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Bienvenido: cr080vrga
Producto: WHEEL LOADER
Modelo: 986K WHEEL LOADER MH8
Configuración: 986K Wheel Loader MH800001-UP (MACHINE) POWERED BY
C15 Engine

Operación de Sistemas
C15 y C18 Motores Tier 4 final
Número de medio -USNR3351-28 Fecha de publicación -01/07/2015 Fecha de actualización -20/06/2017

i05471420

Sistema de combustible
SMCS - 1250

Ilustración 1 g01915500
(1) Base del filtro de combustible
(2) Sensor de temperatura
(3) Sensor de la presión del combustible (admisión del filtro secundario)
(4) Sensor de la presión del combustible (salida del filtro secundario)
(5) Culata de cilindro
(6) Inyector de combustible
(7) Regulador de baja presión
(8) Tanque de combustible
(9) Bomba de cebado eléctrica
(10) Filtro de combustible primario
(11) Bomba de transferencia de combustible
(12) Módulo de control electrónico (si tiene)

El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para motores diesel con inyector unitario electrónico. La bomba de transferencia de combustible (11) del circuito es una bomba de engranajes con
desplazamiento positivo. La bomba de transferencia de combustible está ubicada en la parte delantera del motor, en la esquina inferior izquierda. La bomba de transferencia de combustible está montada en la tapa del
engranaje de sincronización delantero. El tren de engranajes delantero impulsa la bomba de transferencia de combustible.

La bomba de transferencia de combustible extrae combustible del tanque de combustible (8). El combustible pasa por el filtro primario/separador de agua (9). El combustible pasa a la bomba de transferencia de
combustible y el combustible se presuriza. La bomba de transferencia de combustible incorpora una válvula de retención para permitir el flujo de combustible alrededor de los engranajes para el cebado manual. La bomba
de transferencia de combustible incorpora también una válvula de alivio para proteger el sistema contra presiones extremas. El flujo excesivo de combustible que proporciona por la bomba de transferencia de combustible
se utiliza para enfriar los inyectores unitarios electrónicos. El exceso de flujo de combustible purga también el aire del sistema de combustible.

El combustible de la bomba de transferencia de combustible fluye a través del filtro de combustible en la base del filtro de combustible (1). El sensor de temperatura del combustible (2) está instalado en la base del filtro de
combustible. El Módulo de control del motor (ECM) (12) utiliza el sensor para monitorear la temperatura del combustible que entra en el motor. El ECM utiliza la información para calcular un factor de corrección de
combustible durante el funcionamiento del motor. La bomba de cebado de combustible (8) está colocada en la base del filtro de combustible para cebar el sistema cuando ha entrado aire en el sistema de combustible. Para
obtener más información sobre cómo cebar el sistema de combustible, consulte Pruebas y Ajustes, "Sistema de combustible - Cebar".

El combustible sale de la base del filtro de combustible y fluye a través de la tubería de suministro de combustible a la culata de cilindro. El combustible entra en la culata de cilindro en la parte delantera del motor. Se
suministra combustible a los inyectores unitarios electrónicos a través del múltiple de combustible que está perforado en la culata de cilindro durante el proceso de fabricación.

El exceso de combustible sale de la culata de cilindro en la parte trasera. El combustible regresa a la base del filtro de combustible a través de la tubería de retorno de combustible a la válvula reguladora de presión que está
incorporada en la base del filtro de combustible. La válvula reguladora de presión mantiene una cantidad suficiente de contrapresión en el sistema para llenar los inyectores unitarios electrónicos. Después de que el
combustible pasa a través de la válvula reguladora de presión, el combustible vuelve al tanque de combustible. El combustible fluye continuamente desde el suministro de combustible a través de los inyectores unitarios
electrónicos en la cabeza y de vuelta al tanque.

Circuito de control electrónico del sistema de combustible

La bomba de inyección, las tuberías de combustible y las boquillas que se usan en los motores diesel tradicionales Caterpillar se han reemplazado con un inyector unitario mecánicamente accionado y electrónicamente
controlado en cada cilindro. El motor tiene dos solenoides de cada inyector que controla la cantidad de combustible que entrega el inyector. El ECM envía una señal a cada solenoide del inyector para proporcionar un
control completo del combustible en el motor.

