye con materiales granulares procesados o estabilizados y,
eventualmente, con algunos materiales margin ales.
Subbase es la capa que se encuentra entre la base y la subrasante en un pavimento
asfáltico. Debido a que está sometida a menores esfuerzos que la base, su
calidad puede ser inferior y generalmente está constituida por materiales
locales granulares o marginales.
1. Caracterización de los agregados

 La composición mineralógica de los

agregados determina en buena medida sus
características físicas y la manera de
comportarse como materiales para una capa de
pavimento
 Por lo tanto, al seleccionar una fuente de
materiales, el conocimiento del tipo de roca
y, por lo tanto, de minerales que la componen
brinda una excelente pista sobre la conveniencia
de los agregados provenientes de ella
1. Caracterización de los agregados

Grano de cuarzo no reactivo con un Cuarzo reactivo exhibiendo bandas oscuras

brillo uniforme (A) y claras (B) en el mismo grano

Falla por deficiente adherencia

Reacción expansiva entre la sílice del
entre los agregados y el asfalto
agregado y los álcalis del cemento
 FUENTES DE MATERIALES
GRANULARES PARA BASES Y SUBBASES
Los materiales pétreos para la construcción de pavimentos provienen de dos fuentes típicas
de aprovisionamiento:
—Formaciones masivas de roca, llamadas canteras
—Depósitos aluviales, constituidos por sedimentos que han sido arrastrados por el
agua a lo largo del curso de los ríos

CANTERA DEPÓSITO ALUVIAL

 TIPOS DE CAL
El término cal se refiere al óxido y al hidróxido de calcio solos o
con pequeñas proporciones óxido o hidróxido de magnesio,
obtenidos por la calcinación de rocas calcáreas adecuadas sin y con
posterior hidratación
->Movimiento de tierras
necesario para obtener una
plataforma uniforme sobre la
cual se construye el pavimento.
 Retiro de rastrojo, maleza, bosque, pastos, escombros, etc, en las áreas que van a ser ocupadas por
el proyecto vial, de manera que el terreno quede limpio y libre de vegetación y su superficie
resulte apta para el inicio de los trabajos subsiguientes
 Excavación y remoción de la capa vegetal en el área donde se deban realizar las excavaciones de
la explanación y los rellenos.
 EXCAVACIÓN EN ROCA

Perforación de barrenos Introducción de la carga

EXCAVACIÓN EN MATERIAL COMÚN
 CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES
Colocación y compactación en capas, de suelos
apropiados para conformar la sección vial, según lo
indican los planos del proyecto

Proyecto

Terreno natural
 CONSTRUCCIÓN DE PEDRAPLENES

Colocación, extensión y compactación de capas

constituidas por fragmentos de roca, para conformar la sección
vial, según lo indican los planos del proyecto
 COLOCACIÓN DE LOS AGREGADOS SOBRE
LA SUPERFICIE DE LA VÍA
Las volquetas vierten los agregados sobre la vía a separaciones adecuadas según
el ancho de banca y el espesor compacto por construir, de manera de optimizar el
rendimiento de los equipos de extensión
 ESCARIFICADO DEL SUELO
El escarificado, en el ancho y el espesor previstos, ofrece una mayor área
superficial de contacto para la cal en el instante de su aplicación, lo que favorece
el proceso de estabilización
Este proceso es particularmente importante en el tratamiento de arcillas pesadas
COLOCACIÓN DE LA CAL EN BOLSAS Y
DISTRIBUCIÓN
 PULVERIZACIÓN DEL SUELO POR ESTABILIZAR
El escarificado y pulverización del suelo, en el ancho y el espesor previstos, ofrece
una mayor área superficial de contacto para el cemento en el instante de su
aplicación, lo que favorece el proceso de estabilización
 COLOCACIÓN DEL
CEMENTO EN BOLSAS Y
DISTRIBUCIÓN MANUAL
El concreto hidráulico es una mezcla
homogénea de cemento, grava
arena. tenemos que agregarle agua,
esta mezcla se endurece como roca
por la formación le largos cristales
entrelazados
reforzado con barras de acero es el
material mas usado para estructuras
de edificios , puentes y carreteras
Es muy resistente y mas liviano que
el acero
Consiste en la colocación de una
capa de arena, la colocación,
compactación y confinamiento
de adoquines de concreto y el
sello del pavimento, de acuerdo
con los alineamientos y
secciones indicados en los
documentos del proyecto
Estructura que facilita el escurrimiento y evita el almacenamiento del
agua en una zona particular
Dar salida al agua acumulada en el camino.
Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
Evitar que el agua provoque daños estructurales.
Mejorar facilidad de acceso y la vida útil del camino.
DRENAJE
LONGITUDINAL

