UNIVERSIDAD Autónoma CHAPINGO

DEPARTAMENTO DE Ingeniería MECÁNICA

AGRÍCOLA

TRACTORES Y AUTOMÓVILES

Práctica 1: TRANSMISIONES DE FUERZA

Alumnos:

o Alavéz carrada Silvino

o Bautista bautista Francisco JAVIER
o CRUZ VARGAS BENJAMÌN

Técnico:

o ING. ENRIQUE ESPINOSA REYES

6º “3” “A”

14 de marzo de 2018
 INTRODUCCION

La toma de fuerza tiene la función de transmitir movimiento y fuerza a los

mecanismos internos de algunas máquinas estacionarias o jaladas por el tractor
agrícola. Las medidas del elemento de conexión exterior de la toma de fuerza
están normalizadas a nivel internacional siendo fijos la longitud, el diámetro, el
tamaño y número de estrías. Se tienen dos tipos: una de seis estrías que
proporcionan 540 rpm y otra de 21 estrías que proporcionan 1000 rpm.

La caja de cambios de velocidades es el segundo elemento del sistema de

transmisión de potencia del tractor y se ubica entre el embrague y el diferencial.
Con la caja de velocidades se puede seleccionar la velocidad de avance
apropiada, según las condiciones de trabajo que se presenten, aprovechando con
eficiencia la potencia que entrega el motor sin que éste se sobrecargue.

El diferencial es el elemento central de la transmisión del tractor y se ubica entre la

caja de cambios y los mandos finales, sirve para disminuir la velocidad y aumentar
el par, permite el giro independiente de las ruedas motrices y cambia el sentido de
la transmisión de potencia en un ángulo de 90 grados.

Los mandos finales son los últimos elementos en el sistema de transmisión de

potencia en los tractores agrícolas y éste, al igual que el diferencial, sirve para
disminuir velocidad y aumentar el par en las ruedas motrices.

En esta práctica observaremos el funcionamiento de los distintos mecanismos que

permiten realizar las transmisiones de fuerza en los tractores y los automóviles.
 MATERIALES

Caja de cambios de un automóvil

 Diferencial de un automóvil
 Caja de cambios de un tractor agrícola
 Diferencial de un tractor agrícola
 Comando final de un tractor agrícola
 Tractor agrícola
 Gato hidráulico
 Soporte
 Tacómetros
 Caja de herramientas

OBJETIVOS

 Identificar cada una de las partes de las cajas de cambios, diferenciales y

mandos finales de un automóvil y de un tractor agrícola.
 Determinar la relación de transmisión de cada mecanismo.
 Consolidar los conocimientos adquiridos en el aula de clases.

MARCO TEÓRICO

Existen dos motivos por los que no puede haber una conexión directa entre el giro
del motor y el de las ruedas:
El primero es poder encender el motor con el coche parado. Para ello,
necesitamos un sistema que desacople el propulsor de la transmisión. Este
mecanismo es el embrague (o el convertidor de par).
El otro motivo es que la mecánica funciona en un rango de
revoluciones (normalmente, entre 750 rpm del ralentí y 6.000 rpm). Así, las ruedas
de nuestro coche sólo podrían girar en ese intervalo de vueltas, lo cual limitaría las
velocidades a las que podríamos circular. Además, el motor únicamente entrega
fuerza en un campo de revoluciones, por lo que, para iniciar la marcha en una
cuesta -por ejemplo-, no tendríamos par suficiente
El sistema de transmisión, por medio de las diferentes relaciones de sus
engranajes, permite que una misma velocidad de giro del cigüeñal se convierta en
distintas velocidades de giro en las ruedas de tracción. En éstas, cuando se
disminuye la velocidad de giro, aumenta el par motor.
La caja de cambios, también conocida como caja de velocidades es, por tanto, un
componente imprescindible del sistema de transmisión del vehículo. Su función es
hacer de intermediaria entre el cigüeñal y las ruedas de manera que éstas
obtengan siempre el par motor necesario para desplazar el vehículo subiendo y
bajando la cantidad de revoluciones para sacarle el mayor partido posible al motor
de nuestro vehículo.
Elemento que componen una caja de cambios:
Atendiendo a su posición, podemos encontrar cajas de cambios transversales y
longitudinales.

