Estabilidad estática transversal

Estabilidad Estática Transversal

Es la tendencia que debe tener el buque en recobrar su posición inicial cuando ha
sido apartado de ella por acción de fuerzas exteriores como puedan ser la mar o el
viento.
Clasificación de la estabilidad
Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir:
a) Estabilidad estática, el conjunto de fuerzas que actúan sobre el barco en una
escora determinada.
b) Estabilidad dinámica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el
ángulo de inclinación hasta la posición de equilibrio.
A su vez, la estabilidad estática puede clasificarse en:

Inicial (escoras < 10º)

Estabilidad Transversal
Grandes escoras > 10º

Estabilidad estática

Estabilidad Longitudinal

Se dice que un buque se encuentra en equilibrio cundo regresa a su posición

inicial después de haber variodo su posición de adrizado.
Para que esto ocurra, el centro de gravedad (G) deberá encontrarse por debajo
del metacentro (M).

Equilibrio
Clases de equilibrio: estable, inestable e indiferenteLa condición de estabilidad
de un buque depende del par de estabilidad y éste depende de las posiciones del
centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes casos podemos
distinguir los equilibrios siguientes:
Equilibrio estable o estabilidad positivaCuando al escorar un buque, a causa de
una fuerza exterior, M se encuentra situado por encima de G, el brazo del par
generado hace adrizar al buque. GM (+) KM > KG

Figura 1
Equilibrio indiferente o estabilidad nula
En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par de fuerzas por lo que
el buque quedará en la posición escorada. GM nulo. KM=KG

Figura 2
Equilibrio inestable o estabilidad negativa.
Cuando el centro de gravedad se halle más alto que el metacentro, el par de
estabilidad hará girar el barco en el sentido de la flecha y por tanto aumentaría su
escora. GM (-) KM < KG

Figura 3

Los cuatro puntos fundamentales en la estabilidad de un buque

Estos puntos son todos imaginarios, o sea no pueden ser vistos ni están marcados
en ninguna parte del buque.

Figura 4 Punto K
Es el punto de partida para la medición de los tres puntos restantes que interesan
a la estabilidad del buque. Se encuentra sobre la línea de intersección del plano
de crujía y el plano base.
Las ordenadas de dichos tres puntos son medidas desde allí, a partir de ahora lo
denominaremos «K» (keel).
Punto B ó C
Está en el centro geométrico de la obra viva o carena. Se lo denomina «Centre of
bouyancy», baricentro (B) ó centro de carena (C). No confundir con centro de
flotación (Centre of flotation).
Sobre el actúa la resultante de todos los empujes hidrostáticos verticales, de abajo
hacia arriba que actúan en la carena.
Como ya se vio, la masa de agua desplazada por la carena es igual a la masa del
buque. Esto significa que el agua desplazada por la carena pesará exactamente lo
mismo que el buque.
Cabe destacar que el baricentro se mueve en todos los sentidos cuando el buque
navega en aguas agitadas, cuando el buque se escora y/ o cabecea debido a
fuerzas externas.
La distancia del mismo hasta K es la ordenada del baricentro (KB) ó (KC) y su
dimensión en buques mercantes convencionales es aproximadamente 0,53 del
valor del calado medio (debido a la curvatura del los pantoques).
Si la carena fuera un prisma rectangular, su valor sería exactamente del calado
medio.
Su valor se obtiene de las Curvas de Atributos de Carena Derecha o de tablas
Punto G
Es el centro de gravedad (CG)(Centre of gravity). Desde el actúa la resultante de
la fuerza de gravedad sobre todas las diferentes masas que componen el buque.
Su posición respecto a la quilla es conocida como la ordenada del centrode
gravedad (KG) y es registrada en los libros de estabilidad del buque para
desplazamiento liviano, debiendo el oficial calcularla de acuerdo a como haya
procedido a cargar su buque.
Punto M
Cuando el baricentro se mueve ligeramente debido a pequeñas escoras o
cabeceas (5°a 10°), la vertical que partiendo del baricentro cruza el plano de crujía
lo hace en un punto que se mueve muy poco.
Este punto es conocido como «Metacentro», M, (Metacentre).
Lo podemos definir como la meta superior que puede alcanzar el centro de
gravedad CG para que el buque genere brazos adrizantes, si lo sobrepasa cuando
el buque escore generará brazos escorantes.
La distancia de la quilla al meta centro es la ordenada meta céntrica (KM), y está
registrada en los libros de estabilidad del buque para diferentes condiciones de
carga.
La distancia entre CG y M se denomina altura metacéntrica, GM, y nos permite
controlar convenientemente la seguridad y el confort del buque.
Todo buque, dentro de sus protocolos, indica los valores máximo y mínimo
aconsejables para el mismo.
Si el buque escora o cabecea ángulos mayores a los mencionados, entonces el
metacentro comienza a «deambular» dejando ya de ser un punto prácticamente
fijo.

