HTTPS://FR - Scribd.com/doc/124491956/44158203 Rapport de Stage

Rapport de projet de fin d’études
Dédicaces
A l’Éternel DIEU créateur de toute chose, pour l’Amour qu’il a pour nous,
A nos chères mères, A nos chers pères,
Pour vos sacrifices, votre aide
Pour vos conseils qui nous ont guidés tout au long de nos études
Aucun mot ne peut exprimer notre amour envers vous…
A nos chers frères et notre chère sœur,
On ne sait pas comment vous remercier pour votre amour et tout ce que vous avez
fait et que vous continuez de faire pour nous…
A toute notre famille,
A nos professeurs,
Pour leurs efforts et aide afin de nous assurer une formation convenable et
cohérente.
A tous nos chers amis,
Pour tout le soutien que vous nous avez offert, on vous dit MERCI.
A tous nos chers,
On dédie ce travail…
Lahcen GOULHIANE
Remerciements
D’abord, on tient à remercier DIEU le tout puissant, généreux et miséricordieux, de nous avoir jouit
la santé pour pouvoir accomplir nos études, on le prie de même de nous avoir guidé dans le bon chemin
pour la réussite dans la vie.
On remercie chaleureusement, nos encadrants industriels, Monsieur BENTATOU Hicham,
ingénieur responsable du service régulation et instrumentation, Monsieur AOUZOUR Anas, ingénieur en
régulation et instrumentation et Monsieur SAFRAOUI Mounir leurs disponibilités continues à nous faire
partager leurs connaissances, et pour leurs précieuses conseils et recommandations qu’ils nous ont
prodigués durant toute la période du stage.
On tient également à remercier profondément, et à exprimer notre gratitude à Monsieur AMANE
Hicham, contre maitre de la ligne dans le service instrumentation et régulation, pour ses efforts en vue de
l’aboutissement de l’objectif de notre stage.
On témoigne, notre profonde gratitude et reconnaissance aux membres du jury qui nous ont fait
l’honneur d’accepter de juger notre présent travail, à notre encadrant pédagogique Monsieur OUADIA et
tout le cadre professoral de L’école marocaine des sciences de l’ingénieur pour la formation prodigieuse
qu’il nous a prodiguée.
Enfin, que tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à l'aboutissement de ce travail trouvent ici
l'expression de notre reconnaissance et de nos remerciements.

Avant-Propos
Ayant accomplis des études et apprentissages, la nécessité d’une pratique s’impose, c’est
ce qui explique l’existence d’un domaine professionnel capable de mettre en évidence toutes
nos capacités et nos compétences.
Le stage dans ce sens est un complément des acquis théoriques, son premier but consiste
à aider l’intelligence à se former, et à se concentrer sur un sujet donné. Ce n’est que pour cette
raison que notre établissement nous a chargé de faire un stage de fin d’études, dans une
perspective de pouvoir découvrir le monde du travail et s’y intégrer facilement, et de pouvoir
adapter nos connaissances théoriques aux réalités pratiques pour :
 Apprendre : apporter aux étudiants les techniques d’analyse qui leur permettront de
s’adapter à l’évolution galopante du monde de l’entreprise.
 Entreprendre : initier les étudiants à la vie de l’entreprise en les encourageant à assumer
les responsabilités, à développer les initiatives et à stimuler leur sens créatif.
Dans ce cadre, s’inscrit notre stage de fin d'études – pour l'obtention du diplôme Master
Spécialisé en Télécommunication Réseaux et Electronique Industrielle, option Electronique
Industrielle – effectué au sein de l’Office Chérifien des Phosphates JorfLasfar sous le
thème :
« Amélioration de la disponibilité du système numérique de contrôle commande».

Résumé
Pour suivre le rythme accéléré d’un marché de plus en plus concurrentiel et aux
nouveaux enjeux, les entreprises ne cessent de chercher les moyens d’augmenter leur
productivité. Sur le plan industriel, les systèmes numériques de contrôle commande jouent un
rôle primordial dans ce processus d’amélioration de productivité. En effet, la maîtrise de tels
systèmes permet aux entreprises le pilotage des processus de production pour répondre aux
attentes des clients et aux besoins du marché.
Dans le cadre d’une vision stratégique de l’amélioration du fonctionnement, du
rendement et de la performance des nouvelles lignes de production des engrais, le groupe
OCP présenté par l’unité Maroc Phosphore service de production des engrais a opté
l’amélioration de la disponibilité des systèmes numériques de contrôle commande, l’élément
cœur de la production des engrais.
Pour ce faire nous avons procédé tout d’abord à une étude des systèmes numériques de
contrôle commande (SNCC), ensuite à l’établissement de l’architecture globale de
communication du SNCC des nouvelles lignes 107B et 107C avec ses périphériques,
Ensuite, on a effectué une étude critique de la communication entre le SNCC et
l’automate de chambre de combustion des lignes 107B et 107C, ainsi on a proposé et mis en
œuvre des solutions permettant de résoudre les problèmes tirés à partir de l’étude critique.
Finalement, on a fait une analyse critique de système de communication entre les deux
lignes DAP 107A et 107B, On a proposé et mis en œuvre des solutions permettant de
résoudre les problèmes tirés à partir de l’étude critique.

Cela nous a permis d'atteindre l'objectif d’amélioration de la disponibilité du système
numérique de contrôle commande, et en proposant et mettant en œuvre des solutions aux
problèmes trouvés, on a réussi à réduire le taux d’arrêt du SNCC, cette amélioration a
influencé directement la production des engrais.

Abstract
To face up to the rapid developments of an increasingly competitive market and the new
challenges, companies are constantly seeking ways to increase productivity. On the industrial
plan, theDistributed Control System (DCS) play a primordial role in this process of
productivity improvement. Indeed, control of such systems allows firms managing production
processes to answer customer’s expectations and market needs.
As part of a strategic vision to improve the functioning, efficiency and performance of

production units, the OCP group presented by the unit Morocco phosphor us fertilizer
production department has opted to proceed with the improvement of DCS availability.
To do this, we proceeded firstly to study the Distributed Control System. Secondly we

established the global communication architecture of the DCS of the new lines 107B and
107C with its peripherals, afterwards we identified weaknesses of this system and we
proposed solutions for improvements.
Then, we conducted a critical study of communication between DCS and the

Programmable Logic Controller (PLC) of combustion chambers of lines 107B and 107C, and
we implemented solutions to solve the problems derived from the critical study.
Finally we make a critical analysis of communication between both lines 107B and 107A,
and we implemented solutions to solve the problems derived from the critical study.
This allowed us to achieve the objective of improving the availability of the Distributed
Control System, and proposing and implementing solutions to problems found, we managed
to reduce the rate of discontinuation of DCS; the improvement has directly influenced the
production of fertilizers.
Liste des figures

Figure 1 : Organigramme de l'OCP ............................................................................................ 6
Figure 2 : Localisation de l'OCP jorf Lasfar ............................................................................. 7
Figure 3 : Préneutraliseur ......................................................................................................... 10
Figure 4 : Granulateur .............................................................................................................. 12
Figure 5 : Sécheur .................................................................................................................... 13
Figure 6 : Cribleur et broyeur ................................................................................................... 14
Figure 7 : Refroidisseur ............................................................................................................ 15
Figure 8 : Lavage 1................................................................................................................... 17
Figure 9 : Lavage 2................................................................................................................... 17
Figure 11 : Planning du projet .................................................................................................. 19
Figure10 : Les étapes du projet ................................................................................................ 20
Figure 12: Prolongateur KVM ................................................................................................. 24
Figure 13 : Présentation du System View ................................................................................ 26
Figure 14 : Architecture réseau Vnet/IP .................................................................................. 28
Figure 15 : Principe du VNET-IP ............................................................................................ 28
Figure 16 : l’atelier de la chambre a combustion ..................................................................... 32
Figure 17 : Architecture de communication de la chambre à combustion ............................... 34
Figure 18: L'interface homme machine de la chambre à combustion ...................................... 35
Figure 19: La vue de la chambre à combustion ....................................................................... 36
Figure 20: Convoyeurs de transport de la matière première .................................................... 42
Figure 21 : vue de supervision des convoyeurs de la ligne 107B ............................................ 42
Figure 22 : Architecture de communication des deux lignes 107A et 107B............................ 43
Figure 23:schéma câblage de la communication...................................................................... 45
Figure 24 : Les blocs du programme ........................................................................................ 51

Figure 25 : architecture des blocs de donnés............................................................................ 54
Figure 26 : FC1 et FC2 dans l’OB1 ......................................................................................... 55
Figure 27 : Appel de la fonction FC1 ....................................................................................... 55
Figure 28 : blocs fonction de l’affectation ............................................................................... 56
Figure 29 : la modification dans L’OB1 .................................................................................. 58
Figure 30 : les étapes de configurer la carte profibus dans le sycon ....................................... 59
Figure 31 : les étapes de déclaration des bits ........................................................................... 60
Figure 32 : les étapes de déclaration et des mots ..................................................................... 61
Figure 34: éditeur de la synoptique .......................................................................................... 62
Figure 35: animation de vanne ................................................................................................. 63
Figure 36: étape d’affectation du champ dynamique ............................................................... 63
Figure 37:configuration des archivages ................................................................................... 64
Figure 38:affectations des archivages ...................................................................................... 64
Figure 39:Historique ................................................................................................................ 65
Figure 40:nouvelle vue de contrôle .......................................................................................... 66
Figure 41 :l’ancien organigramme qui gère la vanne de fuel .................................................. 67
Figure 42 : nouvel organigramme qui gère la vanne de fuel .................................................... 69
Figure 43 : l’utilité de bit MAN_ON ....................................................................................... 70
Figure 44 : programme de pupitre ............................................................................................ 71
Figure 45 : la vue principale de pupitre.................................................................................... 72
Figure 46 : Avant la suppression du forçage ............................................................................ 72
Figure 47 : Apres la suppression du forçage ............................................................................ 73
Figure 48 : l’architecture pour transférer le programme dans un pupitre ................................ 73
Figure 49: affecter des bits pour transférer .............................................................................. 74
Figure 50: affecter d’un mot pour transférer ............................................................................ 74
Figure 51: affecter d’un mot pour transférer ............................................................................ 74

Figure 52: mise en échelle ........................................................................................................ 75
Figure 53: architecture du problème de redondance ................................................................ 77
Figure 53: solution du problème de redondance ...................................................................... 78
Figure 54: interface control Studio........................................................................................... 80
Figure 55: interface de programmation par blocs .................................................................... 81
Figure 56: affectation des bits .................................................................................................. 82
Figure 57: affectation de mots .................................................................................................. 82
Figure 58: nouvelle vue des convoyeurs .................................................................................. 83
Figure 59: multiplication de débit ............................................................................................ 84
Figure 53: architecture du problème de redondance ................................................................ 87

Liste des tableaux

Tableau 1: Historique de l'OCP .................................................................................................. 5
Tableau 2: Fiche technique de l'OCP ......................................................................................... 5
Tableau 3 : Les caractéristiques de VNET-IP .......................................................................... 27
Tableau 4 : Les fonctions de base de PROFIBUS-DP ............................................................. 29
Tableau 5: Les caractéristiques de la chambre à combustion .................................................. 33
Tableau 6: Les caractéristiques du HMI .................................................................................. 37
Tableau 7 : Les caractéristiques de la carte MODBUS (CENTUM VP) ................................. 44
Tableau 8 : Les caractéristiques de convertisseur ADILIC commande ................................... 44
Tableau 9 : configuration des Switch ....................................................................................... 44
Tableau 10: caractéristique du module série ............................................................................ 45
Tableau 11 : bilan critique ........................................................................................................ 49
Tableau 12: choix de nombre des octets .................................................................................. 58
Tableau 13 : choix de matériel ................................................................................................. 78
Tableau 14 : chronométrage avant la modification .................................................................. 84
Tableau 15 : chronométrage après multiplication du débit ...................................................... 85
Tableau 16 : chronométrage après la modification des registres ............................................. 85
Tableau 17 : spécification hard ................................................................................................ 88
Tableau 18 : Investissement à engager pour la mise en place de la solution commande......... 91
Tableau 19 : Degré de rentabilité de la solution commande .................................................... 93

Annexe
Annexe 1 : architecture globale de la ligne 107A/B et C ........................................................... 1
Annexe 2 : architecture de MCC 107Bet 107 C......................................................................... 2
Annexe 3 : démarche à suivre pour connecter un pc à l’API. .................................................... 1
Annexe 4 : tables d’échange du DCS et du BMS ...................................................................... 6
Annexe 5 : Le programme de la vanne 107BFV104 avant et après la modification ................. 8
Annexe 6 : Livrable .................................................................................................................... 1
Annexe 7 : présentation du système Numérique Contrôle commande (YOKOGAWA) pour

l’unité 107B/B et (Emerson) pour l’unité 107A......................................................................... 1
Table des matières

Introduction générale.................................................................................................................. 1
Chapitre I : Présentation de l ’OCP & description de cahier des charges ................................. 3
I.1 : Introduction ..................................................................................................................... 3
I.2 : Présentation de l’organisme d’accueil ............................................................................ 3
I.2.1 : Le groupe OCP ........................................................................................................ 3
I.2.2 : Historique du groupe OCP ....................................................................................... 4
I.2.3 : Fiche technique du groupe OCP .............................................................................. 5
I.2.4 : Organigramme de l’OCP ........................................................................................ 6
I.2.5 : Présentation générale du groupe OCP Ljorf Lasfar ................................................. 6
I.2.6 : Présentation de l’entité d’accueil Engrais NL107B et 107C ................................... 8
I.3 : Description générale du processus de production des engrais ........................................ 8
I.3.1 : Généralités sur les engrais ....................................................................................... 8
I.3.2 : Procédé de fabrication des engrais ........................................................................... 9
I.4 : Présentation générale du projet ..................................................................................... 18
I.4.1 : Intérêt du projet ...................................................................................................... 18
I.4.2 : Cahier des charges ................................................................................................. 18
I.4.3 : Planning du projet .................................................................................................. 19
I.4.4 : Méthodologie de travail ......................................................................................... 19
1.5 : conclusion .................................................................................................................... 21
Chapitre II: Description de la ligne & l’étude critique de la chambre a combustion ainsi que
le système de communication .................................................................................................. 22
II.1: Introduction .................................................................................................................. 22
II.2 : description de la ligne .................................................................................................. 23
II.2.1 : plateforme matérielle ............................................................................................ 23
II.2.2 : La plateforme logicielle ........................................................................................ 25
II.2.3 : Réseaux de communication ................................................................................. 26

II.3 : Périphériques communicants avec le DCS .................................................................. 30
II.3.1 : Les compresseurs.................................................................................................. 30
II.3.2 : Les moyennes tensions ......................................................................................... 30
II.3.3 : La salle MCC (Motor Control Center) ................................................................. 31
II.3.4 : La bascule statique ............................................................................................... 31
II.3.4 : La chambre à combustion ..................................................................................... 31
II.3.5 : DCS de la ligne 107A ........................................................................................... 31
II.4 : Etude critique de la chambre a combustion ................................................................. 32
II.4.1 : Description générale de la chambre à combustion ............................................... 32
II.4.2 : architecture actuelle .............................................................................................. 33
II.4.3 : Plateforme matérielle............................................................................................ 36
II.4.4 : Réseau de communication .................................................................................... 38
II.4.5 : Plate forme logicielle ............................................................................................ 38
II.4.6 : Prescriptions techniques ....................................................................................... 38
II.4.7 : bilan critique de la chambre à combustion ........................................................... 40
II.5 : Etude critique de communication entre les deux lignes 107A et 107B ....................... 41
II.5.1 : Description générale des convoyeurs ................................................................... 41
II.5.2 : architecture actuel ................................................................................................. 43
II.5.3 : plate forme matérielles ......................................................................................... 44
II.5.4 : Réseau de communication .................................................................................... 45
II.5.6 : La plateforme logicielle ........................................................................................ 46
II.5.7 : Prescriptions techniques ....................................................................................... 46
II.5.8 : Bilan critique de système de la communication ................................................... 47
II.9 : Conclusion ................................................................................................................... 48
Chapitre III : Mettre en œuvre des solutions d’amélioration ................................................... 50

III.1: Introduction ................................................................................................................. 50
III.2 : Amélioration de la chambre a combustion................................................................. 50
III.2.1 : Résoudre le problème de contrôle ....................................................................... 57
III.2.2 : Résoudre le problème de l’exploitation ............................................................. 66
III.2.3 : Résoudre le problème de la redondance.............................................................. 76
III.3 : Amélioration de système de communication ............................................................. 78
III.3.1 : Résoudre le problème de contrôle ....................................................................... 79
III.3.2 : Résoudre le problème de temps de réponse ........................................................ 83
III.4 : conclusion .................................................................................................................. 86
Chapitre IV : élaboration de cahier des charges ....................................................................... 87

IV.1 : Introduction ................................................................................................................ 87
IV .2: problématique ............................................................................................................ 87
IV.3 : cahier des charges ...................................................................................................... 88
IV-4 : conclusion .................................................................................................................. 89
Chapitre V : Etude technico-économique ................................................................................ 90

V.1: Introduction .................................................................................................................. 90
V.2: Apport de la réalisation du projet ................................................................................. 90
V.3 : Etude technico-économique de la réalisation .............................................................. 91
V.3.1 : Investissement à engager ...................................................................................... 91
V3.2 : Evaluation du gain cible annuel escompté ............................................................ 92
V.3.3 : Etude de rentabilité............................................................................................... 92
V.4 : Conclusion ................................................................................................................... 93
Conclusion et perspectives ....................................................................................................... 94