Controles electrónicos

El sistema de control electrónico proporciona control electrónico completo de todas las funciones del motor. El sistema de control electrónico consta de los tres siguientes tipos de componentes: entrada, control y salida.
Los sensores vigilan las condiciones de operación del motor. Esta información se envía al ECM. El ECM tiene tres funciones principales. El ECM proporciona potencia para el sistema electrónico del motor y vigila las
señales que llegan de los sensores del motor. El ECM actúa también como un regulador para controlar la velocidad (rpm) del motor. El ECM almacena las fallas activas, las fallas registradas y los sucesos registrados. El
módulo de personalidad es el software en el ECM que contiene los mapas específicos que definen la potencia, el par y las rpm del motor. El ECM envía corriente eléctrica a los componentes de salida para controlar la
operación del motor.

Sincronización y entrega de la inyección de combustible

Este motor utiliza un control de sistema de inyección que permite el control variable del patrón de rociado del inyector durante la toda la inyección de combustible en el cilindro. Una inyección piloto se lleva a cabo para
iniciar la combustión del combustible en el cilindro. Cuando la inyección piloto se ha completado, el ECM controla el suministro de inyección de combustible está para optimizar la eficiencia de la combustión para las
condiciones de operación actuales. La inyección piloto requiere un nuevo árbol de levas con una orejeta del inyector modificada.

El ECM controla la cantidad de combustible inyectada variando las señales que llegan a los inyectores unitarios electrónicos. Los inyectores unitarios electrónicos inyectarán combustible solamente si se energiza el
solenoide del inyector unitario electrónico. El ECM envía 120 VCC al solenoide para energizar el solenoide. El ECM puede controlar la sincronización de la inyección controlando la sincronización de la señal de 120
voltios. El ECM puede controlar la cantidad inyectada de combustible controlando la duración de la señal de 120 voltios.

El ECM establece algunos límites en cuanto a la cantidad de combustible que se puede inyectar. La posición del combustible del Control de Relación de Combustible (FRC, Fuel Ratio Control) es un límite que se basa en
presión de refuerzo para controlar la mezcla de aire y combustible para el control de las emisiones. Cuando el ECM detecta un aumento de la presión de refuerzo, aumenta la posición del Control de Relación de
Combustible. La posición nominal del combustible es un límite basado en la clasificación de potencia del motor. La posición nominal del combustible es semejante a los topes de cremallera y el resorte auxiliar para
sobrecarga en un motor regulado mecánicamente. La posición nominal del combustible proporciona la potencia de motor y las curvas de par para una clasificación específica de potencia. La fábrica programa los límites
dentro del módulo de personalidad.

La sincronización de la inyección depende de tres factores: la velocidad del motor, la carga del motor y otros datos del motor. El ECM determina la posición central superior del cilindro número 1 a partir de la señal
proporcionada por el sensor de posición del cigüeñal. El ECM determina cuando debe ocurrir la inyección de combustible con relación a la posición central superior. El ECM proporciona entonces la señal al inyector
unitario electrónico en el momento correcto.

Mecanismo del inyector unitario electrónico

Ilustración 2 g01377898
Mecanismo del inyector unitario electrónico
(41) Inyector unitario electrónico
(42) Mecanismo de ajuste
(43) Conjunto de balancín
(44) Árbol de levas

El mecanismo del inyector unitario electrónico proporciona la fuerza hacia abajo que se requiere para presurizar el combustible en el inyector unitario. El inyector unitario electrónico (41) inyecta combustible en la cámara
de combustión en el momento correcto. El engranaje del árbol de levas es impulsado por dos engranajes locos y un engranaje de grupo impulsado por el engranaje del cigüeñal. Las marcas de sincronización del engranaje
del cigüeñal, del engranaje de grupo y de la caja de la tapa de sincronización están alineadas para dar la relación correcta entre el movimiento del pistón y la válvula. El árbol de levas (44) tiene tres orejetas por cilindro.
Dos orejetas operan las válvulas de admisión y las válvulas de escape y una orejeta opera el mecanismo del inyector unitario electrónico. El conjunto de balancín (43) transmite fuerza desde la orejeta del inyector en el
árbol de levas en la parte superior del inyector unitario electrónico. El mecanismo de ajuste (42) permite ajustar el juego del inyector. Para realizar el ajuste apropiado del juego del inyector, consulte el tema sobre el ajuste
del inyector unitario electrónico en Pruebas y Ajustes, "Inyector unitario electrónico - Ajustar".