Ahora bien, antes de estudiar el centro de gravedad debemos conocer lo que es

Momento y realmente Momento es el producto de un peso o una fuerza, por la
distancia desde donde actúa, con respecto a un punto.
Es por ello imprescindible entender el concepto de los momentos cuando tratamos
la estabilidad del buque.
Consideremos una barra de peso despreciable de 2 m. de longitud, apoyada en un
punto de apoyo y equilibrada. Si le colocamos una masa de 1 Kg. a una distancia
de 0,8 m. del apoyo, entonces la barra estaría desequilibrada.
Es obvio que necesitaríamos otra pesa de 1 Kg. del otro lado de la barra y a igual
distancia (0,8 m.) del punto de apoyo para equilibrarla. Entonces
matemáticamente podemos decir que está en equilibrio cuando la suma de los
momentos anti-horarios (Anti-eloekwise I eounter-eloekwise) es igual a la suma de
los momentos horarios (Cloekwise).
Entonces tomando los momentos respecto punto de apoyo, el momento anti-
horario es exactamente el mismo que el momento horario. La barra estará
balanceada.
Centro de Gravedad
Analicemos ahora con mayor profundidad el centro de gravedad, ya que este es el
punto sobre el cual el marino debe trabajar.
De acuerdo a como arrume la carga y maneje los pesos a bordo, moverá, tanto
vertical como transversal mente, dicho punto.
Todo objeto tiene un centro de gravedad.
Para objetos sólidos, uniformes, como una esfera o una caja, el centro de
gravedad estará en el centro geométrico de ese objeto.
Para objetos más complejos, el centro de gravedad puede ser determinado
sumando todos los pesos juntos, encontrando un punto promedio, donde actuará
la fuerza de gravedad.
Para los buques, se hace a través de complejos métodos y lo hace el ingeniero
naval calculándolo para el buque cuando sale del astillero, desplazamiento liviano
(Iight weight).
Cuando el buque flota en reposo en el agua, un empuje vertical de abajo hacia
arriba actúa e iguala a la fuerza de gravedad que actúa verticalmente de arriba
hacia abajo, entonces el buque flota.
Obviamente en un buque durante un viaje hay muchos pesos que son agregados
y removidos.
Se consumirá combustible desde los dobles fondos, lo que hace que el centro de
gravedad suba; el buque se hace más liviano y por eso el buque disminuye su
calado y el baricentro (B), en consecuencia, baja. En un pesquero, por ejemplo,
además de consumir combustible, cargará toneladas de pescado lo que, según la
ubicación del mismo, podrá producir un efecto contrario.
¿Cómo ubicamos el centro de gravedad del buque? Disponemos de la sumatoria
de los momentos de todos los pesos multiplicados por la distancias de su centro
de gravedad a la quilla del buque (Momento = Kg x peso) Kg es la distancia del centro de
gravedad del peso a la quilla

A causa de esos factores, los centros de gravedad y baricentro, pueden ser

desplazados considerablemente con respecto a los valores registrados del buque
en el momento de la zarpada, y el oficial deberá estar atento a dichos cambios.

Par de estabilidad estática transversal

Si un buque adrizado escora un ángulo φ inferior a 10º, pasará de la flotación F0 a
F1 y el desplazamiento continuará actuando en G por no haberse variado la
posición de los pesos.

Estabilidad inicial transversal

Metacentro (M)
El metacentro (M) es el punto de intersección de las líneas verticales trazadas
desde el centro de carena a pequeños ángulos de escora consecutivos, y se
puede equiparar a un eje central cuando el buque está inclinado a pequeños
ángulos de escora. Su altura se mide desde el punto de referencia (K) y, por
consiguiente, se denomina KM. (Ver figura 1)
 Figura 1

La distancia CM o BM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las

curvas hidrostáticas mientras que la distancia KG es la altura del centro de
gravedad sobre la quilla, por lo que la altura metacéntrica (GM) será la diferencia
entre KM y KG.