DRENAJE
TRANSVERSAL

DRENAJE
SUBTERRANEO
 Se construye sobre la superficie del camino o terreno.
Sus funciones son de captación, salida, defensa y cruce.
Algunas obras cumplen con varias funciones al mismo tiempo.

 Cunetas
 Bombeo
 zampeados
Son zanjas que se hacen en Evita que el agua se
uno o ambos lados del encharque provocando
camino reblandecimientos
Es una protección a la superficie de rodamiento o cunetas.
Evita la erosión donde se presentan fuertes pendientes.
Se realza con piedra, concreto ciclópeo o concreto simple
Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin
obstaculizar el paso.
En el drenaje transversal encontramos:

 Puentes
 Puentes – vado
 Bóvedas.
 Alcantarillas
Puentes Puentes – vado

Bóvedas. Alcantarillas
• Gran auxiliar para eliminar humedad que inevitablemente ha llegado al camino.
• Evita que provoque asentamientos o deslizamientos de material.
La Señalización en todos los proyectos viales está dirigido a la implantación de diversos dispositivos
de control del tránsito vehicular, para la prevención de riesgos , tenemos las siguientes
señalizaciones

 SEÑALES PREVENTIVAS
 SEÑALES REGULATORIAS
 ELEMENTO DE SOPORTE DE SEÑALES
 DELINEADORES
 MARCAS PERMANENTES EN EL PAVIMENTO
 CAPTAFAROS
 POSTES DE KILOMETRAJE
Las señales restrictivas son tableros
fijados en postes, con símbolos y/o
leyendas que tienen por objeto
indicar al usuario, tanto en zona
rural como urbana.
Elementos de soporte de
señales constituyen parte
de la Señalización Vertical
Permanente. Se utilizarán
para sostener la
señalización
Las señales preventivas se usan
para prevenir a los usuarios
sobre la existencia de una
situación peligrosa.
son grandes ayudas para la
conducción nocturna.
Los delineadores deben marcas en el pavimento se usan
considerarse como guías para controlar el tránsito ,lo cual
existe de diferentes colores .
Son dispositivos de quía
óptica relectamente de la
luz incidente por medio de
catadióptricos o superficies
reflectantes.
Se utiliza para indicar la
distancia al punto de origen
de la vía para establecer el
origen de cada carretera.
 DISEÑO DE PAVIMENTO

GENERALIDADES
Con fines de diseño del pavimento se está proponiendo un solo tramo
principal y homogéneo, de acuerdo a los resultados de capacidad de
soporte de los suelos y el Estudio del Tráfico.

PAVIMENTO FLEXIBLE
Se define como pavimento al conjunto o capas de materiales
seleccionados, apoyadas en toda su superficie, diseñadas y construidas
para recibir en forma directa las cargas de tránsito y transmitirlas a
las capas inferiores, distribuyéndolas con uniformidad.
 DISEÑO DE PAVIMENTO

COMPONENTE ESTRUCTURAL
Un pavimento puede estar constituido por una o varias capas,
construidas sucesivamente sobre la porción superior del terreno en
corte o relleno, que ha sido nivelada, perfilada y compactada quedando
lista para soportarlo.
Suelo de Fundación
En términos generales es el terreno conformado por suelo, rocas o
mezclas de ambos, en corte o en relleno cuya porción superior haya
sido nivelada, perfilada y compactada sirve de soporte al pavimento.
Sub Rasante
Es la porción Superior del suelo de fundación, que ha sido nivelada
perfilada y compactada, que servirá de apoyo a diferentes capas
del Pavimento.
Sub Base
Es un material de préstamo que se coloca entre la sub-rasante y la
base en un pavimento flexible o entre la sub-rasante y la losa en
un pavimento rígido, para cumplir la función de capa drenante,
anticontaminante y/o resistente.

