DISEÑO DEL PAVIMENTO

DISEÑO DEL PAVIMENTO

1. GENERALIDADES

El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección

de zonas críticas en la carretera, y del sub suelo han permitido establecer y
adoptar la alternativa de solución más recomendable para la rehabilitación y
mejoramiento de la carpeta de rodadura, acorde a la viabilidad obtenida para el
proyecto; que es la alternativa de mejorar la carretera a nivel de tratamiento
superficial, para un periodo de diseño de 3 años; se aplica una estrategia con
mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches, sellado
programado cada 1 años; o la posibilidad que al año 3, previa evaluación se
ejecuta la estructural del pavimento, se defina el programa de rehabilitación y
mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente, en función del incremento
de tráfico y periodo de diseño de 10 a 20 años.

Para el diseño de pavimentos flexibles se cuenta con una gran cantidad de

métodos alternativos de diseño, variando desde consideraciones puramente
técnicas hasta métodos basados en pruebas de escala natural. El suceso de la
carretera experimental AASHTO llevo al auge en los años 60 a los metodos
empíricos, sin embargo a comienzos en los 80 abandonaron estas técnicas
tradicionales, a fin de reducir costos y mejorar el profesionalismo y el estatus
de los ingenieros de carreteras.

2. METODO DE DISEÑO

Para el diseño del pavimento se ha empleado el método de diseño de la

Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras y Transportes (AASHTO),
correspondiente a la versión 1993.

2.1 MÉTODO AASHTO VERSIÓN 1993

En lo que respecta al método de diseño propuesto por la AASHTO, se ha
tomado la información proveniente de la Guide for Design of
Paviment Structures, edición 1993, que se basa en el valor de CBR
(California Bearing Ratio) de la subrasante, número de ejes
estándar anticipado, para determinar el número estructural de
diseño. Este método proporciona una expresión analítica que para
efectos de cálculos computarizados la solución matemática es
sumamente útil. La evolución del método, establece las
complementaciones siguientes:

 Se introduce el coeficiente de drenaje como parámetro de caracterización

de la base granular para fines del Número Estructural. Indirectamente se
mide la influencia del agua en la capacidad estructural del pavimento.
 Se deja sin efecto el parámetro factor regional.
 Se introduce el concepto de "pérdida de servicio".
 El valor soporte de la subrasante “S”, se reemplaza por el módulo resilente
Mr.
 Se introduce el parámetro de confiabilidad partiendo de la consideración
que el comportamiento vs tránsito sigue la distribución normal de Gauss.

A pesar de las bondades mencionadas la aplicación de la versión 86, al igual

que la del 72, encuentra un vacío en nuestro medio en cuanto a la
ejecución directa del Ensayo que mide el Mr en suelos, sin
embargo para el diseño se ha establecido la correspondencia con
los valores de CBR, siguiendo las recomendaciones de la
experiencia Brasilera.

La fórmula general que gobierna el número estructural de diseño, presenta la

expresión siguiente:

 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log ( MR )  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1) 5.19
 Donde:

W18 : Numero proyectado de carga equivalente de 18 kip (18000

lb) de aplicación de carga axial simples
Zr : Desviación estándar normal
So : Error estándar combinado del trafico proyectado y del
comportamiento proyectado
PSI : Diferencia entre índice de serviciabilidad inicial, “po”, y el
índice de serviciabilidad terminal, “pt”.
MR : Modulo resilente (psi)
SN : Numero estructural indicativo del espesor total del pavimento
requerido

SN= a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

a = Coeficiente de Capa
D = Espesor de capa (m)
m = Coeficiente de drenaje de la capa

2.2.1 VALORES PARA EL CÁLCULO.

a) TRAFICO
La metodología AASTHO considera la vida útil de un pavimento flexible
y lo relaciona al número de repeticiones de carga que podrá soportar el
pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas
para la vía. El método AASTHO usa en su formulación el número de
repeticiones de carga de Ejes Equivalentes, que consiste en la transformación
de pesos normales de los vehículos a ejes sencillos de 18 kips (8.2 tn) en el
cual conocido como el ESAL´s.

b) PERIODO DE DISEÑO
El presente trabajo considera un periodo de diseño de 10 años.
 c) TASA DE CRECIMIENTO ANUAL (FCA)
Dependiendo de muchos factores, como es el desarrollo económico
social de la zona, la capacidad de la vía, etc. Es normal que el tráfico vehicular
vaya aumentando con el paso del tiempo.

