25-4-2018 CARGAS QUE

INTERVIEN EN UN
PUENTE
SEGÚN MANUAL DE PUENTES DEL
MTC Y LIBRO GUIA PARA EL DISEÑO
DE PUENTES

CURSO: PUENTES Y OBRAS DE ARTE

DOCENTE: ING. JERRY MARLON DAVILA MARTEL

INTEGRANTES
EDWAR MERLING SOLSOL AGUILAR
MARCELINO ALARCON FERNANDO
DOMINGUEZ SARMIENTO, JHEYSON
CHAVEZ DAZA ALEXANDER
ESPINOZA JACHA DIEGO
 INTRODUCCIÓN

En el Perú existe un sinnúmero de puentes, de los cuales muchos fueron construidos hace mucho
tiempo que hasta ahora siguen en construcción, tanto en la selva, en la sierra y en la costa, los
puentes son entre grandes medianos chicos, etc.

En noviembre del año 2002 que la MTC – DGCF, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, publicó un primer intento de norma peruana de
puentes con el título “Propuesta de Reglamento de Puentes”. Propuesta que después de su
debate y discusión pública se convertiría en la norma nacional “Manual de Diseño de Puentes”
desde julio del año 2003.

A la vez, nuestra norma autoriza para el diseño de puentes, las normas dadas por AASHTO, como
complemento a lo dispuesto por el Manual de Diseño de Puentes. De conformidad a lo anterior,
en este trabajo se ha seguido los requisitos, pautas y recomendaciones sobre las cargas que
afectan a un puente según la norma nacional “Manual de Puentes” edición 2016

Este trabajo va a detallas todas las cargas que afecta un puente desde cargas peatonales hasta
cargas sísmicas.
1. Antecedentes

La historia de los puentes, es también la historia de la ingeniería estructural. El problema de

pasar un vano construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo del tiempo con
distintas soluciones.

Los primeros puentes se realizaron con elementos naturales simples, como un tronco dejado
caer sobre un arroyo o unas piedras dispuestas en un río. Estos primeros puentes serían una
combinación de rocas apiladas como pilares sosteniendo los maderos que funcionaban como
tableros. Se sabe que algunas tribus americanas usaron árboles y cañas para construir
pasarelas que les permitían salvar agujeros en las cavernas. Con el tiempo supieron crear
cuerdas que permitían unir los distintos elementos del puente. Estas cuerdas también
sirvieron para crear primitivos puentes de cuerdas atados a los dos lados que se querían
cruzar. En cierta manera así nacieron los puentes colgantes.

Sabemos que los primeros puentes creados se realizaron con la intención de poder hacer
pasar a personas por el puente, ósea las primeras cargas era los peatonales y el peso propio
del puente, posteriormente ya según avanza la historia los puentes pueden soportar
diferentes tipos de cargas.

2. Objetivos
2.1. Objetivo general.
Conocer las diferentes cargas que soporta un puente en su vida útil
2.2. Objetivos específicos
Describir el cálculo de las cargas que soporta u puente
Identificar las cargas que soportan los puentes en la ciudad de Huánuco.
3. Cargas y factores de cargas.
3.1. Clasificación.
Para los propósitos de este Manual de Diseño, las cargas se clasifican en:
· Permanentes
· Variables
· Excepcionales

Cargas permanentes.
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite.
Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos estructurales y las cargas
muertas adicionales tales como las debidas al peso de la superficie de rodadura o al
balasto, los rieles y durmientes de ferrocarriles. También se consideran cargas
permanentes el empuje de tierra, sobrecarga de tierra, la fricción superficial negativa.

Peso Propio y empuje de tierra

Cargas variables
Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en términos
relativos a su valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de los vehículos y
personas, así como los correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y
aceleración, las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles. También
corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la construcción, las fuerzas
debidas a empuje de agua y subpresiones, los efectos de variaciones de temperatura, las
acciones de sismo y las acciones de viento.
 Carga peatonal y vehicular.