Introduction générale
OCP est le leader mondial des exportations de phosphate et des produits dérivés,
avec des activités couvrant l’ensemble de la chaine de valeur, allant de l’extraction de la
roche de phosphate à la transformation chimique en acide phosphorique et différents
engrais. Par conséquent, son ouverture sur le marché international, depuis sa création le
pousse tout naturellement à développer, en permanence, des capacités d’adaptation, de
flexibilité et d’évolutivité.
Le groupe OCP a opté pour la généralisation des systèmes numériques de contrôle et

de commande (SNCC) pour leurs avantages et leurs performances, ils ont permet :
 Une réduction des équipements ;

 Une maintenance aisée ;
 Une amélioration du contrôle de procédé ;
 Une augmentation de la sécurité des unités.
Ainsi, les systèmes numériques de contrôle et de commande permettent de gérer les

installations de la plateforme de JORF LASFAR tout en assurant :
 La régulation ;
 L’automatisation et l’asservissement ;
 Le contrôle et la commande ;
 La supervision ;
 L’archivage des paramètres.
Ces fonctionnalités permettent une exploitation sécurisée des lignes de production avec une
traçabilité disponible sur support informatique.
Cependant une contrainte majeure doit être prise en compte dans les processus de
production des engrais au sein de Maroc Phosphore : la disponibilité du SNCC puisqu’il
constitue le cœur des unités de production des engrais. Cette contrainte impose aux
exploitants des méthodes et moyens spécialement adaptés. Cette disponibilité va assurer la
continuité du processus de production.
~1~
C’est dans ce cadre que se situe notre projet de stage de fin d’étude « Amélioration de la
disponibilité du système numérique de contrôle et de commande».
Afin de mieux cerner le sujet, ce rapport présentera dans un premier chapitre l'organisme
d'accueil l’OCP ainsi que le cycle de production des engrais, il abordera également le cahier
des charges de notre projet.
Le second chapitre est consacré à une étude générale des lignes ensuit étude critique de
la chambre à combustion le but de recenser les problèmes existants au sein de cette unité.
Ainsi une analyse de système de communication a la raison de dépoussiérer les ennuis.
Le dernier chapitre mettra le point sur la mise en œuvre des solutions des problèmes
trouvés lors des deux études critiques.
Une conclusion générale mettra en relief l'impact des améliorations mises en place.
~2~
Chapitre I : Présentation de l ’OCP & description de

cahier des charges
I.1 : Introduction
OCP (Office Chérifien des Phosphates) est un des leaders mondiaux sur le marché du
phosphate et des produits dérivés, est un acteur de référence incontournable sur le marché
international depuis sa création en 1920.
Grâce à sa maitrise de toute la chaine de valeur de l’industrie phosphatière, OCP offre à ses
clients une large gamme de produits phosphatés, Il est le premier exportateur mondial de
roches et d’acide phosphorique, et l’un des plus importants producteurs d’engrais.
les compléments
L’acide
Le phosphate brut Les engrais d’alimentation
phosphorique
animale
I.2 : Présentation de l’organisme d’accueil
I.2.1 : Le groupe OCP
Le phosphate provient de la décomposition des fossiles des animaux marins qui ont vécu, il y
a plusieurs millions d’années du fait que les mers et les océans recouvraient une grande partie
des continents actuels or les ressources phosphatées que recèle le sous-sol marocain
représentent les trois quart des réserves mondiales.
Pour l’exploitation de cet énorme potentiel, le gouvernement Marocain a créé en l’office

Chérifien des phosphates (OCP) qui dispose du monopole de l’extraction, du traitement, de la
valorisation et de la commercialisation des phosphates ainsi que de leurs dérivés.
L’exploitation de cette richesse a fait du Maroc le premier pays exportateur, environ 31% des
~3~
livraisons mondiales, et le troisième producteur mondial des phosphates et de leurs dérivés

avec une capacité de 30 millions de tonnes par an.
I.2.2 : Historique du groupe OCP
L'Office Chérifien des Phosphate fut créé au 7 août 1920 par dahir, le dahir réservera à l'état
tous les droits de recherche et d'exploitation du phosphate, ainsi que le monopole des ventes
de ce minerai sur le marché. L'exploitation effective du minerai ne fut entreprise qu'en 1921
dans la région d’Oued Zem. Dès cette période, l'OCP a connu une très vive expansion sans
relâche grâce à la qualité du minerai extrait et à la présentation des pays demandeurs.
Malheureusement, cette expansion fut interrompue brusquement à cause de la chute des prix
sur le marché mondial, ce qui conduira l'état ainsi que l'OCP à revoir leur qualité jusqu'à ce
temps basé sur les entrées en devises issues en vue d'éviter d’autres crises.
L'OCP a commencé une très large industrialisation avec son activité et a crée des usines pour
les dérivées du phosphates (acide phosphorique, fertilisants, etc.…), ce qui constituera le
noyau du groupe OCP.
Cependant, en ces dernières années, l'activité a repris grâce au dynamisme que connaît le
groupe actuellement, et en développement du partenariat avec les pays importateurs
manifestes en créant des entreprises mixtes, et comme cité avant, grâce à la diversification de
l'activité pour passer de l'extraction pure et simple du pays et au faible coût d'exploitation.
Le groupe OCP livre aux cinq continents de la planète; ses exportations représentent 25 à
30% du commerce international du phosphate et de ses dérivés présent dans cinq zones
géographiques du pays, trois sites d'exportations minières: Khouribga Youssoufia, Boucraa-
Laayoun et deux sites de transformation chimique: Jorf Lasfar et Safi qui constituent un
vecteur de développement régional et national important.
1920 Début de l'extraction du phosphate à boujniba (Khouribga).

1930 Ouverture d'un nouveau centre de production de phosphate Youssoufia.
1950 Mise en ouvre de la méthode d'extraction en découverte à Khouribga.
1960 Développement de la mécanisation du souterrain à Youssoufia.
1965 Démarrage de Maroc phosphore I-II à Safi.
1970 Création de la structure organisationnelle intégrant l'OCP et ces
entreprises filiales.
~4~
1980 Partenariat industriel en Belgique: Démarrage du site de Jorf Lasfar avec

Maroc phosphore III-IV.
1990 Exportation des nouveaux projets de partenariat industriels de
renforcements des capacités.
2000 Démarrage d'une unité de flottation de phosphate à Khouribga.
2002 Prise de participation dans la société indienne PPL en joint-venture avec
le Groupe Birla.
2003 L’OCP est devenu le seul actionnaire de Phosboucraâ.
2004 Création de la Société "Pakistan Maroc Phosphore" S.A en Joint
venture entre l’OCP et Fauji Fertiliser Bin Qasim Limited (Pakistan).
Tableau 1: Historique de l'OCP
I.2.3 : Fiche technique du groupe OCP

Nomination sociale Office chérifien des phosphates
Date de création Dahir 07/08/1920
Statut juridique Etablissement publique (à gestion autonome)
Centre de production 4 centre d’exploitation minière : Khouribga, Ben

guérir, Youssoufia, boucraa et deux centres de
transformation chimique : Safi et JorfLasfar
Secteur d’activité Extraction, valorisation et commercialisation des

phosphates, engrais
Directeur général M. Mustapha TERRAB

Siège social Angle route d’El-Jadida et BD de la grande
Ceinture, B.P 5196 Casa Maarif, Casablanca
Effectif 22.677, dont 725 ingénieurs ou équivalents
Filiales MarocPhosphore
Phosboucraâ
SMESI
Marphocéan
Sotreg
Tableau 2: Fiche technique de l'OCP
~5~
I.2.4 : Organigramme de l’OCP
Figure 1 : Organigramme de l'OCP
I.2.5 : Présentation générale du groupe OCP Ljorf Lasfar
Toujours dans le cadre du développement de son potentiel de valorisation de phosphate, le

groupe OCP, en 1985, a mis démarrage sur le site de JorfLasfar à El Jadida plusieurs unités
industrielles pour la production des acides et des engrais.
Le site JorfLasfar a été retenu pour l’implantation de cet important ensemble industriel,
drcompte tenu des avantages suivants :
 Proximité des zones minières permettant son alimentation en phosphate (Khouribga).
~6~
 Existence d’un port.
 Disponibilité de l’eau de mer et d’eau douce.
 Disponibilité de terrains pour les extensions futures.
Le site de JorfLasfar s’étend sur 1700 ha permet de produire annuellement 2 millions de

tonnes de P205 sous forme d’acide phosphorique, nécessitant la transformation d’environ :
 7,7 million de tonnes de phosphate extrait des gisements de Khouribga.

 2 million de tonnes de soufre ;
 0,5 million de tonne d’ammoniac.
Une partie de cette production est transformée localement en engrais DAP, MAP, NPK, soit
environ 1,8 million de tonnes équivalent DAP par an, et en acide phosphorique purifié soit un
million de tonne de P2O5 par an. L’autre partie est exportée en tant qu’acide phosphorique
marchand.
Il est subdivisé en plusieurs industries, à noter :
 Maroc Phosphore 3 et 4 de JORF LASFAR
 IMACID
 EMAPHOS
 PMP
 BMP
Figure 2 : Localisation de l'OCP jorf Lasfar
~7~
I.2.6 : Présentation de l’entité d’accueil Engrais NL107B et 107C
Notre projet de stage de fin d’études s’est déroulé au sein de l’OCP dans les nouvelles lignes
de production de DAP 107B et 107C.
Les unités 107 B et C sont des nouvelles installations de production de DAP, qui viennent
contribuer significativement à la consolidation du leadership du groupe OCP. C’est un projet
industriel ambitieux qui se démarque tant par ses améliorations technologiques, que par le
niveau de sécurité.
Ainsi, l’unité 107 B a démarré avec succès sa production d’engrais fin Mars 2013, à l’issue
d’une mise en service-évaluation de trois mois. Sa sœur jumelle, la 107C a démarré quant à
elle sa production en juin 2013.
Par ailleurs, ces deux unités totalisent une capacité de production de 2 millions de tonnes,
pour un investissement initial de 2,5 milliards de dirhams.
I.3 : Description générale du processus de production des engrais
I.3.1 : Généralités sur les engrais
Les engrais phosphatés représentent de loin le plus grand débouché pour le phosphate minéral
l’acide phosphorique apparaît comme la matière de base la plus répandue pour l’industrie
moderne des engrais.
Les engrais phosphatés commerciaux sont les superphosphates simples et triple, les
phosphates d’ammonium et les engrais composés NPK.
De nos jours, les phosphates d’ammonium, en particulier le monoammonium phosphate

(MAP) et le diammonium phosphate (DAP) sont les engrais phosphatés les plus employés
dans le monde du fait de leur titrage en éléments fertilisants et de leurs propriétés physiques.
Les phosphates d’ammoniums ont obtenus par neutralisation de l’acide phosphorique

(H3PO4) par l’ammoniac (NH3). La présence simultanée et combinée du P2O5et de l’azote a
un effet sur l’action fertilisante du phosphore et contribue à augmenter son absorption par la
plante.
~8~
Les phosphates d’ammonium purs sont des composés cristallins obtenus par neutralisation de
l’acide phosphorique et l’ammoniac.
Les engrais peuvent se présenter sous différentes formes solides ou liquides.
 Les engrais pulvérulents : sont constitués de fines particules d’une dimension

maximale de 2 à 3mm, cette forme est de moins utilisée.
 Les engrais granulés : sont sous une forme de particules solides de taille comprise
entre 2 et 4mm
 Les engrais liquides : sont des solutions aqueuses de sels fertilisant.
I.3.2 : Procédé de fabrication des engrais
L’atelier d’engrais de Jorf Lasfar est composé de trois lignes (A, B, et C) destinées à la
fabrication des engrais, les formules les plus fabriquées sont le DAP et le MAP.
Les procédés utilisés comportant six étapes :
Réaction ;
 Granulation ;
 Séchage ;
 Classification granulométrique ;
 Conditionnement du produit ;
 Lavage des gaz et assainissement des équipements
I.3.2.1 : Réaction
Dans cette famille, deux composés intéressent particulièrement l’industrie des engrais :
 Le mono ammonium phosphate (MAP) de formule (NH4) H2PO4;
 Le di ammonium phosphate (DAP) de formule (NH4)2HPO4.

~9~
 Les réactions de base correspondantes s’écrivent respectivement :
H3PO4 + NH3(NH4) H2PO4 + Q1
(NH4)H2PO4+ NH3(NH4) 2HPO4+ Q2
 Réaction dans le préneutraliseur
La réaction entre la vapeur d’ammoniac et l’acide phosphorique commence dans le

préneutraliseur .équipé d’un agitateur qui permet entre autres :
 La réduction des mousses.
 La circulation du fluide.
 L’amélioration de l’absorption d’ammoniac.
 L’homogénéisation du milieu réactionnel et l’uniformité de la température.
Figure 2 : Préneutraliseur
~ 10 ~
 Réaction dans le réacteur tubulaire RTG
La bouillie provenant du préneutraliseur est introduite dans le réacteur tubulaire RTG ou se

produit le complément de la réaction entre l’acide phosphorique 54% P2O5supplémentaire et
l’ammoniac. Cela augmente la capacité d’évaporation d’eau de l’unité en détournant une
partie de la chaleur de réaction de préneutraliseur vers le réacteur tubulaire. Il permet pour la
bouillie, ayant une contenance élevée en solides, d’être vaporisée sur le lit réduisant ainsi le
taux de recyclage de la ligne.
Le réacteur tubulaire est situé au-dessous d’un support de la rampe de pulvérisation, le

protégeant ainsi des blocs. Il est également réglable dans plusieurs directions afin de
permettre une optimisation de l’impact de la bouillie sur le lit.
I.3.2.2 : Granulation
La granulation c’est transformer la bouillie en un produit d’engrais granulé, l’opération se fait

dans un tambour rotatif (granulateur), ou la bouillie est pulvérisée sur un lit de matière sèche
recyclée. Le mouvement de rotation du granulateur permet une distribution de la bouillie
uniformément sur la surface des granulés, et produit une couche de granulés très uniformes,
durs et bien arrondis. Le film mince en résultant est aisément séché.
L’ammoniac liquide est pulvérisé sous le lit de solides en rotation et réagit avec la bouillie
réduisant ainsi la quantité d’eau pour donner des granulés avec une teneur en eau de 2 à 3%.
La paroi interne du granulateur est revêtue de panneaux en caoutchouc flexibles pour

minimiser le colmatage et la formation des gros blocs. Les pulvérisateurs de la bouillie sont
d’une conception spéciale qui permet de minimiser l’encrassement et le bouchage. La rampe
d’ammonisation est tenue par des bras support.
Le granulateur est incliné à 3.57° vers la sortie de manière à faciliter le transfert d’une
importante charge circulaire. La profondeur du lit est réglable moyennant un réglage au
niveau du seuil de sortie.
Le produit granulé humide sort du granulateur au travers d’une grille située à la sortie de la
virole. Le produit s’achemine directement vers le sécheur par l’intermédiaire d’une goulotte
~ 11 ~
spécialement conçue pour minimiser le bouchage et éviter les éventuels dommages causés par
le contact des conduites de gaz chauds provenant de la chambre de combustion .
Figure 3 : Granulateur
I.3.2.3 : Sécheur
Dans le sécheur, le solides sont soulevés tombent en cascade à travers un flux co-courant d’air
chaud provenant de la chambre de combustion. Le sécheur est conçu pour permettre
d’efficacité et un minimum de colmatage.
La chambre de combustion est équipée d’un brûleur alimenté en fuel. L’air de combustion est
approvisionné par l’un ventilateur d’air de combustion C05.Le ventilateur C06 d’air de
dilution est utilisé pour réduire la température des gaz de combustion jusqu’au niveau requis
pour la catégorie d’engrais à produire. Les températures excessives doivent être évitées pour
empêcher la décomposition, La transformation de l’ammoniac et la formation de fumées.
Le contrôle au niveau du brûleur est basé sur le contrôle de la température des gaz à la sortie
du sécheur qui doit être d’environ de 90°C pour le cas de DAP.
A la sortie du sécheur est disposée une grille tournante, causant ainsi un effritement des
grosses mottes formées. Le produit passant, dont la granulométrie est inférieure à 50 mm,
n’entraîne pas un bouchage des mailles des cribles.
~ 12 ~
Les solides quittant le sécheur tombent par gravitésur le convoyeur T03 qui alimente à son
tour l’élévateur T04. Un séparateur électromagnétique élimine les pièces métalliques qui
peuvent bloquer ou endommager l’élévateur.
Figure 4 : Sécheur
I.3.2.4 : Classification
Le produit sort du sécheur pour alimenter les cribles à travers une bande T03. Un élévateur
T04 et une bande T05, cette dernière alimente le volet H03 qui réparti le produit sur deux
autres volets H20 et H21 qui assurent la répartition sur les 4 transporteurs vibrants, chaque
transporteur de son tour alimente un crible.
Chaque crible est composé de deux étages des toiles, le refus du crible (gros) alimentent par
gravité les broyeurs. Les fines qui ont un diamètre inférieur à 2 alimentent par gravité la
bande de recyclage T02. Le produit sélecté (entre 2 et 4 mm) alimente la bande T08, cette
bande alimente à son tour et à travers le volet H01, et l’élévateur T01 et la bande T02 et ceci
dans le but de maintenir le débit de recyclage constant.
~ 13 ~
La production de la ligne passe par deux tamis finisseurs S06 et S11, les fines et les gros se
dirigent vers la bande de recyclage et le produit marchand vers le conditionnement.
Figure 5 : Cribleur et broyeur
I.3.2.4 : Refroidissement et conditionnement
Le produit marchand est acheminé vers un refroidisseur E02 pour subir un refroidissement.
Cette opération est réalisée par un refroidisseur à lit fluidisé, l’air de refroidissement
nécessaire provient des conditionneurs E01 et E08 fonctionnant en parallèle, au moyen de
deux ventilateurs C03 et C04.
Le refroidisseur E02 alimente l’élévateur T11 qui achemine le produit vers un enrobeur M02
pour subir un traitement contre la prise en masse que subir lors de sa manutention et son
stockage, l’enrobant utilisé est le fuel et un huile aminé.
~ 14 ~
Le produit fini est recueilli sur la bandeT14, la goulotte H04 est munie d’une boite de
distribution à trois voix qui permet d’alimenter l’une des bandes d’envoi au hall de
stockage18IT01/T02 ou T03.
Figure 6 : Refroidisseur
I.3.2.5 : Lavage des gaz et assainissement
Les gaz de préneutraliseur W03 et les gaz issus du granulateur M01 sont aspirés à travers un
venturi D02 au moyen d’un ventilateur C02, au niveau de ce venturi est installé un
pulvérisateur alimenté en liquide de lavage de R02.
Puis ces gaz vont traverser le prélaveur R02 et continuer leurs lavage dans la tour D09 où on
injecte une quantité de l’acide phosphorique 29 % puis une autre lavage avec l’eau brute au
niveau de D10.
~ 15 ~
Les gaz issus du sécheur sont dépoussiérés par passage dans la batterie de cyclones S07 et
sont acheminés vers le venturi D01 au moyen du ventilateur C01.
Au niveau de ce venturi sont installé des pulvérisateurs alimentés en liquide lavage de R02,
puis ces gaz vont continuer leurs lavages au D03 avec le liquide de D05 et D08.
La pompe P03, qui aspire du fond du R02, assure la recirculation du liquide de lavage sur les
venturis D01 et D02.
La pompe P01 envoie le liquide de lavage au réacteur tubulaire PN. L’opération de lavage est
achevée dans la tour de lavage D03 qui communique avec R02. Cette tour est dotée d’une
cheminée d’évacuation des poussières des gaz.
La pompe P04 assure la recirculation du liquide de lavage, composé d’acide phosphorique de

