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Director
JUAN CARLOS RUGE CÁRDENAS
Ingeniero Civil
Nota de aceptación
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
Director de Investigación
______________________________________
Asesor Métodológico
______________________________________
Jurado
CONTENIDO
pág.
1. INTRODUCCIÓN 11
2. OBJETIVOS 13
2.1 Objetivo general 13
2.2 Objetivos específicos 13
3. MARCO CONCEPTUAL 14
3.1 Definiciones 14
3.2 Tipos de proyectos 14
3.2.1 Proyectos de construcción 15
3.2.2 Proyectos de conservación 15
3.2.3 Proyectos de mantenimiento 15
3.2.4 Proyectos de rehabilitación 15
3.2.5 Proyectos de conservación 15
3.2.2 Proyectos de conservación 15
4. MARCO TEÓRICO 16
4.1 Descripción de alternativas de rehabilitación y mantenimiento 16
4.2 Tecnologías universales 18
4.2.1 Estabilización con cal 18
4.2.2 Estabilización con cemento Portland 24
4.2.3 Estabilización con productos asfálticos 28
4.2.4 Adoquines en arcilla cocida 35
4.2.5 Tratamientos superficiales 40
4.2.5.1 Sellos de arena 40
4.2.5.2 Lechadas asfálticas 43
4.2.5.3 Tratamientos superficiales 47
4.2.5.4 Supresores de polvo 53
4.3 Tecnologías experimentales 54
4.3.1 Estabilizaciones químicas con aditivos especiales 55
4.3.2 Conformación de capas asfálticas con asfaltos naturales 55
4.3.2.1 4.3.2.1 Asfaltita 55
4.3.2.2 MAPIA, Material Pétreo Impregnado de Asfalto 56
4.3.3 Materiales no tradicionales y no estándar 59
4.3.4 Productos patentados 60
4.4 Tecnologías innovadoras 61
4.4.1 Estabilizaciones con asfalto espumado 62
4.4.2 Estabilización con sales/cloruros o con cenizas 67
4.4.3 Utilización de escorias de procesos industriales 69
4.4.4 Refuerzos con geomallas o geotextiles, geoceldas 69
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 6
4.4.5 Tratamientos superficiales tales como el Sello del Cabo o el Sello de Otta 70
4.4.6 Placa huella 71
5. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS 75
5.1 Priorización y elección de vías 75
5.1.1 Procedimiento para la priorización 76
5.1.1.1 Priorización de factores 76
5.1.1.2 Ponderación de factores 76
5.2 Selección de la alternativa de mejoramiento 79
5.2.1 Metodología DAO o diseño ambientalmente optimizado 79
5.3 Elección del tipo de solución general de mejoramiento 81
5.4 Elección del tipo de solución particular de mejoramiento 82
5.5 Ejemplo de aplicación 85
5.5.1 Descripción del proyecto 85
5.5.2 Elección del tipo de solución general de mejoramiento 87
5.5.3 Aspectos técnicos 88
5.5.4 Sitios especiales 88
5.5.5 Selección de la técnica de mejoramiento 89
5.6 Uso de materiales no estándar o no tradicionales en las vías de BVT 91
5.6.1 Descripción del proyecto 93
5.7 Investigaciones y aspectos contractuales del uso de las nuevas tecnologías 93
5.7.1 Sobre el presente estudio 93
5.7.2 Investigaciones en el país 93
5.7.3 Aspectos contractuales 95
5.7.4 Limitaciones en la implementación de las nuevas tecnologías 96
5.7.5 Lecciones y métodos por aprender de otros países 96
CONCLUSIONES 99
REFERENCIAS 103
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 7
LISTA DE TABLAS
pág.
LISTA DE FIGURAS
pág.
Resumen
En los últimos años, tanto en Colombia como en otros países suramericanos como
Ecuador, Argentina, Bolivia y Perú, se han venido realizando estudios e investigaciones sobre
métodos y alternativas para rehabilitación y mantenimiento de vías terciarias y de bajos
volúmenes de tránsito, que permitan un uso y aprovechamiento de recursos naturales y nuevos
materiales a menores costos, de forma que se logre un equilibrio económico, técnico y ambiental;
llegando a proponer soluciones que favorezcan el desarrollo de las regiones donde se aplican
tales soluciones, en forma sostenible. De estos estudios han surgido diferentes documentos con
propuestas y descripciones de tales alternativas, no obstante diferentes circunstancias impiden la
divulgación de tal conocimiento. Actualmente estas alternativas se encuentran clasificadas en
tres tipos de acuerdo a sus características de desarrollo, objetivos y funciones. Dado que la
implementación de estas es limitado en el país, debido al desconocimiento y poca información
sobre las mismas; se presenta este documento que hace una descripción de sus aspectos técnicos
ambientales y económicos, y un modelo de elección para la aplicación en las vías colombianas,
buscando crear una fuente de información básica para el conocimiento y aplicación de dichas
alternativas.
Abstract
In the last years in Colombia, as in other south American countries, like Ecuador,
Argentina, Bolivia and Peru;they have been conducting studies and research on methods and
alternatives to rehabilitation and maintenance of low traffic volumes, in order to obtain benefits
of natural resources and new materials, at lowest costs, so that an economical, technical and
environmental balance could be achieved, reaching propose solutions that support the
development of the regions where such solutions are applied in a sustainable manner. From these
studies have emerged various proposals and documents with descriptions of such alternatives,
however different circumstances prevent the dissemination of such knowledge. Currently these
alternatives are classified into three types according to their growth characteristics, objectives
and functions.Since the use of these alternatives is limited in the country, due to ignorance and
little information about them; this document gives a description of their technical and economic
environment presents, and a model of choice for the implementation of these on Colombian
roads , seeking to create a basic source of information for the knowledge and application of these
alternatives.
1. INTRODUCCIÓN
2. OBJETIVOS
3. MARCO CONCEPTUAL
3.1 Definiciones
4. MARCO TEÓRICO
Dadas las características de la red vial de la mayoría de países latinos incluida Colombia,
el crecimiento del transporte y la necesidad de encontrar nuevos métodos y tecnologías que
permitan una evolución y mejoramiento del estado de las vías de bajos volúmenes de tránsito;
diferentes entidades se han dedicado a la investigación de tecnologías y elaboración de productos
que buscan soluciones efectivas y a bajo costo, para la protección de las capas de rodadura de las
vías de tercer nivel, incorporando en dichas soluciones factores de economía, aprovechamiento
de recursos renovables y amigables con el medio ambiente y el aumento de la calidad y la
resistencia de la superficie vial.
De este modo, han surgido algunos documentos bibliográficos, como el Documento de la
CAF (GFomento, 2010) el cual clasifica dichas tecnologías de acuerdo a las necesidades
funcionales o estructurales de reparación de la vía a mejorar; en tres categorías: Universales,
Innovadoras y experimentales, un resumen de dicha clasificación se presenta en la tabla n° 1, y
su información se amplía a continuación:
Tabla 1.
Soluciones Generales de Mejoramiento de vías de BVT (según la CAF)
Grado de conocimiento
Soluciones estructurales Soluciones funcionales
y nivel de uso
Grado de conocimiento
Soluciones estructurales Soluciones funcionales
y nivel de uso
En este grupo se encuentran las técnicas con plena aprobación y uso frecuente
reglamentado alrededor del mundo, con información documentada referente a su evolución y
desempeño, diseño y construcción; su uso es frecuente y su normatividad clara.
