Laboratorio 1

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 1
INDICE
Resumen………………………………………………………………………………2
Fundamento Teórico…………………………………………………………………3
Metodología y datos obtenidos……………………………………………………16
Cálculos y resultados……………………………………………………………….21
Conclusiones………………………………………………………………………...27
Observaciones………………………………………………………………………28
Bibliografía……………………………………………………………………………29
RESUMEN
En la presente experiencia de laboratorio lo que se buscaba era reconocer las

partes y los parámetros principales de un motor de combustión interna, en este
caso el motor que se analizó fue un motor E.CH del modelo DAIHATSU CB20.
Se comenzó primero con el desmontaje de la tapa de balancín junto con sus

piezas secundarias, después se retiró la culata hasta llegar al monoblock
donde se ubicaban los pistones, posteriormente se usó el reloj comparador
para tomar referencias del punto muerto superior e inferior en la volante.
El paso siguiente fue hallar tanto el volumen muerto como el volumen unitario,
para determinar la relación de compresión, una vez hecho esto se vuelve a
colocar las piezas del motor.
Luego se reconoce el orden de combustión en los cilindros, con lo cual se

obtiene finalmente el diagrama circular de la distribución de los gases, tomando
como guía los puntos muertos y los dientes de la volante.
Por último los valores obtenidos y calculados están contenidos en este informe
con lo cual se afianzan todo lo aprendido.
FUNDAMENTO TEÓRICO
1. COLECTOR DE ADMISIÓN:
El colector de admisión es un conducto por donde pasa la mezcla o aire, que antes
pasó por unos filtros y el carburador en el caso de la mezcla, hacia los cilindros donde
se producirá la combustión. El colector se sujeta a la culata del motor por medio de
unos pernos y son diseñados en su parte interna de tal manera que respetan la
distancia hacia cada uno de los cilindros y el diámetro interior.
Los colectores de admisión son fabricadas de aleación de aluminio fundido o de
materiales plásticos resistentes (compuestos de poliuretano).
Además de canalizar, también sirve de soporte del carburador o de los actuales
sistemas de inyección, tanto monopunto (parte superior del colector), como multipunto
(colocación de los inyectores en la parte inferior, cerca de la culata).

2. COLECTOR DE ESCAPE:
El colector de escape es el encargado de canalizar la salida de los gases desde la
culata al exterior. Tiene que tener, como en el caso de los de admisión, un diseño
adecuado para no crear contrapresiones en los gases y facilitar su salida. Además,
han de estar fabricados con material altamente resistente a las temperaturas (fundición
de hierro o acero).
Actualmente suelen tener un convertidor catalítico que reducen la cantidad de
contaminantes y un silenciador para reducir o atenuar el ruido del motor.
3. SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN:
El sistema de distribución es el conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de
gases en el cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal,
para que las aperturas y cierres de las válvulas se produzcan con arreglo a las
sucesivas posiciones del pistón dentro del cilindro y en los momentos adecuados.
Los elementos que forman parte del conjunto del sistema son:
 Válvulas, asientos guías y elementos de fijación.
 Árbol de levas y elementos de mando.
 Empujadores y balancines.
4. Válvulas:
Las válvulas están situadas habitualmente sobre la culata consta de una cabeza
mecanizada por toda su periferia con una inclinación que hace de cierre hermético
sobre el orifico de la culata; la válvula de admisión suele tener la cabeza de mayor
diámetro, a mayor superficie mayor temperatura, por ello las válvulas de escape se
fabrican de menor diámetro. Unido a la cabeza lleva una cola o vástago cilíndrico y
alargado que tiene por misión servir de guía en su desplazamiento, centrar la cabeza
en su asiento y evacuar el calor generado durante la combustión. En la parte alta de la
cola lleva unas ranuras para el anclaje y retención de la válvula sobre la culata.
Se construyen con aceros aleados de gran resistencia mecánica a altas temperaturas
y resistentes también a la oxidación y corrosión. Las aleaciones variarán según se
trate de las de admisión o las de rescate.
En algunos casos para facilitar la refrigeración se construyen válvulas con vástago
hueco y se rellena con sodio para dispersar mejor el calor.
5. Árbol de levas:
El árbol de levas es un eje que lleva unas prominencias excéntricas (levas) las cuales
se encargan de abrir las válvulas de admisión y escape (existe una leva por cada
válvula), estas levas pueden estar en contacto directo con las válvulas o estar en
contacto con el taque conectado a una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento
alternativo se transmite a los balancines que abren las válvulas.
El eje lleva un piñón por el cual se transmite el movimiento desde el piñón del
cigüeñal, este puede estar engranado directamente, mediante otros engranajes,
usando cadenas o unas fajas dentadas para el sincronismo, el árbol de levas deberá
dar una vuelta mientras el cigüeñal dos para permitir abrir cada válvula una sola vez
en cada ciclo.
El árbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la
culata. El árbol gira apoyado sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo
practicados directamente sobre el material de la culata. Están lubricadas por el circuito
de engrase a través de los conductos que llegan a cada uno de los apoyos.
El material utilizado para su fabricación es la aleación de hierro fundido y se fabrican
de una sola pieza por el proceso de fundición en molde. Una vez mecanizados, se les
somete a un tratamiento de temple para que las levas sean endurecidas
superficialmente y así soportar los altos esfuerzos a que se les someten.