Ambas están compuestas por varios ejes a los que van unidos una serie de
piñones o ruedas dentadas. Estos árboles van acoplados por cojinetes a la
carcasa de la caja de velocidades, que sirve tanto para alojar los engranajes como
el diferencial así como de recipiente para el aceite que mantiene lubricado el
dispositivo.
Cada eje tiene su propia labor dentro del mecanismo de la caja de cambios y
comúnmente se les conoce como:

 Árbol primario: En él se encuentran los piñones conductores para la

tracción delantera o trasera. Si se trata de cajas longitudinales, suelen llevar
un único piñón. El movimiento se recibe en la misma dirección y en el
mismo sentido que el giro del motor.
 Árbol intermedio: Sólo existe en cajas longitudinales. Tiene un piñón
engranado al árbol primario y otros solidarios al eje que pueden encajar
también con el secundario según la marcha que se seleccione. Se le llama
árbol opuesto o contraje ya que gira en dirección contraria al motor.
 Árbol secundario: Éste gira en sentido opuesto al motor en cambios
transversales y en la misma dirección en cajas longitudinales. Está formado
por varios engranajes conducidos que se hacen solidarios al eje mediante
un sistema desplazable. Es decir, las ruedas dentadas están fijas al eje
pero sobre un cojinete para poder desplazarse a distinta velocidad que él.
 Eje de marcha atrás (reversa): Cuenta con un piñón de dentado recto que
se interpone entre los árboles para revertir el sentido de giro habitual del
 árbol secundario cerrando además dos contactos eléctricos para activar la
luz de marcha atrás.
La palanca de cambios determinará qué piñones de qué árbol deben engranar en
cada momento y controlará la posición de las ruedas por medio de unas horquillas.
Existen distintos tipos de cajas de cambio, aquí abordaremos los más comunes:
Cajas de cambio Manuales:
En realidad, los distintos tipos de cajas de cambio dependen más de cómo es el
mecanismo que acopla y desacopla el motor a la transmisión, la caja de cambios
en sí tiene muchas menos variedades; básicamente hay tres, según
los engranajes que conforman las distintas relaciones de cambio:

 De dientes rectos: tienen la ventaja de ser muy robustas y permiten cambiar

de marcha sin utilizar el embrague. Suelen utilizarse en competición. Son
muy ruidosas y de accionamiento tosco, al carecer de mecanismos de
sincronizado.
 De dientes helicoidales: los engranajes tienen el dentado inclinado,
siguiendo una curva helicoide. Son menos ruidosas y su accionamiento es
más sencillo gracias al trabajo de unos discos intermedios llamados sincros.
Son las llamadas cajas de cambio sincronizadas. Esos discos evitan que, al
cambiar de marcha, coincidan dos dientes enfrentados. Asimismo, igualan
las velocidades de giro para hacer más fácil el accionamiento y que las
marchas “no rasquen”.
 De trenes epicicloidales: las distintas relaciones de cambio se consiguen
variando las velocidades de rotación relativas en un juego de piñones
epicicloidales. Son las más empleadas en los cambios automáticos
tradicionales con convertidor de par. Para frenar uno u otro elemento del
tren epicicloidal se aplica presión hidráulica a unos discos que los bloquean
o bien se utilizan embragues electromagnéticos.
Cajas de Cambio de transmisión manual:
Las cajas de cambio manuales están formadas por un embrague de disco simple o
múltiple, en seco o en aceite, y un sistema de engranajes de dientes rectos o
helicoidales sincronizados, lo más habitual es la combinación de un embrague
monodisco en seco, cuyo accionamiento es hidráulico, y una caja helicoidal
sincronizada accionada por una timonería de cables.
Cajas de cambio con cambios semiautomáticos:
Este tipo de cajas de cambio nació a causa de las pesadas direcciones sin
asistencia y las altas prestaciones que a mediados de los años 30 del siglo XX
empezaban a alcanzar los automóviles, distintas marcas producían coches
capaces de llegar a velocidades muy elevadas; soltar una mano del volante en
esas circunstancias era una temeridad. Por ello, proliferaron una serie de cajas de
cambio con preselector. El conductor escogía la relación con un
pequeño boliche que se manejaba suave y rápidamente, volvía a aferrarse al
volante con ambas manos y, para que la caja de cambios metiese esa marcha, ya
a punto de entrar en la curva, debía pisar un pedal de embrague. El
accionamiento era electromagnético; eran muy fiables y más fáciles de manejar de
lo que pueda parecer. Tenían la peculiaridad de contar el mismo número de
relaciones hacia delante que hacia atrás.