Figura 2

Altura metacéntrica (GM)

Distancia entre el centro de gravedad (G) y el metacentro (M).

Figura 3

La posición del metacentro inicial la obtenemos de las tablas hidrostáticas, o bien,

al tener el radio metacéntrico transversal le sumaremos a la altura del centro de
carena de esta manera:
Algunas formulas para el cálculo de la altura metacéntrica:
GM = KM – KG, GZ = GM x sen θ, Tan θ = p x dt / D x GM

Brazo adrizante (GZ)

El brazo adrizante es el parámetro más importante de la estabilidad pues
representa el valor de la separación del par de fuerzas que va a adrizar al buque,
en el instante que desaparezca el momento escorante. En la figura 3 y 4 vemos el
brazo del par adrizante.
De las posiciones relativas de C y G podemos decir que normalmente en un
flotador parcialmente sumergido, no es necesario que el centro de gravedad G
esté por debajo de C lo que generaría probablemente un exceso de estabilidad
ya que aquí interviene lo que se llama estabilidad de formas, siendo la estabilidad
de pesos el efecto de esta posición más baja de G. El valor del brazo adrizante
viene dado por: GZ = GM x sen θ

Figura 4

Uso de las curvas hidrostáticas para el cálculo del metacentro

Las curvas hidrostáticas son el carné de identidad del buque. A partir de ellas
obtendremos toda la información relevante para los estudios de estabilidad,
cambios de asiento, y otros.
El eje vertical representa el calado medio en metros. En eje horizontal son
centímetros. Como puedes observar, cada curva corresponde a una determinada
propiedad del buque que depende del calado (localiza, por ejemplo, la curva
correspondiente al desplazamiento D ó Δ). Al lado del nombre de la propiedad
representada por cada curva viene la equivalencia entre 1 cm y el valor de la
propiedad en cuestión. Por ejemplo, la curva de desplazamiento en agua salada
indica que 1 cm = 250 Toneladas + 4.000. Imagina que este buque, en un
determinado momento, se encuentra con los siguientes calados:
cpo = 5,60 metros (m)
cpr = 5,26 metros
y queremos saber cuál es su desplazamiento D ó Δ y la altura del metacentro
sobre la quilla KM en estas condiciones a partir de las curvas hidrostáticas del
buque. Para ello obtenemos primero el calado medio del buque para entrar con
este valor en las curvas. El caldo medio es cm = 5,43 m.
Buscamos este valor en la escala de calados (el eje vertical) y trazamos una recta
horizontal por este valor. Esa recta va cortando a las curvas de las distintas
propiedades del buque.

Figura 5
Leemos en la escala de centímetros del eje horizontal el valor que corresponde al
punto de corte que nos interesa. Así, la curva desplazamiento en agua salada es
cortada en los 30 cm. Como esa curva nos indica que cada centímetro
corresponde a 250 Toneladas + 4.000, resulta que el desplazamiento del buque
son D = (30 cm x 250)+ 4.000 = 11.500 Toneladas. A su vez, la recta horizontal
trazada por el calado medio corta a la curva de KM transversal en los 9,3 cm y,
según indica la curva, cada centímetro corresponde a 1/100 = 930 cm. Por tanto,
el valor de la altura metacéntrica sobre la quilla es KM transversal = 9,3 metros.
Una vez que hemos aprendido a utilizar las curvas hidrostáticas del buque
estamos en condiciones de calcular cualquiera de las propiedades del buque a
partir de su calado medio.

Estabilidad para grandes inclinaciones (escora > 10º)

Cuando la escora es mayor de 10º el metacentro no se encuentra en el plano
diametral (Crujía).
GZ = KN - KG x SEN θ
Para inclinaciones menores de 10º la variación que experimenta el Metacentro es
muy poca, por lo que podemos considerarlo fijo. Esto nos permite estudiar la
estabilidad de la nave en base a su altura metacéntrica (GM). Para ángulos de
inclinación mayores de 10º la posición del Metacentro cambia apreciablemente,
por lo que no puede considerarse fijo. Al variar este punto, GM pierde su validez
como índice de estabilidad. La movilidad del Metacentro no debe sorprender, ya
que su nombre que viene del idioma griego y que se traduce al castellano como
“Centro Móvil” nos revela su naturaleza eminentemente móvil. Esto obedece a que
el Metacentro es generado por el Centro de Boyantez, el que cambia con cada
grado de inclinación de la nave.
Figura 6