6. PISTÓN:
Es una pieza cilíndrica que se encuentra dentro del cilindro y realiza un movimiento
reciprocante que transmite a la biela, este consta de 2 partes: cabeza (depende de la
cámara de combustión) y falda (sirve para guiar al pistón en el cilindro).
Esta pieza se encuentra en el cilindro con una pequeña holgura ya que si toca el
cilindro se desgastaría y calentaría mucho, para asegurar la estanqueidad el pistón
tiene unas ranuras donde se insertan los aros de compresión y el aro rascador de
aceite.
El pistón está fabricado de aluminio fundido, en un principio eran de fundición de hierro
sin embargo estos eran excesivamente pesados.

7. ANILLOS O SEGMENTOS:
Son elementos elásticos que tienen que realizar básicamente las siguientes funciones:
 Permitir un cierre hermético para los gases entre el pistón y el cilindro.
 Asegurar la lubricación del cilindro.
 Transmitir el calor producido por el pistón hacia las paredes del cilindro.
Existen anillos de compresión (son los que impiden las pérdidas de potencia) y de
engrase (permiten, el paso de cierta cantidad de aceite hacia la parte alta del pistón).
Una vez comprimidos, los cilindros deben respetar una separación de tolerancia entre
sus puntas para poder permitir la dilatación; las puntas pueden adoptar diferentes
formas. Además, han de tenerse en cuenta los juegos laterales (axiales) y de fondo
(radial) para no agarrotarse.
El material utilizado para su fabricación es una fundición de hierro aleado con
pequeñas aportaciones de silicio, níquel y magnesio. Y para mejorar la resistencia al
rozamiento se recubre con cromo o molibdeno la capa expuesta al roce en el
segmento de fuego dadas las condiciones más extremas del trabajo.

8. BULÓN O PIN DE BIELA:
Es el encargado de sujetar la biela al pistón. Está fabricado en acero cementado, que
es un material muy duro capaz de resistir los esfuerzos del pistón (flexión,
cizallamiento) para transmitirlo a la biela, así como disponer de unas buenas
propiedades antifricción. Por razones de peso suele hacerse hueco y su montaje debe
permitir una cierta holgura para poder realizar el movimiento pendular de la biela. Tres
son los tipos de montaje que pueden realizarse: bulón fijado al pistón, bulón fuerte y
bulón fijado a la biela.

9. BIELA:
Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para
convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el
segundo.
Se llama pie de biela al extremo con que se une al bulón y cabeza de biela al extremo
que se une con el cigüeñal mediante la muñequilla (muñón de biela), también tiene un
cuerpo de biela el que asegura la rigidez de la pieza, casi siempre tiene la forma de H.
Las bielas se suelen forjar en una sola pieza y generalmente es acero al carbono
aleado con níquel-cromo-manganeso o con níquel-cromo-molibdeno.
10. CIGUEÑAL:
Es una pieza de acero forjado que transforma el movimiento de vaivén del pistón en
movimiento circular.
El cigüeñal tiene tantas muñequillas (muñones) como cilindros y tantos apoyos como
el número de muñequillas más uno, y cada muñequilla tiene un apoyo a cada lado
quedando firme al bloque del motor.
Lleva unos contrapesos opuestos a las muñequillas para equilibrar el conjunto
evitando las vibraciones y fuerzas que provocarían su rotura.