29% en P2O5et l’ammoniac récupéré, sur les pulvérisateurs de la tour D03. Cette tour est
équipée de d’un devisiculeur dans sa cheminée pour éliminer les vésicules afin d’éviter leur
échappement vers l’atmosphère.
Les gaz issus du second et troisième caisson du refroidisseur E02 qui ne sont pas recyclés en
dessus de la plaque perforée du refroidisseur sont aspirés par le ventilateur C06 et acheminés
vers le venturi D04 lié à la tour D05 mini d’un devisiculeur. La pompe P10 assure la
recirculation du liquide de lavage sur le venturi. Les gaz issus du premier caisson sont aspirés
par le ventilateur C05 et refoulés vers refoulement de C02 après dépoussiérage à travers une
batterie de cyclones S08.
L’assainissement des équipements est assuré par deux ventilateurs C07 et C08, ces
ventilateurs refoulent après dépoussiérageà travers des cyclones S09 et S10 vers aspiration de
C01 pour C07 et le venturi D06 lié à une tour D08 équipé des pulvérisateurs pour C08.
La pompe P11 assure la recirculation du liquide de lavage sur le venturi D06, les deux tours
D05 et D08 communiquent par débordement.
Le ventilateur C15 alimente les prises de dépoussiérage par l’air chaud conditionné via
l’échangeur E03.
~ 16 ~
Figure 7 : Lavage 1
Figure 8 : Lavage 2
~ 17 ~
I.4 : Présentation générale du projet
I.4.1 : Intérêt du projet
L’amélioration de la disponibilité du système numérique de contrôle commande (SNCC) est

un souci permanent des nouvelles lignes 107B et 107C, puisque ce dernier consiste le cœur
des deux installations.
Les deux unités sont pilotées commandées et gérées par le SNCC qui est un système de
contrôle de procédé industriel doté d'une interface homme-machine pour la supervision et
d'un réseau de communication numérique. D’où il est indispensable de garantir la
disponibilité du DCS.
I.4.2 : Cahier des charges
Les deux ateliers de la chambre à combustion aux lignes d’engrais 107B et107 C sont
commandés par un système de contrôle commande à base d’un automate SIEMENS S7-300
qui est relié à plusieurs périphériques (MCC, DCS YOKOGAWA CS VP, instruments…).
La communication entre les deux DCS 107A (Delta V d’Emerson) et 107B (YOKOGAW CS
VP) est établie récemment dont le but d’améliorer l’accessibilité de contrôle et la sécurité
entre les convoyeurs communs.
 Dans le cadre de projet stage de fin d’études, nous aurons pour mission de contribuer à
l’amélioration de la disponibilité des DCS en traitant les points suivants :
 Etude critique des deux chambres à combustion des lignes 107B/C .Ainsi la
communication entre les deux lignes de 107A et 107B.
 Proposer et mettre en œuvre des solutions permettant de résoudre ce

problème visant à faciliter l’exploitation, le diagnostic des pannes
l’archivage des événements le la chambre a combustion.
 Proposer et mettre en œuvre des solutions d’amélioration ou de substitution

permettant de résoudre le problème de communication.
~ 18 ~
 Amélioration des l’animation des vues de supervision, les interlocks que

l’archivage des 02 cotés.
Il faut mentionner que la direction de la production des engrais cherche à réduire le taux
d’arrêt du SNCC, dans le but d’augmenter la production.
I.4.3 : Planning du projet
La planification d’un projet consiste à déterminer et ordonnancer les tâches du projet et à

estimer leurs durées respectives avec pour objectifs :
 Juger si la réalisation des objectifs respecte les délais ;
 Suivre l’avancement du projet.
Le planning est établit sous MS Project sous forme de diagramme de Gantt ce qui a permis
d’organiser le travail et de déterminer la durée nécessaire pour la réalisation de chaque tâche :
Figure 11 : Planning du projet
I.4.4 : Méthodologie de travail
En effet, il est nécessaire et important d’élaborer une démarche de travail pour la réalisation
du projet ainsi qu’une planification pour sa mise en marche.
Avant d’entamer les points explicités dans le cahier des charges, il faut étudier le système
numérique de contrôle commande (SNCC) utilisé.
~ 19 ~
En outre, comprendre l’architecture des deux unités 107B et 107C et savoir tous les
équipements en interaction avec le DCS.
Pour ceci, on a proposé d’établir tout d’abord l’architecture globale de communication liant le
DCS des nouvelles lignes 107B et 107C et ses périphériques, ainsi que les protocoles de
communication utilisés. D’un côté ce travail va nous faciliter les tâches qui suivent. Et d’autre
côté ça sera un document et une référence utile pour les agents des deux unités tout en
permettant d’améliorer l’accessibilité et la disponibilité du DCS
Etude du système numérique de contrôle commande (SNCC)

DCS de type YOKOGAWA
Architecture globale de communication liant le DCS des

nouvelles lignes 107A/B/C et ses périphériques
Faire une étude critique de la chambre a combustion incluant

la liaison avec les différents périphériques existants.
Faire une étude critique des problèmes de communication des

lignes 107A/B
Proposer des solutions d’amélioration
Mettre en œuvre des solutions permettant de résoudre les

problèmes trouvés
Figure10 : Les étapes du projet
~ 20 ~
1.5 : conclusion
Après avoir décrit le contexte général de ce projet et présenté le cahier des charges, nous
allons adopter le planning d’exécution établi pour procéder à la réalisation de ce projet et à
remplir toutes les exigences du cahier des charges.
Le chapitre qui va suivre est dédié a une description de l’existant puis a une étude critique de
la chambre a combustion ainsi qu’au système de communication entre les ligne A et B.
~ 21 ~
Chapitre II: Description de la ligne & l’étude critique

de la chambre a combustion ainsi que le système de
communication
II.1: Introduction
Un système numérique de contrôle-commande présenté dans (l’Annexe 7) (SNCC, ou DCS

distributed control system en anglais) est un système de contrôle d'un procédé industriel doté
d'une interface homme-machine pour la supervision et d'un réseau de communication
numérique.
Depuis l’apparition sur le marché de la première génération des SNCC, leur structure
fonctionnelle a peu évolué mais la façon de réaliser les différentes fonctions a évolué pour
tirer profit de nouvelles technologies issues du monde de la micro-informatique, de
l’apparition des réseaux de terrain et de l’évolution de l’offre des constructeurs d’automates
programmables, qui proposent maintenant des solutions que l’on peut intégrer sous le terme
SNCC.
Dans le cadre de son programme ambitieux d’amélioration continue de la qualité de service

rendu à ses clients, le groupe OCP a retenu l’option d’automatisation de toutes ses unités de
traitement. Cette voie, qui donne les outils pour améliorer la gestion de l’information, et sa
manipulation permet d’augmenter la productivité et de faciliter la maintenance des
équipements techniques.
D’où l’importance du système numérique de contrôle commande, et la nécessité de sa

disponibilité. Par ailleurs, en vue d’améliorer la disponibilité du DCS, on a proposé d’établir
l’architecture de communication liant le DCS des nouvelles lignes 107B et 107C et ses
périphériques (Voir Annexe 1), afin de bien comprendre l’installation et de connaitre tous les
périphériques commandés et gérés par le SNCC.
~ 22 ~
En outre, définir les protocoles de communication utilisés au sein des deux unités de
production de DAP.
Ce chapitre est dédié à une description de ligne ensuite à étude critique de la chambre a
combustion ainsi qu’au système de communication entre les lignes A et B .cette étude traitera
les points suivants :
 Description de la ligne.
 Périphériques communicants avec le DCS.
 Etude critique de la chambre
 Etude critique de système de communication entre ligne A et B.
II.2 : description de la ligne
II.2.1 : plateforme matérielle
La salle de supervision de l’unité 107B est équipée de 4 stations de supervision :
 HIS0162et son redondant.
 HIS0160et son redondant.
On note qu’il y a une redondance au niveau des stations, une défaillance d’une station
n’affecte pas le suivi et la conduite de procédé, ceci grâce au réseau distribué sur les
différentes stations, qui permet à chaque station l’accès directe à n’importe quel paramètre du
procédé via le réseau Vnet-IP.
Dans la salle de contrôle on trouve un poste de travail ingénieur HIS0164, qui est dédié à des
fonctions d'ingénierie et de configuration du système DCS. Il contient la base de données du
projet.
Le téléchargement de la base de données du projet sur l’ensemble des autres stations se fait
depuis le poste de travail ingénieur. Il est possible de sauvegarder les paramètres des blocs de
fonction depuis une station de conduite ou depuis la station ingénieur. Pour opérer à partir
~ 23 ~
d’un poste de conduite, il est nécessaire que le poste de conduite se connecte à un niveau
ingénieur et que le poste ingénieur soit opérant.
Pour des raisons de sécurité, on prévoit une armoire informatique contenant les unités
centrales pour les postes HIS pour éviter toutes erreurs de manipulation de la part des
opérateurs ce qui implique l’utilisation de KVM.
Le KVM Extender est un prolongateur Clavier Ecran Souris longue distance qui permet de
déporter le moniteur (VGA), le clavier et la souris USB de l’ordinateur jusqu'à une distance
de 150 m.
Le KVM Extender comprend un boitier émetteur et un boitier récepteur de petite taille, que
l'on connecte grâce à un simple câble CAT5à connecteur RJ 45.
Chaque poste doit être muni d’une carte réseau Vnet /IP.
Figure 12: Prolongateur KVM
De même pour l’unité 107C on trouve :
 HIS0159et son redondant (Poste de supervision).
 HIS0161et son redondant (Poste de supervision).
 HIS0163 Poste Ingénieur.
~ 24 ~
On y trouve également deux imprimante connectées au réseau V-Net/IP dans la salle de

contrôle, une dans 107B et l’autre dans 107C, et elles sont accessibles par toutes les HIS de la
salle de contrôle et de supervision.
Le système numérique de contrôle commande de l’usine de production est bâti également

autour d’une architecture faisant appel à des FCS : Chaque unité est équipée de deux FCS :
 FCS0101 Unité 107B/ FCS0103 Unité 107C:
 Une carte d’entrées analogiques 4-20mA (AAI143).
 Une carte de sorties analogiques 4-20mA (AAI543).
 Une carte de d’entrées logiques 4-20mA (ADV151).
 Une carte de sorties logiques 4-20mA (ADR541).
 Une carte de communication PROFIBUS-DP (ALP111).
 FSC0102 Unité B/ FCS0104 Unité 107C :
 Une carte d’entrées analogiques 4-20mA (AAI143).
 Une carte de sorties analogiques 4-20mA (AAI543).
 Une carte de d’entrées logiques 4-20mA (ADV151).
 Une carte de sorties logiques 4-20mA ADR541).
 4 cartes de communication PROFIBUS-DP (ALP111).
 Une carte de communication Modbus (ALR 121).
II.2.2 : La plateforme logicielle
Sur chacune des stations de contrôle nous trouvons les logiciels de CENTUM VP suivant :
~ 25 ~
 System View:
System View représente l’outil de configuration et de programmation des Stations de

Contrôle du système Centum VP, tout en permettant de réaliser des chargements en ligne et
fonctions de test.
Le System View permet de créer, de supprimer et d’éditer un projet ou une partie du projet.
Après création d’un nouveau projet, nous pouvons réaliser les fonctions suivantes :
System View
Création des
Test du
stations de
Création de la station de controle FCS supervision
programme
realisé
HIS
Création
Configuration Validation et
Déclaration des Déclaration Gestion des
Historique des interfaces rectifications
des E/S fonctions des switchs messages graphiques des erreurs
blocs
Figure 13 : Présentation du System View
 Sycon
Il permet la configuration des cartes de communication PROFIBUS-DP.
II.2.3 : Réseaux de communication

II.2.3.1 : Réseau VNET-IP
Le protocole Vnet/IP, disponible sur la dernière version du Centum VP, est basé sur le
hi-speed Ethernet (1Gbps) et concilie l’ouverture d’Ethernet avec les caractéristiques temps
réel exigées par les applications de contrôle des procédés.
Le V-net/IP est un réseau redondant de contrôle en temps réel reliant les stations de contrôle
FCS entre elles et avec d’autres stations tels que les stations de sécurité SCS, les HIS de
supervision, les PC et les équipements de communication.
~ 26 ~
Le bus V-net/IP réalise des fonctions de communication à une vitesse égale à 1 Gigabits/s en
utilisant un système d’émission en diffusion à jeton tournant
Le réseau V-net /IP est destiné à :
 Télécharger les configurations des FCS depuis les stations de configuration : ENG.
 Échanger les données entre les FCS.
 Échanger les données entre les FCS et les stations de supervision HIS et de
configuration ENG.
Les caractéristiques du bus V-net/IP sont les suivantes :
Caractéristiques
Nombre de stations 64/domaine (16 HIS maximum)
Nombre de domaines 16 au maximum
Type de bus A collision
Vitesse 1 Gb /s
Redondance Active
Support Câble Ethernet à port RJ45(CAT5e) ou fibre
optique
Protocole TCP/IP
Topologie Etoile
Tableau 3 : Les caractéristiques de VNET-IP
Une architecture à base du réseau de communication Vnet /IP du système prends la forme
suivante :
~ 27 ~
Figure 14 : Architecture réseau Vnet/IP

Le bus-1 est utilisé pour le contrôle des communications seulement alors que le bus-2 est
habituellement utilisé pour les communications.
Si une défaillance se produit sur le bus-1, le contrôle de communications est soutenu par le
bus-2, des largeurs de bande suffisantes sont assurées pour le contrôle et les communications
ouvertes, ce qui n'a aucun effet sur celle des communications.
Figure 15 : Principe du VNET-IP