Se muestra a continuación algunos valores de tasas de crecimiento, sin

embargo estos pueden varias según sea el caso.

CASO TASA DE
CRECIMIENTO
CRECIMIENTO NORMAL 1% al 3%
VIAS COMPLETAMENTE SATURADAS 0% al 1%
CON TRAFICO INDUCIDO 4% al 5%
ALTO CRECIMIENTO mayor al 5%

d) FACTOR DE SENTIDO.
Del total del tráfico que se estima para el diseño de pavimentos deberá
determinar el correspondiente a cada sentido de circulación, cuyos valores
recomendados son:

CIRCULACION FACTOR
Un Sentido 1.0
Doble Sentido 0.5
 e) FACTOR CARRIL (Fc)
Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el
carril de diseño. La AASTHO recomienda algunos valores.

Numero de Carril Factor de Carril

1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75

f) Desviación Estandar Normal (Zr)

Es funcion de los niveles seleccionados de confiabilidad, ver tabla
N°9.11

g) Confiabilidad (R%)
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento
desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su
operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de
seguridad, de ahí que su uso se debe el mejor de los criterios.

h) Error Estandar combinado (SO)

AASTHO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad
o Error Estandar Combinado So.

Variación en la predicción del Desviación Estandar

Comportamiento
Pavimento Rigido Flexible
Sin Errores de Transito 0.34 0.44
Con Errores de Transito 0.39 0.49
Perú 0.35 0.45

i) Servicialidad (▲ PSI)

La servicialidad se define como la habilidad del pavimento de servir al

tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía. La medida primaria de
la servicialidad es el índice de Servicialidad Presente. El procedimiento de
diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida de servicialidad (▲ PSI)
para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.

Se denomina Servicialidad Inicial (Po) a la condicion que tiene un

pavimento inmediatamente después de la construcción del mismo. Se
denomina Servicialidad final (Pt) a la calificación que esperamos tenga el
pavimento al final de su vida útil. La servicialidad si bien es una medida
subjetividad del pavimento, es posible medirla en una escala O al 5.

Índice de Servicio Calificación

4–5 Muy Buena
3–4 Buena
2–3 Regular
1–2 Mala
0–1 Muy Mala

j) Modulo Resilente (MR).

La propiedad definida de material usada para caracterizar al suelo de
fundación en el diseño de pavimentos flexibles, es el Módulo Resilente (Mr), el
mismo que se determina en laboratorio por el Método de ensayo AASHTO T –
724 .

El Modulo Resilente o Elástico es una Medida de la propiedad elástica del

suelo, tomando en cuenta ciertas características no lineales, y es usado
directamente para el diseño de pavimentos flexibles y que reemplaza al valor
de soporte del suelo utilizado con ediciones anteriores de este método, por las
siguientes razones:

- Indica una propiedad básica del material que puede ser usada en un
análisis mecanístico de sistemas multicapas, para permitir predecir la
rugosidad, el agrietamiento, el ahuellamiento, el escalonamiento, etc.
- Se ha reconocido internacionalmente como un método para la
caracterizacoin de materiales, para su empleo en el diseño y evaluación
de pavimentos.
 - Se dispone de técnicas para estimar el “Mr” de varios materiales por
medio de ensayos destructivos.
- Se reconoce que muchas agencias y laboratorios no cuentan con el
equipamiento para llevar a cabo ensayos para la determinación del
módulo resilente. Por lo que se ha reportado factores apropiados que
pueden ser usados en la estimación del “Mr” a partir de los ensayos de
CBR. Heukelom y Klom han reportado correlaciones en función al CBR,
Usando compactación dinámica y los módulos in-situ del suelo. La
correlación se da en la siguiente relación:

Mr = 1500 x CBR (psi)

Mr = 10.3 x CBR (Mpa)

k) Numero Estructural (SN):

La Estructura de un pavimento flexible, es un sistema estratificado y debe

ser diseñado igualmente. El procedimiento de análisis de diseño por capas
consiste en calcular primeramente el número estructural requerido sobre el
suelo de fundación (Sub – rasante), de la misma manera se determina el
numero estructural requerido sobre las capas base y sub base, usando valores
de resistencia aplicables para cada una de ellas. Trabajando con las diferencias
entre los números estructurales calculados requeridos sobre cada capa, es
decir al máximo número estructural permisible para el material de sub-base
deberá ser igual al número estructural requerido sobre el suelo de fundación.
De manera similar se determina los números estructurales de las otras capas.