Del giro del cigüeñal obtienen su movimiento, por intermedio de engranajes o cadenas,
los órganos de distribución, encendido (distribución) y engrase (bomba de aceite); y
por intermedio de enlaces similares o correas se mueven los de refrigeración
(ventilador y bomba de agua), el generador de corriente (dinamo o alternador) y
compresor de aire.
Los cigüeñales se fabrican por estampación y son de acero aleado al cromo-níquel-
molibdeno o al cromo-níquel-manganeso, con un tratamiento superficial posterior que
le confiere una alta resistencia a tracción (70 a 110Kgf/mm2).
Lo cigüeñales que requieren un menor esfuerzo a la tracción (80 Kgf/mm2), se pueden
obtener por fundición, con aleaciones cromo-silicio.
11. MONOBLOCK O BLOQUE:
Es una de las piezas más importantes ya que es la base en la que se alojan las
restantes. El bloque tiene la función de alojar los cilindros (parte superior) en donde se
desplazan los émbolos y las bielas; sujetar al cigüeñal (parte inferior, también llamada
bancada); incorporar los pasos del agua de refrigeración y los conductos de
lubricación.
El bloque puede adoptar distintas formas en función del número de cilindros y su
disposición. El material empleado en su fabricación puede ser de fundición de hierro
con aleaciones (cromo, níquel, molibdeno). Se emplean también aleaciones ligeras a
base de aluminio, con lo que se consigue un menor peso y una mejor conductibilidad
térmica.
12. CILINDROS:
Es la superficie donde se desliza el émbolo. Puede ser mecanizado en el mismo
bloque o puede ajustarse una pieza extraíble llamada “camisa”. Su superficie interna,
al estar en continuo rozamiento y sometido a fuertes presiones, requiere de una
superficie perfectamente rectificada y pulida. Las características que ha de reunir el
cilindro son: resistencia al desgaste, resistencia superficial, bajo coeficiente de
rozamiento, cualidades lubricantes y conductibilidad térmica.
Las camisas pueden ser “secas” (no tienen contacto directo con el agua) y “húmedas”
(tienen contacto directo con el agua). La mayoría de las camisas son de fundición
(hierro y carbono en una proporción de carbono superior a 1.8%) aleada con pequeñas
cantidades de níquel y manganeso y a veces se añaden también pequeñas
cantidades de cromo y molibdeno.

13. CULATA:
Esta es una de las partes más importantes del motor ya que ha de desarrollar
múltiples funciones:
 Delimitar la cámara de combustión.
 Delimitar los conductos de los gases (admisión y escape).
 Permitir un correcto funcionamiento de las válvulas.
 Ubicar las bujías.
 Maximiza rigidez.
 Contener los conductos de refrigeración del agua y del aceite.
 Tener buena conductividad térmica.
La culata al servir de cierre a la parte superior de los cilindros y realizarse en ella el
proceso de combustión, ha de resistir grandes esfuerzos, por lo que es necesario un
cierre perfectamente hermético. La culata puede tener multitud de formas, en función
de cómo se disponga la cámara de combustión ya que ello condicionará la posición de
las válvulas y los conductos de los gases. En la actualidad se tiene muy en cuenta el
diseño de la cámara por incidir muy directamente en un buen rendimiento de la
combustión.
El material utilizado para su fabricación ha pasado de la fundición aleada de hierro
(utilizado antiguamente) a las aleaciones ligeras, más concretamente de aluminio, que
tienen unas mejores propiedades; conductividad térmica y menor peso. Esto ha

posibilitado el aumento de la relación de compresión en los modernos motores sin
sufrir detonaciones producidas por un exceso de temperatura.
14. CARTER:
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la
bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante
regresa al cárter por gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin
interrupción, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando, también
evita el ingreso de polvo y suciedad hacia las partes del motor. Está constituido por
una pieza de acero o de aleación de aluminio, cuando requiere refrigeración.