Divers types de commutateur sont utilisés pour les connexions en étoile selon la configuration
du réseau.
II.2.3.2 : Ethernet
Ethernet (aussi connu sous le nom de norme (IEEE 802.3) est un standard de transmission de
données pour réseau local basé sur le principe de membres (pairs) sur le réseau. Chaque pair
est identifié par une clé globalement unique, appelée adresse MAC, pour s'assurer que tous les
postes sur un réseau Ethernet aient des adresses distinctes.
~ 28 ~
Le réseau Ethernet relient les stations de supervision entre elles.
II.2.3.3 : Profibus-DP
PROFIBUS est un réseau de terrain ouvert, non propriétaire, répondant aux besoins d’un large
éventail d’applications dans les domaines du manufacturier et du processus
PROFIBUS-DP est destiné aux échanges série rapides, principalement cycliques, entre
contrôleurs de cellules ou systèmes de conduite/supervision et périphériques décentralisées
(E/S, variateurs, vannes, transmetteurs de mesure…). Les fonctions de communication
correspondantes sont définies par les fonctionnalités de base de DP, normalisées EN 50 170.
Celles-ci sont complétées de services de communication évolués, acycliques, destinés au
paramétrage, à l’exploitation, à la surveillance et au traitement des alarmes des équipements
de terrain intelligents.
Méthode d’accès
• Passage de jeton entre maîtres et mode maître-esclave entre maître et esclaves
• Possibilité de configuration mono-maître ou multi-maître
• Nombre maxi de stations sur le bus : 126 (maîtres et esclaves confondus)
Communication
• Procédure équilibrée (transmission des données utilisateur) ou multidiffusion (commandes)
• Transmission cyclique des données utilisateur entre maître et esclaves
Fonctionnalités
• Transfert cyclique des données utilisateur entre maître et esclave(s) DP
• Connexion ou déconnexion dynamique de chaque esclave
• Contrôle de la configuration des esclaves
• Puissantes fonctions de diagnostic sur 3 niveaux hiérarchiques
• Synchronisation des entrées et/ou des sorties
• Possibilité d’adressage des esclaves sur le bus (option)
• Maximum de 244 octets d’entrées et de sorties par esclave
Sécurisation des données
• Distance de Hamming = 4
• Au niveau de l’esclave DP, détection par chien de garde d’une défaillance du maître
correspondant
• Protection de l’accès aux entrées/sorties des esclaves
• Surveillance de la transmission des données utilisateur par minuterie de surveillance réglable
au niveau du maître
Tableau 4 : Les fonctions de base de PROFIBUS-DP
II.2.3.4 : Modbus
Le protocole Modbus (marque déposée par MODICON) est un protocole de& dialogue basé
sur une structure hiérarchisée entre un maître et plusieurs esclaves.
~ 29 ~
La carte de communication Modbus (ALR 121) utilisée dans le DCS est destinée à
communiquer avec une autre unité de production de DAP, l’unité 107A. Le support de
transmission utilisé est la fibre optique vue sa vitesse de transmission et la sécurité qu’il
présente, c’est pour cela qu’ils ont utilisé un convertisseur Modbus/Fibre optique sortant de
l’unité 107A, et un autre convertisseur Fibre optique/Modbus dans l’unité 107B.
II.3 : Périphériques communicants avec le DCS
II.3.1 : Les compresseurs
Le DCS communique avec les compresseurs situés dans l’unité 116 via une carte de
communication PROFIBUS-DP. Ces compresseurs sont produits d’Atlas Copco (société
spécialiste mondialement reconnu pour ses solutions destinées à l’industrie).
Les compresseurs permettent de produire l’air comprimé ainsi d’offrir une alimentation à tous
les instruments nécessitant une énergie pneumatique pour son fonctionnement (par exemple
les vannes).
II.3.2 : Les moyennes tensions
Une carte de communication PROFIBUS-DP est dédiée à communiquer avec les moyennes
tensions : Le ventilateur C01 et C02, et le sécheur F02
Le ventilateur C01 aspire les gaz et les poussières du sécheur, ce qui crée une
dépression au niveau de la chambre à combustion. Les gaz chargés de poussières et les
gaz de combustion passent dans des cyclones avant d’être refoulés vers les sections de
lavage.
Le ventilateur C02 aspire les gaz, chargés d’ammoniac, du granulateur et les refoule
ensuite vers la section de lavage. Cette opération permet aussi le refroidissement de la
bouillée.
Le sécheur F02 est un tube tournant qui permet le séchage des granulés formés dans le
granulateur.
~ 30 ~
II.3.3 : La salle MCC (Motor Control Center)
Le centre de commande des moteurs permet de grouper les commandes des moteurs
électriques, des démarreurs et des variateurs de vitesse dans une installation compacte,
économique et autonome.
Les commandes sont groupées dans des tableaux, chaque tableau contient des colonnes,
comme la montre l’architecture dans l’annexe 2 des deux salles MCC.
Chacune unité (107B et 107C) est équipée d’une salle MCC qui communique avec le DCS via
le réseau PROFIBUS-DP. Donc, grâce à cette salle on communique avec tous les moteurs, les
démarreurs et les variateurs de vitesse de toute l’unité, chose qui rend cette salle un point
névralgique.
II.3.4 : La bascule statique
La bascule statique permet le pesage des produits finis, elle communique avec le DCS via une
carte de communication Profibus-DP.
II.3.4 : La chambre à combustion
La carte de communication PROFIBUS-DP ALP111, d’adresse 2.5.8 est dédiée à

communiquer avec la chambre à combustion.
Il s’agit de l’élément le plus important de la ligne de production des engrais, puisqu’elle

constitue la seule source de production d’air de séchage, alors sa disponibilité est
indispensable, ainsi que sa sécurité demeure obligatoire.
II.3.5 : DCS de la ligne 107A
La carte de communication MODBUS ALR121, d’adresse K1.6.7 est prédestinée a

communiquer avec la ligne 107A.
Il est dédié a échanger les informations dans le but de contrôlé les convoyeurs de la matière
première(Potasse).
~ 31 ~
II.4 : Etude critique de la chambre a combustion
La chambre à combustion dans les nouvelles lignes 107B et 107C est l’élément le plus
important de la ligne de production des engrais, puisqu’elle constitue la seule source de
production de gaz de séchage, alors sa disponibilité est fondamentale, ainsi que sa sécurité
demeure obligatoire.
Pour ce fait elle a été commandée par un API (SIEMENS), qui gère les séquences et aussi qui
veille sur sa sécurité. Par ailleurs, notre mission consiste à faire une étude critique de la
chambre à combustion, pour recense tous ses problèmes.
II.4.1 : Description générale de la chambre à combustion
La chambre à combustion de l’atelier de production des engrais est formée d’une virole
revêtue d’un briquetage réfractaire à haute résistance. Le rôle de ce briquetage est l’isolement
thermique et la protection des parois métalliques du foyer contre l’oxydation.
Figure 16 : l’atelier de la chambre a combustion
~ 32 ~
Chambre à combustion des nouvelles lignes

Capacité calorifique: 15 ×106 Kcal/ hr
Type de revêtement: Ciment réfractaire
Type de pulvérisation : Par vapeur
Type de bruleur: HAMWORTHY(ITALY)
Pilote : Gaz propane
Tableau 5: Les caractéristiques de la chambre à combustion
commande
La chambre de combustion est destinée à produire des gaz chauds qui seront injectés dans le
sécheur pour réduire le taux d'humidité contenu dans le produit sortie granulateur de 11% d'
H2O à 1.5%-2% d'H2O.C'est un équipement névralgique et stratégique ainsi tout arrêt de cet
équipement entraine automatiquement l'arrêt de la production.
 Utilités nécessaires :
Les matières et les utilités nécessaires au four de combustion sont :
 Le fuel lourd
 L’air de combustion
 L’air de dilution
 Description des circuits nécessaires pour la combustion :
La chambre à combustion est composée de cinq circuits indispensables pour la combustion :
 Circuit de fuel
 Circuit gaz
 Circuit vapeur
 Circuit air de combustion
 Circuit air de dilution
II.4.2 : architecture actuelle
L’architecture existante du système de contrôle commande liant l’automate de la chambre à

combustion (BMS) au DCS, à la salle MCC et au local panel se trouvant à proximité de la
chambre se présente comme suit :
~ 33 ~
Figure 17 : Architecture de communication de la chambre à combustion
Le local panel est composé de 2 modules d’entrées sorties TOR et permet de remonter des
informations locales de la chambre à combustion par Profibus vers le châssis déporté du
BMS. Ce dernier reçoit également un ensemble d’information via ses cartes d’entrées sorties
TOR et analogiques.
Le châssis déporté est alors directement connecté par liaison Profibus au rack principal du
BMS, composé de deux automates redondants, à savoir La station A et la station B
interconnectés par liaison Ethernet.
Une liaison MPI lie ces 2 stations redondantes avec l’HMI de supervision au niveau du BMS
(Voir illustration ci-dessous).
~ 34 ~
De plus, la station A ainsi que l’HMI communiquent chacun via liaison Ethernet avec le PC
de supervision installé au niveau de la salle DCS.
Figure 18: L'interface homme machine de la chambre à combustion
Par ailleurs, les informations concernant la vitesse des ventilateurs C05 et C06 sont remontées
au DCS à partir de la salle MCC par réseau Profibus, au même titre que le BMS qui
communique via un réseau Profibus avec le DCS.
La vue de la chambre à combustion et fusionné avec le sécheur existante se présente donc

comme suite :
~ 35 ~
Figure 19: La vue de la chambre à combustion
II.4.3 : Plateforme matérielle
Cette architecture repose sur l’utilisation des éléments suivants :
 Au niveau DCS
 Module ALP 111 de YOKOGAWA
 La carte ALP111 de YOKOGAWA lie avec l’automate de la station A par réseau
PROFIBUS DP.
 Au niveau du BMS
 la première station A comprenant :
 CPU 315-2DP de référence 315-2AH14-0AB0.
 Deux CP 343-1/LEAN de référence 343-1CX10-0XE0. (Réseau Ethernet)
~ 36 ~
 CP 3422-5 de référence 342-5DA02-0XE0. (Réseau profibus)
 la deuxième station B redondante de la station A qui comprit :
 CPU 315-2DP de référence 315-2AH14-0AB0.
 Un CP 343-1/LEAN de référence 343-1CX10-0XE0. (Réseau Ethernet)
 Deux chassies déportés ET200M/Link-IM153-2, remonte les informations TOR et

Analogique au CPU de la station A et B contient :
 Modules entres logique SM321 DI32*DC24V du référence : 321-1BL00-OAAO.
 Module sortie logique DO16 DC 24V0.5A. du la référence : 3221-BH01-OAAO.
 Deux module entres analogique AI8*11bit. du la référence : 330-7KF02-OABO.
 Un module sortie analogique AO4*11bit. du la référence :
 Pupitre opérateur mobile Panel 277
Gère la supervision de la chambre à combustion au niveau BMS. C’est un écran tactile ou le

contrôle et la commande de la chambre à combustion ces caractéristiques sont :
OBJET Spécification MP 277
Alarmes Nombre d'alarmes TOR 4 000
Nombre d'alarmes analogiques 200
Variables Nombre 2048

Surveillance du seuil oui
Archives Nombre d'archives 20
Lieu de stockage  Carte mémoire (1
 Clé USB(1
 Lecteur réseau
Tableau 6: Les caractéristiques du HMI

commande
~ 37 ~
NB : 1) Le nombre d'entrées dans l'archive peut être restreint par la capacité du support
mémoire.
 Au niveau de la chambre à combustion
 Deux chassies déportées ET200M/Link-IM153-2, remonte les informations TOR

depuis le panel local au BMS l’utilisation des éléments suivants :
 Module E/S logique et SM322 DI16/DO16 *DC24V de référence : 323-1BL00-

OAAO.
 Module entres logique SM322 DO32*DC24V/0.5A de référence : 323-1BL00-

OAAO.
II.4.4 : Réseau de communication
 Réseau Profibus DP : qui assure la communication entre l’automate S7-300 (A) et le

DCS. Ainsi avec les chassies déportées
 Réseaux Ethernet : assure l’interconnexion entre les deux API S7-300 (A et B).et aussi
entre poste ingénieur et la station A.
 Réseau MPI : déterminé a connecté les deux stations A, B au but d’échangé les
informations avec l’HMI.
II.4.5 : Plate forme logicielle
 Simatic Manager : Le logiciel de programmation des automates Siemens.
 WinCC flexible : Le logiciel de supervision destiné au pupitre qui permet de faire des
synoptiques de toute l’installation afin de visualiser son comportement et même le
contrôler.
 Centum VP voir identique de a celle de la CAC
II.4.6 : Prescriptions techniques
Le SNCC doit tenir en compte les points suivants :
~ 38 ~
 Facilité l’exploitation.
 Le diagnostic des pannes.
 L’archivage des événements.
II.4.6.1 : Les étapes de diagnostic
Tous d’abord on devrait décrire les étapes qu’on a suivies pour diagnostiquer les problèmes :
 Au niveau de l’échange des informations.
 Traiter les informations manquantes en comparaison avec l’HMI du BMS et celle

qui est animé dans le DCS.
 Enquêtée avec les agents de production pour savoir les informations importante à
ajouter à la table d’échange
 Chargement du programme de l’API avec la procédure.
 Etudie le programme pour savoir les partie a modifie.
 Formation dans la programmation et la configuration YOKOGAWA.
 Test de communication avec un bit de test.
 Au niveau de la commande.
 Bien étudie le programme et mettre des organigrammes pour savoir ou on peut

modifie.
 Analyse du programme de supervision de l’HMI.
 Au niveau de la redondance
 Invité un agent de CIM équipement résoudre le problème.
~ 39 ~
II.4.7 : bilan critique de la chambre à combustion

II.4.7.1 : Avantage
 Le système distribué CENTUM VP offre plusieurs avantages :
- Il est robuste et très adapté à l’environnement industriel.
- Il présente la caractéristique de redondance pour l’alimentation et le contrôleur.
- Possibilité de l’interfacer avec n’importe quel DCS ou PLC à l’aide de la carte

ALP111 par réseau profibus (siemens pour notre cas).
- Il accepte l’ajout d’un module historique (Continuous Historian) qui archive

l’historique de production. Ce module est liable avec des applications de l’entreprise
comme SAP et Oracle.
- Utilisation d’un seul outil software (système view) qui englobe la programmation, la
supervision et la gestion du réseau ce qui permet de déclarer une seule base des
variables.
- Il est plus sophistiqué dans le traitement des données surtout pour la régulation.
- Il est facile de localiser la panne au niveau matériel en utilisant l’outil software.
- L’outil software est lancé sous windows 7 qui est plus sécurisé.
- Utilisation du langage SFC (Sequentiel Function Chart) dans la programmation qui

est très simple et facile à être maîtrisé par les techniciens.
- La structure d’archivage est bien conçue avec un historique bien détaillé sur les
défauts et les alarmes assuré par l’utilitaire Process History View.
- Possibilité de faire des bilans de production et des rapports journaliers qui sont assurés
par l’utilitaire Compagnon Excel.
~ 40 ~
II.4.7.2 : Inconvénients
Malgré cela il présente des points faibles qui sont :
- Encombrement dans la vue de supervision DCS qui est destiné au sécheur non pour la
chambre à combustion.
- Manque d’informations et animations au DCS.
- La Commande de la chambre à combustion est inexistante au niveau DCS.
- Redondance au niveau siemens inapplicable.
- HMI ne supporte pas un grand nombre des données
II.5 : Etude critique de communication entre les deux lignes 107A et 107B
Les deux lignes d’engrais 107A et 107B/C partagent les convoyeurs de transporte de la
matière première. Alors la communication entre les deux lignes est fondamentale.
Cette communication est établie nouvellement dont le but d’améliorer l’accessibilité de

contrôle et la sécurité entre les convoyeurs communs.
Par ailleurs nous sommes engagés à faire une étude critique de cette communication pour
dépoussiérer les problèmes et trouver des solutions d’amélioration.
II.5.1 : Description générale des convoyeurs
Les convoyeurs servent à fournir la matière première aux trois unités DAP après le
remplissage de la trémie principale la matière convoyer par T020 jusqu'à T022par la suit sauté
dans le volet en raison de répartition pour alimenté la ligne A par le convoyeur T023 ou
diriger vers le deuxième volet passant par deux convoyeurs (T121 et T122) par la suit le
troisième volet a la même raison que le premier pour fournir la ligne 107 B passant par T123
,et pour la ligne 107C faut passer par les convoyeurs T222 et T223.
Il faut mentionner que la commande des convoyeurs se trouve au DCS de la ligne 107A.
~ 41 ~
Figure 20: Convoyeurs de transport de la matière première
La vue de supervision des convoyeurs au niveau DCS 107B.
Figure 21 : vue de supervision des convoyeurs de la ligne 107B
~ 42 ~
II.5.2 : architecture actuel
Figure 22 : Architecture de communication des deux lignes 107A et 107B
La communication entre les deux lignes 107A et 107B a base de deux fils fibre optique d’une
longueur a proximité 500 mètre a l’extrémité des fils FO on découvre un dispositif ADILEC.
Ce dispositif est un convertisseur FO/MODBUS. Contient 2 port fibre optique peux supporter
une distance de 4.5KM avec une transmission transparente pour utilisateur a maximum
1000kbs.
Au niveau de la ligne 107B CENTUM VP au (FCS102 carte ALR121) lie avec le

convertisseur en liaison MODBUS de Protocol RTU d’une vitesse 19200bps et un
connecteur RS485.
Et au niveau de la ligne 107A DELTA V au (Annexe 7) (contrôleur3 carte 14) lie avec le
convertisseur en liaison série de Protocol RTU d’une vitesse 19200bps et un connecteur
RS485.
Ou le maitre et CENTUM VP et l’esclave DELTA V.
La commande des moteurs des convoyeurs se consente à la ligne 107A
~ 43 ~
II.5.3 : plate forme matérielles
Cette architecture repose sur l’utilisation des éléments suivants :
 Une carte de communication ALR121 ses caractéristiques sont au tableau ci-

dessous :
Article spécification
Model ALR121
interface RS-422/RS485
Méthode de connexion Multipoint(RS-485)
Point-a-point (RS-422)
Fonction de Communication Half-duplex
Code de transmission ASCI/binaire
Tableau 7 : Les caractéristiques de la carte MODBUS (CENTUM VP)

 Deux dispositifs ADILEC référence DR611N16
commande ses caractéristiques sont au tableau
ci-dessous :
Model DR611N16
interface RS-422/RS485/RS-232
Distance 4.5KM
Débits 19200/38400Bps
Débits de transmission 1000Kbps
Tableau 8 : Les caractéristiques de convertisseur ADILIC commande

Avec des Switch ces significations sont :
SWITCH
Interrupteur 2 Interrupteur 3 configuration
ON OFF RS-232
ON ON RS-485
OFF OFF RS-422
OFF ON
SWITCH1: RS-422 ou RS-485 mis l'interrupteur 1 sur ON
Tableau 9 : configuration des Switch
commande
~ 44 ~
 Une carte de communication DELTA V Emerson (seriel 2) ses caractéristiques

sont au tableau ci-dessous :
Model Seriel 2
Code de transmission ASCI/binaire
Débits 19200/38400Bps
interface RS-422/RS485
Fonction de Communication Half-duplex/ful-duplex
TableauTableau
13 : Les10:
caractéristiques la carte
caractéristique MODBUS
du module (DELTA V)
série
commande
II.5.4 : Réseau de communication commande
 Le réseau Modbus : Il est à base de RS 485, utilisé essentiellement pour connecter

la carte série qui existe dans le contrôleur DeltaV avec le dispositif ADILEC.
Pareil pour connecter la carte ALP121.
 Mode de communication
La figure ci-dessous montre le schéma de câblage mise en place de la communication.
Figure 23:schéma câblage de la communication
~ 45 ~
Alors ce schéma décrit le mode de communication actuel. Ce dernier communique en mode