Capa de Desgaste o Superficie de Rodadura

La capa de desgaste o superficie de rodadura, sirve para proteger
a las capas inferiores del pavimento contra el desgaste, tomar los
esfuerzos cortantes generados por las cargas del tráfico,
proporcionar una superficie no deslizante, más bien suave al
deslizamiento y confortable al tránsito y para prevenir la
penetración de agua hacia las capas interiores del pavimento.
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE.

Para el diseño de pavimentos flexibles se cuenta con una gran cantidad de

métodos alternativos de diseño, variando desde consideraciones puramente
técnicas hasta métodos basados en pruebas de escala natural. El suceso de la
carretera experimental AASHTO llevo al auge en los años 60 a los métodos
empíricos, sin embargo a comienzos de los años 80 abandonaron estas técnicas
tradicionales, a fin de reducir costos y mejorar el profesionalismo y el estatus
de los Ingenieros de carreteras.
Para el diseño del pavimento se ha empleado el método de diseño de la
Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras y Transportes (AASHTO),
correspondiente a la versión 1993.
METODO AASHTO - 93
Es uno de los métodos más utilizados y de mayor satisfacción a nivel
internacional para el diseño de pavimentos flexibles. Dado que es desarrollado
en función a un método experimental, con una profunda investigación de la
autopista AASHTO en diferentes circuitos.

FORMULACION DEL DISEÑO

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de
pavimentos flexibles para un desarrollo analítico, se encuentra plasmada
también en nomogramas de cálculo, esta esencialmente basada en los
resultados obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La
ecuación de diseño para pavimentos flexibles modificada para la versión actual
es la que a continuación se presenta:
Fórmula General AASHTO:

Donde:
W18 : Número total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño
∆ PSI : Diferencial de Serviciabilidad (Serviciabilidad inicial pi–Serviciabilidad final
pf)
MR : Módulo de resiliencia de la subrasante
ZR : Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad
SO : Desviación estándar combinada en la estimación de los parámetros y del
comportamiento del modelo
SN : Número Estructural
Parámetros de Diseño
Tráfico (E18).
El volumen del tráfico pesado proyectado para el periodo de diseño al año 10 es de 45
Veh constituyendo el 46% del volumen total de tráfico de la vía en estudio, 61 Veh-
pesados que constituyen el 50% del volumen total de trafico identificado al año 15 y
de 84 Veh-Pesados que constituyen el 54% del volumen total de trafico identificado
al año 20, resaltando así la importancia del tráfico pesado para el periodo de diseño,
tal como se muestra en el Cuadro 6E siguiente:
Parámetros de Diseño
Tráfico (E18).
Parámetros de Diseño
Tráfico (E18).
Con la información procesada y de acuerdo con el “MANUAL DE DISEÑO DE
CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO”- MDCNPBVT,
se establecerá la clase de demanda volumétrica de tráfico en función al IMD para un
periodo de diseño de 10 años, según la siguiente tabla:
Parámetros de Diseño
Tráfico (E18).
De acuerdo, a la proyección de tránsito se tienen los siguientes Valores de IMD para
el año del periodo de diseño: IMD total de 97 (Veh/día) el mismo que presenta un
IMD de Veh. Pesados proyectado de 45 veh/día, tal como se aprecia en el cuadro
siguiente:

Con esta información se determinara para el periodo de diseño el Nro. de

Repeticiones EE; haciendo uso de la siguiente tabla: (Ver la siguiente diapositiva):
Parámetros de Diseño
Tráfico (E18).
Parámetros de Diseño
Tráfico (E18).
De acuerdo a la tabla anterior se determina que con el volumen de tráfico
identificado se tiene un Nro. De Repeticiones de EE igual a 242620 . Por tanto
con los datos obtenidos para la carretera en estudio según lo previsto en el
MDCNPBVT se establece que el tipo de tráfico para el periodo de diseño
corresponde a uno que presenta las siguientes características:
Parámetros de Diseño
Tráfico (E18).
por tanto, el estándar que le corresponde de acuerdo al Cuadro: Clases de
demanda volumétrica de tráfico en función al IMD del MDCNPBVT,
considerando la importancia del tráfico pesado, es el siguiente:
Parámetros de Diseño
Tráfico (E18).
Con ello tenemos que la clase correspondiente según la clase de demanda
volumétrica de tráfico en función al IMD para la intervención es la del tipo T3 que
corresponde a un afirmado estabilizado (catalogada como pavimento básico).
Sin embargo, considerando estos resultados, la aclaración referida a que se trata
de una vía existente y verificando lo normado en el MANUAL DE DISEÑO DE
CARRETERAS PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO – MDCPBVT,
Aprobado por la Resolución Ministerial Nº 305-2008-MTC/02 del 04 de abril del
año 2008, que define estas carreteras como aquellas que tienen demandas
proyectadas hasta 350 vehículos/día y que correspondan al Sistema Nacional de
Carreteras.
En tal sentido, este manual ha determinado las siguientes clases de demanda
volumétrica de tráfico, en función al número de repeticiones de ejes equivalentes,
tal como se aprecia en el siguiente cuadro:
Parámetros de Diseño
Tráfico (E18).

Esta tipificación del MDCPBVT , establece las condiciones mínimas deseables en

cuanto a tipo de superficie de rodadura de la vía a intervenir, según la tabla
siguiente:
Parámetros de Diseño
Tráfico (E18).
Por ello y según estos rangos de demanda de tránsito expresados en número de repeticiones de EE
de 8.2 t, nuestra vía preliminarmente abarca las categorías que corresponde a los niveles T1 y
T2 (T.S.B y C.A.F) para un periodo de diseño del pavimento de 10 años que no se debe confundir
con el horizonte de evaluación pues, de acuerdo a esta clasificación nos correspondería un
horizonte de evaluación de 20 años por corresponder una categoría de carpeta asfáltica.

Sin embargo, es necesario señalar que según el extracto tomado del Programa de Infraestructura
Vial Proyecto Perú del MTC, se indica que cuando se trata de carreteras afirmadas, la
intervención es paulatina, mediante un desarrollo vial continuo, que conlleva a un uso racional de
los recursos del Estado. Éste se inicia con pavimentos básicos (Material granular seleccionado de
base estabilizado con emulsión asfáltica u otro estabilizador, el cual tiene encima un recubrimiento
superficial bituminoso), los cuales son una tecnología intermedia entre el afirmado y el asfaltado
tradicional con carpeta asfáltica, para así mejorar la transitabilidad del tráfico en los corredores
viales.
Parámetros de Diseño
Tráfico (E18).
Con ello se han determinado los siguientes resultados, para el periodo de diseño y el horizonte de evaluación propuesto, ver
página siguiente:

Por tanto y de acuerdo a la clasificación del MDCPBVT y los valores obtenidos en base al Nro.Rep.EE calculados para el periodo
de diseño del tráfico predominante estimado en 1.79E+05 (179,111 EE) a este tipo de vía le correspondería una intervención a
nivel de C.A.F (Carpeta Asfáltica en Frio), sin embargo, considerando el mal comportamiento de este tipo de estándar en zonas
de altura en las que se considera como insumo principal el Cemento Asfáltico (C.A.) (Nombre técnico en nuestro medio, es de
consistencia sólida a temperatura ambiente y para poder utilizarlo en pavimentación deberá encontrarse en estado líquido para
luego mezclarlos con los agregados, existiendo tres formas de licuificar el cemento asfáltico: a) Derritiéndolo, b) Fluidificándolo y
c) Emulsionándolo.
Parámetros de Diseño

Espesor (SN).

El numero estructural “SN” que pretendemos determinar al realizar un diseño de

pavimento flexible. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás
variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya
que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar una
variación importante en la vida útil. Esta variable será importante para diseñar los
espesores de las diferentes capas del pavimento.
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, existiendo muchas
combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria.
Parámetros de Diseño
Espesor (SN).