La siguiente generación de cambios semi-automáticos se limitaba a prescindir del

pedal de embrague. El conductor accionaba la palanca de cambios y una serie de
sensores en la palanca y en el motor se encargaban de dosificar el embrague.
Cajas de cambios con cambios automáticos:
Aquí el conductor no necesita intervenir para nada más que cambiar el sentido de
la marcha o estacionar. Tanto el embrague como las marchas funcionan de
manera completamente autónoma

 Caja automática convencional con convertidor de par: Se trata de una caja

de cambios de trenes epicicloidales y convertidor de par. Son robustas,
pero tienen dos inconvenientes: el peso y las pérdidas por
resbalamiento del convertidor hidráulico... poco a poco, su uso se reduce,
debido a sus pérdidas energéticas y al aumento del consumo de
combustible que suponen.
 Caja de cambios manual robotizada de disco simple: Básicamente, es una
caja de cambios manual de embrague monodisco a la que se le añade un
 sistema formado por electroválvulas y una unidad de control que acciona el
embrague y el selector del cambio.
 Caja de cambios manual robotizada de doble disco húmedo: Su idea básica
es que cuánto más tiempo tardamos en cambiar de marcha, menos tiempo
está el motor empujando y peores “cronos” hacemos. A Porsche se le
ocurrió reducir segundos lanzando un cambio de doble embrague.

En realidad, se trata de dos cajas de cambio dentro de una única carcasa. Cuando
una está moviendo el coche en una marcha, la otra tiene preparada la siguiente.
De ese modo, el conductor, al seleccionar una relación, simplemente desembraga
una caja de cambios y embraga la que corresponda, reduciendo así el tiempo de
respuesta. Tienen el inconveniente de que son caras, complicadas de fabricar y
pesadas, al ir bañadas en aceite.

El diferencial es el componente encargado de trasladar la rotación producida por

el motor hacia las ruedas encargadas de la tracción.
Con las excepciones del caso y sin importar si un vehículo es chico o grande, si es
de tracción trasera o delantera, si trae motor de 4, 5, 6, o más cilindros todos
los vehículos de uso regular traen instalado un componente llamado diferencial.
El diferencial puede ser diferente en cuanto a diseño o figura, tamaño o ubicación
pero los principios de funcionamiento y objetivos siguen siendo los mismos
El objetivo es: administrar la fuerza motriz en las ruedas encargadas de
la tracción tomando como base la diferencia de paso o rotación entre una rueda
con relación a la otra. [Se entiende que el vehículo al tomar una curva, una de las
ruedas recorre más distancia que la otra; de igual manera una rueda más grande
recorrerá más distancia que una pequeña. El diferencial tiene la función de
corregir estas diferencias.
Partes del diferencial:

 Carter o carcasa: Se alinea a todo el mecanismo y se compone de una

parte central en el cual se encuentra la corona, el piñón y una serie de
engranajes a los que se les llama satélites y planetarios. En la carcasa se
unen dos manguetas o cañoneras que se reservan a cada uno de los
palieres y que forman parte del eje trasero del auto. En la lubricación de los
elementos pueden retener y alojar el aceite que necesite utilizar.
 Piñón de Ataque: Toma el giro del eje de salida de la caja y lo lleva a la
corona, esta se encuentra unida de forma permanente.
 Corona: Toma el giro del piñón de ataque y lo lleva en la dirección correcta
para la rotación de las ruedas motrices. Al ser más grande que el piñón, el
torque crece de manera considerable y es transmitido hacia las ruedas
utilizando los semiejes o los palieres.
 Caja de Satélites: Está unida a la corona y en ella están un grupo de
engranajes a los cuales se les llama satélites y planetarios.

 Diferencial o núcleo: La agrupación de piñones a los que se les llama

satélites, generalmente son cuatro y están engranados a dos ruedas
cónicas que se llaman planetarios. La función de estos es absorber las
distintas velocidades que tiene cada rueda motriz al doblarse. En la parte
interior de los planetarios están las estrías que unen los palieres o
semiejes.
 Palieres: Unen el giro del diferencial a través de los planetarios, junto a las
ruedas.
 Bloqueo del diferencial: Sistema creado para solucionar los problemas que
se originan por la pérdida de tracción en condiciones difíciles durante el
camino, cuando la adherencia del piso y de las ruedas matrices tiene
valores críticos. Por ejemplo la arena, el barro, la nieve, entre otros.
Un vehículo regular deriva la tracción o fuerza motriz a dos ruedas que pueden ser
las de adelante o las de atrás; como consecuencia toman el nombre tracción
trasera, o tracción delantera.
Los vehículos de doble tracción, o sea que tienen tracción delantera y
trasera traen un diferencial adicional.
La función primara de un diferencial es derivar la rotación recibida de la caja de
velocidades (Transmisión) en un ángulo de 90 grados. Esto quiere decir que la
transmisión por medio de un piñón hace girar la corona en la parte central del
vehículo y la corona al rotar traslada el giro hacia las ruedas encargadas de la
tracción [fuerza que mueve el vehículo]