HALF-duplex.
 le mode de communication HALF-duplex consiste :
 le maitre parle à un esclave et attendre sa réponse.
 le maitre parle à l’ensemble des esclaves, sans attendre de réponse.
Il ne peut y avoir sur la ligne qu’un seul équipement en train d’émettre .aucun esclave ne peut
envoyer un message sans une demande préalable du maitre.
II.5.6 : La plateforme logicielle
 DeltaV possède une plateforme logicielle compacte. A l’aide du logiciel DeltaV

Operate, l’opérateur peut programmer et charger, superviser et commander et aussi
configurer et maintenir le réseau.
Cet outil comporte :
- Une interface DeltaV Operate (Configure) utilisée pour créer et éditer des
synoptiques graphiques de supervision.
- Une interface Control Studio réservée pour la programmation.
Une interface Diagnostics-DeltaV qui donne des informations sur l’état de communication de
station de supervision avec le contrôleur et les autres périphériques.
 Centum VP voir (II.2.2).
II.5.7 : Prescriptions techniques
Le SNCC doit tenir en compte les points suivants :
 Amélioration de la communication au niveau vitesse et contrôle.
II.5.7.1 : Les étapes de diagnostic
Tous d’abord on devrait décrire les étapes qu’on a suivies pour diagnostiquer les problèmes :
~ 46 ~
 Au niveau de l’échange des informations.
 Traiter les informations manquantes en comparaison la vue de supervision de la

ligne 107A avec 107B
 Enquêtée avec les agents de production de la ligne B pour savoir les informations
importantes à ajouter.
 L’autoformation sur DCS DELTA V d’Emerson.
 Chronométrer le basculement d’un bit dans les deux sens pour savoir le temps de
réponse.
II.5.8 : Bilan critique de système de la communication

II.5.8.1 : Avantage
Le système distribué d’Emerson DeltaV offre plusieurs avantages :
- Il est robuste et très adapté à l’environnement industriel.
- Il présente la caractéristique de redondance pour l’alimentation et le contrôleur.
- Possibilité de l’interfacer avec n’importe quel DCS ou PLC à l’aide de la carte série
par réseau Modbus (Les API de Télémécanique dans notre cas).
- Il accepte l’ajout d’un module historique (Continuous Historian) qui archive

l’historique de production. Ce module est liable avec des applications de l’entreprise
comme SAP et Oracle.
- Utilisation d’un seul outil software (DeltaV Operate) qui englobe la programmation, la
supervision et la gestion du réseau ce qui permet de déclarer une seule base des
variables.
- Il est plus sophistiqué dans le traitement des données surtout pour la régulation.
- Il est facile de localiser la panne au niveau matériel en utilisant l’outil software.
- L’outil software est lancé sous windows NT qui est plus sécurisé.
- Utilisation du langage SFC (Sequentiel Function Chart) dans la programmation qui

est très simple et facile à être maîtrisé par les techniciens.
~ 47 ~
- La structure d’archivage est bien conçue avec un historique bien détaillé sur les
défauts et les alarmes assuré par l’utilitaire Process History View.
- Possibilité de faire des bilans de production et des rapports journaliers qui sont assurés
par l’utilitaire Compagnon Excel.
II.5.8.2 : Inconvénients
Bien que ce système présente plusieurs avantages, il n’échappe pas à quelques failles qu’on
peut dresser comme suit :
- Le temps de réponse de cette communication est le major problème.
- Manque d’information au niveau de la vue de supervision de DCS 107B.
- Fausse indication sur la vue de 107B.
- La commande des convoyeurs est inexistante au niveau DCS 107B.
II.9 : Conclusion
Après avoir effectué l’étude critique de la chambre à combustion, on a pu recenser tous les
problèmes existants. Ainsi, il s’est avéré primordial, pour une meilleure gestion de son
fonctionnement , de compléter les tables d’échanges entre BMS et DCS existantes par les
informations manquantes et d’ajouter les visualisations et les animations nécessaires dans une
nouvelle vue créée et réservée uniquement à la chambre à combustion pour une meilleure
visualisation en temps réel des paramètres de marche des divers instruments et une commande
plus efficace par les opérateurs. Ceci nous permettra également d’assurer un meilleur
archivage de ces informations grâce aux Trends que Yokogawa met à notre disposition.
Ainsi pour un meilleur contrôle des convoyeurs faut augmenter le débit de transmission ainsi
renouveler les animations existante et ajouter se qui manque dans la supervisons.
Et enfin on met un tableau récapitulatif des problèmes :
~ 48 ~
Chambre à Problème de contrôle
combustion Problème de commande

Redondance
System de Problème de contrôle
communication (ligne Problème de temps de réponse

A et ligne B)
Tableau 11 : bilan critique
commande
~ 49 ~
Chapitre III : Mettre en œuvre des solutions

d’amélioration
III.1: Introduction
Après avoir présenté les différentes étapes de diagnostiqué les problèmes dans le chapitre
précédent, et après avoir proposé les solutions au service MR à travers une présentation
finirait par un accord favorable pour démarrer la réalisation des solutions dont les moyens son
disponible.
Ce chapitre dédie a mettre en œuvre toutes les solutions d’amélioration pour bien améliorer le
contrôle commande de Chambre à combustion ainsi de développer la communication entre les
deux lignes DAP.
Ce chapitre sera clôturé par élaboration des cahiers des charges aux solutions dont les moyens
ne sont pas disponibles.
III.2 : Amélioration de la chambre a combustion
Apres avoir fait une présentation avec les agents du service maintenance régulation
concernent les améliorations proposées à la raison de faciliter l’exploitation et la commande
de la chambre à combustion à partir de DCS. Ainsi que développer une nouvelle vue qui
contient tout les circuits critique décrit précédent avec les modifications qu’on va ajouter
pour la commande.
Description du programme siemens
Après avoir téléchargé le programme de la station Siemens dans le PC comme la montre la

procédure présentée dans l’Annexe3
Dans le programme téléchargé à partir de la station on trouve les différents blocs comme
l’indique la figure ci-dessous :
~ 50 ~
Figure 24 : Les blocs du programme
 Le bloc OB1 : c’est dans ce bloc ou on fait appel à toutes les fonctions du programme
qui gère la CAC:
 FC10 : Fonction qui fait la mise en échelle de toutes les entrées analogiques.
 FC30 : Fonction qui organise le programme logique
 FC31 : Fonction qui gère les pompes de fuel.
 FC32 : Fonction qui gère les vannes TOR.
 FC33 : Fonction qui gère les réchauffeurs de fuel.
 FC34 : Fonction qui indique l’erreur des circuits de l’aire (combustion

/délusion)
 FC197 : Fonction des affectations des mots et les bits dans le bloc de données.
 FC198 : Fonction qui gère les fins de cours des vannes TOR.
 FC199 : Fonction qui gère les alarmes et la sécurité de la CAC.
~ 51 ~
 Le bloc OB35 : programme cyclique le la vanne de fuel ainsi les deux circuits de
l’aire.
 Le bloc OB86 : ce bloc fait appel au bloc FC102 dans les cas suivants :
 La défaillance d'un appareil d’extension centralisé.
 La défaillance d’un réseau maître DP est détectée.
 La défaillance d’une station en périphérie décentralisée.
 Le bloc OB100 : ce bloc fait appel à la fonction FC100 pour l’initialisation.
 Définitions des blocs de programme siemens
Dans le programme de la chambre à combustion on trouve quatre blocs principaux :
 OB : bloc d’organisation.
 FC : bloc de fonction
 FB : bloc fonctionnel.
 DB : bloc de données qui contient :
 DB d’instance
 DB globale
 Bloc d’organisation
Ils constituent l’interface entre le système d’exploitation et le programme utilisateur. Les OB

sont programmables par l’utilisateur, ce qui permet de déterminer le comportement de la
CPU.
Les OB sont appelés par le système d’exploitation en liaison avec les événements suivants:
~ 52 ~
 Comportement au démarrage ;
 Exécution cyclique du programme ;
 Exécution du programme déclenchée par des alarmes (cyclique, processus,

diagnostic,…) ;
 Traitement des erreurs.
 Bloc fonction
Ce sont des blocs de code sans mémoire.
 Les données des variables temporaires sont perdues après l’exécution de la

fonction. Si on veut mémoriser ces données, il faut utiliser des opérandes
globaux.
 Elles sont utilisées pour la programmation de fonctions utilisées plusieurs

fois. On simplifie de ce fait la programmation.
 Bloc fonctionnel
Ce sont des blocs de code qui mémorisent durablement leurs paramètres d'entrée et de sortie
dans des blocs de données d'instance afin qu'il soit possible d'y accéder même après le
traitement de blocs.
 Bloc de données
Il s’agit des zones de données utilisées par les zones de code de programme utilisateur pour
sauvegarder des valeurs. Les blocs de données contiennent des octets DBB, 2 octets
consécutifs forme un mot DBW, 4 octets forme un double mot DBD .
~ 53 ~
Figure 25 : architecture des blocs de donnés
X : Représente un bit, B : un octet, W : un mot, D : un double mot
 DB d’instance
Les blocs de données d’instances sont des blocs ordinaires, dans lesquels sont stockés tous les
paramètres d’un FB, à chaque fois qu’on appelle un FB on doit préciser quel est le DB
d’instance, il peut y avoir plusieurs DB d’instance pour un même FB. Les données sont
locales.
 DB d’globale
Blocs de données auxquels peuvent accéder tous les blocs du code du programme utilisateur
S7.Toutes FB, FC ou OB peut y lire, ou écraser des données.
 LES BLOCS ET LA FONCTION UTILISER
Tout d’abord on devrait chercher le bloc et les fonctions utiles.
 Le bloc OB1
Dans l’OB1 on a trouvé la fonction qui gère la transmission entre PLC et DCS sous profibus-
DP s’appelle FC1 (DB_SEND) et FC2 la réception (DB_RECV).ainsi la fonction qui
rassemble tous les données qu’on souhait transférer. La fonction nommé FC197.
~ 54 ~
Figure 26 : FC1 et FC2 dans l’OB1
 La réception des données se fait à travers DB9.
 L’émission des données se fait à travers DB8.
 Description de l’utilité des champs FC1
Le CALL sert à faire appel à une fonction, il est prédéfini dans Siemens.
Figure 27 : Appel de la fonction FC1
Apres le call la fonction apparaitre avec des champs vides ses significations est :
CPLADD:= W#16#140
~ 55 ~
 W en (hexa) 16 (MOTS) 140 (adresse d’esclave en DEC : 320 en HEX : 140).
SEND: = P #DB8.DBX0.0 BYTE 32
 P est un pointeur qui va pointer sur le bit 0 de l’octet 0 de DB8 jusqu'à octet 31.
DONE := M206.0 (BOOL)
 Ce paramètre indique si la tâche a été exécutée sans erreur.
ERROR: = M206.1 (BOOL):
 Indication d’ erreur.
STATUS:= MW204
 (MOTS=16 bits) Indication d'état Pour sa signification
Cette opération a pour objectif de transférer les données à envoyer tout en spécifiant la taille
des données et leurs types ainsi que leurs emplacements (Bloc de données DB).
 Description FC197
La fonction FC197 consiste à affecter les valeurs dans les cases mémoires dans le DB8.
Figure 28 : blocs fonction de l’affectation
~ 56 ~
 Instructions d’affectation :
Bit : U ‘nom du bit’
= DB(N° bloc) DBX (N° octet.bit).
 Exemple : DB8.DBX 1.5
mots : L ‘nom du Mots ‘
T DB(N° bloc)DBW (N° mots)
 Exemple : DB8.DBW 14
Apres cette description des blocs utilisés on va passer aux les procédures d’émission et de
réception des bits et des mots.
III.2.1 : Résoudre le problème de contrôle
En effet, il s’avère indispensable de mettre en œuvre des solutions afin de résoudre les
problèmes suscités et analysés dans l’étude critique de la chambre à combustion.
III.2.1.1 : Au niveau du tables d’échanges
Après avoir fait une étude comparative entre les informations remontées vers le BMS à partir
de la chambre à combustion et celles échangées avec le DCS par ce même automate, un écart
considérable a pu être relevé. En effet, un ensemble d’informations névralgiques concernant
le fonctionnement de la chambre à combustion s’est avéré manquant au niveau du DCS.
Tous d’abord on doit compléter les tables des échanges entre le BMS et le DCS.
Le tableau dans l’annexe 4 regroupe tous les registres et les bits par les quelles l’automate
communique avec le DCS avant et après la modification. (Voir annexe 4).
~ 57 ~
III.2.1.2 : Echange des données entre l’API Siemens et le DCS

III.2.1.2.1 : Procédure de transfert les bits et les mots manquante de
l’API vers le DCS
Au début on devrait modifier un seul paramètre celle qui gère la taille des octets transférés de
la foncions FC1 (DB_SEND) dans le bloc d’organisation (OB1).comme la montre la figure
ci-dessous.
La modification effectuée
Figure 29 : la modification dans L’OB1
NB : Le choix de 96 octet se fait par le nombre des mots envoyés au DCS alors on veut
envoyer presque 32 mots mais on n’a pas tous occupé on a laissé le réserve si une
information nous a échappe le tableau suivant résume le choix.
Type Avant ajouté Actuellement

Mots 16 32 48
Octet 32 64 96
Tableau 12: choix de nombre des octets
Ensuit on devrait se déplacer à la fonction où on est obligé d’affecter ce qui manque comme
informations .cette fonction c’est celle définie précédemment (FC197).
L’annexe (4) est réservée aux informations manquantes des deux types (Mots et Bits).
~ 58 ~
III.2.1.2.2 : Procédure de réception d’un bit ou un mot de l’API vers le DCS
Après avoir émit toutes les informations manquantes, on est obligé de les réceptionner au
niveau DCS puis les exploiter dans la vue de supervision réservée uniquement à la chambre à
combustion.
Avant de se lancer dans la programmation de SYSTEM VIEW dans le DCS CENTUM VP

de la ligne 107B. On devrait tous d’abord déclarer les modifications au niveau de la
communication parce qu’on a changé le nombre des octets envoyés par la fonction FC1 dans
OB1.
On devrait déclarer 2 cartes d’entrées qui contient 16 Mots c.à.d. (32 octet déclaré avant le
changement et on a ajouté 2*32 se qui nous donne 96 octet) dans Sycon où on spécifie le
nombre et le type des entrées/sorties de la carte profibus. Comme la montre la figure ci-
dessous.
Figure 30 : les étapes de configurer la carte profibus dans le sycon
~ 59 ~
Ensuite on ajoute les informations manquantes dans la carte profibus de la chambre à

combustion.
On spécifie tout d’abord la nature et la taille des informations qu’on va recevoir du Siemens
(des informations (logiques ou analogiques) et (16bit ou32bits)).
Figure 31 : les étapes de déclaration des bits

Par la suite on devrait réceptionner les Mots émit par siemens vers DCS pour qu’on peut
l’animer a la nouvelle vue.
~ 60 ~
Figure 32 : les étapes de déclaration et des mots
Le bloc PVI sert à importer les registres acquit par communication.
III.2.1.2.3 : Animation dans le DCS
Dans cette phase on est amenée à créer une nouvelle vue de la chambre à combustion dans le
DCS puisque l’ancienne vue présente un manque d’informations et d’animations, et un
encombrement puisque elle est destinée à deux supervisions (sécheur et CAC).
~ 61 ~
Figure 34: éditeur de la synoptique
Après avoir créé la nouvelle vue de la chambre à combustion, on a animé les vannes XV905,
XV906, XV904 et XV1922. Ainsi les champs des valeurs.
~ 62 ~
 Animation des vannes
Figure 35: animation de vanne

Lorsqu’on a animé toutes les vannes on passe à l’affectation des champs dynamique.
 Animation des champs
Par la suite on a affecté les indications à visualiser dans les champs vides.
Figure 36: étape d’affectation du champ dynamique
~ 63 ~
 Configuration des trends
Cette opération consiste à configurer les trends afin d’assurer un meilleur archivage de toutes
les informations ajoutées.
Figure 37:configuration des archivages
On a ajouté les informations à archiver dans le TR0018 puisque ce dernier contient de

l’espace vide.
Figure 38:affectations des archivages
Voila après l’affectation et configuration des trends nous donne le schéma suivant :
~ 64 ~
Figure 39:Historique
 Configuration des alarmes
 Les configurations des alarmes des seuils se fait automatiquement lorsque le

dépassement des seuils il suffit de déclarer les nivaux (MIN et MAX).
 Les configurations des alarmes TOR affiche lors de détection d’une alarme il
affiche automatiquemenrt avec clignetement en rouge .
~ 65 ~
III.2.1.3: la nouvelle vue de supervision
On termine cette partie avec la vue destiner à la Chambre à combustion pour mieux détecter
les pannes ainsi un bon archivage et diagnostic des pannes ainsi on est obliger de rédiger un
livrable au service production et aux operateurs pour réussir à l’employer. (Voir annexe 5).
Figure 40:nouvelle vue de contrôle
III.2.2 : Résoudre le problème de l’exploitation