Como puede verse, la utilización de estas curvas en muy sencilla: Trazamos una
vertical por el valor correspondiente al desplazamiento D ó Δ del buque hasta
cortar a la curva correspondiente a la escora θ que nos interese y leemos
entonces en el eje de las Y el valor del KN correspondiente. Utilizando este valor
junto con el valor de KG (el mismo para cualquier escora para un desplazamiento
dado) en la ecuación GZ = KN - KG x SEN θ nos permite calcular el valor del
brazo del par adrizante GZ para el desplazamiento y la escora considerados.
Repitiendo el proceso para todas las escoras cuando nos interese una escora no
específicamente incluida en las curvas de pantocarena ó curvas cruzadas
tendremos que interpolar y obtendremos los valores de GZ en función de θ
teniendo claro que todos corresponden al mismo valor del desplazamiento. Si
modificamos el desplazamiento del buque, cargando o descargado pesos,
habremos modificado tanto KG (pues variamos la altura de G desde la quilla)
como los KN y tendremos que repetir el proceso para todas las escoras para
terminar representando una nueva curva de estabilidad correspondiente al nuevo
desplazamiento del buque

Estabilidad y curvas hidrostáticas.

Curvas GZ y curvas cruzadas de estabilidad

Se trata de un conjunto de curvas de la que el brazo adrizante sobre una supuesta

centro de gravedad de cualquier ángulo de escora en cualquier desplazamiento en
particular puede ser demostrado en una inspección. Las curvas se trazan para un
KG asumidos y, si el KG real de la nave se diferencia de esta, una corrección se
debe aplicar a El brazo palancas tomado de las curvas.
Figura 1 muestra un conjunto de curvas cruzadas de estabilidad trazadas para un
buque imaginario llamado MV "tanques", suponiendo que el KG de 9 metros (m).
Un escala de los desplazamientos se muestra a lo largo del margen inferior y una
escala de brazos adrizantes (GZS) en metros en el margen izquierdo. La escala
de GZ se extiende desde +4.5 m por 0 a -1 m. Las curvas se trazan a intervalos de
15º de escora hasta 90 grados.

Para encontrar el GZS para cualquier desplazamiento particular, ubicar el

desplazamiento interesados en la escala inferior y, a través de este punto de
levantar una perpendicular para cortar todas las curvas. Traducir las
intersecciones con las curvas horizontales a la escala de la izquierda y anotar el
GZS para cada ángulo de escora.

Ejemplo 1 Usando las curvas de estabilidad del M.V "petrolero" Encontrar el GZS
a los 15º de intervalos de entre 0º y 90º cuando el desplazamiento es 35.000 ton, y
el KG= 9 m.
Construir una perpendicular a 35.000 ton en la escala de desplazamiento y leer el
GZS de la escala izquierda de la siguiente manera:
Ángulo de escora 0º - 15º - 30º - 45º - 60º - 75º - 90º
GZ en metros 0 0,86 2,07 2,45 1,85 0,76 -0.5
Si el KG de la nave ser otra de 9 metros, una corrección debe ser aplicado a la
GZS tomado de las curvas para obtener el GZS correcta. La correcciones se
tabulan en el bloque en la parte superior derecha de la figura 1.

Figura 1

y se les da a cada diferencia de un metro entre los 9 m y los KG reales del buque.
Para encontrar la corrección del GZ, multiplicar la corrección tomadas de la tabla
para el ángulo de escora que se trate, por la diferencia de kG's. Para aplicar la
corrección: cuando KG del buque es superior a 9 m del puntal del buque entonces
es menos estable y la corrección se debe restar, pero cuando la KG es inferior a 9
m entonces es más estable y la corrección se va a agregar.
 Figura 2 (a)

De la tabla es lo siguiente:
En la Figura 2 (a), KG es 9 m, siendo este el KG del conjunto de curvas del cual es
trazado, y GZ representa el brazo adrizante, tomadas de las curvas para
determinado ángulo de escora.

Considere el caso cuando la KG es mayor que 9 m (KG1 en la figura 2 (a)).

El brazo adrizante se reduce a G1Z1. Que G1X es perpendicular a GZ.
A continuación,

G1Z1= XZ =GZ y GX

ò la corrección GZ = la tabulación GZ - la Corrección y Además, en el triángulo

GXG1:
GX= GG1 x senθ
ò la Corrección= GG1 senθ. Donde senθ es el ángulo de escora.