Los vehículos de tracción delantera traen el diferencial integrado en la estructura

de la transmisión o caja de velocidades.
En esta ilustración tenemos un motor de 6 cilindros colocado en forma transversal
o atravesado [en estos casos el piñón que mueve la corona recibe la potencia en
forma indirecta no ocupa derivar en 90 grados como se hace en los de tracción
trasera]
Caja de velocidades o transmisión manual típica para un motor de tracción
delantera; aqui se muestra el diferencial instalado dentro de la caja de
velocidades.
Las transmisiones automáticas para un motor de tracción delantera llevan
instaladas un diferencial en forma similar. Generalmente las
transmisiones automáticas reparten el fluido o aceite entre todos los engranes
pero existen transmisiones que requieren que el diferencial se lubrique en forma
independiente. Es importante tomar nota de esto.
En estos casos cuando se requiere remover el diferencial solo se necesita separar
la campana no ocupa mover los engranes que activan los cambios.
Este tipo de diferencial algo diferente en cuanto a la figura nos puede ayudar a
entender el funcionamiento: podemos decir que un diferencial está compuesto de
6 engranes: un Piñón, una Corona, 2 Planetarios y 2 Satélites
Lo importante es ver que la corona al rotar no traslada esta rotación por medio de
engranes, lo hace en forma de torsión debido a que gira conjuntamente con la caja
o jaula. El piñón traslada la rotación que trae de la caja de velocidades o
trasmisión haciendo rotar la corona.
 DESARROLLO
Primeramente se nos dio una introducción de la caja de cambios estándar y del
diferencial, posteriormente desarmamos la caja de velocidades que se os
proporcionó.

Representamos una caja de velocidades estándar, describimos el montaje y el

funcionamiento de dicha caja e identificamos los componentes principales.
Después determinamos la cantidad de dientes de los engranes acoplados en cada
una de las velocidades.

Posteriormente, con la ayuda de un esquema, calculamos la relación de

transmisión para cada posición.
Repetimos los mismos pasos para el diferencial de un automóvil, también lo
repetimos para la caja de cambios y el diferencial de un tractor agrícola.
Para ver el funcionamiento de la toma de fuerza del tractor agrícola primero
identificamos los diferentes ejes de toma de fuerza para que se logren las 540 y
1000 rpm, esto lo realizamos en al menos 4 tractores distintos.
Posteriormente, para el diferencial del tractor agrícola primero identificamos cada
uno de los componentes de la estructura y funcionamiento del diferencial en el
tractor.
Después levantamos el tractor con un gato hidráulico, lo pusimos en soporte y
realizamos lo siguiente:
 Pusimos en marcha al tractor a distintas velocidades y a distintas rpm,
observamos el comportamiento y con los tacómetros tomamos datos de la
velocidad de cada una de las ruedas motrices así como la del motor.

 Giramos solo una rueda motriz y observamos que pasaba con la otra.
 Frenamos una rueda y giramos la otra para ver cómo funcionan los satélites
y los planetarios.
 Anotamos los datos obtenidos en una tabla.
 RESULTADOS
DETERMINACIÓN DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
ESQUEMA DE LA CAJA DE CAMBIOS

2 K
J

R
H G F E

D C B A I

1 4

Número de dientes: 32 27
𝑖𝑐 = (𝐷 − 𝐻)(𝐺 − 𝐶) = ( ) ( )
21 29
A=36 = 1.41 𝑇𝑒𝑟𝑐𝑒𝑟𝑎
B=30 32 20
𝑖𝐵 = (𝐷 − 𝐻)(𝐹 − 𝐵) = ( ) ( )
21 21
C=27
= 2.17 𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎
D=21

E=15
32 36
𝑖𝐴 = (𝐷 − 𝐻)(𝐸 − 𝐴) = ( ) ( )
F=21 21 15
= 3.65 𝑃𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎
G=29