Empuje del agua.

Cargas excepcionales

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como por ejemplo
las debidas a colisiones, explosiones o incendio.
3.1.1. Determinación de cargas permanentes.
3.1.2.1. Cargas muertas

El peso propio (DC) se determinará considerando todos los elementos que sean
indispensables para que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas (DW)
incluirán el peso de todos los elementos no estructurales, tales como veredas,
superficies de rodadura, balasto, rieles, durmientes, barandas, postes, tuberías,
ductos y cables.

3.1.2. Cargas del suelo.

 Las cargas que inciden en los estribos y otras partes de la estructura que retienen
tierra deberán diseñarse para resistir las correspondientes presiones del empuje
del suelo (EH), sobrecarga del suelo (ES) y fricción superficial negativa (DD)
(Downdrag), las mismas que serán calculadas de acuerdo con los principios de la
mecánica de suelos.

Las características supuestas para el material de relleno deberán ser verificadas

con el material en obra y, en caso sea necesario, deberán hacerse los ajustes
necesarios para corregir cualquier discrepancia.

En todos los casos el diseño incluirá un sistema de drenaje del material de relleno.
No obstante, deberá considerarse la posibilidad que el suelo se sature total o
parcialmente, a uno o a ambos lados de la estructura de contención.

En caso la estructura de contención forme parte de un pórtico rígido, solamente

podrá considerarse en el diseño de losas o vigas hasta el 50% de cualquier efecto
favorable debido al empuje de tierra.

3.1.2. determinación de Cargas variables

3.1.2.1 Cargas Durante la Construcción

El proyectista considerará todas las cargas debidas a pesos de materiales y equipos

requeridos durante la construcción, así como las cargas de peso propio u otras de carácter
permanente que se apliquen en cada etapa del proceso constructivo. Deberá preverse la
ubicación de todas las cargas permanentes o temporales en cada etapa, dejando margen
para posibles imprecisiones o errores.

Deberá considerarse la posibilidad que, durante el proceso constructivo o como resultado

de una posterior modificación, la carga muerta sea retirada parcialmente, pudiendo
reducirse un posible efecto favorable.

Cuando las condiciones de diseño lo requieran, el expediente técnico deberá indicar

claramente la secuencia constructiva.

3.1.2.2. cargas vehiculares

Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del tráfico de camiones son
despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos de
tráficos de camiones que son muy variables, dinámicos, y pueden ser combinados con
otras cargas de camiones.

Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos), fuerzas de frenos, fuerzas
centrífugas, y efectos de otros camiones simultáneos.

Camión de diseño.

El camión de diseño es el típico semitrailer: el eje frontal es de 35kN seguido a 4.3 m de

un eje de 145kN y finalmente un eje posterior de 145kN que está ubicado a una distancia
variable de 4.3 m a 9.0 m. Este camión de diseño ha sido usado por AASHTO (1996).

Camión tandem de diseño

La segunda configuración es el camión tandem de diseño. Consiste en dos ejes de 110kN
espaciados a 1.2 m.

La tercera carga es la línea de diseño que consiste en una carga distribuida de 9.3 N/mm y
se asume que ocupa una región de 3.0 m transversalmente. Esta carga es similar a la línea
de carga usada por AASHTO durante muchos años, excepto que esta no necesita cargas
concentradas.
Los efectos (momentos, cortantes, etc) de las cargas del camión de diseño y del tandem
de diseño deben ser superpuestos con los efectos de la línea de diseño (ver Fig. 2.1). Se
escoge de la Fig. 2.1 entre “a” y “b”, la combinación que produzca los efectos más
desfavorables, mientras que la alternativa c es utilizada para calcular el momento interior
negativo en los apoyos.
Línea de diseño.