Variables Para el Cálculo del Numero Estructural

SN = a1D1+a2D2m2+a3d3m3

a = Coeficiente de Capa.
D = Espesor de Capa (in)
m = Coeficiente de drenaje de la capa

Es un valor asignado a cada capa de material en la estructura del

pavimento, con el objeto de convertir los espesores de cada capa en el
número estructural (SN). Este coeficiente de capa expresa la relación
empírica entre el SN y el espesor del pavimento flexible.

Capa Sub Base

La AASTHO para estimar un coeficiente de capa (a3), en función del CBR
de la sub-base, incluyendo el módulo resilente de la capa de sub – base
(Esg).
Esg = 0.0152(CBR)2 +22.4(CBR) + 512 kg/cm2
El valor “E” de la capa granular se corrige en función de la capa subyacente:

El valor “E” de la capa granular se corrige en función de la capa subyacente:

(Ecapa granular superior/E sub-rasante) 1/n < 2
donde “n” es igual el número de capas granulares
 Drenaje (m)

Calidad de drenaje % de Tiempo del año en que el pavimento esta

expuesto a niveles de saturación.
menor a 1 1 a 5 5 a 25 Mayor a 25
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 –1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.15 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy Pobre 1.05 – 0.95 0.85 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40

3.- DISEÑO DEL ESPESORES

3.1. CAPACIDAD DE SUBRASANTE

La capacidad de soporte de los suelos en general es regular debido las
características de los suelos y los valores de CBR obtenidos en laboratorio,
valores que fueron determinados por el profesionales del Laboratorio de
Suelos y Materiales del Gobierno Regional Puno; las mismas que serán
asumidas en el presente para el diseño del pavimento.

Se han ensayado 29 muestras para la obtención de los CBR. Los

valores se presentan en el siguiente cuadro:
RESUMEN DE RESULTADOS DE ENSAYOS DE SUELOS DE SUB-
RASANTE
PROGRESIVA : KM 00+000 @ KM 20+940
TRAMO: DESV. HUANCANE – HUATASANI
PROGRESIVA TIPO DE SUELO C.B.R. %
PROGRESIVA : KM 00+900L.I. ML 8
PROGRESIVA : KM 02+700 L.I. ML 8
PROGRESIVA : KM 4+500 LI ML 8
PROGRESIVA : KM 6+340 ML 8
PROGRESIVA : KM 7+000 LI SM 20
PROGRESIVA : KM 10+140 LD SM 20
PROGRESIVA : KM 12+180 LI SM 20
PROGRESIVA : KM 15+900 LD SM 20
PROGRESIVA : KM 18+000 LI ML 8
PROGRESIVA : KM 18+500 LD SM-SC 15
PROGRESIVA : KM 20+500 LD SM 20
TRAMO : HUATASANI - PUTINA
PROGRESIVA: KM 00+000 @ KM 17+632.
PROGRESIVA TIPO DE SUELO C.B.R. %
PROGRESIVA : KM 00+000 ML 8
PROGRESIVA : KM 00+780 ML 8
PROGRESIVA : KM 4+080L.I. SM 20
PROGRESIVA : KM 5+670 SM 20
PROGRESIVA : KM 6+880. ML 20
PROGRESIVA : KM 7+650 ML 8
PROGRESIVA : KM 8+500 ML 8
PROGRESIVA : KM 10+070 SM 20
PROGRESIVA : KM 11+580 SM 20
PROGRESIVA : KM 12+480 OL 6
PROGRESIVA : KM 13+300 SM 20
PROGRESIVA : KM 14+140 SC 15
PROGRESIVA : KM 15+300 ML 8
PROGRESIVA : KM 15+540 ML 8
PROGRESIVA : KM 16+050 ML 8
PROGRESIVA : KM 16+240 ML 8
PROGRESIVA : KM 16+540 OL 6
PROGRESIVA : KM 17+240 SM 20