III.2.2.1 : problématique
La commande de l’ouverture de la vanne régulatrice de fuel est inexistante au niveau du DCS,

que ce soit en mode manuel ou en mode automatique. Ainsi ne peuvent pas agir ni sur l’arrêt
d’urgence ni à l’arrêt simple.
~ 66 ~
Les opérateurs ne peuvent donc pas agir sur cette vanne. Seul l’agent du service Maintenance
Régulation (MR) peut la commander de façon locale à partir de l’HMI. Ceci engendre :
 Le Retard : A savoir le temps de déplacement + la communication.
 La Fatigue : Monter jusqu'à la salle DCS pour effectuer le changement.
 Perturbation : On fait appel à l’agent MR pour un simple changement

alors qu’il est en train d’effectuer une intervention.
Notre devoir est de faciliter l’exploitation de cette vanne à partir du DCS.
Le programme de la vanne de fuel se résume sur l’organigramme illustré ci-dessous dans le

programme siemens de la chambre à combustion sur le bloc OB35.
Figure 41 :l’ancien organigramme qui gère la vanne de fuel
III.2.2.2 : Plan d’action
Pour bien mener ce travail, il faut ordonnancer les jalons, surtout on est face a une
modification qui ne tolère pas de défauts, ainsi notre plan d’action était comme suit.
~ 67 ~
 Au lieu de reprendre un programme de puis le début on a songé de charger celui

existant et le décortiquer jusqu'à sa maitrise.et finalement relevé les conditions qui
doivent êtres remplies pour chaque action.
 Examiner l’HMI avec l’outil WinCC flexible si excite un forçage des valeurs ou
des bits.
 Préparer des organigrammes pour savoir l’endroit de modification.
III.2.2.3 : modification du programme siemens
Pour résoudre le problème de cette vanne on devrait analyser le programme de l’HMI à la

raison de détecter un bit qui bascule pour nous donner un nouveau chemin pour la
commander à distance. Heureusement la société qui a programmé le BMS à raisonner de
faire ce bits (LOCAL/ DISTANT) sur l’HMI par contre celle qu’ils ont travaillé sur DCS
n’ont pas pris en considération la commande de la vanne à distance alors il nous reste que
créer une nouvelle voie de la commande à distance.
La figure montre le nouvel organigramme proposé :
~ 68 ~
Figure 42 : nouvel organigramme qui gère la vanne de fuel
NB : les deux programmes sont présentés dans l’annexe 6.
Après avoir programmé la commande de la vanne du fuel à distance dans Siemens, on a

rencontré un problème qui se situe dans l’HMI.
 Mise en échelle
Lors de la réception des valeurs numériques émirent par le DCS, le système doit convertir à
des valeurs pour l’affectation dans le nouveau programme
~ 69 ~
III.2.2.4 : -modification de programme HMI
La vanne du fuel est commandée localement à partir de l’HMI ; via deux boutons (manuelle et
automatique), qu’ils ont un effet direct sur le programme distance qu’on a ajouté.
Les deux boutons ont la même affectation (MAN_ON) si on clique sur MAN on force
(MAN_ON) à 1, si l’inverse on le force à 0 alors on devrait éliminer ce forçage local pour
qu’on puisse le forcer à distance, et mettre des lampes pour indiquer l’état aux agents de
maintenance régulation.
Ce bouton est MAN_ON c’est le bit du régulateur dans la figure suivante montre l’utilité de
ce bit :
Figure 43 : l’utilité de bit MAN_ON
On devrait charger le programme de l’HMI, le modifier et puis le ré-transférer au pupitre

heureusement on a trouvé le logiciel WinCC flexible et aussi le programme du pupitre dans
le poste ingénieur.
 Voici les étapes qu’on a adoptées pour faire cette modification.
~ 70 ~
Après avoir ouvert le projet de la chambre à combustion sur SIMATIC MANGER, après on
clique sur le bouton droit de la sourie sur l’icone et clique sur (ouvrir un
objet).
Figure 44 : programme de pupitre
Après le chargement de projet du pupitre une nouvelle fenêtre apparait dans le logiciel Wincc
Flexible. Qui contient le programme de pupitre.
~ 71 ~
Figure 45 : la vue principale de pupitre

Par la suite, on ouvre la fenêtre de la vanne de fuel (11_TIC-104)  EvénementPresser
Figure 46 : Avant la suppression du forçage

On doit éliminer les forçages.
~ 72 ~
Figure 47 : Apres la suppression du forçage
Après la suppression des deux forçages, l’objectif est atteint, il nous reste que ré-transférer au
pupitre on clique sur l’icône .pour ré-transférer on devrait adopter cette architecture.
Figure 48 : l’architecture pour transférer le programme dans un pupitre
III.2.2.5 : Modification du programme DCS
III.2.2.5.1 : modification system view
Par la suite on est obligé d’ajouter le deux bits (AUTO/MANUEL et l’arrêt d’urgence) à
envoyer du DCS vers Siemens dans le Word2-B. Ainsi les deux mots de la vanne de fuel pour
la commander depuis le DCS les deux mots s’appelle pour manuel (TIC 104 _M) et pour
l’automatique (TIC_104_A).
~ 73 ~
 Pour les bits ces de cette façon
Figure 49: affecter des bits pour transférer

 Pour les mots
 Mots émit au siemens pour la commande manuelle.
Figure 50: affecter d’un mot pour transférer

 Mots émit au siemens pour la commande automatique.
Figure 51: affecter d’un mot pour transférer
 Le bloc DSET sert a la mise en échelle
Mise à échelle d’une virgule flottante saisie par l’operateur à un format normaliser (27648), à
la raison de transférer a siemens.
~ 74 ~
Figure 52: mise en échelle
Mise à échelle d’une virgule flottante saisie par l’opérateur à un format normalisé (27648),
dans le but de transférer à siemens avec (16 bit).
III.2.2.5.2 : Animation dans le DCS
Pour finaliser ce travail on devrait ajouter sur la nouvelle vue de supervision les deux boutons
de (manuelle et automatique), ainsi que l’arrêt d’urgence.
 Arrêt d’urgence
 Un clic sur ce bouton d’arrêt d’urgence arrête sur le champ la chambre à combustion.
 La vanne de fuel
Pour switcher entre le mode manuel et le mode automatique, il suffit de

double cliquer sur l’icône
Cet interlock sert à switcher entre manuel et automatique.
Si ON  Signifie qu’on est en automatique.
Si OFF  Signifie qu’on est en manuel.
~ 75 ~
Fonctionnement de la vanne en mode manuel : Dans ce cas on agit

directement sur la vanne de fuel, et ce en saisissant la valeur en % au champ
d’entrée (TI-104-MAN).
Fonctionnement de la vanne en mode automatique : Dans ce cas on

introduit la consigne en température au champ d’entrée (TI-104-AUT).
III.2.3 : Résoudre le problème de la redondance
Le BMS (Burner Management System) est le système de gestion du bruleur, il est basé sur
l'API complète avec CPU et il permet de gérer la chambre à combustion.
Les agents des deux unités de production de DAP réclament le manque de redondance au
niveau de la communication entre le BMS et le DCS.
Le BMS est constitué de deux stations redondance matérielle (API Siemens S7 300), la
station A et sa redondante la station B. Normalement, le DCS communique avec la station
principale A et en cas d’un problème avec cette dernière la station B prend le relais de façon à
ne pas couper la communication entre le DCS et le BMS, donc ne pas arrêter le système de
production des engrais tout entier.
Par ailleurs, Le DCS ne communique pas avec la station B. Donc en cas de problème avec
cette dernière la communication entre BMS et DCS est coupée. Se qui fait l’arrêt brusque de
la chambre à combustion. Il s’agit en fait de l’architecture actuel de BMS n’est pas bien
prévoir.
~ 76 ~
Figure 53: architecture du problème de redondance

Il faut mentionner que le DCS n’accepte pas deux esclaves qui ont la même adresse, de même
qu’on change l’adresse de la station B ça nous servira a rien puisque on devrait déclarer une
nouvelle carte donc novelle vue de supervision.
III.2.3.2 : résolution du problème
Pour résoudre ce problème on a besoin d’une carte profibus qui assure la connectivite avec
l’API B et même temps lie avec l’API A pour avoir la liaison on deux coté
Et ce qui concerne la partie DCS, il nous manque un programme qui assure le basculement
entre les deux stations lorsqu’une des deux tombes panne ainsi qu’assure une seule vue de
supervision dans le DCS.
Puisque on n’a pas beaucoup de temps pour créer un programme dans le DCS. qui suit l’API
active. On a élaborer un cahier des charges qui est proposer par la suit.
~ 77 ~
III.2.3.2.1 : choix de matérielle
Le choix de matérielle pour la mise en place de la redondance :
Type spécification Référence

Carte profibus CP-342-5 342-5DA02-0XE0
Connecteur Profibus-DP 2
Câble Profibus-DP 10 mètre
Tableau 13 : choix de matériel

commande
III.2.3.2.2 : architecture de la nouvelle redondance
L’architecture devient :
Figure 53: solution du problème de redondance

III.3 : Amélioration de système de communication
Cette partie consiste à résoudre les problèmes de la communication entre les deux lignes
d’engrais 107A et 107B. Notre travail repose sur l’amélioration de la communication.
~ 78 ~
Le but de cette communication c’est d’échanger toutes les informations critiques des
convoyeurs décrit par la suite. Pour l’asservissement qui gère la sécurité des convoyeurs.
Apres avoir fait des tests nous avons repéré les taux des anomalies : temps de réponse large.
Manque d’information et presque tous les informations erronées ...ect.
III.3.1 : Résoudre le problème de contrôle
En effet, il s’avère indispensable de mettre en œuvre des solutions afin de résoudre les
problèmes suscités et analysés dans l’étude critique de système de communication.
Apres avoir comparé les tables d’échange on a remarqué que les informations principales et
critique sont :
 Les informations des convoyeurs sont ;
 indicateurs de courant.
 états de marche.
 arrêts d’urgence.
 déports bonde.
 control de rotation
 les fins de course des volets.
Alors on a pu constater que plusieurs animations et informations manquantes au niveau de la

supervision de la ligne 107B.
 Le manque au niveau de la vue de supervisions

 Les quatre premiers convoyeurs et leurs états.
 La sélection de l’asservissement des convoyeurs faite par la ligne A.
 Les fins de cours des volets de dérivation entre la ligne 107A et 107B.
 La trémie principale de départ de produit
 Au niveau de l’animation.
 Fausse indication des courants des moteurs des bondes
 Les fins de cours des volets de dérivation entre la ligne 107B et 107C.
~ 79 ~
III.3.1.2 : transfert des données depuis DELTAV vers CENTUM VP
Apres avoir rassemblé les données manquantes au niveau de supervision du DCS 107B, on
devrait transférer par la procédure suivant.
La méthode présentée ci-dessous sert à ouvrir le programme d’affectation des bits et les mots
à transférer à CENTUM VP pour qu’on peut les animées.
Figure 54: interface control Studio
Lorsqu’on ouvre COM-A et COM-A-1, où on programme les affectations pour les transférer.
~ 80 ~
Figure 55: interface de programmation par blocs
 Pour les bits :
~ 81 ~
Figure 56: affectation des bits
 Pour les mots :
Figure 57: affectation de mots
III.3.1.3 : la nouvelle vue de supervision des bondes de potasse
On termine cette partie avec la vue modifiée et plus significative de la bonde de transport de
la matière première pour que les opérateurs contrôle l’état de marche des bondes et la
dérivation du la matière première.
La figure ci-dessous présente la nouvelle vue :
~ 82 ~
Figure 58: nouvelle vue des convoyeurs
III.3.2 : Résoudre le problème de temps de réponse
Apres avoir compléter les tables d’échange et animer ce qui manque au nivaux de supervision
de la ligne 107B.
Nous avons remarqué que cette communication a des problèmes plus critiques c’est un
asservissent des convoyeurs alors la vitesse de communication doit être largement suffisante
pour communiquer, avec un temps bref.
III.3.2.1 : Avant les modifications
Pour résoudre ce problème on a proposé d’augmenter le débit de transmission. Mais il faut

tous d’abord tester l’état actuel pour être informé sur l’état de révolution.
 Actuellement : avec un débit de 19200 bps
~ 83 ~
Apres avoir fait des testes de chronométrage de basculement d’un bit on a remarqué un retard
énorme ce tableaux résume la situation actuelle de la communication :
107B107A 107A107B
Débits 19200 bps 19200bps
Bit 25.79s 22.20s
Tableau 14 : chronométrage avant la modification

Pour multiplier le débit de transmission il faut changer le débit dans les DCS au même temps.
commande
 Procédure de modifie le débit des deux unités
Pour multiplier le débit de transmission on a tous d’abord prendre la permission du parrain et

savoir l’utilité des cette action.
 La procédure d’augmentée le débit
Figure 59: multiplication de débit
III.3.2.2 : Après la modification
D’après l’augmentation du débit pour atteindre 38400Bps on a remarqué une évolution de

temps de réponse le tableau suivant résume l’évolution.
~ 84 ~
107B107A 107A107B
Débits 19200 38400 19200Kbps 38400
Kbps Kbps Kbps
Bit 25.79s 21.10s 22.20s 13.74s
Tableau 15 : chronométrage après multiplication du débit
D’après toutes ces modifications on a remarqué que la majorité des signaux analogiques
commande
envoyés dans les deux sens, transmis avec registre de 32bits (float unsigned).
Alors on a réclamé cette anomalie à l’encadrant pour accorder la modification dans les deux
programmes.
Le Protocol de communication dans les deux sens et MODBUS c.à.d. Liaison série, La raison
de réduire la taille des registres à 16 bits va nous servir à réduire la taille du fils d’attente se
qui fait réduire le temps de traitement
Lorsqu’on a réduit la taille des registres à 16 bits voilà les résultats obtenus :
Débit en 19200bps Débit en 38400bps Réduction des

Registres
107A107B 22.20s 13.74s 8.06s
107B107A 25.79s 21.10s 12.2s
Tableau 16 : chronométrage après la modification des registres

commande
NB : Pour mieux diminuer le temps de réponse il faut agir sur les programmes du DCS et
créer des interruptions qui basculent à traiter cette communication. Mais puisque il est juste
pour le contrôle ce délai est suffisant.
~ 85 ~
III.4 : conclusion
L’étude critique nous a permis de bien cerner les problèmes de la chambre à combustion.
Cependant, on a pu résoudre tous ces problèmes. On a complété la table des échanges, on a
créé une nouvelle vue de la chambre avec les animations nécessaires et on a programmé la
vanne 104 de façon à être commandée à partir du DCS. Ainsi qu’on a solutionné les ennuis de
système de communication entre les deux lignes d’engrais d’améliorer le temps de réponse
et renouveler la vue de supervision pour un meilleur contrôle en temps réel.
Ce travail sur la chambre à combustion a été très bénéfique pour les deux unités 107B et
107C, et a offert une meilleure disponibilité du système numérique de contrôle commande.
Dans le chapitre qui suit sera consacré à l’élaboration de cahier des charges pour les soucies
dans les moyens ne sont pas disponibles.
~ 86 ~
Chapitre IV : élaboration de cahier des charges
IV.1 : Introduction
Dans le 3ième chapitre nous avons avancé une solution de redondance des API Siemens (A et
B). Cette solution nécessite des outils matériels et logicielle pour sa mise en place, qui sont
déjà décortiqués et évalués dans le chapitre précédent.
Dans ce chapitre, nous allons aborder le cahier des charges du projet de la mise en place de la
solution avancée. Nous allons détailler les engagements de chaque entreprise collaborant
dans ce projet, enfin les spécifications techniques du matériel et de logiciel nécessaires.
IV .2: problématique
Les agents des deux unités de production de DAP réclament le manque de redondance au
niveau de la communication entre le BMS et le DCS.
Le BMS est constitué de deux stations redondance matérielle (API Siemens S7 300), la
station A et sa redondante la station B. Normalement, le DCS communique avec la station
principale A et en cas d’un problème avec cette dernière la station B prend le relais de façon à
ne pas couper la communication entre le DCS et le BMS, donc ne pas arrêter le système de
production des engrais tout entier.
Par ailleurs, Le DCS ne communique pas avec la station B. Donc en cas de problème avec
cette dernière la communication entre BMS et DCS est coupée. Se qui fait l’arrêt brusque de
la chambre à combustion. Il s’agit en fait de l’architecture actuel de BMS n’est pas bien
prévoir.
~ 87 ~
IV.3 : cahier des charges
A : spécification Hard
L’entreprise en charge de la réalisation des travaux devra fournir les spécifications suivantes :
 Une carte CP-342-5 de la référence : 342-5DA02-0XE0

 Une carte ALP 111 YOKOGAWA
 Câble profibus-DP de 16 mètre avec des connecteurs profibus.
B: spécification Soft
L’entreprise en charge de la réalisation des travaux devra fournir les spécifications suivantes :
 L’équipe concerner par la partie siemens doit prendre en charge la connectivité et

le basculement de l’API A vers B au cas d’un problème sur l’API A.
 L’équipe consternée de la partie YOKOGAWA dois assurer l’échange des données

des deux API (A et B).ainsi la programmation d’un Switch pour assurer la
connectivité avec deux l’API (A et B)
 Archivage de toutes les informations de l’API B ainsi que l’adapter la supervision

de la chambre a combustion à la station B.
C- Période de garantie
Pendant la duré du délai de garantie, le TITULAIRE assurera gratuitement le maintien en bon

état de marche du matériel et de logiciel. Il exécutera à la demande de l’administration toute
réparation, changement ou modification nécessaire.
D- Spécifications techniques
Type spécification Référence