A continuación, aclararemos el concepto de línea de diseño usado en el modelo AASHTO

HL-93. Para esto es necesario conocer también el concepto de línea de tráfico.
La línea de tráfico es el número de lineas o rutas que se planea usar para cruzar el puente.
El ancho típico de una línea de tráfico es 3.6 m.
En cambio, la línea de diseño es aquella que ocupa la carga dentro de la línea de tráfico.
Aquí, ASHTO usa un ancho de 3.0 m para la línea de diseño y el vehículo se ubica en la
posición más desfavorable de la línea de tráfico (3.6 m) para los efectos extremos.

Presencia múltiple
Los camiones podrían presentarse en líneas adyacentes sobres las carreteras con múltiples
líneas de diseño, pero es poco probable que tres líneas adyacentes sean simultáneamente
cargadas con grandes pesos.
Cargas de Fatiga
Debido a que la mayoría de camiones no exceden el límite de peso, sería muy conservador
usar toda la carga viva del modelo para el análisis de la fatiga. Por eso, la carga de fatiga
es únicamente el camión de diseño con el eje variable colocado a 9.0 m y un factor de carga
de 0.75.
El esfuerzo de fatiga límite depende del rango de carga viva y del número de ciclos de
carga y descarga. Este número del ciclo de carga de esfuerzos esta basado en el estudio de
tráfico. A continuación, se dan algunos parámetros para determinar el número de ciclos de
carga y descarga.
El promedio del tráfico diario de camiones average daily truck traffic (ADTT) en una
sola línea (sl) puede ser estimada como:

Efectos dinámicos. Como la superficie de rodadura no es uniforme, la suspensión de los

vehículos reacciona a comprensión y tensión. Esta oscilación crea fuerzas que exceden el
peso estático cuando el vehículo esta en movimiento.

FUERZAS CENTRIFUGAS
Se da cuando un camión puede incrementar o disminuir su velocidad o cambiar de
dirección a lo largo de una ruta curvilínea. Todos estos eventos causan fuerzas entre el
camión y la plataforma.
La fuerza centrífuga será tomada como el producto entre los pesos por ejes del camión o
del tándem de diseño por el siguiente factor C:

donde: v = velocidad de diseño de la carretera.

f = 4/3 para las combinaciones de carga excepto fatiga y 1.0 para fatiga.
g = aceleración de la gravedad: 32.2 (ft/s2).
R = radio de curvatura del carril de circulación (ft).

FUERZAS DE FRENADO: BR
Como el camión tiene una masa relativamente grande para su potencia disponible, no puede
aumentar su velocidad lo suficiente para causar fuerzas importantes en el puente.

Contrariamente la desaceleración debido a los frenos puede crear fuerzas importantes en el

puente en la dirección del camión de diseño. Los factores de presencia múltiple también se
aplican ya que es poco probable que todas las líneas sean cargadas simultáneamente.

La fuerza de frenado se deber· tomar como el mayor de los siguientes valores:

· 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tándem de diseño, o
· 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril o 5 por ciento del tándem de
diseño más la carga del carril.
DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE DE LAS FUERZAS DE FRENADO CARGAS SOBRE
VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES CARGAS PEATONALES SOBRE VEREDAS

Se deberá aplicar una carga peatonal de 0.075 ksf (367 kg/m2) en todas las veredas de más
de 2 ft (0.60 m) de ancho, y esta carga se deber· considerar simultáneamente con la
sobrecarga vehicular de diseño. Donde los vehículos puedan subir a la vereda, la carga
peatonal no se considerara simultáneamente con la vehicular. Si en el futuro la vereda
puede ser removida, la sobrecarga vehicular se aplicar· a 1 ft (0.30 m) del borde del tablero
para el diseño del volado del mismo, a 2ft (0.60 m) del borde del tablero para diseñar los
otros componentes. Los incrementos de carga dinámica no serán considerados para los
vehículos.