CALCULODEL CBR DE DISEÑO DE LA SUB RASANTE

C.B.R % NUMERO DE VALORES PORCENTAJE DE VALORES
IGUALES O MAYORES IGUALES O MAYORES
6 2 6.90
8 15 51.72
15 17 58.62
20 29 100.00
LIMITES PARA LA SELECCIÓN DE RESISTENCIA
Numero de ejes de 8.2 toneladas en el carril Percentil a seleccionar para hallar la
de diseño (N) resistencia
< 10000 60
10000 – 1000000 75
> 1000000 87.5
C.B.R. De Diseño = 17%
 RESUMEN DE RESULTADO DE ENSAYOS DE CANTERAS
TRAMO : DESVIO HUANCANE - HUATASANI
C.B.R. DE
PROGRESIVA : KM 00+000 @ KM 20+940
DISEÑO
Progresivas D. Proctor CHO CBR Al CBR Al Abrasion %
100% 95%
KM 00+000
L.D. 2.19 7.18 43.00 42.35 55.98%
KM 07+500
L.D. 2.11 8.20% 54.05 19.44 49.60% 41.43
KM 09+900
L.D. 2.18 7.68% 56.89 39.19 47.38%
KM 18+420
L.I. 2.18 6.75% 66.85 42.75 42.74%
TRAMO : HUATASANI - PUTINA
PROGRESIVA : KM 00+000 @ KM 17+632. C.B.R. DE
DISEÑO
Progresivas D. Proctor CHO CBR Al CBR Al Abrasion %
100% 95%
KM 01+220
L.D. 2.15 7.30% 55.47 32.32 44.20%
KM 04+520
L.D. 2.18 7.30% 91.03 62.64 35.00% 53.37
KM 10+110
L.D. 2.17 6.13% 71.11 41.68 32.62%
KM 15+900
L.I. 2.19 6.80% 93.87 55.79 29.56%

C.B.R. DE
DISEÑO = 47

3.2. ESTUDIO DE TRAFICO

El cálculo del Número de Ejes Equivalentes a 18 kips (EAL) se efectúa en base

a los siguientes parámetros:

1. Indice Medio Diario de un determinado tipo de vehículo (IMDi)

2. Factores de carga (Fe)
3. Factor por presión de llantas (FP=1.0)
4. Factor de Distribución Direccional (0.6)
5. Período de diseño (n)
6. Tasa de crecimiento ( r)

EAL(O) = IMDi x FC x FP x 0.6 x 365

EAL(n) = EAL(O) x [((1 +r)n - 1 )/r]

Por las características propias del tráfico, se estableció un solo tramo para toda
la carretera Huancane – Putina.
De acuerdo al estudio de tráfico efectuado. el cual se presenta en el capitulo
correspondiente a la especialidad, se obtuvieron los siguientes resultados
(incluye el trafico normal más el tráfico generado):

CALCULO DE NÚMERO DE REPETICIONES DE CARGA

TRAFICO
VEHÍCULO VOLUMEN IMDA %
7 Días
CAMION SIN ACOPLADO
autos, camionetas, combis, micros, etc. 377 54 35.04%
CAMION DE 2 EJES 657 94 61.06%
CAMION DE 3 EJES 29 4 2.70%
CAMION CON ACOPLADO
SEMI-TRAYLER CON 4 EJES 13 2 1.21%
TRAYLER CON 5 EJES O MAS 0 0 0.00%

TOTAL 1076 154 100%

IMDA= 154 VEHICULOS

Por las características propias del tráfico, se estableció un solo tramo para toda
la carretera Huancane – Putina.

El Factor de corrección por presión de llantas es igual a 1.00 , tomando como

base proyectos con características similares tanto por la distribución vehicular
como por la ubicación del proyecto, materia del presente estudio.

A efectos de realizar el cálculo del Número de Ejes Equivalentes a 18 Kips con

la expresión dada líneas de arriba, se proyecta la puesta en servicio de la
estructura para el año 2000. De acuerdo a esto tendríamos lo siguiente:

De acuerdo al estudio de tráfico efectuado. el cual se presenta en el

capitulo correspondiente a la especialidad, se obtuvieron los siguientes
resultados (incluye el trafico normal más el tráfico generado):
Repeticiones de carga
 ESAL
Ubicación: Carretera desvio Huancane - Putina Periodo de diseño: 10 años

Tipo de Vehiculo Numero de Factor del Crecimiento Factor ESAL

Vehiculos Camion Porc.
CAMION SIN
ACOPLADO
Autos, camionetas, combis,micros, etc 19658 0.003 5.34 10.95 646
CAMION DE 2 EJES 34258 0.28 5.34 10.95 105035
CAMION DE 3 EJES 1512 1.06 5.34 10.95 17551
CAMION CON ACOPLADO
SEMI-TRAYLER CON 4 EJES 678 0.66 5.34 10.95 4899
TRAYLER CON 5 EJES O MAS 0 0.95 5.34 10.95 0

Total Camiones 56106 128131

ESAL = 128131

** Factor de crecimiento: 10,95 para 10 años

** Numero de vehiculos: Del IMDA y el % por 365 dias (transito durante el primer año)

Para el diseño del pavimento, de acuerdo al método AASHTO 1993, el

Módulo de Resiliencia se calcula en base al CBR del sub-tramo considerado,
utilizando la siguiente expresión :

Mr (psi) = 1500 x CBR

Donde:

CBR: Relacion de Soporte de California en porcentaje

MR : Modulo de Resiliencia en lb/pulg2.