4.2.1 Estabilización con cal. Esta técnica de estabilización o modificación de suelos es de
las más antiguas y de menor rango de incertidumbre en su empleo. La cal actúa esencialmente en
los suelos arcillosos finos y plásticos, disminuyendo la plasticidad y la sensibilidad al agua, el
índice plástico y el límite de contracción del suelo, e incrementando su resistencia a la
compresión in-confinada. Aun cuando la cal puede emplearse en cualquier suelo de tipo granular
que cuente con una porción significativa de finos plásticos, su uso es más frecuente en sub-
rasantes de mala calidad y también en la preparación del suelo para la incorporación de otro
estabilizante como cemento o asfalto. De acuerdo con la especificación INV 236-13 (INVIAS,
2013), y El Manual de estabilización de suelos con cal y cemento del Instituto Español del
Cemento y sus Aplicaciones (IECA, 2003), esta alternativa comprende los factores de materiales
y procedimientos descritos a continuación.
Tabla 2.
Estabilización de subrasante con cal.
Materiales:
Suelos: Provenientes de la escarificación de la capa superficial existente o del
suelo natural presente en la vía, o de agregados locales de baja calidad, o
escorias o mezclas de cualesquiera de ello. Deben estar libres de materia
orgánica, sulfatos, sulfuros, fosfatos, nitratos, cloruros y demás
compuestos químicos o de cualquier otra sustancia que pueda perjudicar
la correcta interacción entre suelo y cal. Y deberá además, cumplir con
los requisitos generales de granulometría, plasticidad y composición
química, establecidos en el Art 341-02 de la Norma INVIAS 07.
Cal: La cal usada en estos procesos es llamada «cal útil vial – CUV» y se
admiten cales vivas o apagadas, son cales de origen o liberadas las que
son capaces de reaccionar química y físicamente con el suelo,
produciendo cambios en su naturaleza y sus propiedades y provocando
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 19
Materiales:
cementación al crearse productos cementantes hidráulicos. Puede usarse
en polvo, o en forma de lechada, (cal apagada con agua), para evitar la
emisión de polvo durante la mezcla; esta deberá ser analizada respecto a
su pureza o en otras palabras, según su porcentaje de cal útil vial.
Agua: El agua para la compactación de la mezcla suelo-cal debe ser limpia,
libre de impurezas, de sales o de residuos químicos, libre de materia
orgánica, álcalis y sustancias deletéreas, con un PH comprendido entre
cinco y medio y ocho (5.5 - 8.0) y el contenido de sulfatos, no podrá ser
superior a un gramo por litro (1 g/l).
Fuente: Elaboración propia.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 20
• Procedimiento:
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 21
Tabla 3.
Ensayos físico - mecánicos y químicos para la caracterización del suelo sin tratar.
NORMA
MATERIAL CARACTERIZACIÓN ENSAYO
INVIAS
SUELO SIN FÍSICA HUMEDAD INV E 122-13
TRATAR
GRANULOMETRÍA INV E 123-13
PESO ESPECÍFICO INV E 217-13
LIMITES DE CONSISTENCIA INV E 125-13
MECÁNICA COMPACTACIÓN INV E 141-13
CBR (Suelo dina) INV E 148-13
COMPRESIÓN INCONFINADA INV E 152-13
ENSAYO DE ABSORCIÓN
ENSAYO DE ASCENSIÓN
ESTABILIDAD HÍDRICA
QUÍMICA ANÁLISIS QUÍMICO
PH INV E 131-13
MICROGRAFÍA
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 4.
Ensayos químicos para la caracterización de la cal.
CARACTERIZA NORMA
MATERIAL ENSAYO
CIÓN INVIAS
HIDRÓXIDO DE
QUÍMICA COMPOSICIÓN QUÍMICA
CALCIO
PH INV E 131-13
MICROGRAFÍA
Fuente: Elaboración propia.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 22
Tabla 5.
Ventajas y limitaciones de la estabilización con cal o cemento.
Ventajas del método Limitaciones
• Permite el uso de suelos de poca
calidad, mejorando sus características hasta el
grado deseado, por ejemplo arcillas
expansivas.
Tabla 6.
Estabilización de subrasante con cemento Portland.
Materiales:
Al igual que en la estabilización con Cal, el suelo debe cumplir con los
Suelos: requisitos del art. 341-02 INV-07, y deben estar libres de compuestos
que afecten el fraguado del cemento.
El cemento a usar es Portland, tipo 1, que cumpla con las
especificaciones del Art. 501 de INVIAS, se deben evitar cementos que
presenten terrones endurecidos, o fraguado parcial. Igualmente se busca
que el cemento tenga un inicio y final de fraguado suficientemente largos
Cemento: para tener así un elevado plazo de trabajabilidad. El calor de hidratación
del cemento debe ser moderado, para evitar los efectos de la figuración
por refracción sobre todo en épocas o zonas calurosas. Debe tenerse en
cuenta que el desarrollo de la resistencia y aumento de módulo de rigidez
inicial sean lentos, pero recuperables en el tiempo; para evitar la fatiga
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 25
Materiales:
temprana y la fisuración al inicio del paso de la carga de tránsito.
Debe cumplir lo indicado en el Art 341-02, de Inv-07, estando libre de
Agua:
sustancias orgánicas y elementos que afecten el fraguado del cemento.
Fuente: Elaboración propia.
• Procedimiento:
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 27
Tabla 7.
Pérdida de masa Máxima de las bases estabilizadas con Cemento Portland.
SUELO POR NORMA ENSAYO
PÉRDIDA MÁXIMA (%)
ESTABILIZAR INVIAS
A-1; A-2-4; A-2-5; A-
E-807 14
3
A-2-6; A-2-7; A-4; A-
10
5
A-6; A-7 7
Fuente: INV 341-2 (Instituto Nacional de Vías, 2013).
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 28
Tabla 8.
Ventajas y limitaciones de la estabilización con cemento Portland.
Ventajas del método Limitaciones
• Incremento de la resistencia
mecánica de los materiales que aporta el • Aparición de grietas de contracción,
cemento. que dependen del contenido de cemento y de
• Modificación de las características de las propiedades de los finos y plasticidad del
la fracción arcillosa del suelo. suelo.
• Aprovechamiento de suelos con • En lugares con temperaturas muy
bajas características mecánicas. bajas, inferiores a 5°C, el proceso de
• Al igual que la estabilización con cal, endurecimiento del suelo se vuelve lento o
evita el uso de cortes, préstamos y desaparece, aunque puede reiniciar al subir
vertederos, de material. Ahorro en costos de la temperatura, esto es una limitante en sitios
transporte de materiales y reducción en los con ciclos de hielo y deshielo.
plazos de ejecución.
Fuente. Elaboración propia.
Tabla 9.
Estabilización de subrasante con productos asfálticos.
Materiales:
Suelo o material Es necesario que el material que se va a mejorar, presente cierta rugosidad
pétreo: para que exista una adherencia adecuada con la película asfáltica.
Cemento Residuo último de la destilación del petróleo (la destilación para eliminar
asfáltico: los solventes volátiles y los aceites).
• Procedimiento:
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EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 33
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 34
Tabla 10.
Estabilización de suelo con emulsión asfáltica.
Ventajas del método Limitaciones
Dentro de las principales ventajas del empleo de • Contrario a otros métodos este
emulsión asfáltica en la estabilización de no es aplicable a todos los suelos, ya
granulares están: que el material árido en el que se puede
• La emulsión asfáltica es un producto apto desde trabajar esta técnica debe presentar un
el punto de vista ecológico ya que no libera grado de afinidad entre árido y ligante,
residuos, además del agua, que se evapora en el ésta interacción se da de mejor forma
curado. con materiales que cumplen
• Dado que las emulsiones se trabajan a características de base y subbase
temperatura ambiente, no requieren calentamiento granular, lo cual es escaso en vías de
para su manipulación ni para su empleo en obra BVT.
disminuyendo así los riesgos de quemaduras en
los operarios.