15. BUJÍA DE ENCENDIDO:
Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo superior se
conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje procedentes del distribuidor, por
donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil voltios aproximadamente. En
el otro extremo la bujía posee una rosca metálica para ajustarla en la culata y un
electrodo que queda situado dentro de la cámara de combustión.
La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro de la
cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente
de la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la
explosión de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada
motor requiere una bujía por cada cilindro que contenga su bloque.
METODOLOGÍA (PROCEDIMIENTO) Y DATOS

OBTENIDOS
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS UTIIZADOS:

 Llave inglesa
 Juego de llaves mixtas hexagonales
 Juego de llaves hexagonales tipo dado
 Juego de Galgas
 Pie de rey
 Aceite de motor
 Desarmador Plano
 Un nivel
 Una probeta
 Reloj comparador
PROCEDIMIENTO:
1. Procedemos a reconocer las partes externas del motor y también se interactúa
con los compañeros, el profesor y el técnico para poder saber de qué material
están compuestos dichas partes.

2. Desmontar el motor, retirando la tapa de balancines, la culata, la junta de la
culata, hasta llegar a visualizar los cilindros y los pistones contenidos en el
monoblock.
3. Con el reloj comparador hallamos el punto muerto superior y el inferior,
marcando los puntos en la volante que será nuestra referencia más adelante,
además con el pie de rey se midió las dimensiones del cilindro para calcular el
volumen unitario.
4. Para hallar el volumen muerto se vertió aceite en la superficie del pistón, para
esto se nivelo la superficie de la culata, con estos valores obtenidos con el
volumen unitario se halló la relación de compresión.
5. Luego se escoge cualquier cilindro y se comienza a calibrar el juego de
balancines, observando en qué momento se da el cierre y la apertura de la
válvula, haciendo girar la volante.

6. Finalmente determinamos el orden de encendido girando la volante y
percatándonos en qué momento se da la apertura y cierre de la válvula de
admisión y de escape, sabiendo el número de dientes que tiene la volante se
hace un simple cálculo para obtener los ángulos de cierre y apertura para
admisión y escape.
DATOS OBTENIDOS:
A. DIAMETRO DEL PISTÓN:
𝐷 = 𝐷𝑐 = 76.4 𝑚𝑚
B. DISTANCIA ENTRE EL PMS Y EL MONOBLOCK:
𝑒 = 1 𝑚𝑚
C. CARRERA DEL PISTÓN:
𝑆 = 72.8 − 1 = 71.8 𝑚𝑚
D. VOLUMEN MUERTO EN EL PISTÓN:
𝑉𝑚𝑃 = 2.37 𝑚𝐿
E. VOLUMEN MUERTO EN LA CULATA:
𝑉𝑚𝑉 = 26.5 𝑚𝐿
F. VOLUMEN MUERTO DE LA EMPAQUETADURA
𝑉𝑚𝐸 = 6.638 𝑚𝐿
G. NÚMERO DE DIENTES EN LA VOLANTE:
𝑁º𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 = 109 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
H. ÁNGULO DE APERTURA Y CIERRE DE LAS VÁLVULAS DE

ADMSIÓN Y ESCAPE:
I. ORDEN DE ENCENDIDO:
1-2-3
CÁLCULOS Y RESULTADOS
A. CÁLCULO DEL VOLUMEN ÚTIL DE TRABAJO:
𝜋 ∗ 𝐷𝐶 2 𝜋 ∗ 7.642
𝑉ℎ = ∗𝑆= ∗ 7.18 𝑐𝑚3 = 329.1554 𝑚𝐿
4 4
B. CÁLCULO DEL VOLUMEN MUERTO TOTAL:
𝑉𝑚 = 𝑉𝑚𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 + 𝑉𝑚𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡𝑎 + 𝑉𝑚𝑒𝑚𝑝𝑎𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎 = 2.35 + 26.5 + 6.638 = 35.488 𝑚𝐿
C. CÁLCULO DE LA CILINDRADA DEL MOTOR:
𝑉𝑯 = 𝑉ℎ ∗ 𝑖 = 329.1554 𝑚𝐿 ∗ 3 = 987.4662 𝑚𝐿 = 987.4662 𝑐𝑐
𝑖 = 𝑁º 𝑑𝑒 𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠
D. RELACIÓN DE COMPRESIÓN GEOMÉTRICA(𝜺𝒈 ):
𝑉𝑇 𝑉ℎ + 𝑉𝑚 𝑉ℎ 329.1554
𝜀𝑔 = = =1+ = 1+ = 1 + 9.2751 = 10.2751
𝑉𝑚 𝑉𝑚 𝑉𝑚 35.488
E. ÁNGULOS DE APERTURA Y CIERRE DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y

