UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

MOTORES A DIESEL II

Nombre: Paúl Álvarez

Fecha: 07.05.2018

SENSORES DE UN MOTOR DIESEL ELECTRÓNICO

En la figura se indica todas las entradas y salidas dentro de un motor diesel en la ECU.

Válvula de Derivación de Entrada

El actuador (Válvula de Derivación de Entrada) de baja presión ubicado en el cabezal de
la bomba hidráulica. Se usa para dosificar en forma precisa la cantidad de combustible
introducido en la bomba HP para conseguir que la realimentación de presión del riel se
ajuste a lo requerido. Evita y deriva cualquier aumento de calor inútil hacia el depósito
de combustible. La válvula de derivación de entrada (IMV) es controlada en forma
electrónica por el ECM el cual decide el nivel de corriente que se va a aplicar a la bobina
(la que a su vez es función de los requerimientos del conductor, demanda de presión y
velocidad del motor) (KIA MOTORS, 2008).
Sensor de Temperatura del Combustible
El sensor de temperatura de combustible detecta la temperatura del combustible usando
resistor tipo NTC. Su señal se usa para la compensación de la inyección de combustible
dependiendo de la temperatura del combustible. Está localizada en la bomba de alta
presión. En el caso de rotura de cables o corto circuito, no se producen efectos notables
inmediatos aparte del DTC, aunque no es posible un control preciso de la cantidad de
inyección de combustible. No se puede cambiar el sensor en forma separada de la bomba
de alta presión, así es que si falla el sensor se debe cambiar la bomba completa (KIA
MOTORS, 2008).
Sensor de presión y temperatura de aceite
El sensor de presión de aceite es de tipo piezo-resistivo, monitorea constantemente la
presión de aceite dentro del sistema de lubricación. Dependiendo las condiciones de
velocidad del motor así será la presión (BOSCH, 2015).
Dependiendo del fabricante del motor la presión puede variar de 15 libras sobre pulgada
cuadrada en ralentí (500 a 700 revoluciones por minuto) hasta 45 libras sobre pulgada
cuadrada a velocidad de gobernación (1 800 o 2 200 revoluciones por minuto) (BOSCH,
2015).
Este sensor también es utilizado para la protección del motor, si la presión disminuye el
módulo puede parar el funcionamiento de este. El sensor de temperatura de aceite es de
tipo termistor, ajusta la velocidad de marcha en vacío y la sincronización de inyección a
sus niveles óptimos para mejorar los arranques en frío y reducir la emisión de humo
blanco (BOSCH, 2015).
Sensor de temperatura de refrigerante
Este sensor es de resistencia variable, utilizado para protección del motor. Ubicado en la
cámara de refrigerante en el lado de fuego de los motores (lado escape) (Bosch, 2005).
Este sensor térmico, registra la temperatura del refrigerante, cuando la señal excede
aproximadamente un rango de 210 a 220 grados Fahrenheit, emite señal al módulo de
control electrónico que el motor está sufriendo un sobrecalentamiento. El módulo puede
tomar dos acciones: reducir la potencia del motor y bloquear el acelerador para no sobre
exceder las revoluciones o reducir la velocidad para estacionarse y apagar el motor
(Bosch, 2005).
Sensor de nivel de refrigerante
Es un sensor capacitivo, reacciona ante el nivel de refrigerante que, al aproximarse a la
superficie del fluido, determina su capacidad eléctrica. La distancia de conexión respecto
a un determinado material es tanto mayor cuanto más elevada sea su constante dieléctrica
(Guarella, Heredia, Rodríguez, & Bagatto, 2011).
El sensor está formado por un oscilador cuya capacitancia la forma un electrodo interno
(parte del propio sensor) y otro externo (constituido por una pieza conectada a masa). El
electrodo externo es el refrigerante por censar, previamente conectado a masa; entonces
la capacidad eléctrica en cuestión variará en función de la distancia que hay entre el sensor
y el líquido (Guarella, Heredia, Rodríguez, & Bagatto, 2011).
Sensor temperatura de aire de admisión
Este sensor se encuentra ubicado en el múltiple de admisión y controla la temperatura a
la cual ingresa el aire comprimido al motor, luego del post enfriador. El módulo de control
electrónico ajusta la sincronización de combustible del motor para reducir la emisión de
humo, mejorar la combustión, mejorar los arranques en frío y proteger el motor (ETAI
Ibérica, 2010).
Sensor de presión de aire de admisión
Este sensor monitorea la presión de la descarga del turbocompresor (Comúnmente
llamado sensor de turbo), ubicado en el cuerpo del múltiple de admisión, proporciona
señal al módulo de control electrónico para controlar la emisión de humo durante la
aceleración del vehículo. Ver figura 100. El módulo de control electrónico evalúa la
lectura obtenida del sensor, el cual es comparado con el algoritmo programado en su
software, lo que proporciona una acción inmediata hacia la dosificación de los inyectores,
permitiendo regular la relación aire-combustible. Tomando en consideración la lectura
del sensor de presión de aire ambiente (Vallejo Castillo, 2013).