• Ya que se usa agua, como medio dispersante las
emulsiones no son inflamables ni emanan vapores
de hidrocarburo hacia la atmósfera.
• Se aprovechan suelos de baja calidad, evitando
su extracción y transporte a vertedero.
• Permiten la circulación por terrenos
impracticables obteniendo una plataforma estable
de apoyo del firme de infraestructuras lineales.
• Reducen la sensibilidad al agua de los suelos,
aumentando su resistencia a la erosión, heladas y
otros agentes climáticos.
• Se reduce el acarreo de materiales pétreos, ya
que no se requiere material granular seleccionado.
Fuente. Elaboración propia.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 35
• Arena para sello: este material deberá ser de origen aluvial sin trituración, libre de
finos plásticos, polvo, materia orgánica y otras sustancias objetables. Que cumpla con
las siguientes características.
ª Granulometría, se debe cumplir con lo estipulado en la Tabla 510.3 norma
INVIAS.
Tabla 11.
Requisitos de limpieza de la arena para la capa de soporte de los adoquines.
NORMA DE ENSAYO
ENSAYO REQUISITO
INV
Limpieza E – 125
E – 126
Índice de plasticidad No plástico
Tabla 12.
Granulometría de la arena para soporte de los adoquines.
TAMIZ PORCENTAJE QUE
NORMAL ALTERNO PASA
9.5 mm 100
3/8” No.4
4.75 mm 90-100
No.8
2.36 mm 75-100
No.16
1.18 mm 50-95
No.30
600 µm 25-60
No.50
300 µm 10-30
No.100
150 µm 0-15
No.200
75 µm 0-5
Tabla 13.
Requisitos granulométricos para la arena de sello.
TAMIZ PORCENTAJE QUE
NORMAL ALTERNO PASA
2.36 mm No.8 100
1.18 mm No.16 90-100
600 µm No.30 60-90
300 µm No.50 30-60
150 µm No.100 5-30
75 µm No.200 0-15
Fuente: Tabla 510.3 norma INV-13
disoluciones que puedan dañar estructuras, otras capas del pavimento, o contaminar
corrientes de agua. Dependiendo del nivel del tránsito, en el Art. INV400-13 se
requieren también ensayos de solidez (microdeval) y desgaste (máquina de los
ángeles). No obstante se supone para vías terciarias un tránsito NT1.La gradación
del material deberá estar dentro de los límites indicados en la Tabla 432.1. De las
especificaciones INVIAS.
Tabla 14.
Gradación para sellos de arena-asfalto.
TAMIZ PORCENTAJE QUE PASA
Normal Alterno SAA-1
9.5 mm 3/8” No.4 100
4.75 mm No.8 95-100
2.36 mm No.16 80-100
1.18 mm No.30 50-85
600 µm No.50 25-60
300 µm No.100 10-30
Fuente: Tabla 432.1 INVIAS.
El equivalente de arena que se exige en la Tabla 400.1 del agregado finalmente obtenido
será mínimo del 50%, siendo aceptable un porcentaje superior a 40%, siempre y cuando el índice
de azul de metileno, (INV E-235), sea inferior a diez (10).
ª Material bituminoso: Las emulsiones catiónicas, son las más utilizadas por su
gran afinidad con la mayoría de los agregados pétreos y porque en su rompimiento,
se presenta un proceso físico-químico adicional. Entre los distintos tipos se utilizan
las de rompimiento rápido o medio, dependiendo de la cantidad de partículas finas
del agregado pétreo y de las condiciones climáticas. Lo convencional es una
emulsión catiónica de rotura rápida tipo CRR-2 o una de rotura rápida modificada
con polímeros del tipo CRR-2m, que cumpla los requisitos de calidad indicados en
el numeral 400.2.4 o en el numeral 400.2.5 del Artículo INV 400, según
corresponda, (ANEXO).Por lo general, las características principales que deben
cumplir las emulsiones, son buena viscosidad (ensayo Saybolt Furol a 25 o 50 º C),
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 42
las Lechadas Asfálticas tienen cualidades funcionales por el tipo de superficie que generan,
mejorando la textura y la fricción es decir, que no hay ningún aporte estructural a la calzada. Los
áridos utilizados son de granulometría continua. En general hay tres tipos, la más fina hasta 5
mm, para sellado de superficie; las de 10 mm, para uso general y mejorar textura y las de 12 mm,
para generar texturas más gruesas, las primeras dos son más frecuentes para uso sobre carpetas
asfálticas, la última se adapta mejor para sellar superficies en grava. Por sus características las
Lechadas Asfálticas tienen cualidades funcionales por el tipo de superficie que generan, estas se
fabrican en equipos portátiles autopropulsados, los cuales van montados sobre un camión. Su
dosificación es controlada de todos los componentes y mezclado exacto.
• Materiales:
ª Áridos: El árido procesado o también llamado agregado mineral, es clasificado
por tamaño o fracciones muy regulares y debe cumplir con las normas técnicas que
aseguran su calidad y que la Lechada Asfáltica sea completamente uniforme.
INVIAS, en el Art433 - 13, clasifica la lechada asfáltica de acuerdo al rango de
tamaño del agregado. Así mismo, el tamaño del agregado define la cantidad de la
lechada y su aplicación en el pavimento.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 45
Tabla 15.
Gradaciones del agregado para lechadas asfálticas.
• Procedimiento:
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 46
aplica, puede estar húmedo. En lo posible, se debe usar un solo tamaño, de forma
cúbica o piramidal; tan limpio como sea posible para asegurar una buena adhesión
de asfalto. En todo caso el agregado debe cumplir con lo especificado en el Art.
INV 400-13
ª Equipo: El éxito de un tratamiento depende en gran medida del buen estado de
conservación y del buen funcionamiento del equipo, el cual está conformado por:
9Camión irrigador de asfalto
9Rodillo metálico liso
9Compactador neumático
9Gravilladora
9Barredora
• Procedimiento:
ª Preliminares: Primero se debe esparcir una fina capa o membrana de asfalto sobre
la superficie sin agregado de ningún tipo, para impermeabilizar y no dejar pasar el
aire hacia la superficie.
ª Se esparce la cubierta del agregado uniformemente, a lo sumo dentro del minuto
después de aplicado el asfalto. Con tal precisión a fin de poder cubrir
completamente la fina capa de asfalto en un lapso mínimo. Inmediatamente
después de la aplicación del asfalto, el agregado debe ser esparcido y asentado en
su lugar por medio del compactador, para obtener una superficie lisa y compacta
de textura llana. La compactación debe interrumpirse tan pronto como el asfalto se
haya endurecido, evitando que la junta entre la superficie y el agregado se rompa
por el compactador. El tráfico deberá ser desviado mínimo por una hora, de
acuerdo con las condiciones climáticas, hasta que el asfalto se haya asentado o en
último caso reducir la velocidad a menos de 14 Km.
ª Las actividades, no deberán empezarse hasta que toda la operación esté lista para
terminarse, o completarse sin retardos en una sola faena.
ª Preparado: Consiste en la aplicación de asfalto a la superficie de una capa base sin
asfalto, con los propósitos siguientes:
9Impermeabilizar la superficie de la base.
9Sellar y juntar las partículas sueltas de material inerte.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 50
9Endurecer la superficie.
9Promover una adhesión entre la base y el tratamiento.
ª Colocación de la capa superficial: Sobre la superficie preparada se esparce asfalto
líquido de baja viscosidad, de 1 a 2,5 litros por metro cuadrado de superficie
haciendo que penetre lo más profundo posible. Si el asfalto no es absorbido por
completo en las próximas 24 horas, el exceso debe ser sacado aplicando una
cantidad justa de arena, para prevenir desprendimientos con el tráfico. Antes de
comenzar el tratamiento, todo el contenido volátil del asfalto debe haberse
evaporado y eliminar por barrido la arena suelta que quedado en la base.