ESCAPE:
Ángulos Cálculo Resultado
𝜶𝑨𝑽𝑨 360 9.908°

3∗( )
109
𝜷𝑪𝑽𝑨 360 56.146°

17 ∗ ( )
109
𝜶𝑨𝑽𝑬 360 62.752°

19 ∗ ( )
109
𝜷𝑪𝑽𝑬 360 29.724°

9∗( )
109
F. DIAGRAMA CIRCULAR DE LA DISTRIBUCIÓN DE LOS GASES:
 El valor de 10º es el avance estático de la chispa, cuando aún el pistón no

llega al PMS.
PROCESO CALCULO
ADMISION 180° + 𝛼𝐴𝑉𝐴 + 𝛽𝐶𝑉𝐴 246.05°
COMPRESION 180° − ∅𝐸𝑁𝐶 − 𝛽𝐶𝑉𝐴 113.85°
EXPANSION 180° − 𝛼𝐴𝑉𝐸 117.248°
ESCAPE 180° + 𝛼𝐴𝑉𝐸 + 𝛽𝐶𝑉𝐸 272.47°

G. ECUACIÓN DE LA POSICIÓN (X), VELOCIDAD (𝑿̇), ACELERACIÓN (𝑿̈) DEL

PISTÓN EN FUNCIÓN DE 𝜷𝑪𝑽𝑨 .
𝑟
𝜆=
𝐿
𝜷𝑪𝑽𝑨 = 𝛼
𝑑 = √𝐿2 − 𝑟 2 sin 𝛼 2 − 𝑟 cos 𝛼
𝑥 = 𝑑 − (𝐿 − 𝑟)
𝑥 = √𝐿2 − 𝑟 2 sin 𝛼 2 − 𝑟 cos 𝛼 − (𝐿 − 𝑟)
𝑟 2 𝑟
𝑥 = √( ) − 𝑟 2 sin 𝛼 2 − 𝑟 cos 𝛼 − ( − 𝑟)
𝜆 𝜆
𝑟 𝑟
𝑥 = √1 − 𝜆2 sin 𝛼 2 − + 𝑟(1 − cos 𝛼)
𝜆 𝜆
ECUACIÓN DE POSICIÓN (X):

𝑟
𝑥 = (√1 − 𝜆2 sin 𝛼 2 − 1) + 𝑟(1 − cos 𝛼)
𝜆
Además:
𝛼 = 𝜔𝑡
𝑟
𝑥 = (√1 − 𝜆2 sin 𝜔𝑡 2 − 1) + 𝑟(1 − cos 𝜔𝑡)
𝜆
Para hallar la velocidad se obtiene de la derivada de la posición:
ECUACIÓN DE VELOCIDAD (𝑿̇):
𝑑𝑥 𝜆 sin 2𝜔𝑡
𝑣= = 𝑟𝜔 (sin 𝜔𝑡 − )
𝑑𝑡 2√1 − 𝜆2 sin 𝜔𝑡 2
Para hallar la aceleración se obtiene de la derivada de la velocidad:
ECUACIÓN DE LA ACELERACIÓN (𝑿̈):
𝑑𝑣 𝜆 sin 2𝜔𝑡
𝑎= = 𝑟𝜔 (sin 𝜔𝑡 − )
𝑟 2
𝑑𝑣 𝑟 [( ) (1 − 2 cos 𝜔𝑡2 ) − 𝑟 2 sin 𝜔𝑡4 ]
𝜆
𝑎= = −𝑟𝜔2 cos 𝜔𝑡 − 3/2
𝑑𝑡 𝑟 2
{ [(𝜆) − 𝑟 sin 𝜔𝑡 2 ] }
H. CÁLCULO DE LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN REAL(𝜺𝒓 ):
Para obtener esta relación real, se hallará el valor de x reemplazando en la ecuación