Carte profibus ALP111 YOKOGAWA
Carte profibus CP-342-5 342-5DA02-0XE0
Connecteur Profibus-DP 2
Câble Profibus-DP 16 mètre
Tableau 17 : spécification hard
commande
~ 88 ~
IV-4 : conclusion
Dans ce chapitre, nous avons élaboré le cahier des charges nécessaire pour la mise en place de
la redondance proposée qui va permettre de connecter l’automate B au DCS Nous avons
commencé par définir les problèmes ainsi que ses conditions générales.
Dans le chapitre qui suit sera consacré à l’étude économique des travaux réalisés au sein des
NL DAP.
~ 89 ~
Chapitre V : Etude technico-économique
V.1: Introduction
Dans le 2ème chapitre, nous avons étudié et analysé le système de contrôle et de commande
actuelle de NL DAP, ensuite nous avons réalisé plusieurs solutions. Dans le chapitre actuel,
nous allons esquisser une étude économique globale pour évaluer la rentabilité des
investissements à engager dans les solutions. Nous commencerons par présenter les apports
techniques et économiques de notre solution, qui sont appliqué. Cela va nous permettre
d’évaluer le gain et ainsi nous pourrons estimer la rentabilité de notre amélioration à court et à
long terme.
V.2: Apport de la réalisation du projet
Nous avons présenté dans le 2ème chapitre une analyse critique de la chambre à combustion
des NL 107B et 107C. Nous n’avons bien souligné les problèmes de cette installation. En
effet, à l’aide de notre solution de faciliter l’exploitation c.à.d. la commande de a vanne de
fuel depuis le DCS et la solution de redondance prédéfinie dans le cahier des charges. Cette
solution a permet aux operateurs de commandé la vanne sans faire appel a l’un des agents
pour effectue le changement. Ainsi la redondance nous a permise de mettre fin a l’arrêt de
production et l’arrêt brusque de la chambre a combustion.
Grâce à la solution réalisée on n’aura pas besoin à l’agent puisque le changement se fait a
partir du DSC à travers les operateurs, ainsi on éliminer le temps de l’arrêt de la production
d’où au changement de température grâce a la redondance, on a éliminé le temps entre
défiance. Grâce au nouveau temps de réponse on peut exploiter l’asservissement des
convoyeurs sans craindre puisque la communication et devenue presque en temps réel.
~ 90 ~
V.3 : Etude technico-économique de la réalisation
V.3.1 : Investissement à engager
Nous présentons dans cette partie l’investissement à engager pour réaliser notre solution de
redondance. La présente étude est consacrée à l’estimation des coûts au niveau matériel,
logiciel et services et travaux nécessaires pour la mise en place de la solution.
a : Niveau matériel
Le matériel nécessaire pour la réalisation de l’architecture de redondance.
 Carte profibus ALP 111 qui va être lie à la station B du BMS par câble profibus
 Carte CP-342-5 raccordé a la station B au même rack et lie avec la précédente
carte ALP 111.
b : Niveau logiciel
Touts l’utiles logicielle son disponible à chaque unité.
c: Niveau services et travaux
Il va falloir à ce niveau les choses suivantes :
 Un suivi d’un appel d’offre concernant l’acquisition des deux cartes profibus et
connecteurs profibus correspondent aux spécifications techniques détaillées dans le cahier des
charges.
 Des travaux de câbles.
Le Tableau suivant résume l’investissement à engager pour la mise en place de la solution :
Désignation Quantité Prix unitaire (DH) Prix total (DH)

Carte ALP 111 1 5000.00 4320.00
Carte CP342-5 1 4180.00 4180.00
Connecteurs 2 15 30.00
Cable profibus 16m 30/m 480.00
Tableau 18 : Investissement à engager pour la mise en place de la solution
commande
C'est-à-dire : un investissement total estimé au maximum à 9010.00 DH
~ 91 ~
V3.2 : Evaluation du gain cible annuel escompté

a : Gain en main d’œuvre de la vanne de fuel
Le fait de ne pas commander cette vanne depuis DCS impose l’introduction de deux agents
régleur pour chaque unité.
Si nous estimons un salaire horaire de 33 DH et le besoin de 2 agents régleurs qui destiner à

faire 5 travaux par 8 heurs les operateurs appel 2 fois par 8 heurs et l’intervention peu durée
20 min (temps de déplacement +communication).
Le gain annuel en main d’œuvre s’élève à 48180 DH
b : Gain du consommation du fuel
La consommation du fuel de la chambre à combustion égale 5.4 kg /tonne et le prix de fuel

d’environs 4336.4DH/tonne lorsque l’operateur attend l’agent pour changer la température il
n’arrêt pas la chambre a combustion.se qui donne une puissante consommation.
Le gain de consommation du fuel : 5013348 Dh
c : Gain du arrêt de station A
Les pertes d’où à la redondance sont grave par rapport a un investissement de redondance.si la
station A tombe panne 3 fois par année et le temps réparation peut prendre jusqu'à 36h
(déplacement de technicien) sans prendre en compte les frais de pièce de rechange. Juste
l’arrêt de production peut coûter à l’unité.
Le gain de l’arrêt d’où à la redondance égale : 270864Dh
V.3.3 : Etude de rentabilité
Les calculs de la rentabilité constituent une étape importante dans le processus d’étude de la
faisabilité économique d’un projet. Ils ont pour objet d’évaluer la performance financière
attendue d’un investissement. Ils consistent donc à calculer la période de remboursement qui
n’est autre que le nombre d’années nécessaires pour récupérer le montant des capitaux
investis dans le projet en question.
~ 92 ~
Le tableau suivant illustre le degré de rentabilité de la solution proposée sans tenir

compte de se qui est améliorer.
Coût de l’investissement 9010.00 DH

Gain annuel apporté 270864.00DH
Durée de remboursement 0.0332
Tableau 19 : Degré de rentabilité de la solution commande
Le retour d’investissement = Coût global d’investissement /Gain annuel global
= 9010DH / 270864 DH
= 0.0332 an
On peut conclure que ce projet est rentable puisque le gain est important et la durée du retour
d’investissement est courte.
V.4 : Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons esquissé une étude économique globale pour évaluer la
rentabilité des investissements à engager dans la solution proposée. Nous avons commencé
par présenter les apports techniques et économiques de la solution qui sont stratégiquement
importants mais très difficiles à chiffrer. Nous avons détaillé notre étude économique globale
en avançant les capitaux à engager dans l’amélioration. Ainsi, nous avons pu montrer la
rentabilité de notre projet par le calcul de la durée du retour d’investissement qui était courte.
~ 93 ~
Conclusion et perspectives
En guise de conclusion, le cahier des charges a été atteint avec succès.
Nous avons procédé en premier temps à la planification de notre sujet intitulé :

l’amélioration de la disponibilité du système numérique de contrôle commande. Ensuite
une étude générale du DCS vue notre manque de connaissance préalable concernant ce
système.
Par la suite, on a établi l’architecture de communication des deux unités 107B et 107C
ainsi que de la salle MCC. Cette architecture nous a été bénéfique d’une part car elle nous a
permet de cerner l’environnement et les périphériques du DCS. D’autre part, elle est devenu
une référence aux agents et aux visiteurs des deux unités 107B et 107C puisqu’elle était
imprimée en format A0 et postée dans les deux salles DCS
Après, on a identifié les points faibles du système numérique de contrôle commande et on

a proposé des solutions d’amélioration.
Ensuite, on a met en œuvre des solutions pour résoudre les problèmes de la chambre à
combustion tirés à partir de l’étude critique de l’ensemble du système de combustion. Grâce
au travail qu’on a réalisé, les agents des deux unités ont pu avoir une meilleure visualisation
en temps réel des paramètres des instruments, une complémentarité des données manquantes,
ainsi qu’une commande à distance (La vanne de fuel 104).
Enfin, on a met en œuvre des solutions pour améliorer le système de communication

entre les deux lignes 107A et 107B tracer par l’analyse critique, grâce au travail qu’on a
réalisé, les operateurs de la ligne B reçoit tous les informations importante des convoyeurs en
temps réel ainsi les niveau des trémies .
En effet, la résolution de tous ces problèmes a permet d’améliorer la disponibilité du

système numérique de contrôle commande et ses périphériques, ainsi que de réduire son taux
d’arrêt ce qui vaut dire augmenter la productivité des deux unités.
~ 94 ~
En perspective, notre vision est de projeter la même stratégie d’amélioration de la

disponibilité sur les autres unités pilotées et gérées par le DCS, vu l'influence directe de cette
amélioration sur le rendement et la productivité de l’unité.
Par ailleurs, ce stage nous a été une expérience enrichissante et bénéfique parce qu’il
nous a permet de consolider nos connaissances théoriques et pratiques, de nous frotter à la
réalité professionnelle pour notre intégration future dans la vie active, et de développer le sens
de la responsabilité en s’engageant dans un projet portant un intérêt pour l’entreprise.
~ 95 ~
Annexe 1 : architecture globale de la ligne 107A/B et C

Annexe 2 : architecture de MCC 107Bet 107 C

Annexe 3 : démarche à suivre pour connecter un

pc à l’API.
Il excite deux méthodes pour connecter PC avec l’API type s7-300.
 Méthode 1 : Sois avec un câble MPI.

 Méthode 2 : Sois avec un câble Ethernet (comparaison entre programme dans l’API et
programme dans le PC)
Méthode 1 : avec un câble MPI.
 Etape1
Pour charger le programme existe dans l’API, il suffit d’avoir un câble MPI avec adaptateur.
Nous devions ouvrir un projet On clic outils paramétrage de l’interface PG/PC pour
configurer l’interface de communication si on choisie (PC adapter (auto)) signifie qu‘on va
utiliser le câble MPI.
 Etape2
Apres la programmation de l’interface on peut vérifie l’accessibilité de la connexion avec le
bouton partenaire accessible.
Si la communication est bien faite, une fenêtre avec une barre verte apparaitre .donc dans se
cas on ferme la fenêtre partenaire accessible et on suit la procédure suivante.
 Si la communication est interrompu, un message apparaitre.

Signification : le câble est mal brancher au port d’ordinateur ou la communication interrompu.
 Etape 3 : Charger la station dans le PG

1) : création de nouveau projet.
2) : barre de menu système cible charger la station dans PG.
Une nouvelle station apparaitre ces celle qui existe dans l’API.
REMARQUE : le seul et l’unique inconvénient de cette méthode c’est que la table

mnémonique et les commentaires n’existent plus
Méthode 2 : avec un câble Ethernet
Pour comparais le programme existe dans l’API et celle dans le poste ingénieur, il suffit
d’avoir un câble Ethernet croisé de connecteur RJ45.
Ensuite ouvrir le programme qu’existe dans le poste ingénieur puis configuré l’interface
PC/PG
Etape 1 : ouvrir projet existe dans le PC.
Etape 2 : Barre de menu outil paramétrage de l’interface /PG.
Puis choisir l’interface de la carte Réseau de votre pc .Il faut mentionner qu’existe plusieurs
cartes réseau dans les pc.
Ensuite entrer dans le programme il apparaitre trois icône (sources, blocs et mnémonique )
Alors on appuie au bouton gauche sur blocs  comparaison de blocs .

REMARQUE : L’avantage de cette communication est contrairement à la précédente, la

table mnémonique et les commentaires n’effacent pas.
Annexe 4 : tables d’échange du DCS et du BMS

LES NOUVELLES INFORMATION AJOUTER
BMS TO DCS (INPUT) & DCS TO (OUTPUT)

ADRESSE tag DCS commentaire adresse TYPE ADRESSE DCS IN/OUT
siemens d'envoi/recevoir
E0.0 107BZSL-904 fermeture vanne vapeur DB8.DBX 1.5 BIT %WB090114 Input
E0.1 107BZSH-904 ouverture vanne vapeur DB8.DBX 1.6 BIT %WB090115 Input
E1.0 107BZSL-104 fermeture (FUEL au brûleur) DB8.DBX 1.7 BIT %WB090116 Input
E0.6 107BZSL-1922 fermeture Van vape d'atom DB8.DBX 32.0 BIT %WB093901 Input
E0.7 107BZSH-1922 ouverture Van vape d'atom DB8.DBX 32.1 BIT %WB093902 Input
E3.0 107BZSL-1923 fermeture (électrovanne pilote) DB8.DBX 32.2 BIT %WB093903 Input
E3.1 107BZSH-1923 ouverture (électrovanne pilote) DB8.DBX 32.3 BIT %WB093904 Input
E3.4 107BZSL-1926 fermeture volet d'air de combustion DB8.DBX 32.4 BIT %WB093905 Input
E3.5 107BZSH-1926 ouverture volet d'air de combustion DB8.DBX 32.5 BIT %WB093906 Input
E1.2 107BTSH-144 CHAUFFAGE ELECTRIQUE A la DB8.DBX 32.6 BIT %WB093907 Input
surchauffe
E1.3 107BTSH-145 CHAUFFAGE ELECTRIQUE B la DB8.DBX 32.7 BIT %WB093908 Input
surchauffe
E2.2 107BHS-512B Arrêt du panneau local DB8.DBX 33.0 BIT %WB093909 Input
A17.0 107B24KA1 Burner General Interlock DB8.DBX 33.1 BIT %WB093910 Input
A42.0 107BXA-001 VANNES DEFAUT VOLET DB8.DBX 33.2 BIT %WB093911 Input
A16.0 107BEV-104 EV- 104 FUEL au brûleur DB8.DBX 33.3 BIT %WB093912 Input
A16.1 107BEV-904 EV-904 VAPEUR DE PRE- CHAUFFAGE DB8.DBX 33.4 BIT %WB093913 Input
ET
A16.2 107BEV-1922 Electro au brûleur EV-1922 DB8.DBX 33.5 BIT %WB093914 Input
A16.7 107BEV-1923 EV- 1923 (électrovanne pilote) DB8.DBX 33.7 BIT %WB093916 Input
DB13.DBX0.1 FIC413B-MAN- FIC413B-MAN-AUTO DB8.DBX 34.0 BIT %WB094101 Input
AUTO
DB11.DBX0.1 PIC-013B-MAN- PIC-013B-MAN-AUTO DB8.DBX 34.1 BIT %WB094102 Input
AUTO
DB12.DBX0.1 TIC104B-MAN- TIC104B-MAN-AUTO DB8.DBX 34.2 BIT %WB094103 Input
AUTO
DB12.DBD72 107BTV-104 la mesure de la vanne EV104 DB8.DBW36 WORD %WW0943 Input
DB10.DBD680 107BHIC-1926 la mesure de COMBUSTION AIR DB8.DBW38 WORD %WW0945 Input
DAMPER
DB10.DBD280 107BTT-147 la température vapeur d'atomisation DB8.DBW40 WORD %WW0947 Input
du brûleur
DB13.DBD72 %%U107BSI413 SET POINT C05 DB8.DBW42 WORD %WW0949 Input
DB11.DBD72 %%U107BSI013 SET POINT C06 DB8.DBW44 WORD %WW0951 Input
DB9.DBX2.4 107US906B arrêt d'urgence depuis DCS DB9.DBX2.4 BIT %WW0925 output
DB9.DBX 2.3 MAN/AUTO TIC- MAN/AUTO TIC-104_M DB9.DBX 2.3 BIT %WW0925 output
104_M
DB9.DBW10 TIC-104_A consigne automatique en °C DB9.DBW10 WORD %WW0933 output
DB9.DBW 14 TIC-104_M consigne manuel en % DB9.DBW 14 WORD %ww0953 output
BMS TO DCS (INPUT) & DCS TO (OUTPUT)

ADRESSE tag DCS commantaire adress d'envoi BIT ADRESSE DCS IN/OUT
siemens
A42.1 UA-906_DCS BMS in Shutdown DB8.DBX0.0 BIT %WB090101 Input
M32.1 HS-146A_1_DCS Heater A Run Command (1) DB8.DBX0.1 BIT %WB090102 Input
M32.1 HS-146B_1_DCS Heater B Run Command (1) DB8.DBX0.2 BIT %WB090103 Input
Start purge HS-513C_DCS Combustion Air Fan Run Command DB8.DBX0.3 BIT %WB090104 Input
Start purge HS-514C_DCS Quench Air Fan Run Command DB8.DBX0.4 BIT %WB090105 Input
E2.3 BSL-1924_DCS Flame Presence DB8.DBX0.5 BIT %WB090106 Input
E40.6 HS-002_DCS Gun A/B Selection DB8.DBX0.6 BIT %WB090107 Input
M104.0 HS-1502_DCS Oil Pump A Run Command DB8.DBX0.7 BIT %WB090108 Input
M104.0 HS-1503_DCS Oil Pump B Run Command DB8.DBX1.0 BIT %WB090109 Input
M32.0 HS-146A_2_DCS Heater A Run Command (2) DB8.DBX1.1 BIT %WB090110 Input
M32.0 HS-146B_2_DCS Heater B Run Command (2) DB8.DBX1.2 BIT %WB090111 Input
M108.3 MEMO OPEN EV-905 &EV-906 DB8.DBX1.3 BIT %WB090112 Input
M100.0 cumulative shutdown conditions DB8.DBX1.4 BIT %WB090113 Input
PEW288 TI-146_DCS Skid Inlet Oil Temperature DB8.DBW2 WORD %WW0903 Input
PEW290 FI-412_DCS Skid Oil Flow DB8.DBW4 WORD %WW0905 Input
PEW272 PI-008_DCS Skid Oil Pressure DB8.DBW6 WORD %WW0907 Input
PEW294 PI-089_DCS Atomizing Steam DB8.DBW8 WORD %WW0909 Input
PEW292 FI-474_DCS Atomizing Steam Flow DB8.DBW10 WORD %WW0911 Input
PEW276 TI-103_DCS Combustion Chamber Temperature DB8.DBW12 WORD %WW0913 Input
PEW278 TI-105_DCS Combustion Chamber Temperature DB8.DBW14 WORD %WW0915 Input
PEW302 FI-413_DCS Combustion Air Flow DB8.DBW16 WORD %WW0917 Input
PEW300 FI-475_DCS Quench Air Flow DB8.DBW18 WORD %WW0919 Input
PEW274 PI-092_DCS Combustion Air Pressure DB8.DBW20 WORD %WW0921 Input
PEW296 TT-104_DCS Dryer discharge temperature DB8.DBW26 WORD %WW0937 Input
DB9.DBW4 PI-013 Combustion Chamber Pressure DB9.DBW4 WORD %WW0927 output
DB9.DBW6 SI-413 Combustion Air Fan Speed DB9.DBW6 WORD %WW0929 output
Feedback
DB9.DBW8 SI-013 Quench Air Fan Speed Feedback DB9.DBW8 WORD %WW0931 output
DB9.DBW12 HIC_1926_Int Remote Damper Set Point from DB9.DBW12 WORD %WW0935 output
DCS
Annexe 5 : Le programme de la vanne