ª Esparcido del asfalto: Este procedimiento se hará con las consideraciones
necesarias de tiempo y espacio necesarios para la jornada de la aplicación del
asfalto, de acuerdo con el número de camiones que transporta el agregado, los
períodos de tiempo entre el esparcido del asfalto y el esparcido del agregado, de
manera que no se esparza más asfalto que el que se quiera cubrir con agregado en
menos de un minuto considerar para el asentamiento el largo del esparcido, la
cantidad de tráfico a controlarse, y el movimiento en las intersecciones con otros
caminos. Chequear siempre el calentamiento del asfalto hasta que adquiera la
viscosidad apropiada para esparcirlo, sin presentar problemas en su aplicación.
ª Distribución del agregado: Es necesario que el agregado esté a mano antes de
empezar. El esparcidor de agregado debe empezar inmediatamente detrás del
distribuidor de asfalto, el cual debe ser cubierto dentro de un minuto a lo sumo,
para que el aumento de viscosidad producida dentro de ese tiempo no impida la
completa humectación y juntura del agregado. El agregado se debe esparcir
uniformemente y en la proporción apropiada, con un esparcidor correctamente
ajustado a una velocidad uniforme. El exceso de agregado debe ser removido de
inmediato con palas; y en las áreas donde la aplicación es insuficiente, debe
añadirse agregado adicional lo más rápido posible. Si se dispone de un equipo
multi-distribuidor, la aplicación del ligante bituminoso y la del agregado pétreo se
realizarán en una sola operación.
ª Compactación: El Instituto del Asfalto recomienda que se realice con compactador
neumático inmediatamente después de la aplicación del agregado pétreo. En zonas
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 51
4.2.5.4 Supresores de polvo. FOG SEAL: (Riego Neblina). También es conocido como
riego negro o riego pulverizado; y consiste en la aplicación de una ligera película de asfalto
emulsionada, de rotura lenta, diluida en agua, sobre la superficie de rodadura de material
granular; con el objeto de reducir o eliminar la producción de polvo ocasionada por el tránsito,
así como proteger la superficie de los adversos efectos climáticos. La relación emulsión – agua
es del orden de 1:1 hasta 1:5, dependiendo del comportamiento y la absorción de la superficie,
para determinar esta relación se preparan soluciones variando dicha relación; con las cuales se
evaluará el grado de absorción del material granular y se comprobara que la superficie no quede
pegajosa. Por lo general, en el riego se puede colocar de 0.45 a 0.9 lts/m2 de emulsión diluida y
puede rociarse en varias aplicaciones si se desea, con una fumigadora a motor o tanque
imprimador, dependiendo la magnitud del trabajo.
• Materiales: Todos los materiales empleados deben cumplir con las especificaciones
dictadas en el Art. 400 – 07 de INVIAS.
ª Emulsión asfáltica: Se debe usar una emulsión diluida de rotura lenta de acuerdo al
tipo y la tasa de disolución a emplear.La tabla 400.5 del Art INV 400-13 presenta
las características de la emulsiones catiónicas a usar en este procedimiento.
ª Agua: Debe ser compatible con la emulsión asfáltica a utilizar.
• Procedimiento:
ª Explotación de materiales y elaboración de agregados.
ª Fórmulas de trabajo: En el caso de mezclas y lechadas asfálticas se deberán
indicar, además, el porcentaje de ligante bituminoso en relación con el peso de la
mezcla o de los agregados secos, y los porcentajes de aditivos, respecto del peso
del ligante asfáltico, cuando su incorporación resulte necesaria. Si la mezcla es en
frío y requiere la incorporación de agua, se deberá indicar la proporción de ésta.
• Ventajas:
ª Entre otros los beneficios del uso de los riegos negros son:
ª Permite restaurar la textura superficial y proveerla de mayor resistencia al
deslizamiento.
ª Retrasa el desgaste por las condiciones climáticas, ya que impermeabilizan la
superficie de las capas de rodadura.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 54
generalizado y probado; así pueden eventualmente, llegar a ser clasificadas como tecnologías
universales.
4.3.1 Estabilizaciones químicas con aditivos especiales. Consisten en la aplicación de un
producto químico al suelo natural con el objeto de modificar sus propiedades, generando
aumento en las cualidades mecánicas, como la resistencia y la cohesión.
4.3.2 Conformación de capas asfálticas con asfaltos naturales. Los asfaltos naturales son
materiales que se forman por la destilación natural de los crudos pesados o por la oxidación del
crudo en la superficie terrestre por contacto en el aire. Investigaciones de entidades académicas,
e industrias han determinado la presencia de productos asfálticos, que se encuentran en forma
natural en algunas regiones de Colombia, con los cuales se han realizado pruebas y aplicaciones
encontrando que cumplen con las mismas funciones que el asfalto de refinería, estos productos
tienen las mismas propiedades reológicas y suelen tener un comportamiento mecánico muy
similar al asfalto común. Las más conocidas son la mapia y/o la asfaltita, cuyas características se
describen a continuación.
4.3.2.1 Asfaltita. Las asfaltitas son sustancias bituminosas naturales sólidas, de color
negro, brillante, aspecto resinoso y estructura conoidal, cuando se encuentran en estado fresco.
Están constituidas químicamente por hidrocarburos muy pobres en oxígeno, y parafinas
cristalizables, lo cual los hace ser compuestos de alto peso molecular, con puntos de fusión
elevados, por lo general superiores a 110° C. En su formación intervienen factores físicos –
químicos y procesos geológicos dinámicos, que algunos autores atribuyen a la metamorfosis de
un petróleo asfáltico que, bajo cambios de temperatura y presión creciente pasa por estados de,
asfalto blando, asfalto duro, hasta llegar al estado de asfaltitaso pirobitúmenes asfálticos.
También, se considera que son producidas a partir de esquistos bituminosos, porefectos ígneos
intensos y sin intervención del oxígeno atmosférico, que permitenlaformación de petróleo pesado
y asfaltitas.
• Materiales: Se utilizará asfaltita proveniente de las minas que cuenten con los
permisos y licencias de funcionamiento que definan las leyes y normas vigentes, que
presenten un contenido de asfalto entre el 6 y el12%, que no presente adición de agua
por agente externos. ni contaminación con arcillas u otro material proveniente del
descapote o arrastrado por escorrentía.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 56
• Procedimiento: Dado que en Colombia, aun no hay una especificación nacional, dada
por INVIAS para la instalación de asfaltitas, suelen darse especificaciones particulares
para cada proyecto, buscando conservar la uniformidad de la mezcla instalada, y la
densidad requerida de acuerdo al proyecto, basándose en las especificaciones de
INVIAS para mezclas asfálticas. La mezcla se transportara al sitio de obra en
volquetas y se acordonara de manera que se evite cualquier contaminación, el equipo
de compactación consiste en compactador con vibrador autopropulsado con
dispositivos para limpieza del rodillo y con carga estática, para lograr tramos
uniformes en cuanto a características de superficie de rodadura, se deberá garantizar la
uniformidad del producto que se coloque y compacte en la vía.
• Ventajas: La asfaltita, como la mapia es un material natural que se encuentra en minas
a cielo abierto en la mayoría del territorio colombiano, aunque su uso es algo
restringido para vías de altos volúmenes de tránsito; se perfila como una solución para
el mantenimiento de vías de BVT , por su economía y su facilidad de explotación,
transporte e instalación, dada la existencia de varias minas de dicho material este ha
sido objeto de investigación por diferentes empresas, y entidades públicas y privadas
y ha sido aplicada en proyectos municipales y departamentales, con especificaciones
particulares para cada caso.