de la posición.
Datos:
𝑟
𝜆 = 𝐿 = 0.28
Se sabe
𝑆 = 2𝑟
𝑟 = 36.4 𝑚𝑚 → 𝐿 = 130 𝑚𝑚
𝑟
𝑥 = (√1 − 𝜆2 sin 𝛼 2 − 1) + 𝑟(1 − cos 𝛼)
𝜆
𝛽𝐶𝑉𝐴 = 𝛼 = 56.146°
𝑥 = 12.558 𝑚𝑚
Luego se hallará el volumen 𝑉𝑋 :
𝜋 ∗ 𝐷2
𝑉𝑋 = ∗𝑥
4
𝜋 ∗ 7.642
𝑉𝑥 = ∗ 1.255𝑐𝑚3 = 57.533 𝑚𝐿
4
Ahora:
𝑉ℎ − 𝑉𝑥
𝜀𝑟 = 1 +
𝑉𝑚
329.1554 − 57.53
𝜀𝑟 = 1 + = 8.6539
35.488
GRÁFICOS:
I. Posición (x vs 𝜶):
Sabiendo que:
𝑟 = 36.4 𝑚𝑚 ; 𝜆 = 0.28
𝑟
𝑥 = (√1 − 𝜆2 sin 𝛼 2 − 1) + 𝑟(1 − cos 𝛼)
𝜆
II. Velocidad:
𝑑𝑥 𝜆 sin 2𝜔𝑡
𝑣= = 𝑟𝜔 (sin 𝜔𝑡 − )
Para poder apreciar la gráfica asumiremos el de valor de r=1 y w=1
En este caso se usó una calculadora programable para que se visualizara.

III. Aceleración:
𝑟 2
𝑑𝑣 𝑟 [( ) (1 − 2 cos 𝜔𝑡2 ) − 𝑟 2 sin 𝜔𝑡4 ]
𝜆
𝑎= = −𝑟𝜔2 cos 𝜔𝑡 − 3/2
𝑑𝑡 𝑟 2
{ [(𝜆) − 𝑟 sin 𝜔𝑡 2 ] }
Para el caso de la aceleración también tomamos las mismas consideraciones r=1 y

w=1 y el medio por el cual se visualizará la gráfica.
CONCLUSIONES
 Para realizar el análisis de los resultados obtenidos en lo anterior tomares de
referencia los datos de fabricante:
 Se obtuvo la relación de compresión 10.2751 con un margen de error
ligueramente elevado, esto se debe a la poca precisión en la toma de datos y el
asumir ejes centrados lo cual añade error al cálculo.
 Se obtuvo una cilindra de 987.4662 cc que comparamos con la obtenida de los
datos técnicos que es 993 cc, este pequeño error se debe a algunas
mediciones.
 Los ángulos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape se
encuentran dentro del rango, como se puede ver en la tabla colocada en los
análisis de resultados.
OBSERVACIONES
 Se comprobó que existe un traslape entre la válvula de admisión y escape,
esto se observa al rotar la volante prestando atención al movimiento de las
válvulas y haciendo una ligera presión a los balancines.
 El grafico de la velocidad nos muestra que en los primeros 180° la velocidad
aumenta y luego disminuye para frenarse y posteriormente cambio de
movimiento para aumentar y disminuir la velocidad nuevamente.

BIBLIOGRAFÍA
 M. S. Jóvaj. “Motores de automóvil”. Capítulo 1 y 3, Impreso en la URSS

1982, traducido por el Dr. Abelardo Ludeña, catedrático de la UNI.
Editorial MIR.
 Manual del automóvil. Reparación y mantenimiento, El motor de

gasolina, BIGUFIM
Link de páginas web:
 http://es.slideshare.net/arturo1608/caracteristicas-banco-daihatsu
 http://rincondelmotoruni.blogspot.pe/2009/11/ensayo-de-proceso-de-
admision-en.html
 http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-distribucion.htm

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 1

Metodología y datos obtenidos……………………………………………………16

En la presente experiencia de laboratorio lo que se buscaba era reconocer las

Se comenzó primero con el desmontaje de la tapa de balancín junto con sus

Luego se reconoce el orden de combustión en los cilindros, con lo cual se

se producirá la combustión. El colector se sujeta a la culata del motor por medio de

distancia hacia cada uno de los cilindros y el diámetro interior.