FUERZAS SOBRE SARDINELES

Los sardineles serán diseñados para resistir una fuerza lateral no menor que 1.68 kips (760
kgf) por metro de sardinel, aplicada en el tope del sardinel o a una elevación de 0,25 m
sobre el tablero si el sardinel tuviera mayor altura.

CARGAS EN PUENTES PEATONALES

Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas deberán ser diseñados para una
carga viva uniformemente repartida de 85 lb/ft2 (420 kgf/m2).
El proyectista deberá evaluar el posible uso del puente peatonal por vehículos de
emergencia o mantenimiento. Las cargas correspondientes a tales vehículos no requerirán
incrementarse por efectos dinámicos. Tampoco serán combinadas con la carga viva de
diseño.

EMPUJE DE AGUA Y SAUBPRECIONES

PRESION HIDROSTATICA
Todos los pilares y otras partes del puente que estén sujetas al empuje de agua deberán ser
diseñados para resistir los esfuerzos más desfavorables en las condiciones de aguas
máximas y aguas mínimas. Se asumirá que la presión hidrostática actúa de forma
perpendicular a la superficie que retiene el agua. La presión se deberá calcular como el
producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto considerado, y el peso
específico del agua.

SUBPRESIONES (flotabilidad)
Se deberá considerar como una fuerza de levantamiento, tomada como la sumatoria de
todos los componentes verticales de las presiones hidrostáticas, que actúa sobre todos los
componentes de la estructura que se encuentran debajo del nivel de agua de diseño.
PRESION DE FLUJO
EN DIRECCION LONGITUDINAL
La presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección longitudinal de las
subestructuras se deberá tomar como:

Dónde:
p = presión del agua que fluye (ksf)
𝐶𝐷 = coeficiente de arrastre para pilas como se especifica en la Tabla
 V = velocidad del agua de

La fuerza de arrastre longitudinal se deber· tomar como el producto entre la presión de flujo
longitudinal y la proyección de la superficie expuesta a dicha presión.
Cuando el curso de agua pueda arrastrar una cantidad significativa de escombros, deberán
evaluarse las fuerzas de arrastre sobre el material que pudiera acumularse sobre el pilar.
EN DIRECCION LATERAL
La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una subestructura debido a
un caudal de agua que fluye formando un ángulo θ respecto del eje longitudinal de la pila
se deberá tomar como:

Dónde:
P = presión lateral
CL = coeficiente de arrastre lateral

CARGA DE OLEAJE
Se deber· considerar la acción del oleaje sobre las estructuras expuestas si se anticipa que
se pueden desarrollar fuerzas de oleaje significativas.

Empuje hidrodinámico
Las presiones adicionales originadas por la masa de agua al ocurrir un sismo podrán ser
estimadas con las fórmulas aproximadas de Westergard o por cualquier otro procedimiento
equivalente.

CAMBIO DE LAS FUNDACIONES DEBIDO ESTADO LIMITE PARA

SOCAVACION
Las consecuencias de los cambios de las condiciones de fundación provocados por la
inundación de diseño para socavación se deberán considerar en los estados límites de
resistencia y servicio.
En términos estadísticos, la socavación es la causa más habitual de falla de los puentes
carreteros.

FUERZAS SECUNDARIOS DE ELEMENTOS POSTENSADOS: PS

La aplicación de fuerzas pos tensoras sobre un estructura continua produce reacciones en
los apoyos y fuerzas internas denominadas fuerzas secundarias las cuales serán
consideradas.
FUERZAS FRICCIONALES: FR
Las fuerzas debidas a la fricción se deberán establecer en base a los valores extremos del
coeficiente de fricción entre las superficies deslizantes. Cuando corresponda, se deber·
considerar la influencia de la humedad y la posible degradación o contaminación de las
superficies de deslizamiento o rotación sobre el coeficiente de fricción.
CARGAS DE VIENTO WL Y WS
PRESION HORIZONTAL DEL VIENTO
Se utilizara la metodología del AASHTO LRFD para determinar las cargas del viento para
el diseño de los puentes. Las Especificaciones de la AASHTO consideran una velocidad
básica del viento VB = 100 mph (160 km/h), el proyectista investigara y establecer· la
velocidad de diseño correspondiente y en base a ello aplicara lo que corresponda.
Para puentes a alturas menores a 10m se usará la velocidad V10 (a 10 m), para alturas
mayores se usará la ecuación de AASHTO para el perfil de velocidad:

VDZ = 2.5Vo(V10/VB)ln(Z/Zo)
Dónde:
VDZ = velocidad de diseño esperada en km/h.
Z= altura.
VB = base del viento a 160 km/h.
Vo = velocidad de fricción.
Zo = longitud de fricción.

PRESIONES DE VIENTOS SOBRE ESTRUCTURAS: WS

Si las condiciones locales lo justifican, se puede seleccionar una velocidad básica de viento
de diseño diferente para las combinaciones de cargas que no involucran viento más
sobrecarga. Se asumirá que la dirección del viento de diseño es horizontal, a menos que el
Artículo 2.4.3.10.5 especifique lo contrario.

CARGAS DE LAS SUPERESTRUCTURAS

Si el viento no se toma normal a la estructura, la presión básica del viento PB para diferentes
ángulos de dirección del viento se puede tomar como se especifica en la Tabla
Para puentes normales de vigas y losa que tienen un tramo único de longitud no mayor que
125 ft (38.00 m) y una altura máxima de 30.0 ft (9.00 m) sobre la parte más baja del terreno
o sobre el nivel del agua, las siguientes cargas de viento pueden ser usadas:
· 0.05 ksf, transversal; (245 kg/m2)
· 0.012 ksf, longitudinal; (60 kg/m2)
Ambas fuerzas serán aplicadas simultáneamente.

FUERZAS APLICADAS DIRECTAMENTE A LA SUBESTRUCTURA

Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la subestructura se
deberán calcular en base a una presión básica del viento supuesta de 0.040 ksf (0,0019
MPa). Para direcciones del viento consideradas oblicuas respecto de la estructura, esta
fuerza se deberá resolver en componentes perpendiculares a las elevaciones del extremo y
frontal de la subestructura. La componente perpendicular a la elevación del extremo deberá
actuar sobre el área de subestructura expuesta como se la ve en la elevación del extremo, y
la componente perpendicular a la elevación frontal deberá actuar sobre las áreas expuestas
y se aplicara simultáneamente con las cargas de viento de la superestructura.

PRESIONES DEL VIENTO SOBRE LOS VEHICULOS: WL

Si hay vehículos presentes, la presión de viento de diseño se deber· aplicar tanto a la
estructura como a los vehículos. La presión de viento sobre los vehículos se representara
como una fuerza interrumpible, en movimiento, de 0.10 klf (1,46 N/mm) actuando
transversal a la calzada y 6.0 ft (1.80 m) sobre la misma, y se deberá transmitir a la
estructura.

Si el viento sobre los vehículos no se considera perpendicular a la estructura, las

componentes de fuerza normal y paralela aplicadas a la sobrecarga se pueden tomar como
se especifica en la Tabla.
Para puentes normales de vigas y losa que tienen un tramo único de longitud no mayor que
125 ft (38.00 m) y una altura máxima de 30.0 ft (9.00 m) sobre la parte más baja del terreno
o sobre el nivel del agua, las siguientes cargas de viento pueden ser usadas:
· 0.10 ksf, transversal; (490 kg/m2)
· 0.012 ksf, longitudinal; (200 kg/m2)
Ambas fuerzas serán aplicadas simultáneamente.