4.3.2.2 MAPIA, Material Pétreo Impregnado de Asfalto. Material natural proveniente de
minas o canteras, que tiene como características el ser poco contaminante, de fácil manejo e
instalación de bajo costo y muy fácil de utilizar.
El Material está compuesto de Areniscas impregnadas de petróleo emulsionado, que
emerge en la superficie terrestre por acción volcánica, al cual por tener todos los ingredientes
del petróleo se le pueden inducir a través de diferentes tratamientos comportamientos diferentes
en velocidad de rompimiento, resistencia, flexibilidad y su comportamiento en crudo es plástico.
Es un producto disponible y abundante en todo el territorio nacional; se encuentra en yacimientos
relativamente superficiales lo que reduce los costos de extracción.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 57
en frío, se realizan igualmente bajo especificaciones dadas por INVIAS. Debe tenerse
en cuenta que las mezclas producidas con MAPIA, presentan menor inercia térmica
que las convencionales, por lo cual no es conveniente hacer el venteo habitual, en su
instalación, y de ser necesario debe eliminarse toda la fracción gruesa, pues se ha
observado que ésta no se integra en el conjunto de la mezcla lo cual da lugar a la
aparición de zonas de fallo prematuro.
base o de sub-base granular. En general estos materiales se dividen en tres grupos, Sub-
productos de la industria metalúrgica, residuos de las industrias del acero, las escorias de alto
horno, las escorias de acería y las cenizas volantes; sub-productos de las centrales eléctricas
térmicas, residuos de procesamiento térmico, o de la incineración de residuos sólidos y
subproductos de la industria química, tales como el cemento y la cal, materiales resultantes de la
combustión del carbón y otros de origen orgánico como el bagazo de caña de azúcar, fibra de
cascara de coco, celulosa, lignina, aceite de palma, cascarilla de arroz, refuerzo de hormigón no
tradicional, bambú etc., materiales que actualmente, se usan como aditivo estabilizante y para
evitar que el cemento asfáltico o hidráulico, se escurra durante las etapas de mezcla y de
aplicación del material. Igualmente se pueden incluir dentro de esta categoría los sub-productos
de la demolición de estructuras convencionales y de pavimentos, cuyo empleo ya es común en
muchos países.
4.3.4 Productos patentados. Estos productos de origen enzimático, generalmente
requieren la utilización de elementos que activen su desempeño tales como cal o cemento para la
construcción de vías, con el consecuente incremento en materia de costos, haciéndolos no
competitivos con los medios tradicionales; Existen soluciones en el mercado Colombiano,
procedentes de transferencias tecnológicas adoptadas de países avanzados en materia vial como
Australia, que permiten la aplicación de aditivos a suelos Fino-Gravosos construyendo una capa
de rodadura con resultados que superan en duración y resistencia los métodos tradicionales.
Algunas de las empresas y productos que se pueden encontrar en Colombia se presentan en la
siguiente tabla.
Tabla 16.
Propuestas tecnológicas para pavimentación de VBVT
No EMPRESA TIPO
K´NAL Group - VECTOR
1 CONSTRUCCIONES E Estabilización Multienzimas orgánicas.
INGTECO
Estudio, diseño y construcción de obras relacionadas con
2 ESAR INGENIERÍA
coberturas vegetales.
PEXGA CONFEDERACIÓN DE
3 Nanopolímeros. (Copolímeros estabilizantes de suelo).
EMPRESARIOS DE GALICIA
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 61
No EMPRESA TIPO
(España) / Paviment Work
Corporate).
4 PLEXUS S.A.S. Estabilización Química
MICROPAVIMENTOS Consultores, diseñadores y
constructores tratamientos superficiales. Sellado superficial e
5 INDECO
impermeabilización de pavimentos. Micropavimentos, Slurry
Seal, pavimentos alternativos
En estas se cuentan las soluciones que cuentan con un respaldo basado en estudios,
investigaciones y prácticas exitosas, pero que aún no cuentan con una normatividad clara a nivel
mundial, su normatividad es local en países donde se acostumbra su aplicación y aún se
encuentran en evaluaciónRespaldadas en estudios técnicos y experiencias exitosas. No han sido
universalmente probadas o su desempeño a muy largo plazo puede aún estar en proceso de
evaluación. En algunos de los países en los que se han aplicado existe normativa plenamente
establecida; sin embargo, la implementación de dicha normativa no es generalizada. Algunos
ejemplos de estas tecnologías son:
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 62
Figura 10. Gráfico de la razón de expansión (ER) y vida media (τ½) del asfalto
Fuente. Elaboración propia.
Tabla 17.
Estabilizaciones con asfalto espumado.
Materiales:
Los agregados pétreos podrán ser resultantes de la pulverización
mecánica de las capas de pavimento existente en la sección vial a
Agregados: rehabilitar o se podrá emplear material de aporte, a fin de satisfacer la
gradación requerida, de acuerdo a lo establecido en las Especificaciones
Técnicas IDU ET 2011, capitulo 4, sección 451-11.
Para los reciclajes con cemento asfáltico espumado, el ligante será de
Cemento penetración 80- 100, compatible con los agregados pétreos, el cual deberá
asfaltico: cumplir con los requisitos de calidad establecidos en las Especificaciones
Técnicas IDU ET 2011, capitulo 2, sección 200-11.
El agua requerida para el humedecimiento previo de los agregados
pétreos estará libre de materia orgánica y de elementos químicos que
Agua: dificulten el proceso de mezclado y el curado de la mezcla. Su pH, deberá
estar entre cinco y medio y ocho (5.5 - 8.0) y su contenido de sulfatos,
expresado como SO4=, no deberá ser mayor de un gramo por litro (1 g/l).
Fuente. Elaboración propia.
• Proceso constructivo
ª Diseño de mezcla: De acuerdo con el espesor de pavimento, se estimará la cantidad
óptima teórica necesaria de ligante residual para la combinación de agregados y se
determinará el tipo y porcentaje de Asfalto espumado o cemento asfáltico
espumado y de los aditivos y otros elementos por incorporar. Así mismo se
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 65
Tabla 18.
Ventajas y limitaciones de las estabilizaciones con asfalto espumado.
Ventajas del método Limitaciones
• Como estabilizante puede utilizarse
junto con una gran variedad de tipos de
agregados. • Presenta una apariencia engañosa
• Facilidad en el proceso de mezcla, pues tiene un aspecto café más que negro y
extensión y compactación, disposición de un brillante, con el tiempo es que se pone de
tren de trabajo continuo. color negro. Por su simplicidad puede
• Produce un material con propiedades ocasionar que los controles de calidad sean
visco elásticas. menospreciados, por lo que requiere de la
• Facilidad de aplicación con atención y cuidado de todo el proceso.
maquinaria moderna. • Calentamiento del asfalto sobre los
• Costo del asfalto solamente. 160 º C, requiere la adecuación de una
• Velocidad para adquirir resistencia infraestructura.
• Transito inmediato. • Materiales con porcentajes bajos de
• El asfalto espumado aumenta la finos, deben ser adicionados o tratados.
resistencia mecánica de la mezcla de • Como toda nueva tecnología hay
agregados y minimiza la influencia del agua aspectos por investigar y acumular
(humedad). experiencia.
• Presenta ventajas especiales de tipo
ambientales y energéticas, frente a las
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 67
Tabla 19.
Estabilización con sales/cloruros o con cenizas.
Materiales:
Los suelos en los que es posible aplicar esta alternativa, son tipo Arcilla. La cual
Suelo: está constituida por agregadosde silicatos de aluminio hidratado, procedentes de
la descomposición de minerales de aluminio.