Tasa de Crecimiento Anual (Fca)

Dependiendo de muchos factores, como es el desarrollo económico social de la zona, la
capacidad de la vía, etc. Es normal que el tráfico vehicular vaya aumentando con el paso
del tiempo hasta que llegue a un punto tal de saturación en el que se mantiene.
Parámetros de Diseño
Período de Diseño (Pd).
El presente trabajo considera un período de diseño de 10 años.
Parámetros de Diseño
Factor de Sentido (Fs).
Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el
correspondiente a cada sentido de circulación.
Parámetros de Diseño
Factor Carril (Fc).
Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de
diseño.
Confiabilidad:
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su
función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación. También se
puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí que su uso se
debe al mejor de los criterios.

AASHTO recomienda para vías principales, un valor comprendido en el rango de 85%

y 99.9%. El nivel de confiabilidad se traduce en un factor de seguridad aplicado al
tránsito solicitante; en consecuencia, para el presente caso el nivel de confiabilidad
adoptado para el tramo será de 75%.
Parámetros de Diseño
Factor Carril (Fc).
Es un coeficiente que permite estimar que tanto el
tráfico circula por el carril de diseño.

Desviación Estándar Normal (Zr):

Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad
 Parámetros de Diseño

Ingresando a la tabla precedente con la confiabilidad de 75% se tiene Zr =-

0.674
 Parámetros de Diseño

Error Estándar combinado (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error

Estándar Combinado So, cuyo valor recomendado es :

El valor de la Desviación Standard combinada seleccionado es el recomendado por la

AASHTO, según lo siguiente:
Para Pavimentos Flexibles So = 0,45
 Parámetros de Diseño
Serviciabilidad (DPSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de
Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida
de serviciabilidad (DPSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.

Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que
puede llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este
valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de
serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para
pavimentos de asfalto.
La pérdida de serviciabilidad (PSI = 1.5) para superficies de rodadura a nivel de Tratamiento
Superfical Bicapa considera como serviciabilidad inicial PSIi = 3.5, y la terminal como PSIt = 2.0.
Parámetros de Diseño

Módulo Resilente (Mr)

Esta parte se ha tratado en el Capítulo de Suelos, por ello
solo haremos un comentario de los parámetros que
intervienen en el diseño del pavimento.

Según el análisis estadístico de los CBR del tramo en

estudio y de acuerdo al Perfil Estratigráfico, se observa
una uniformidad de los suelos de fundación, encontrándose
principalmente suelos granulares (gravas y arenas), cuyos
valores de CBRs se califican como regulares a buenos.
Parámetros de Diseño
 Parámetros de Diseño

El CBR de diseño para el tramo será de 23.20%

Módulo de Resilencia efectivo del suelo de fundación (MR)

Es un parámetro que a diferencia del CBR, referido a un ensayo de
punzonamiento, trata de simular el efecto dinámico de las cargas
vehiculares.

La equivalencia entre ambos está definida en la Guía AASHTO en su

última versión, recomienda la siguiente correlación:

MR (psi) = 2,555 x (CBR) 0.64

Parámetros de Diseño
Para nuestro diseño el Modulo Resilencia efectivo es:

MR (psi) = 2,555 x (23.2) 0.64 = 19,112 psi

Drenaje (m).
Parámetros de Diseño
COEFICIENTES DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
El método AASHTO requiere del coeficiente de drenaje de las capas granulares de base y
subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la influencia del drenaje en la
estructura del pavimento.

Para el presente caso, el coeficiente de drenaje para las capas de base y subbase,
adoptado es de 1.00 (calidad de drenaje bueno y porcentaje de exposición > 25%).
Parámetros de Diseño
Coeficiente de aporte estructural
Los valores de los coeficientes estructurales considerados por AASHTO
son:

Sub base de CBR ≥ 40% 0.12/pulg

Base de CBR ≥ 80% 0.14/pulg
Tratamiento Superficial Bicapa No tiene aporte
estructural
Parámetros de Diseño
Coeficiente de aporte estructural
 Parámetros de Diseño
Coeficiente de aporte estructural
GRACIAS