Pero GG1 es la diferencia entre 9 m y KG reales del buque. Por lo tanto, el

correcciones se muestran en la tabla de las curvas cruzadas para cada metro de
diferencia del KG son simplemente los senos de los ángulos de escora.

A continuación,

G1Z1= XZ =GZ y GX

ó la corrección GZ = la tabulación GZ - la Corrección y Además, en el triángulo

GXG1:
GX = GG1 senθ
ó la Corrección = GG1 x senθ.
Donde senθ es el ángulo de escora.

Pero GG1 es la diferencia entre 9 m y KG reales del buque. Por lo tanto, el

correcciones se muestran en la tabla de las curvas cruzadas por cada metro
diferencia del KG son simplemente los senos de los ángulos de escora.

Consideremos ahora el caso de que KG es menos de 9 m (KG2 en la figura 2 (b)).

La longitud del brazo adrizante será mayor a G2Z2.

Que GY ser perpendicular a continuación G2Z2

G2Z2= YZ2 + G2Y

pero
YZ2.= GZ
por lo tanto
G2Z2= GZ+ G2Y
o

GZ corregido = GZ tabulados + Corrección

Además, en el triángulo GG2Y:

G2Y= GG2 x senθ
o
Corrección = GG2 x senθ

Se verá que esto es similar al resultado anterior, excepto que en este caso
la corrección se va a agregar a la tabulados GZ.

Figura 2 (b)

Ejemplo 2
Uso de las curvas cruzada de estabilidad de la MV "Cisterna", la GZS a 15 º de
intervalos entre 0º y 90º, cuando el desplazamiento es de 38.000 toneladas y el
KG es de 8,5 metros.
Figura 2(c)

Figura 3 (a) Curvas cruzadas

Ya se ha demostrado que la estabilidad de las curvas cruzadas de un buque se

construida mediante el trazado de brazos adrizantes a una altura estimada del
centro de gravedad sobre la quilla. En algunos casos, las curvas se construyen
para un KG supuesto igual a cero. Las curvas se refieren a las curvas KN, en los
brazos adrizantes medidos desde la quilla. Figura 3(a) muestra las curvas KN para
un buque imaginario llamado MN "Car-Carrier".
Figura 3 (b)
Para obtener los brazos adrizantes para un desplazamiento determinado y el KG,
los valores del KN se obtienen a partir de la primera curva del desplazamiento
que se trate. Los brazos adrizantes se obtendrán de la resta del KN yde los
valores de una corrección igual al producto del KG y el seno del angulo de escora
(sen θ).
En la figura 3 (b), se representan las ordenadas KN obtenidas de las curvas
cruzadas o pantocarenas. También, el centro de gravedad del buque G para un
KG que representa la altura real del centro de gravedad sobre la quilla y GZ que
representa la longitud del brazo adrizante.
Ahora:
GZ= XN=KN - KX
o
GZ= KN – KG.sen θ
Por lo tanto, el brazo adrizante GZ se encuentrara siempre restando el KN
del KG por el sen θ.

Ejemplo 3
Buscar brazos adrizantes para la MN "Car-Carrier" cuando el desplazamiento es
de 40.000 toneladas y el KG 10 m.

2. Estadísticas de las curvas de estabilidad

La curva de estabilidad estática de un buque en cualquier condición particular de
carga se obtiene mediante el trazado de brazos adrizantes contra ángulos de
escora como se muestra en las figuras 4 y 5.

Figura 4. Curva para un buque con altura metacentrica positiva

A partir de este tipo de gráfico con una cantidad considerable de información, se
observa el rango de estabilidad:
Este es el rango sobre el cual los brazos adrizantes son positivos. En la figura 4 el
rango es de 0° grados a 86° grados.

El ángulo de estabilidad nula: Este es el ángulo de escora que cuyo momento

adrizante regresa al buque a su posición de equilibrio 0°, Fig. 4. Curva de un
buque con altura metacéntrica inicial positiva.

El brazo adrizante pasa de positivo a negativo. El ángulo de perdida de estabilidad

en la figura 4 es de 86° grados.

El GZ máximo se obtiene trazando una tangente al punto más alto en la curva.

En la Figura. 4, el segmento AB es la tangente a la curva GZ y este punto indica

un máximo GZ de 0,63 metros. Si se deja caer una perpendicular desde este
punto de tangencia, esta corta la escala en el máximo ángulo de escora GZ.

Figura 5 Curva GZ con un GM negativo al inicio.