Las sales más usadas en estos procesos son
Ácido fosfórico y fosfatos
Estabiliz
Cloruro de sodio,
antes:
Sulfatos ce calcio (yeso), y cloruros de calcio
Hidróxido de sodio, (soda cáustica)
El agua para el humedecimiento previo de los agregados pétreos estará libre de
materia orgánica y de elementos químicos que dificulten el proceso de mezclado
Agua: y el curado de la mezcla. Su pH, deberá estar entre cinco y medio y ocho (5.5 -
8.0) y su contenido de sulfatos, expresado como SO4=, no deberá ser mayor de
un gramo por litro (1 g/l).
Fuente. Elaboración propia.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 69
• Proceso constructivo
ª Limpieza y nivelación de la subrasante.
ª Escarificación de la capa a estabilizar.
ª Aplicación de los productos químicos.
ª Compactación.
ª Riego de liga.
ª Colocación de protección superficial.
4.4.3 Utilización de escorias de procesos industriales. De acuerdo con Abril (2014), “Las
escorias negras vienen siendo usadas en carreteras desde 1956 en casos específicos sin haber
profundizado en dicha época más allá del uso específico que le dieron en su estudio técnico.
Muchas de estas escorias negras pueden tener algo de potencial expansivo lo que debe llevar a
quienes las usen a generar procesos para el control de la misma, ya que de no hacerlo esto sería
desfavorable para el caso de la estabilidad de suelos y estructuras de pavimentos. En la mayoría
de los estudios revisados realizados sobre observar que las escorias negras poseen buenas
propiedades de resistencia al desgaste por abrasión (inferior al 35%) y CBR superiores al 100%.”
(p.12). El uso de escorias negras de horno de arco eléctrico se hace mediante inclusión y mezcla
de éstas, en el material de capas granulares, solo en algunos casos se mezcla con capas asfálticas
o con concreto hidráulico para pavimentos, cuando los estudios evidencien que la escoria cumple
con la normativa estipulada para usarlas en estas y que los resultados de expansión no superan el
1% después de los 7 días de inmersión. Dentro del sistema de clasificación unificado de suelos
UCSC la escoria negra se puede considerar normalmente como una GP es decir Grava mal
gradada. Esta técnica es de mayor uso en países como Brasil, España y Chile algunos de los
cuales han estudiado y usado en sus pavimentos, las escorias negras de horno de arco eléctrico.
4.4.4 Refuerzos con geomallas o geotextiles, geoceldas. Esta técnica consiste en la
instalación de la materiales, como las geoceldas, que consisten en un sistema de confinamiento
celular hecho a partir de un materiales derivados del polipropileno, y que son usadas para la
conformación de vías permanentes, ya que puede ser utilizado para el refuerzo de estructuras
pavimento y vías permanentes de alto y bajo volumen de tráfico; siendo una capa estructural de
alto módulo al ser llena con material granular. También está el uso de geomallas Biaxiales que
son estructuras bidimensionales fabricadas de polipropileno, químicamente inertes y con
características uniformes y homogéneas, producidas mediante un proceso de extrusión y luego
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 70
estiradas longitudinal y transversalmente. Formando una estructura de red de una sola pieza con
distribución uniforme de espacios rectangulares, de alta resistencia a la tensión en ambas
direcciones y un alto módulo de elasticidad. Esta geomalla se compone de elementos y nudos
rígidos en los cuales el material granular es confinado por trabazón.
Tanto las geoceldas, como la geomalla deberán como mínimo cumplir con algunos
requerimientos, como refuerzo del conjunto integrado por los materiales que conforman las
capas granulares del pavimento. Las empresas productoras y comerciantes de estos productos
crean por lo general especificaciones propias donde se establecen los criterios y procedimientos
para garantizar la calidad de los productos y su supervivencia frente a los esfuerzos producidos
durante su instalación y vida en servicio, de conformidad con los planos o sitios del proyecto o
las instrucciones del Interventor.
4.4.5 Tratamientos superficiales tales como el Sello del Cabo o el Sello de Otta.
• El sello de cabo: o CAPE SEAL es una técnica de pavimentación con base en
emulsiones asfálticas, para aquellos casos en que se requiera impermeabilizar y
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 71
4.4.6 Placa huella. En Colombia, Esta técnica se encuentra definida por INVIAS, en la
especificación 500.1P, como “la elaboración, transporte, colocación y vibrado de una mezcla de
concreto hidráulico reforzado, dispuesto en dos placas separadas por piedra pegada, de acuerdo
con los lineamientos, cotas, secciones y espesores indicados o determinados por el interventor”.
La sección típica de una placa huella, consta de: dos placas en concreto de noventa (90)
centímetros de ancho, quince (15) centímetros de espesor y una longitud máxima de cinco (5)
metros, separadas entre sí por piedra pegada en una longitud de noventa (90) centímetros, las
placas de concreto están arriostradas por unas viguetas de quince (15) centímetros de ancho por
veinticinco (25) centímetros de alto, localizadas en los extremos y en el medio de las placas.
Dicha técnica es actualmente promovida por INVIAS, en carreteras terciarias, con pendientes
cercanas o superiores al 10%.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 72
• Materiales:
ª Concreto:generalmentese usa clase D, Especificación 630 “Concretos”.
ª Material de relleno para el acondicionamiento de la superficie: dicho material se
ajustará a la especificación 311 “AFIRMADO”
ª Sellante para juntas: se empleará material asfáltico o
premoldeado, que cumpla especificaciones AASHTO M-89, M-33, M-153 y M-30,
o en su defecto un sellador elástico de poliuretano de alto desempeño.
ª Hierro: las placas de concreto van reforzar con una armadura de hierro No 3 (3/8”)
con separación máxima de veinticinco (25) centímetros en ambos sentidos, dejando
un recubrimiento de 5 cms en el sentido longitudinal. Las viguetas riostras, llevan
cuatro (4) varillas No 3 (3/8”), con flejes en hierro de 3/8” colocados cada 20
centímetros y la riostra cada 2.5 metros.
ª Piedra: entre las placas de concreto se usa piedra pegada; “Concreto Clase G”
según la Especificación 630-07
• Equipo. Según la especificación 630 “Concretos”, se usará el equipo necesario para el
acondicionamiento de la superficie, conformación, excavación, cargue y transporte de
los materiales, así como equipos manuales de compactación.
• Procedimiento:
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 73
5. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
• Al ordenar las vías por intervenir en orden descendente, según su calificación queda
establecida la prioridad.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 78
Tabla 20.
Matriz de priorización para vías de BVT.
Fuente. CAF.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 79
Figura 15. Esquema del procedimiento a seguir para la Selección del tipo de solución general.
Fuente: (GFomento., 2010).
• Una vez elegida la solución general, según la metodología ya explicada, se debe elegir
una solución particular para la vía priorizada, para esto también existen unos pasos a
seguir, basados en la calificación de los atributos que posee cada alternativa y su
conveniencia para la vía a intervenir.
• Ponderación y puntuación de atributos: la elección de la alternativa a implementar, se
hace mediante una calificación de los atributos correspondientes a cada una de las
alternativas a evaluar, los cuales están clasificados en tres grandes grupos: que ésta
presente en su aplicación, mediante los siguientes pasos:
ª Atributos de durabilidad y desempeño.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 83
Tabla 21.
Ponderación de atributos para elección de solución técnica particular.
ATRIBUTO SIGNIFICADO PUNTAJE 1 SIGNIFICADO PUNTAJE 5
DURABILIDAD Y DESEMPEÑO
Similar a la alta calidad de los
Durabilidad baja o concretos asfálticos en
1 Durabilidad
cuestionable caliente, o los concretos en
concreto PORTLAND.