Los colectores de admisión son fabricadas de aleación de aluminio fundido o de

materiales plásticos resistentes (compuestos de poliuretano).

Además de canalizar, también sirve de soporte del carburador o de los actuales

(colocación de los inyectores en la parte inferior, cerca de la culata).

El colector de escape es el encargado de canalizar la salida de los gases desde la

adecuado para no crear contrapresiones en los gases y facilitar su salida. Además,

Actualmente suelen tener un convertidor catalítico que reducen la cantidad de

contaminantes y un silenciador para reducir o atenuar el ruido del motor.

El sistema de distribución es el conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de

 Válvulas, asientos guías y elementos de fijación.

 Árbol de levas y elementos de mando.

sobre el orifico de la culata; la válvula de admisión suele tener la cabeza de mayor

en su asiento y evacuar el calor generado durante la combustión. En la parte alta de la

Se construyen con aceros aleados de gran resistencia mecánica a altas temperaturas

y resistentes también a la oxidación y corrosión. Las aleaciones variarán según se

trate de las de admisión o las de rescate.

En algunos casos para facilitar la refrigeración se construyen válvulas con vástago

hueco y se rellena con sodio para dispersar mejor el calor.

alternativo se transmite a los balancines que abren las válvulas.

cigüeñal, este puede estar engranado directamente, mediante otros engranajes,

El árbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la

practicados directamente sobre el material de la culata. Están lubricadas por el circuito

El material utilizado para su fabricación es la aleación de hierro fundido y se fabrican

somete a un tratamiento de temple para que las levas sean endurecidas

superficialmente y así soportar los altos esfuerzos a que se les someten.

reciprocante que transmite a la biela, este consta de 2 partes: cabeza (depende de la

cámara de combustión) y falda (sirve para guiar al pistón en el cilindro).

cilindro se desgastaría y calentaría mucho, para asegurar la estanqueidad el pistón

El pistón está fabricado de aluminio fundido, en un principio eran de fundición de hierro

sin embargo estos eran excesivamente pesados.

 Permitir un cierre hermético para los gases entre el pistón y el cilindro.

 Asegurar la lubricación del cilindro.

(radial) para no agarrotarse.

El material utilizado para su fabricación es una fundición de hierro aleado con

pequeñas aportaciones de silicio, níquel y magnesio. Y para mejorar la resistencia al

rozamiento se recubre con cromo o molibdeno la capa expuesta al roce en el

segmento de fuego dadas las condiciones más extremas del trabajo.

8. BULÓN O PIN DE BIELA:

Es el encargado de sujetar la biela al pistón. Está fabricado en acero cementado, que

cizallamiento) para transmitirlo a la biela, así como disponer de unas buenas

bulón fijado a la biela.

convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el

aleado con níquel-cromo-manganeso o con níquel-cromo-molibdeno.

quedando firme al bloque del motor.

Lleva unos contrapesos opuestos a las muñequillas para equilibrar el conjunto

evitando las vibraciones y fuerzas que provocarían su rotura.

los órganos de distribución, encendido (distribución) y engrase (bomba de aceite); y

por intermedio de enlaces similares o correas se mueven los de refrigeración

(ventilador y bomba de agua), el generador de corriente (dinamo o alternador) y

Los cigüeñales se fabrican por estampación y son de acero aleado al cromo-níquel-

molibdeno o al cromo-níquel-manganeso, con un tratamiento superficial posterior que

le confiere una alta resistencia a tracción (70 a 110Kgf/mm2).

Lo cigüeñales que requieren un menor esfuerzo a la tracción (80 Kgf/mm2), se pueden

obtener por fundición, con aleaciones cromo-silicio.

11. MONOBLOCK O BLOQUE:

bancada); incorporar los pasos del agua de refrigeración y los conductos de

El bloque puede adoptar distintas formas en función del número de cilindros y su