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I. INTRODUCCIÓN 3
II. OBJETIVOS 3
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I. INTRODUCCIÓN
II. OBJETIVOS
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III. MARCO TEÓRICO
a) VEHÍCULOS LIGEROS
Son vehículos libres con propulsión destinados al transporte, tienen 10 asientos como
máximo, este tipo de vehículos comprende: automóviles, jeeps, camionetas rurales y
microbuses.
b) VEHÍCULOS PESADOS
Son vehículos destinados para transporte de personas y de carga que sobrepasan los 4000
Kg. Entre ellos tenemos ómnibus, camiones, semitraylers y traylers.
El Usuario:
El Peatón:
• La población en general
• El más vulnerable
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Ciclistas:
Inseguridad
Conductor:
El Vehículo:
• Vehículos especiales.
•Uno de los patrimonios mas valiosos con el que cuenta cualquier país es su
infraestructura y en particular la del sistema vial, por lo que su magnitud y calidad
representa uno de los indicadores del grado de desarrollo del mismo.
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3.3 VOLUMEN DE TRÁNSITO
La información básica para la elaboración del estudio procede de dos tipos de fuentes
diferentes: referenciales y directas
La única fuente referencial utilizada ha sido la información existente en las diversas
dependencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Con el propósito de actualizar, verificar y complementar la información recopilada de las
fuentes referenciales la Consultora recurrió a la utilización de los métodos de conteo de
tráfico y encuestas de origen - destino. Estas labores exigieron una etapa previa de trabajo
de gabinete y una etapa final de reconocimiento de campo.
En esta primera etapa de recopilación de información básica para el estudio mediante
métodos directos, el trabajo de gabinete consistió en el diseño de la ficha para el conteo
de tráfico y en la ubicación de las estaciones de control para el trabajo de campo.
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El formato para el conteo de tráfico, incluye también la estación de control y la
identificación de la carretera en la que se llevó a cabo; la hora, día y fecha del conteo; la
clasificación de los vehículos, considerando un ítem de tráfico ligero de autos, combis ó
camionetas, y dos ítems de tráfico pesado (camiones de 2 y 3 ejes).
En esta parte del diagnóstico se sigue trabajando con la Hora Pico de la Mañana,
comprendida entre las 7:00 a.m. y las 8:00 a.m., ya que es la hora que presenta mayores
volúmenes y, según se mostró en el análisis de intersección canalizada, es en la que se
desarrollan los conflictos importantes que alteran la movilidad en el sitio de estudio.
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3.7 VELOCIDAD DE DISEÑO
V2 =127⋅R⋅(f +p/100) *t
Para toda curva circular en el tronco de la calzada, con el peralte que le corresponde según
se indica en el apartado 4.3.2, se cumplirá que, recorrida la curva circular a velocidad
igual a la específica, no se sobrepasarán los valores de ft de la tabla 4.2.
En las tablas 4.3 y 4.4 se incluye la relación entre los radios y peraltes correspondientes
a diferentes velocidades específicas. La utilización sistemática de curvas circulares cuya
velocidad específica coincida con la velocidad de proyecto se justificará
adecuadamente.
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3.8 CAPACIDAD VIAL
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3.10 ÍNDICE DE CONGESTIÓN
La ciudad es un ente vivo que necesita desarrollar una serie de funciones para garantizar
el adecuado desarrollo de las actividades propias de las personas que se relacionan con la
misma. Entre estas funciones podemos destacar los desplazamientos de las personas que
residen o visitan la ciudad por cualquier motivo de viaje, el aprovisionamiento de toda
una serie de mercancías necesarias para su devenir cotidiano y la transformación y
difusión de información (DIDO, data in - data out) . Estas funciones ligadas a la movilidad
de las personas y las mercancías deben convivir con el resto de las funciones urbanas y
puede llegar a entrar en conflicto con ellas. La priorización de una determinada actividad
urbana (como por ejemplo la circulación de los ciudadanos, que son a la postre los clientes
finales del ente urbano) posibilita la aparición de interacciones y problemas de ubicación
y desplazamiento, que pueden dificultar la actividad diaria de la ciudad llevándola incluso
a su colapso.
Desde este punto de vista, y considerando que hoy en día la ciudad se compone de toda
una serie de redes físicas y logísticas que estructuran una entidad compacta y compleja,
podemos afirmar que la eficiencia en la organización de la ciudad como ente unitario
complejo depende directamente de una buena organización de las redes logísticas que la
componen, es decir, depende de la eficiencia de dichas redes.
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ocasiones en casos concretos. De igual manera se ha trabajado en la definición de
indicadores que permitan cuantificar sus características y efectos. El problema es que
estos indicadores suelen también recoger valores muy genéricos o muy específicos de
casos concretos, sin permitir una comparación adecuada entre casos diferentes.
Por este motivo se ha realizado un estudio que ha servido para definir adecuadamente una
serie de indicadores de congestión en entornos metropolitanos, profundizando dentro de
las causas que la generan, definiendo los impactos derivados de su existencia y
cuantificando los efectos sobre los distintos colectivos afectados.
Este estudio define una metodología de análisis que permite cuantificar los impactos de
este fenómeno, permitiendo realizar la actualización temporal de los parámetros
definitorios del problema para su comparación en escenarios futuros de forma sencilla.
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de
su percepción por los motoristas y/o pasajeros.
Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo
de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
Nivel de Servicio Características
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Criterios para Definir los Niveles de Servicio
Para carreteras de dos canales:
Velocidad promedio de viaje.
Porcentaje de tiempo en demoras
Flujo de tránsito en el periodo pico (15 min).
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3.12 FACTORES QUE REDUCEN LA CAPACIDAD DE UNA CARRETERA
Condiciones ideales:
Muchos de los procedimientos utilizados proporcionan unas formulaciones sencillas
para un conjunto de condiciones definidas como estándar (ideales), que deben
corregirse para tener en cuenta las condiciones prevalecientes que no coincidan con
ella. En principio, una condición es ideal cuando su mejora no produce un incremento
en la capacidad. En estas condiciones se presume buen clima, pavimento en buen
estado, usuarios “racionales” y la inexistencia de incidentes que obstruyan el flujo.
Las siguientes son las condiciones ideales para infraestructuras de flujo
ininterrumpido:
Condiciones de control
En vías para circulación continuas el control y normas que afectan significativamente
la capacidad y los niveles de servicio, como la justificación de estacionar las
restricciones para el rebase, la prohibición de giros, los sentidos de circulación
permitidos.
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