2 Vida útil Corta Prolongada
Excelente: superficie de alta
Muy pobre, superficie muy calidad con mínima rugosidad,
rugosa que sólo permite la que permitiría el desarrollo de
3 Calidad de rodado
movilidad sobre ella a bajas altas velocidades, si las
velocidades. condiciones geométricas de la
vía lo permiten.
Alta: Baja o nula probabilidad
Deficiente, Alta
de desprendimiento de
probabilidad de
partículas d emisión de polvo,
desprendimiento de
4 Seguridad superficie resistente al
partículas, Deslizamientos,
deslizamiento. Facilidad de
dificultad para la colocación
demarcación horizontal
de señales verticales.
duradera
CONSTRUCCIÓN Y DE SOSTENIBILIDAD
Uso de recurso no
5 Alto Bajo
renovables
Los materiales deben
Materiales y contratistas
Disponibilidad de transportarse por largas
fácilmente disponibles,
6 materiales y contratistas distancias, No se encuentran
localmente.
calificados contratistas calificados en la
zona
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 85
Requerimientos de
7 Intervenciones frecuentes Requerimientos mínimos.
mantenimiento
ECONÓMICOS SOCIALES Y AMBIENTALES
8 Costos del ciclo de vida Altos Bajos
Oportunidades de
9 Bajas Altas
empleo
10 Impactos ambientales Significativos mínimos
Apariencia altamente
11 Calidad visual Muy convencional
agradable
Compatibilidad con el
12 Inapropiada para el entorno Muy apropiada.
entorno
13 Otros
Fuente: CAF.
Tabla 22.
Puntuación para alternativas de mejoramiento funcional.
PUNTUACIÓN PARA LAS ALTERNATIVAS DE MEJORAMIENTO FUNCIONAL
COEFICIENTE
TRATAMIENTO SELLO DE
COEFICIENTE DE DE PAVIMENTACIÓN
CATEGORÍA ATRIBUTO SUPERFICIAL CABO
PONDERACIÓN PONDERACIÓN CON ASFALTITA
DOBLE
ATRIBUTO
Con el impulso que han presentado en los últimos años las tendencias ambientalistas y el
uso de materiales renovables y amigables con el medio ambiente, también se ha visto una
tendencia de alternativas de uso de materiales no tradicionales, o “no estándar” en la
construcción, y mantenimiento vial. Dado que uno de los factores determinantes en la elección
de una alternativa de pavimentación, es el de la baja afectación ambiental en el entorno, se han
venido desarrollando proyectos e investigaciones que permitan hallar materiales aptos para la
aplicación en vías de BVT, de modo que aporten una solución técnica y ambientalmente
soportable, a menor costo que las técnicas convencionales. Algunas de estas técnicas ya fueron
mencionadas en el capítulo tres de éste trabajo, sin embargo en éste aparte se darán algunas
orientaciones sobre la conveniente elección de dichas alternativas según las particularidades de
cada proyecto; la cual debe hacerse basado en criterios técnicos, económicos, ambientales y
ecológicos. La decisión de la aplicación de estas alternativas en un proyecto en particular debe
tener especiales consideraciones debido a la ausencia de especificaciones y orientaciones
técnicas en la mayoría de los casos, aunque algunas veces lo que se busca es modificar
materiales existentes, con adición de otros “no estándar”, para mejorar sus cualidades.
Ya que gran parte de estas alternativas surgen de investigaciones particulares de empresas
privadas es necesario un riguroso juicio en su estudio, elección y aplicación. En lo posible debe
tratarse de ajustar a especificaciones generales, existentes para alternativas similares en cuanto a
su aplicación, y a las especificaciones particulares dadas por el productor o diseñador de cada
alternativa. Un esquema del proceso de elección de un material o estándar, se presenta a
continuación en la figura 16.
La administración que se decida aplicar nuevas tecnologías, o materiales no
convencionales con el propósito de preservar la vida de servicio de las carreteras (en términos de
accesibilidad y costos de operación), debe tener en cuenta hacerlo en el momento en que se tenga
la capacidad adecuada, para así obtener los mejores resultados y además generar una base de
datos de desempeño para tales técnicas. El proceso de implementación se puede acelerar cuando
se entienden los procesos que se tienen que desarrollar, como la transferencia de tecnología,
identificar los obstáculos y adoptar las estrategias para mitigarlos. En términos generales, hay 5
pasos en el proceso de innovación:
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 92
infraestructura de vías terciarias que resulten eficientes y más económicas; buscando incorporar
herramientas de gestión y buenas prácticas en los procesos para el desarrollo de la infraestructura
vial; así como estudios de impacto ambiental y viabilidad técnica y económica.
Conformada por varias universidades, entes territoriales y empresas privadas, liderada
por la Universidad de Antioquia, y la Nacional de Colombia, se encuentra La RED
INNOVIAL, que ha venido desarrollado en los últimos años, trabajos investigativos en los
departamentos de Antioquia, Guajira y Cesar; acerca de:
• Aplicaciones potenciales en el desarrollo de infraestructura vial en vías terciarias.
• Procesos de transferencia e innovación tecnológica para la construcción sostenible de
vías terciarias.
• Gestión de procesos y evaluación económico-ambiental de ecomateriales y técnicas
constructivas para vías terciarias.
• Estudio, selección y estructuración de sistemas tecnológicos alternativos para
estabilización y tratamiento de la red vial Secundaria departamental.
• Desarrollo de pruebas piloto en subregiones de Antioquia (Gobernación de Antioquia
– SGR.
• Desarrollo de Estabilizantes de Suelos para la Construcción de Infraestructura Vial a
partir de Subproductos de la Explotación Minera (SUMICOL S.A.).
• Otras investigaciones lideradas por la Universidad nacional se han enfocado en
departamentos como Guaviare, Caquetá y Vichada, donde el acceso y la consecución
de materiales se dificulta debido a las características geomorfológicas y topográficas
de la región, en dichas áreas también se viene desarrollando la caracterización de
suelos y materiales predominantes con el objeto de estudiar sus propiedades físicas
químicas y mecánicas y las opciones de tratamientos para mejorar sus cualidades de
modo tal que puedan ser aprovechados en la construcción y/o mantenimiento de las
VBVT.
En cuanto al tema de estabilización y tratamiento de suelos el Centro de Investigación de
CORASFALTOS ha publicado resultados sobre investigaciones hechas en los departamentos de
Guajira, Córdoba, Caldas, Huila y Santander; (CORASFALTOS, 2013)acerca de procesos de
mejoramiento y estabilización de suelos con pobres o inapropiadas características mecánicas y/o
químicas; mediante uso de sales y cloruros, buscando el provecho de materiales existentes para
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 95
evitar o mitigar los impactos ambientales y económicos que generan la explotación, transporte e
instalación de materiales granulares. En el campo de los asfaltos naturales algunas empresas
privadas dedicadas a la minería, en búsqueda de la comercialización de sus productos han
trabajado en departamentos como Boyacá, Cundinamarca, Caldas, Santander y Caquetá; en la
caracterización física química y mecánica de los materiales conocidos como mapias y/o
asfaltitas, algunos de estos estudios han sido realizados en los laboratorios de CORASFALTOS;
presentando comparativos entre resultados de ensayos de caracterización de mezclas asfálticas de
origen petroquímico y las mezclas provenientes de los asfaltos naturales y tramos de prueba de
estas últimas.