H=32
𝑖𝑅 = (𝐷 − 𝐻)(𝐹 − 𝐾)(𝐽 − 𝐼)
I=39 32 18 39
= ( )( )( )
21 21 14
J=14 = 3.63 𝑅𝑒𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎
K=18

𝑖𝑑 = 1
1: árbol primario 3: inversor

2: intermediario 4: árbol secundario

ESQUEMA REPRESENTATIVO DEL DIFERENCIAL DEL AUTOMÓVIL:

C
A D D

C B

A- Piñón de ataque 𝑍𝐴 = 11
B- Corona 𝑍𝐵 = 41
C- Engranes planetarios 𝑍𝐶 = 14
D- Engranes satélites 𝑍𝐷 = 10
Relación de transmisión del diferencial:

𝑍𝐵 41
𝑖𝐷𝑖𝑓 = = = 3.73
𝑍𝐴 11
Dados los parámetros de entrada para un automóvil:

𝑃 = 75 ℎ𝑝

𝑛 = 5980 𝑟𝑝𝑚

Calculamos la velocidad y torque de salida en las llantas motrices para esta

transmisión.

Para el cálculo del par motor se utiliza la siguiente fórmula:

𝑃 = 𝑇 ∗ 𝜔 − − − − − −𝐸𝑐. 1

Donde:
 𝑃 = 𝑇 ∗ 𝜔 − − − − − −𝐸𝑐. 1

𝑴 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (𝑒𝑛 𝑁 ∗ 𝑚)

𝑟𝑎𝑑
𝝎 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 (𝑒𝑛 )
𝑠
Despejando tenemos:

𝑃
𝑇= − − − − − −𝐸𝑐. 2
𝜔
𝜋∗𝑛
𝜔= − − − − − 𝐸𝑐. 3
30
Para obtener el torque de salida tenemos:

(74 ℎ𝑝 ∗ 746 𝑊) ∗ 30
𝑇= − − − − − −𝐸𝑐. 4
𝜋∗𝑛
Velocidad de salida
Relación de Torque de salida
Marcha (rpm)
transmisión total (N*m)
Primera 3.65*3.73=13.6145 5980/13.6145=439.2 1200
Segunda 2.17*3.73=8.0941 5980/8.0941=738.8 713.5
Tercera 1.41*3.73=5.2593 5980/5.2593=1137 463.6
Directa 1*3.73=3.73 5980/3.73=1603.2 328.8
Reversa 3.63*3.73=13.5399 5980/13.5399=441.7 1193.5
ESQUEMA REPRESENTATIVO DE LA CAJA DE VELOCIDADES DE UN
AUTOMÓVIL 4X2 CON TRACCIÓN DELANTERA:

M F
L E

K D
J C

I B
N
H A
S

Piñón de ataque O
P Diferencial
Q Q
P

𝑍𝐴 = 16
𝑍𝐾 = 35

𝑍𝐵 = 12
𝑍𝐿 = 37

𝑍𝐶 = 23
𝑍𝑀 = 33

𝑍𝐷 = 29
𝑍𝑁 = 30

𝑍𝐸 = 41
𝑍𝑂 = 76

𝑍𝐹 = 45
𝑍𝑃 = 14
 𝑍𝐻 = 49
𝑍𝑄 = 10

𝑍𝐼 = 41
𝑍𝑆 = 17

𝑍𝐽 = 42

Relación de transmisión para cada velocidad:

𝑍𝐻 49
𝑖1 = = 16 = 3.06
𝑍𝐴
𝑍𝑀 33
𝑖5 = = = 0.73
𝑍𝐹 45
𝑍 42
𝑖2 = 𝑍 𝐽 = 23 = 1.82
𝐶
𝑍𝑁 𝑍𝐼 30 41
𝑖𝑅 = = = ∗ = 3.41
𝑍𝐵 𝑍𝑁 12 30
𝑍 35
𝑖3 = 𝑍𝐾 = 29 = 1.2
𝐷
𝑍𝑂 76
𝑖𝐷𝑖𝑓 = = = 4.47
𝑍𝑆 17
𝑍 37
𝑖4 = 𝑍 𝐿 = 45 = 0.9
𝐸

Considerando los mismos parámetros de entrada del vehículo se calcularán las

velocidades y torque de salida para esta transmisión utilizando las ecuaciones
3 y 4:

Velocidad de salida
Relación de Torque de salida
Marcha (rpm)
transmisión total (N*m)
Primera 3.06*4.47=13.6782 5980/13.6782=437.2 1205.8
Segunda 1.82*4.47=8.1354 5980/8.1354=735.1 717.1
Tercera 1.2*4.47=5.364 5980/5.364=1114.8 472.9
Cuarta 0.9*4.47=4.023 5980/4.023=1486.5 354.6
Quinta 0.73*4.47=3.2631 5980/3.2631=1832.6 287.7
Reversa 3.41*4.47=15.2427 5980/15.2427=392.3 1343.8
ESQUEMA DEL DIFERENCIAL DE UN TRACTOR

C
A

C B
C

A=PINÒN DE ATAQUE=11 DIENTES

B=CORONA= 45 DIENTES

C=ENGRANES PLANETARIOS= 16 DIENTES

PARA LA RELACIÒN SE TIENE:

𝐵 45
𝑖= = = 4.09
𝐴 11
i>1, Se comprueba que el cálculo está bien porque es mayor a 1, eso quiere
decir que el piñón de ataque dará 4.09 vueltas mientras que la corona hará una
vuelta, se lleva a cabo una reducción.

ESQUEMA DEL MANDO FINAL

D: SEMIPALIER( CONDUCTOR)= 21 DIENTES (𝑍1 )

E y F: SATÈLITES= 12 DIENTES
 G: CORONA=45 DIENTES (𝑍3 )

PARA LA RELACIÒN TENEMOS:

𝒁𝟏 + 𝒁𝟑 𝟐𝟏 + 𝟒𝟓
𝒊= = = 𝟑. 𝟏𝟒
𝒁𝟏 𝟐𝟏

ESQUEMA DE LA CAJA DE VELOCIDAD Y REDUCTOR DE TRANSMISION

DEL TRACTOR:

B
A E
Corona

Eje primario 1 2 1 2 3
Eje secundario

Eje intermediario 1 2 3 4 5
Caja porta
C
satélites
1 2 D

TABLA DE DATOS OBTENIDOS EN LAS DISTINTAS VELOCIDADES:

MARCHA 1000 RPM 1500 RPM 1795 RPM
MOTOR RI RD MOTOR RI RD RI RD
1a 1020 9.5 3.9 1504 6.6 5.7
2a 1019 6.3 5.9 1503 11 8.5
3a 1027 8.7 7.9 1501 13 11.5
4a 1016 12.3 10.3 1499 17 16.2
5a 1015 18.7 15.1 1497 25.5 24.2 60 28.7
6a 1013 25.8 24.2 1490 39.1 34.7
7a 1010 34.7 32.9 1484 53.6 46.2
8a 1002 47 42.8 1474 70.9 61.7
R1 1021 6.2 2.6 1503 8.9 7.9
R2 1014 23.9 22.2 1493 35 32.8
Tipo de prueba Rueda derecha Rueda izquierda
TRABA DEL M. Digital M. Analógico M. Digital M. Analógico
DIFERENCIAL
30 29.8 29.9 29.9
ACTIVADA
RUEDA
DERECHA 0 0 60 59.9
FRENADA
RUEDA
IZQUIERDA 59 59.5 0 0
FRENADA

DIAGRAMA DE VELOCIDADES

Número de dientes de los engranes de la caja de velocidad:

𝑍𝐴1 = 18
𝑍𝐶4 = 33

𝑍𝐴2 = 25
𝑍𝐶5 = 23

𝑍𝐵1 = 45
𝑍𝐴1 = 18

𝑍𝐵2 = 36
𝑍𝐷1 = 13

𝑍𝐵3 = 46
𝑍𝐷2 = 21

𝑍𝐶1 = 50
𝑍𝐸1 = 18

𝑍𝐶2 = 43
𝑍𝐸2 = 54
 𝑍𝐶3 = 15
Para la relación del reductor de transmisión que está después de la caja de
velocidades se utiliza la siguiente fórmula:

𝑆 + 𝐶 18 + 54
𝑖= = =4
𝑆 18
Dónde:

𝑆 − 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑔𝑟𝑎𝑛𝑒 𝑆𝑜𝑙

𝐶 − 𝑁ú𝑚𝑟𝑒𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎

Relaciones de velocidad para cada posición de la palanca de velocidades:

𝑍 𝑍 𝑍 43 21 45
𝑖𝐴𝑅 = [𝐴2 − 𝐶2 ] ∗ [𝐶4 − 𝐷2 ] ∗ [𝐷1 − 𝐵1 ] = 𝑍𝐶2 ∗ 𝑍𝐷2 ∗ 𝑍𝐵1 = 25 ∗ 33 ∗ 13 = 3.78
𝑍2 𝐶4 𝐷1
(reversa directa)
𝐸1 +𝐸2
𝑖𝐿𝑅 = 𝑖𝐴𝐴 ∗ [ ] = 3.78 ∗ 4 = 15.12 (reversa reducida)
𝐸1

43 45
𝑖𝐴1 = [𝐴2 − 𝐶2 ] ∗ [𝐶3 − 𝐵1 ] = [25] ∗ [15] = 5.16 (primera directa)

𝑖𝐿1 = 5.16 ∗ 4 = 20.64 (primera reducida)

43 46
𝑖𝐴2 = [𝐴2 − 𝐶2 ] ∗ [𝐶5 − 𝐵3 ] = [25] ∗ [23] = 3.44 (segunda directa)

𝑖𝐿2 = 3.44 ∗ 4 = 13.76 (segunda reducida)

43 33
𝑖𝐴3 = [𝐴2 − 𝐶2 ] ∗ [𝐶4 − 𝐷2 ] = [25] ∗ [36] = 1.57 (tercera directa)

𝑖𝐿3 = 1.57 ∗ 4 = 6.3 (tercera reducida)

Se calcula la velocidad y torque teóricos de las llantas del tractor, utilizando las
ecuaciones 3 y 4:

Velocidad de
Relación de transmisión Torque de
Marcha salida (rpm)
total salida (kN*m)
Primera directa 5.16*4.09*3.14=66.27 2100/66.27=31.7 16.63
Primera reducida 20.64*4.09*3.14=265.07 2100/265.07=8 65.89
Segunda directa 3.44*4.09*3.14=44.18 2100/44.18=47.5 11.1
Segunda reducida 13.76*4.09*3.14=176.71 2100/176.71=11.9 44.29
Tercera directa 1.57*4.09*3.14=20.16 2100/20.16=104.2 5.06
Tercera reducida 6.3*4.09*3.14=80.91 2100/80.91=26 20.28
Reversa directa 3.78*4.09*3.14=48.55 2100/48.55=43.3 12.17
Reversa reducida 15.12*4.09*3.14=194.18 2100/194.18=10.8 48.81
 CUESTIONARIO
I - ¿Qué finalidades cumple la caja de cambios en los tractores agrícolas?

Cuando el motor de un tractor agrícola trabajando a un determiando régimen

de giro, ofrecerá según su curva característica una potencia, la cual se podrá
calcular, según se ha expuesto, como el producto de un valor de F por un valor
de V. Ocurrirá que, si se aumenta la velocidad de avance V del tractor,
forzosamente tiene que disminuir su fuerza F, para que el valor de la potencia
requerida al motor no sobrepase a la ofrecida.

2. ¿Qué tipo de caja de cambio tiene el tractor utilizado en la práctica?

6x2 para un total de 8 marchas 6 hacia adelante y 2 hacia atras

4) Explique a grandes rasgos cómo está constituida y cómo funciona una caja
de velocidades?

La caja de cambios de velocidades es el segundo elemento del sistema de

transmisión de potencia del tractor o el automóvil y se ubica entre el embrague
y el diferencial. Con la caja de cambios de velocidades se puede seleccionar la
velocidad de avance apropiada, según las condiciones de trabajo que se
presenten, aprovechando con eficiencia la potencia que entrega el motor sin
que éste se sobrecargue.
Además, la caja de cambios de velocidades tambiéñn varía la fuerza de
tracción o torque que llega a los órganos motrices del vehículo, lo que permite
que el mismo vaya variando la velocidad de avance progresivamente.

5) ¿Cuál es la diferencia entre la caja de velocidades de un tractor y de un

automóvil?

En el caso de los tractores existen 3 categorías las cuales son principales de

transporte y reducidas y cada una de ellas se usa para un trabajo y velocidades
especificas e aquí la diferencia con los automóviles que solo son dos
categorías caminos buenos y malos (terracería, pendientes etc.).

I. ¿Qué función cumple cada una de las tormas de fuerza?

La toma de fuerza tiene la función de transmitir movimiento y fuerza a los
mecanismos internos de algunas maquinas estacionarias o jaladas por el
tractor.

2. ¿Cuántos tipos de toma de fuerza existen?