3.3. CARACTERISTICAS DE LA SUB RASANTE

a) Capacidad de soporte de la sub rasante (CBR)

Se hallo un CBR al 90 % de su máxima densidad seca y a 2.45 mm. de su

penetración, por lo tanto el suelo de la sub rasante presenta un CBR = 17 % ,

pero la Norma indica que a partir del 10% es lo recomendable

b) Modulo de Resiliencia

A partir del CBR se puede determinar el valor del modulo resilente de la sub

rasante:

Mr = 3,000 x (C.B.R.)^0.65

Sustituyendo, se halla:

Mr = 18920 psi

3.4. CARACTERISTICAS DE LA BASE GRANULAR

a) Capacidad de soporte de la sub base granular (CBR)

Se hallo un CBR al 100% de su máxima densidad seca a 1 pulgada de su penetración,

por lo tanto el suelo de la sub base granular presenta un CBR = 47%, que si cumple

con la Norma MTC, Norma ASTM, Norma AASHTO de las Especificaciones

Técnicas Generales para construcción de Carreteras (EG-2000) Aprobado con

R.D. N 1146-2000-MTC/15.17 del 27 de diciembre del 000

c) Calculo del Coeficiente Estructural del base granular (afirmado)

A partir del CBR de la sub base determinamos el valor del coeficiente estructural a3 de

la sub base granular es:

a2, a3 = 0.12

3.5. PARÁMETROS DE DISEÑO

Z= Standard normal deviate = - 1.037

So= Overall standard deviation = 0.45
p¡= serviciabilidad inicial = 3.5
Pt= serviciabilidad final = 3.0
a1= coeficiente estructural carpeta asfáltica = 0.44 (considerado solo para
fines de calculo)
a2= coeficiente estructural base granular = 0.12
a3= coeficiente estructural sub-base = 0.12
m2 y m3 = coeficiente de drenaje = 1.10
Mr (psi) Base = 25,500
Mr (psi) Sub Rasante = 70,500

Para el cálculo del factor "m2 y m3", se ha considerado:

Calidad de drenaje : Regular
Tiempo de saturación : 1-5%
Valor de m2 y m3 : 1.15-1.05

Se adoptó: m2 y m3 = 1.0 :

Los factores de confiabilidad (Zr y So) se han adoptado en base a los criterios
que el mismo método proporciona, a saber.

Para vi as con función local en zona rural, se debe adoptar un factor de

confianza (R) entre 50 y 80%.

Si se adopta una confiabilidad de 85% ===> Zr = -1.037

Para una condición de diseño, asumiendo una variación total de la predicción

de la performance del pavimento y la estimación del tráfico, corresponde un
So=0.45 (para pavimentos flexibles).

3.6 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL

El Número estructural (SN) se calcula en base a la ecuación dada por el

método, tanto para cada una de las capas del pavimento (SN¡), c.omo para la
estructura total requerida (SNt)
  PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log ( MR )  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1) 5.19

De acuerdo con el método AASHTO 1993, el espesor de cada una de las

capas, la carpeta asfáltica incluída, se dimensiona y verifica en función de un
Número Estructural total y un Número Estructural por capa.

El Número Estructural total (SNt) es función de la capacidad de soporte del

suelo de subrasante y del Número de Ejes Equivalentes para el período de
diseño. En forma sub-siguiente y ascendente: se calcula el Número Estructural
de cada capa considerando la capacidad de soporte de la subbase y base,
para el mismo tráfico. La diferencia entre los números estructurales así
encontrados, es el número estructural que debe cumplir la capa
correspondiente.

El espesor de cada capa, y en particular el de la carpeta de rodadura, se

calcula de la siguiente manera:

0*1 >= SN1/a1

SN*1 = a10*1 >= SN1
0*2 >= (SN2-SN*1)/(a2m2)
SN*1 + SN*2 >= SN2
0*3 >= (SN3 - (SN*1+SN*2) / (a3m3)

donde:

a, es el coeficiente estructural del material

O, es el espesor de la capa
m, es el coeficiente de drenaje del material
SN, es el número estructural
El calculo del Numero estructural se hizo con el software Ecuación AASHTO
1993.