PRESION VERTICAL DEL VIENTO

Excepto cuando se determinen las presiones verticales debidas a viento mediante un
análisis más preciso o experimentalmente, se considerara una fuerza vertical hacia arriba,
uniformemente distribuida por unidad de longitud de puente, con una magnitud igual a
0.020 ksf (100 kgf/m2) multiplicada por el ancho del tablero, incluyendo veredas y
parapetos. Esta fuerza será aplicada para los Estados Límites de Resistencia III y Servicio
IV que no involucran WL (presiones del viento sobre vehículos) y solo cuando la dirección
del viento se toma perpendicular al eje longitudinal del puente.

ENSAYOS DE TUNEL DE VIENTO

La tecnología de los ensayos en túnel de viento para puentes y otras estructuras civiles esta·
altamente desarrollada, y se puede emplear tanto para estudiar las características de
respuesta de un modelo estructural frente al viento como para verificar los resultados de
análisis.
Requisitos para Puentes Temporarios y Puentes Construidos por Etapas (3.10.10
AASHTO)

Cualquier construido que se espera será temporario durante más de cinco años se deberá
diseñar utilizando los requisitos correspondientes a estructuras permanentes, no los
requisitos de este Artículo.

El requisito que establece es que un sismo no deberá provocar el colapso total o parcial del
puente, tal como lo establece el Artículo 2.4.3.11.1 (3.10.1 AASHTO), se deberá a aplicar
a los puentes temporarios que llevarán tráfico. También se deberá aplicar a aquellos puentes
que se construyen por etapas y que se anticipa llevarán tráfico y/o cruzarán sobre rutas que
llevan tráfico. Para calcular las fuerzas elásticas y desplazamientos, el coeficiente de
aceleración se puede reducir mediante un factor no mayor que 2. Los coeficientes de
aceleración para sitios de emplazamiento próximos a fallas activas deberán ser objeto de
un estudio especial. Para calcular las fuerzas de diseño, los factores de modificación de
respuesta se pueden incrementar mediante un factor no mayor que 1,5.
2.4.4.1.2 Compactación (3.11.2 AASHTO)

Si se anticipa que habrá compactación mecánica dentro de una distancia igual a la mitad de
la altura del muro, tomando esta altura como la diferencia de cotas entre los puntos donde
la superficie terminada interseca el respaldo del muro y la base del muro, se deberá tomar
en cuenta el efecto del empuje adicional que puede inducir la compactación.

2.4.4.1.3 Presencia de Agua (3.11.3 AASHTO)

Si no se permite que el suelo retenido drene, el efecto de la presión hidrostática del agua se
deberá sumar al efecto del empuje del suelo.
En casos en los cuales se anticipa que habrá endicamiento de agua detrás de la estructura,
el muro se deberá dimensionar para soportar la presión hidrostática del agua más el empuje
del suelo.

Para determinar el empuje lateral del suelo debajo del nivel freático se deberán utilizar las
densidades del suelo sumergido.

Si el nivel freático difiere a ambos lados del muro, se deberán considerar los efectos de la
filtración sobre la estabilidad del muro y el potencial de socavación. Para determinar los
empujes laterales totales que actúan sobre el muro se deberán sumar las presiones del agua
intersticial a las tensiones efectivas horizontales.
 Figura. Efecto del nivel freático

2.4.4.1.4 Efecto Sísmico (3.11.4 AASHTO)

Se deberán considerar los efectos de la inercia del muro y la probable

amplificación del empuje activo del terreno y/o movilización de masas de suelo
pasivas por parte de un sismo.

2.4.4.1.5 Empuje del Suelo: EH (3.11.5 AASHTO)

2.4.4.1.5.1 Empuje Lateral del Suelo (3.11.5.1 AASHTO)

Se asumirá que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura

de suelo, y se deberá tomar como:

Donde:

p = empuje lateral del suelo (ksf)

k = coeficiente de empuje lateral tomado

como ko
 𝑌𝑆 = densidad del suelo (kcf)

z = profundidad del suelo debajo de

la superficie (ft)

Se asumirá que la carga de suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa
a una altura igual a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total del muro
medida desde la superficie del terreno en el respaldo del muro hasta la parte
inferior de la zapata o la parte superior de la plataforma de nivelación (para
estructuras de tierra estabilizadas mecánicamente).