540 rpm dotada de 6 estrias y otra 1000 rpm dotada de 21 estrias

3. ¿A qué se debe que una toma de fuerza proporcione 540 rpm y la otra 1000
rpm?

En un principio, las t.d.f. se diseñaron con un diámetro de 35 mm, 6 acanaladu-

ras y régimen de giro de 540 rev/min. Con esta configuración se podía disponer
de una potencia máxima de salida de unos 48 kW. Posteriormente, la oferta se
incrementó para permitir la transmisión de potencias más elevadas, entrando
en escena la t.d.f.de 35 mm de diámetro 21 acanaladuras y velocidad de giro
de 1000 rev/min

4) ¿Cuál toma de fuerza proporciona comodidad para acoplarla y desacoplada?

La de 21 estrias por la versatilidad de la toma al adaptarse con los

implementos

5) ¿En qué dirección gira la toma de fuerza?

En sentido horario visto desde atras

¿Qué función cumplen los mandos finales de un tractor?

El mando final es el último sistema reductor de la máquina, ¿por qué

reductor? esto significa que, al reducir la velocidad proveniente de la
transmisión, aumenta el torque, y esto lo logra gracias a un conjunto de
engranajes, este es llamado conjunto planetario, aunque existe otro tipo
que les explicare más adelante.
Entre las funciones principales que tenemos en lo que al mando final se
refiere, tenemos

 Transmitir la potencia proveniente de la transmisión a las ruedas

motrices.
 Disminuir las revoluciones de las ruedas motrices y por ende aumentar
el torque.
 Relaciones de transmisión diferentes incluso directa en el caso de
engranares planetarios.
1. ¿En qué se basa el principio básico de funcionamiento de los mandos
finales?

el mando final es el sistema que transmite la fuerza directamente a las

ruedas motrices o cadenas, directamente desde el sistema de
transmisión, multiplicando muy eficientemente la fuerza para poder
mover todo el equipo con su carga.
2. ¿Cuántos tipos de reducción final conoces?
Mando final planetario o colineal:

En este sistema tenemos un grupo de engranajes planetarios como ya

habíamos estado hablando el eje de salida es colineal, es decir, están en la
misma recta.

Con respecto a la carga tenemos que está repartida entre 3 o 4 puntos de

contacto haciendo que el desgaste sea menor y dando una mayor vida útil a las
piezas.

Con respecto al otro sistema este ocupa menos

espacio; además el eje de salida gira en el
mismo sentido que el eje de entrada.

Mando final de ejes paralelos o de contra-eje:

Este sistema (llamado también en cascada) utiliza el principio simple de los

engranajes que consta en un piñón simple con un engranaje conducido que
transmite el movimiento aprovechando la relación de transmisión.

En este caso el eje de salida está a diferente altura que el eje de entrada, los
cual hace que este sistema ocupe mayor espacio.

A diferencia del sistema planetario en este sistema solo existe un punto de

contacto en el cual a largo tiempo el desgaste entre dientes de engranajes es
de mayor incidencia.

3. ¿qué tipo de reducción final es el más utilizado en los tractores

modernos y por qué?
El tipo de reducción final más utilizado en los tractores modernos es Mando
final planetario o colineal, ya que, a diferencia del mando final de ejes
paralelos, no genera tanto desgaste entre dientes de engranajes.

4. ¿Por qué los automóviles no usan mandos finales?

Porque los automóviles no necesitan de mucho torque en sus llantas, ya que
no cargan gran peso y además ellos necesitan mayor velocidad, cosa que los
mandos finales disminuyen.

CONCLUSIÓN
Se realizó la práctica de manera satisfactoria y podemos decir que pudimos
cumplir con los objetivos establecidos.
En la primera sesión tuvimos algunos problemas con la caja de cambios del
automóvil, realizamos el desarmado y los cálculos de manera correcta pero al
intentar armar de nuevo la caja tuvimos problemas, no logramos el armado
correcto, nos tomó 3 intentos para que quedara bien armada. Todo esto es
parte de la práctica pues sin duda nos enfrentaremos a estos problemas en
nuestra vida profesional.
En general realizamos bien la práctica supimos comprender los resultados
obtenidos y sin duda fue una práctica muy indispensable respecto a nuestra
formación como ingenieros.

BIBLIOGRAFÍA

 https://www.ro-des.com/mecanica/caja-de-cambios/
 https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/que-tipos-de-cajas-de-
cambio-existen
 http://www.fierrosclasicos.com/el-diferencial/