5.7.3 Aspectos contractuales. El proceso de construcción, reparación o mantenimiento de
las vías terciarias del país, se rige por el cumplimiento de las Especificaciones generales de
construcción de carreteras y normas de ensayo para materiales de carreteras de INVIAS
(INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, INVIAS, 2013), y los métodos de contratación por la ley
80 de 1993, (Congreso de Colombia, 2006), Lo cual es de obligatorio cumplimiento para todo
proyecto vial, dentro del territorio colombiano. El cumplimiento de las especificaciones y
normas es lo que garantiza la calidad de las obras, y son tales normas las que disponen los
materiales, equipos, mano de obra, condiciones de recibo y de pago de cada actividad de
construcción de carreteras y puentes, esto incluye las vías primarias, secundarias y terciarias. Por
otro lado el proceso de contratación en Colombia, para este tipo de proyectos se hace usualmente
mediante un proceso de licitación pública o por invitación directa, del ente territorial al
contratista; de acuerdo al monto del valor del contrato. El contrato en general estipula el
cumplimiento obligatorio de las normas y especificaciones de INVIAS, y el amparo de las
mismas por una póliza de seguro por un plazo de tiempo durante y después de la construcción de
la obra, que cubre principalmente el cumplimiento del contrato en los términos pactados, la
estabilidad de la obra a un tiempo futuro definido y el pago de los servicios de mano de obra
contratada, y otras consideraciones particulares de acuerdo a las características del proyecto.
Gran parte de las alternativas expuestas en este trabajo sobre todo del grupo de las soluciones de
tipo universal, están normalizadas por INVIAS, lo cual facilita su aplicación ya que las
características de construcción y recibo de obras, están establecidas y el seguimiento y
aprobación; sin embargo las opciones innovadoras y experimentales, dado su carácter propio,
aún no gozan del mismo privilegio, lo cual se convierte en una limitante para su aplicación, y
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 96
para el otorgamiento de pólizas por parte de las compañías aseguradoras, puesto a pesar de las
investigaciones adelantadas por diferentes entidades investigadoras y académicas, aún están lejos
de ser normalizadas para su exitosa aplicación y el control de su procedimiento constructivo se
hace difícil y garantizar su calidad se vuelve complejo sin una guía técnica legal.
5.7.4 Limitaciones en la implementación de las nuevas tecnologías. A pesar de existir
tantas alternativas como las aquí expuestas, la aplicación de estas en los proyectos viales es
limitada, debido a diferentes factores y circunstancias de diferente orden, que van desde la
desarticulación de las partes implicadas en el desarrollo técnico, legal y económico de dichos
proyectos, hasta el desconocimiento de las técnicas descritas, los factores políticos, legales etc.
Algunos de las principales limitantes se encuentran en la separación de los entes de investigación
en el proceso ya que aunque las investigaciones sobre el tema abundan, por parte de diferentes
entidades académicas, e investigadoras, como las universidades, CORASFALTOS, Colciencias,
etc., y los recursos para mejoramiento vial estén disponibles por parte de las entidades
competentes, éste conocimiento o información no siempre se divulga, y las técnicas desarrolladas
no son aplicadas, puesto que los entes territoriales responsables de los proyectos, no las conocen
a esto se suma la falta de experiencia en las empresas contratistas, para la construcción de dichas
alternativas, y la imposibilidad de un control sobre las mismas, por falta de normatividad o
especificaciones para implementarlas. Además el sistema contractual para el desarrollo de los
proyectos se queda legalmente limitado, pues no hay amparo por parte de las empresas
aseguradoras, que emiten las pólizas de estabilidad y responsabilidad de las obras construidas, al
no poderse garantizar la efectiva duración de la obra en el tiempo que debe ser amparada por la
póliza.
5.7.5 Lecciones y métodos por aprender de otros países. Para alcanzar un nivel exitoso en
la aplicación de nuevas tecnologías para la pavimentación de VBVT, La recomendación es que
cada sector realice un plan detallado para promover la comunicación y la vinculación entre
sectores de manera eficiente y a tiempo, para que así las inversiones se vean reflejadas en un
buen desempeño de los tratamientos. Así, los entes investigadores y académicos deben difundir
el conocimiento y brindarla capacitación para los sectores involucrados, ya que a pesar de que
algunas de estas técnicas se han aplicado en algunos sectores del país, se deben introducir los
conceptos necesarios para darlas a conocer, y lograr que se apliquen en proyectos con las
características específicas para lograr los mejores resultados. En cuanto al tema de capacitación,
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 97
aplicación de tecnologías nuevas, como productos patentados, de modo que se pueda llevar una
trazabilidad investigativa sobre tales alternativas para determinar sus posibles usos futuros y al
tiempo mejorarlas, para su completo éxito.
EVALUACIÓN ALTERNATIVAS PAVIMENTACIÓN VÍAS BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO 99
CONCLUSIONES
que no se encuentran reglamentadas dentro de las normas INVIAS, se hace una descripción
basada en los casos particulares estudiados para su documentación apoyándose en información
extraída de proyectos ejecutados o de investigaciones particulares, en países latinoamericanos
dónde es frecuente su uso.
Aunque el adecuado mantenimiento y el buen estado de la red vial es un indicador de
desarrollo de cada país, los recursos para lograr este objetivo son generalmente escasos en los
países latinoamericanos, y puntualmente en Colombia, por esto la priorización comienza con la
elección de las vías que se deben intervenir con más urgencia, dicha priorización se hace con
base en las políticas económicas y sociales de los programas de gobierno local y de cada entidad
territorial. Para esto lo más viable es usar modelos como el multi-criterio, que incluyan
categorías o criterios de evaluación y factores de ponderación que permiten valorar, de manera
adecuada y sustentable los beneficios sociales, económicos y técnicos de mejorar una vía
específica de BVT. En este punto se recomienda que los procesos de priorización sean
participativos e involucren a los actores interesados: habitantes de la zona, líderes sociales,
autoridades viales regionales, autoridades viales centrales, usuarios de las vías, etc.,
Para la elección de la alternativa de mejoramiento, se debe tener en cuenta no solo los
aspectos económicos, sino sociales, por esto se ha venido desarrollando en los países en vía de
crecimiento, la metodología DAO que involucra no solo el tránsito, sino todos los elementos
ambientales, económicos técnicos y sociales; del medio donde se ubica la vía priorizada,
ofreciendo la posibilidad de encontrar soluciones generales y específicas para los puntos críticos
de la vía a mejorar.
En Colombia hay una creciente tendencia hacia la investigación de nuevas técnicas para
el mejoramiento de las vías de VBVT, éstas van desde la caracterización de suelos y materiales
disponibles en cada región del país, hasta la fabricación de productos enzimáticos o polímeros y
estabilizaciones químicas y tratamientos para suelos de características poco deseables en la
construcción vial. Sin embargo y a pesar de encontrar un ambiente propicio y un interés creciente
en la investigación sobre nuevos materiales y tecnologías para la pavimentación de vías de BVT,
no se ha hecho suficiente difusión de los resultados de tales investigaciones y del conocimiento
generado sobre el tema; de esta forma sigue existiendo un desconocimiento general sobre los
avances que pueden significar cambios y beneficios económicos y sociales, como resultado de la
aplicación de nuevos métodos constructivos. Aunque actualmente las entidades que financian
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Al igual que en las vías de medios y altos volúmenes de tránsito, en el diseño hay que
considerar los tránsitos atraídos y generados. Si no se tienen en cuenta, o si el incremento de
tránsito no se calcula correctamente, la vida útil del pavimento se puede reducir de modo
significativo y requerir una intervención mayor (rehabilitación) en un período de tiempo corto.
La falta de experiencia y de habilidades técnicas, la escasez de estándares, de guías o de
especificaciones, la insuficiencia de datos técnicos sobre el desempeño en diferentes condiciones
climáticas, las incertidumbres en aspectos de ingeniería, las expectativas de los políticos y del
público en general y, en algunos casos, la mala publicidad a causa de fallas experimentadas en el
pasado, son factores que han obstaculizado el desarrollo y el empleo de materiales no estándar y
uso de nuevas tecnologías en la construcción de carreteras.
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REFERENCIAS