2.4.4.1.5.2 Coeficiente de Empuje Lateral en Reposo, ko (3.11.5.2 AAHSTO)

Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y terreno nivelado, el

coeficiente de empuje lateral en reposo se puede tomar como:

Donde:

= ángulo efectivo de fricción del suelo

= coeficiente de empuje lateral del suelo

Para los suelos sobre consolidados se puede asumir que el coeficiente de empuje
lateral en reposo varía en función de la relación de sobreconsolidación o historial
de solicitaciones, y se puede tomar como:

Donde:

OCR = relación de sobre consolidación

No se deberá utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a menos que se empleen
procedimientos de diseño adecuados y que en la documentación técnica se
incluyan medidas de control que tomen en cuenta su presencia. Se deberá
considerar el desarrollo de presiones del agua intersticial dentro de la masa del
suelo de acuerdo con el Artículo 2.4.4.1.3 (3.11.3 AASHTO). Se deberán disponer
medidas de drenaje adecuadas para impedir que detrás del muro se desarrollen
presiones hidrostáticas y fuerzas de filtración. En ningún caso de deberá utilizar
arcilla altamente plástica como relleno.

2.4.4.1.5.3 Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ko (3.11.5.3 AASHTO)

El coeficiente de empuje lateral activo se puede tomar como:

En el cual

Donde:

= Ángulo de fricción entre el relleno y la pared

= Ángulo del relleno con la horizontal como se muestra en la figura

= Ángulo de la cara posterior de la pared del muro con la horizontal como se

presenta en la figura

= Ángulo efectivo de fricción interna (grados)

Simbología para el empuje activo de Coulomb

Tabla de Ángulo de fricción para diferentes materiales
2.4.4.1.5.4 Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp (3.11.5.4 AASHTO)

Para los suelos no cohesivos los valores del coeficiente de empuje lateral pasivo
del suelo se pueden tomar para el caso de muro inclinado o vertical con relleno de
superficie horizontal, o para el caso de muro vertical y relleno de superficie
inclinada. El empuje pasivo se puede calcular usando un método de tanteos basado
en la teoría de la cuña (por ejemplo, ver Terzaghi 996). Si se usa la teoría de la
cuña, el valor limitante del ángulo de fricción del muro no se deberá tomar mayor
que la mitad del ángulo de fricción interna, f.

Para los suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden estimar de la siguiente
manera:

Donde:

PP = Empuje lateral pasivo del suelo (ksf)

YS = Peso unitario del suelo (kcf)

z = Profundidad por debajo de la superficie del suelo (ft)

c = Cohesión del Suelo (ksf)

kp = Coeficiente de la presión pasiva lateral del terreno especificado en las

siguientes figuras según corresponda
PANEL FOTOGRAFICO
Puente colpa, que se encuantra a la entrada de chucchuy, en la cuanl encontramos un tipo de
puente, enla cual podimos notar muchas cargas.

vemos clara mente la plataforma de la via, que en este caso el costo de este no es tan
ecocnomico como de otros puente hasta pudiera salir mas caro que la misma estructura del
puente.
 Puente huallaga. Puente que sufre muchas cargas multiples, es uno de los puestes mas
trancitados le la ciudad de huanuco, y si en algun caso se restringe el paso por el puente tingo
(que constantemente se cierra el pase por diferente motivos) el puente huallaga ha sida la via
mas saturada y los vehiculos has saturado toda la plataforma del puente esperando un haya
trafico libre.
 Puente Cayhuaynita baja, es el puente mas econocmico entre estos tres, en el cual se ve
difeencia en la estructura y plataforma de la via, la carga se siente mas, tan solo al pasar un
vehiculo produce vibraciones en el puente.