Sensor de régimen del motor

Este sensor es de tipo de inducción magnética, que genera corriente alterna (A.C.). La
frecuencia varía dependiendo la velocidad de la rueda dentada que va acoplada
directamente al cigüeñal del motor.
Este sensor controla directamente la sincronización de la inyección del motor. Un sensor
se encarga de proporcionar una señal por cilindro y otro sensor proporciona 36 señales
por revolución. Al trabajar en conjunto, estos sensores proporcionan al módulo de control
electrónico señal para indicar cual cilindro se encuentra en punto muerto superior listo
para ciclo de fuerza. El monitoreo preciso de la posición de cada pistón permite la
sincronización óptima de inyección del combustible, dando como resultado un excelente
consumo de combustible y un rendimiento óptimo con bajo nivel de emisiones de gases
al tener una combustión más completa.
Los sensores SRS y TRS instalados en la caja frontal de engranajes de tiempo, posicionan
su cara inferior sobre los dientes del engranaje toro y la rueda de tiempo

(ETAI Ibérica, 2010)

Sensor de presión de aire ambiente

El sensor de presión ambiente, atmosférica o barométrica es un sensor ubicado en el lado
de admisión, generalmente cercano al módulo de control electrónico.
Es un dispositivo que monitorea constantemente la presión barométrica, el cual sirve para
calcular el combustible a dosificar según las tablas del software a diferentes altitudes
sobre el nivel del mar. Conocido el efecto sufrido por motores de decaimiento de potencia
debido a la altitud sobre el nivel del mar a la cual se encuentre (Mc Millan, 2011).
También es utilizado para protección del turbocompresor en elevaciones altas, ya que por
la densidad del aire puede producirse un efecto de sobrecarga de masa y provocar fractura
en el eje del turbocompresor
Sensor de posición del acelerador
El sensor de posición del acelerador, se encuentra ubicado en el soporte del pedal del
acelerador y es accionado mediante un cable de mando que proporciona un giro en el eje
del sensor. Un potenciómetro es el encargado de proporcionar la señal de la posición
exacta del pedal del acelerador a la unidad de control, este proceso se establece al
examinar la U.C.E. la tensión variable procedente del mismo. Mediante esta tensión la
unidad de control puede actuar instantáneamente a los deseos del conductor. Con el fin
de contrarrestar la fuerza ejercida en el pedal del acelerador se integra un muelle en el
mismo cuerpo del sensor (Zapatería, 2001).

Transmisor de recorrido de la aguja G80

EI inyector del cilindro 3 está equipado con un transmisor de carrera de la aguja (G80)
para registrar el comienzo de la inyección
Funcionamiento
EI transmisor de carrera de la aguja G80 es un bobinado magnético que recibe corriente
constantemente de parte de la unidad de control. De esa forma se engendra un campo
magnético. En el interior del bobinado hay un perno de presión, que constituye el extremo
prolongado de la aguja de inyector. EI movimiento de la aguja provoca una modificación
en el campo magnético y, por tanto, una distorsión en la tensión continua aplicada al
bobinado. Analizando la diferencia de tiempo entre el impulso de carrera de la aguja y la
señal PMS procedente del transmisor de régimen, la unidad de control calcula el
comienzo efectivo de la inyección. A su vez compara el comienzo efectivo de la inyección
con el valor teórico que tiene memorizado y efectúa la corrección pertinente si difiere del
valor teórico (MACO I.C.S.A., 2010).
Transmisor para recorrido de la corredera G149
El transmisor de recorrido de la corredera de regulación G149, esta dentro de la bomba
inyectora y recibe el movimiento directamente del eje del dosificador.
Su misión es la de informar a la unidad de control sobre la posición momentánea del
actuador de dosificación en la bomba de inyección.
Con ayuda de esta información se calcula la cantidad de combustible a inyectar.
El transmisor G149 es un sensor de funcionamiento sin contacto para medición del ángulo
de giro.

Funcionamiento
En un núcleo de hierro, de forma especial, una tensión alterna genera un campo magnético
cambiante. Un anillo de metal, fijado al eje excéntrico, que se mueve a lo largo del núcleo
de hierro, toma influencia sobre este campo magnético. Las modificaciones del campo
magnético son analizadas electrónicamente en la unidad de control y representan la
medida para interpretar la posición del actuador de dosificación (SMATA, 2011).
Referencias
Bosch. (2005). Sistemas de inyección de acumulador Common Rail, Diesel.
BOSCH. (2015). Sistemas Modernos de Inyección a Diesel Unidades Completas y su
despiece.
ETAI Ibérica. (2010). Common - Rail e Inyector Bomba.
Guarella, J., Heredia, J., Rodríguez, L., & Bagatto, I. (2011). Sensores y actuadores en
motores.
KIA MOTORS. (2008). Common Rail - Delphi.
MACO I.C.S.A. (2010). Mecanica y gestion electronica de motores diesel .
Mc Millan. (2011). Motores.
SMATA. (2011). Mecánico de sistemas electrónicos de inyección diésel.
Vallejo Castillo, A. F. (2013). Sistemas de inyección diésel electrónico, para servicio
automotriz pesado. Principio de funcionamineto. Guatemala.
Zapatería, O. (2001). Inyección electrónica diesel. Zaragoza.