3.7 ESPESORES DE DISEÑO

Previamente se presentará el Cuadro de Espesores Mínimos recomendados

por el Método ASHTO 1993.

El Cuadro adjunto muestra los resultados del diseño de los espesores del
pavimento, aplicando el Método AASHTO 1993 (tomando en consideración los
espesores mínimos requeridos).

Ai Mi Di S.N.v
0.000 1.00 1.00 0.00
0.105 1.10 8.00 0.92 BASE 20.32 Cm
0.120 1.10 6.00 0.79 SUB-BASE 15.24 Cm
 S.N.v
= 1.72 Como S.N.v > S.N.r OK !

Donde la altura de diseño de espesores es de 20 cm para base y 15 cm. Para

Sub-base

4. DISEÑO DE PAVIMENTOS CON METODOS RACIONALES

4.1. Formula de Palmer y Baber

 
 
 E3 
 
2 qa 1  v 2 
1
 E E3 
w0  
E3  1
E 
 2
2
2 
 h
 1   1  h  h   E  .3
2 3
    
  a   E3   
   

3
 E2 E 
 h1  h 2 3  h3 3 3 
E1 E1 
E  E1 
 h1  h 2  h 3 
 
 

Modulo resilente
E =5xCBR (Mpa)

Base capa 1 CBR 47 E1 235 Mpa

Sub-base capa 2 CBR 47 E2 235 Mpa
Sub - Rasante capa 3 CBR 17 E3 85 Mpa

Espesores
h1 0.15 mt
h2 0.10 mt
h3 1.00 mt

Caracteristicas de la carga
q 0.662 Mpa Presión uniforme ejes gemelos radio
a 0.125 mt del área de contacto modulo de
poison
v 0.25

E= 235.00

Deflexion wo = 0.00 mt
0.11 cm
 1.12 mm

ELABORADO: Proyectista

4.2. Formula de Odemark

P
ws 
a P  a 2 q
2 E 3 he 1 
he

Modulo resilente
E =5xCBR (Mpa)

Base capa 1 CBR 47 E1 235 Mpa

Sub-base capa 2 CBR 47 E2 235 Mpa
Sub - Rasante capa 3 CBR 17 E3 85 Mpa

Espesores
h1 0.15 mt
h2 0.10 mt
h3 1.50 mt

Caracteristicas de la carga
q 0.662 Mpa presion uniforme ejes gemelos
a 0.125 mt radio del area de contacto
v 0.25 modulo de poison

P= 0.03

he = 0.28

Deformacion ws = 0.00 mt
0.06 cm
0.57 mm

Esfuerzo  0.07521 Mpa

Vertical
 Deformacion vertical admisible para gravas no tratadas

adm
= AxNE^-0.222

adm
= deformacion vertical admisible
A = deformacion permanente = 16.00
NE = Numero de ejes equivalentes = 128131

adm
= 1.1755 mm

5.- CALCULO DEL ESPESOR PARA AFIRMADO.

El espesor se formulo teniendo en consideración El manual de diseño
geométrico de carreteras de bajo volumen de trafico del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones del año 2005, de Resolución Directoral Nro 084-
2005-MTC/14, en el capitulo 5.4 Catalogo Estructural de Superficie de
Rodadura.

Para el caso del CBR del 17%, pertenece a la curva S3 CBR 11-19 %, por lo
que nuestro espesor de Afirmado es de 20 cm.

6.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La alternativa de Rehabilitar y Mejorar a Nivel de Tratamiento Superficial

bicacapa la carretera Dv. Huancane Putina, es el obtenido, en función del
incremento de trafico, con base de 20 cm y subbase de 15 cm y periodo
de diseño de 10 años el cual se deja para la Evaluación Económica que
se presenta en este estudio.

El espesor indicativo en el presente cálculo para el caso de una

pavimentación Bicapa se considera una conformación con una Base de
20 cm y una sub-base de 15 cm..

La alternativa de Mejorar a Nivel de Imprimacion Bituminosa Reforzada la

carretera Dv. Huancane Putina, es el obtenido en el presente Estudio para
la alternativa de afirmado Reforzado para el caso de afirmado.

El espesor indicativo en el presente cálculo considera una conformación

para el caso de afirmado de 20 cm en toda su longitud que se asume por
el valor del número estructural para el tráfico generado durante el periodo
del proyecto, considerando el CBR predominante de la Vìa.