Inyector unitario electrónico

Ilustración 3 g01377900
Inyector unitario electrónico
(45) Resorte
(46) Conjunto de émbolo
(47) Conjunto de conector
(48) Sello
(49) Conjunto de válvula de solenoide
(50) Resorte
(51) Sello
(52) Espaciador
(53) Válvula de retención
(54) Resorte (boquilla)
(55) Caja
(56) Sello
(57) Conjunto de punta

El combustible a baja presión procedente del múltiple de suministro de combustible ingresa en el inyector unitario electrónico por el orificio de llenado a través de conductos taladrados en la culata de cilindro. Los sellos
(48) y (51) se usan para sellar el inyector de combustible en el manguito del inyector que se encuentra en la culata de cilindro.

A medida que el mecanismo del inyector unitario electrónico transfiere la fuerza a la parte superior del inyector unitario electrónico, se comprime el resorte (45) y se impulsa hacia abajo el émbolo (46). Los inyectores
unitarios electrónicos tienen control independiente del llenado de combustible y derrame de combustible. El combustible dentro del inyector se presuriza mecánicamente cuando el balancín presiona el inyector con una
orejeta dedicada del árbol de levas. El ECM del motor controla electrónicamente el inicio, el término y la duración de la inyección de combustible activando y desactivando el solenoide, que controla dos conjuntos de
bobina dentro del inyector.

Una bobina controla la válvula de llenado/derrame que permite o evita que el combustible fluya libremente dentro y fuera del inyector. Cuando esta válvula está cerrada, el inyector puede presurizar el combustible dentro
del inyector cuando el balancín presiona el inyector.

La segunda bobina controla la válvula de retención operada directamente (DOC, Direct Operated Check). El propósito de la válvula DOC es mantener el dispositivo de retención de la boquilla en la posición cerrada, lo que
evita la entrada de combustible de la inyección. La válvula DOC permanecerá cerrada hasta que haya desarrollado suficiente presión (según lo determine el ECM del motor) dentro del inyector. Después de que se haya
descargado la cantidad correcta de combustible en el cilindro, el ECM elimina la señal hacia la conexión del solenoide. Se desenergiza el conjunto de válvula de solenoide y se abre la válvula en el conjunto de válvula de
solenoide.

El combustible a alta presión se descarga entonces a través del orificio de derrame e ingresa al múltiple de retorno de combustible. El combustible regresa entonces al tanque de combustible. A medida que la presión en la
punta del inyector disminuye, la válvula de retención en la punta del inyector regresa a la posición asentada.

ATENCION
 Mediante la válvula DOC, los inyectores unitarios electrónicos
permiten presiones de inyección más altas, independientemente de la
velocidad y la carga del motor. Las presiones de inyección más altas
producen una mayor atomización del combustible, lo cual produce una
combustión más completa del combustible en el cilindro.

A medida que gira la orejeta del inyector del árbol de levas más allá del punto de levantamiento de orejeta máximo, se elimina la fuerza sobre la parte superior del inyector unitario electrónico y se deja que se expanda el
resorte. El émbolo vuelve a la posición original. Esto destapa el conducto de suministro de combustible en el cañón del émbolo para llenar el cuerpo de la bomba inyectora. El combustible a baja presión circula entonces a
través del cañón del inyector de combustible. Después de circular por el cuerpo del inyector de combustible, el combustible sale por el orificio de derrame. Este proceso continúa hasta que el conjunto de válvula de
solenoide se vuelve a energizar.

Calentadores de combustible
Los calentadores de combustible impiden el taponamiento de los filtros de combustible en tiempo frío. Este taponamiento se debe a la formación de ceras. El motor no disipará suficiente calor para impedir la formación de
ceras. Los calentadores que no estén controlados termostáticamente pueden calentar el combustible a más de 65 °C (149 °F). Las altas temperaturas del combustible reducirán el rendimiento del motor, la válvula de
retención de la bomba de transferencia y la fiabilidad del sistema.

Nota: Nunca utilice calentadores de combustible que no tienen algún tipo de termostato incorporado en el sistema.

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