107BFV104 avant et après la modification
Le programme avant la modification
Le programme après la modification

Livrable de la Chambre à combustion
Annexe 6 : Livrable
I. INTRODUCTION
Le document suivant détaille l’amélioration a connu le contrôle et la commande des divers

instruments de la chambre à combustion de la nouvelle ligne 107B à partir du DCS.
L’ancienne vue de la chambre à combustion se présente comme suit :
Une étude réalisée par l’équipe pilotée par Monsieur BENTATTOU, composée de Messieurs
AMANE Hicham, GOULHIANE Lahcen et mademoiselle BADROUNE Halima a permis de
déterminer un ensemble d’informations manquantes et dont l’ajout permettrait une meilleure
gestion du fonctionnement de la chambre à combustion, une meilleure visualisation en temps
réel des paramètres de marche des divers instruments et une commande plus efficace par les
opérateurs. Cette modification nous permettra également d’assurer un meilleur archivage des
événements grâce aux Trends que Yokogawa met à notre disposition.
II. ETUDE CRITIQUE DU MANQUANT

1. Au niveau des tables d’échange
Après avoir fait une étude comparative entre les informations remontées vers le BMS à partir
de la chambre à combustion et celles échangées avec le DCS par ce même automate, un écart
considérable a pu être relevé. En effet, un ensemble d’informations névralgiques concernant
le fonctionnement de la chambre à combustion s’est avéré manquant au niveau du DCS. Le
tableau suivant détaille la totalité de ces informations manquantes :
tag DCS commentaire
107BZSL-904 fermeture vanne d'injection de vapeur d'eau à la conduite d'huile

107BZSH-904 ouverture vanne d'injection de vapeur d'eau à la conduite d'huile
107BZSL-104 fermeture (FUEL au brûleur)
107BZSL-1922 fermeture de la Vanne automatique de vapeur de pulvérisation
107BZSH-1922 ouverture de la Vanne automatique de vapeur de pulvérisation
107BZSL-1923 fermeture (électrovanne de système de pilote)
107BZSH-1923 ouverture (électrovanne de système de pilote)
107BZSL-1926 fermeture volet d'air de combustion
107BZSH-1926 ouverture volet d'air de combustion
107BTSH-144 Haute température de réchauffeur A
107BTSH-145 Haute température de réchauffeur B
107BHS-512B Arrêt du panneau local
107BXA-001 VANNES DEFAUT VOLET
107BEV-104 FUEL au brûleur
FIC413B-MAN- FIC413B-MAN-AUTO
AUTO
PIC-013B-MAN- PIC-013B-MAN-AUTO
AUTO
TIC104B-MAN- TIC104B-MAN-AUTO
AUTO
107BTV-104 la mesure de la vanne EV104
107BHIC-1926 la mesure de COMBUSTION AIR DAMPER
107BTT-147 la température vapeur d'atomisation du brûleur
%%U107BSI413 SET POINT C05
%%U107BSI013 SET POINT C06

MAN/AUTO TIC- MAN/AUTO TIC-104_M
104_M
TIC-104_M consigne manuel en %
TIC-104_A consigne automatique
2. Au niveau de la vue de la chambre à combustion sur DCS

De plus, quelques informations remontées vers le DCS ne sont pas visualisées sur la vue de la
chambre à combustion. Il s’agit essentiellement de :
 107BPT008
 107BPT089
 107BFT474
 107BTT147
Enfin, toutes les vannes apparaissant sur la vue de la chambre ne sont pas animées. Il s’agit
de :
 107BXV904
 107BXV905
 107BXV906
 107BXV1922
 107BXV1923
2. la vanne régulatrice de fuel 107BTV104
La commande de l’ouverture de la vanne régulatrice de fuel est inexistante au niveau du DCS,

que ce soit en mode manuel ou en mode automatique.
Les opérateurs ne peuvent donc pas agir sur cette vanne. Seul l’agent du service MR peut la
commander de façon locale à partir de l’HMI.
III. Animations dans la nouvelle vue de supervision
Une nouvelle vue a été créée. Cette dernière englobe les nouvelles et les anciennes
informations remontées vers le DCS, notamment la commande de la vanne TV104.
Voici les étapes d’accès à la nouvelle vue de la chambre à combustion.
1èreétape
Double clic sur le bouton ci-dessous :

2èmeétape
Double clic sur l’icône entourée en vert
3èmeétape
En cliquant sur ce bouton, on

affiche la nouvelle vue de la
chambre à combustion
La vue nouvellement créée se présente ainsi comme suit :

Les diverses animations des instruments qui ont été réalisées sont les suivantes :
1. Animations de contrôle
 Les vannes
 volet d’air de combustion
2. Fonctionnement de la vanne de fuel

 Circuit de fuel
Réchauffeur de fuel :
 Si en vert signifie en marche.

 Si en rouge signifie en arrêt.
 TI-146B : Température de fuel à la sortie de circuit des réchauffeurs.

 PI-008B : Pression du circuit des réchauffeurs.
 II-634B/633B : Courant des pompes.
 2 petits cercles :
 Si rouge, ceci indique que la température est très élevée au niveau du
réchauffeur de fuel.
 Si vert, ceci indique que la température est dans les normes au niveau
du réchauffeur de fuel.
 Circuit de vapeur
 PI-089B : Pression du circuit de vapeur.

 FI-474B : Débit du circuit de vapeur.
 TI-147 : Température de la vapeur.
 Indicateurs du ventilateur d’air de combustion
 TI-114A/B : Température du moteur de combustion.

 VI-843A/B&VI-844A/B : Indicateurs de vibration.
 SC413 : SET POINT C05.
 II-605B : Indicateur de courant du moteur.
 FI-413 : indique le débit de l’air.
 Indicateurs du ventilateur d’air de dilution
 TI-115A/B : Température du moteur de dilution.
 VI-845A/B&VI-846A/B : Indicateurs de vibration.
 SC013 : SET POINT C06.
 II-607B : Indicateur du courant du moteur.
 FI-475 : Indique le débit de l’air.
 La chambre à combustion
 TI-103B : Température entrée sécheur
 TI-105B : Température du foyer
 TI-107B : Température de la paroi externe de la boite à flamme
 PI-013B : Dépression
 HIC-582B : Volet de C01
2. Animations de commande
 Arrêt d’urgence
 Un clic sur ce bouton d’arrêt d’urgence arrête sur le champ la chambre à combustion.
 La vanne de fuel
Pour switcher entre le mode manuel et le mode automatique, il suffit de

double cliquer sur l’icône
Cet interlock sert à switcher entre manuel et automatique.
Si ON  Signifie qu’on est en automatique.
Si OFF  Signifie qu’on est en manuel.

Fonctionnement de la vanne en mode manuel : Dans ce cas on agit directement sur

la vanne de fuel, et ce en saisissant la valeur en % au champ d’entrée (TI-104-
MAN).
Fonctionnement de la vanne en mode automatique : Dans ce cas on introduit la

consigne en température au champ d’entrée (TI-104-AUT).
3. Historique
La vue des Trends concernant les informations de la chambre à combustion nouvellement

ajoutées se présente comme suit :
Annexe 7 : présentation du système Numérique

Contrôle commande (YOKOGAWA) pour l’unité
107B/B et (Emerson) pour l’unité 107A
Introduction
Un système numérique de contrôle-commande (SNCC, ou DCS distributed controlsystem en

anglais) est un système de contrôle d'un procédé industriel doté d'une interface homme-
machine pour la supervision et d'un réseau de communication numérique.
Depuis l’apparition sur le marché de la première génération des SNCC, leur structure
fonctionnelle a peu évolué mais la façon de réaliser les différentes fonctions a évolué pour
tirer profit de nouvelles technologies issues du monde de la micro-informatique, de
l’apparition des réseaux de terrain et de l’évolution de l’offre des constructeurs d’automates
programmables, qui proposent maintenant des solutions que l’on peut intégrer sous le terme
SNCC.
Présentation du système YOKOGAWA
1 : Système de contrôle intégréICS (Integrated control system)
Le Système de Contrôle Intégré (ICS), conçu par Yokogawa est une solution globale de
contrôle commande qui intègre les dernières technologies, sur une architecture ouverte,
modulaire.
Cette architecture est utilisée essentiellement dans le domaine industriel pour assurer la
supervision et la surveillance d’installation technique, comme :
 Supervision de production pétrolière ou gazière

 Supervision de production
 Supervision de distribution et de traitement d’eau
 Supervision et gestion de l’énergie….
Le point fort de ce système est qu’il permet la séparation entre la partie régulation du procédé
et la sécurité de l’ensemble du système. Ce système est constitué de deux niveaux, un niveau
contrôle commande et un niveau de supervision reliés par un réseau de communication
numérique.
2 : Niveau supervision
Ce niveau s’occupe de la conduite de la production et de la supervision. Les ordres de

fabrication et les programmes sont envoyés aux stations de contrôle.
Il comporte différentes stations. Ces stations sont connectées aux Stations de contrôle via le
réseau Vnet/IP et entre elles via le réseau Ethernet.
Elément Description
HIS station de supervision qui met à disposition de l’operateur une interface

Human Interface graphique simple et intuitive représentant les différents procédés calquées
Station sur l’organisation des unités pilotées. Elle permet à l’opérateur le contrôle et
la supervision du procédé depuis la salle de contrôle.
ENG Ordinateur à usage général avec des fonctions d’ingénierie pour effectuer la
Engineering configuration du système ou l’entretien en ligne.
station
PRM Station dédiée à la maintenance de l’instrumentation.

Plant Resource Grâce à cette station connectée directement sur le réseau VNET /IP, elle met
Manager à disposition des équipes de maintenance la centralisation de toutes les
informations issues des capteurs et actionneurs intelligents raccordés aux
FCS ou aux SCS par des liaisons de type Fieldbus Foundation ou HART
optimisant ainsi la fiabilité et la disponibilité et réduisant les coûts de
maintenance.
3 : Niveau contrôle commande
C’est le niveau où se fait le traitement des données suivant des algorithmes de régulation et de
contrôle séquentiel programmés et stockés dans des unités de traitement appelées FCU (Field
Control Unit) qui sont reliées entre elles via le bus de communication Vnet/IP. L’échange de
données avec les nœuds des Entrées/Sorties se fait à travers les bus de terrain FIO (ESB Bus
ou ER Bus). L’ensemble FCU et Nœuds constitue la station de contrôle FCS (Field Control
Station).
Elément Description
FCSField Control Station La station de contrôle FCS est le cœur du système DCS.
Elle réalise des fonctions de contrôle continu ou séquentiel ainsi

que des fonctions programmables par l’utilisateur avec un temps
cycle configurable de 200 ms, 500 ms ou 1s.
DCS Le DCS est un système de contrôle commande distribué organisé

Distributed Control System autour d’un ensemble d’équipements informatiques
d’automatismes, de logiciels de supervision et de supports de
transmission. Le traitement de données se fait suivant des
algorithmes de régulation et de contrôle séquentiel programmés et
stockés dans des unités de traitement appelés FCU (Field Control
Unit)
SCS Grâce à une technologie d’évitement des défaillances et de

tolérance aux défaillances, l’automate SCS présente de hautes
performances, il est conçu pour éviter les défauts grâce à une
grande résistance aux agressions externes, Il est aussi tolérant aux

défaillances par sa structure redondante
Safety Control Station

Le FGS est un système de détection de feu et de gaz à base d’un
système d’alarme. Pour assurer ces fonctions, il est nécessaire
d’utiliser des automates de sécurité à scrutation rapide comme les
FGS automates SCS.
Ce système permet les fonctions suivantes :
Fire and Gas System  Détection des Hydrocarbures.
 Détection des Hydrogènes.
 Détection de l’Acide Sulfurique H2S.
 Détection des fumées
 Détection de toutes sortes de gaz nuisible à la présence

humaine.
4 : Pyramide CIM de YOKOGAWA
La représentation conceptuelle de la pyramide de CIM très en vogue dans le milieu industriel

à partir des années 1980 comporte une hiérarchie logique organisée en 4 niveaux
correspondant à des niveaux de décision qui définit le modèle d’usine industrielle au sens de
l’automatisation et de la communication. Un niveau supérieur décide ce qu'un niveau inférieur
exécute.
La pyramide de CIM décrit les différents niveaux de communication sous une forme
quantitative des données à véhiculer.
Le niveau 0, niveau capteur/actionneur, nécessite un transfert performant (quelques

millisecondes) mais concernant peu d'informations (données binaires), alors que le niveau 4
nécessite quant à lui de véhiculer de gros paquets de données, des fichiers et la performance
n'est plus forcément un critère prédominant.
5 : Système de contrôle distribué DCS ( Distributed Control System)
5.1 : CENTUM VP
Le CENTUM VP dernière génération de la solution SNCC de Yokogawa est l’évolution

naturelle du CENTUM CS 3000. Cette nouvelle génération va permettre de répondre au
mieux aux besoins des utilisateurs, en mettant à disposition des opérateurs une Interface
Homme Machine puissante et intuitive. Il est évident que ce système garantit une
compatibilité ascendante totale avec les générations précédentes, participant ainsi réellement à
la réduction du « Life Cycle Cost » demandée par les utilisateurs.
Le Centum VP est un Système Numérique de Contrôle Commande (SNCC) distribué qui

concrétise le concept de «solutions intégrées» destiné à la gestion et au contrôle des moyennes
et grandes applications industrielles : raffinage, pétrochimie, pharmacie, industries
alimentaires… etc.
Organisé autour d’un réseau redondant VNET-IP, fonctionnant à 1Gb/s conforme à la norme
IEEE802.3, le CENTUM VP présente une architecture simple intégrant l’ensemble des
équipements nécessaires à l’optimisation des performances des unités de production
modernes. Cette architecture simple par sa modularité est applicable à tous les procédés
industriels qu’ils soient de type continu ou batch et quelle qu’en soit la taille.
Le Centum VP est équipé de cartes de communication numériques rapides compatibles avec

le protocole Fieldbus Foundation apportant ainsi fiabilité et fonctionnalités aux utilisateurs
pour le contrôle de leurs procédés industriels.
5.2 : Architecture de CENTUM VP
Le Centum VP a une architecture modulaire composée de 16 domaines au maximum, chaque

domaine peut supporter jusqu’à 64 abonnés. Le nombre d’instruments (Entrées/Sorties) qui
peuvent y être connectés peut atteindre 1.000.000 d’E/S.
L’architecture du Centum VP se décompose en deux niveaux :
 Niveau de contrôle commande

 Niveau de supervision
5.3 : Station de contrôle FCS (Field Control System)
Elle réalise des fonctions de contrôle continu ou séquentiel ainsi que des fonctions
programmables par l’utilisateur avec un temps cycle configurable de 200 ms, 500 ms ou 1s.
Elle réalise les fonctions suivantes :
 Fonctions de contrôle : telles que les fonctions de régulation, de calcul et de

contrôle séquentiel
 Liaison avec l’instrumentation : possibilité de communiquer avec les

instruments de terrain en utilisant soit des modules d’Entrées/Sorties déportées,
soit un bus de terrain.
Dans une station de contrôle FCS on trouve :
 L’unité de control FCU, qui comporte le processeur ;
 Les Nœuds qui regroupent les entrées/sorties.
5.3.1 : Unité de contrôle FCU
La station de contrôle FCU se compose comme suite :
 Deux cartes d’alimentations 220V AC
 Deux cartes processeurs (32 Mo) avec 4 ports VL NET
 Des batteries de sauvegardes 72 heures

 8 emplacements pour cartes Entrées/Sortie
Le contrôleur du Centum VP utilise l’architecture unique « Pair and Spare ». Elle est basée
sur l’utilisation d’une paire de processeurs au sein même des unités centrales « Pair ».
Associée à une seconde unité centrale (elle-même « Pair ») pour assurer une redondance,
l’ensemble qui comprend 4 processeurs est alors en structure « Pair and Spare ».
Cette architecture souple permet :
 Redondance active
 Pas d'interruption du traitement
 Transfert sans à-coups
 Remplacement en ligne
Par ailleurs, le Centum VP dispose d’autres possibilités de redondance pour les E/S, les
différents bus de communication, les alimentations électriques, …
Ce concept mis au point par Yokogawa assure ainsi des niveaux de fiabilité et disponibilité
inégalés.
Comme résultat de cette unique technologie, les statistiques issues du terrain montrent que la
disponibilité opérationnelle du système est 99.99999%.
Chaque carte processeur comporte deux processeurs. Chaque CPU effectue des calculs
identiques et les résultats sont comparés à chaque calcul. Si les résultats sont identiques, le
fonctionnement de la carte est considéré et les résultats son transmis à la mémoire et à la carte
d’interface de bus. La mémoire principale utilise un code de correction d’erreur (ECC) pour
corriger les erreurs.
Si les résultats de CPU1 et CPU2 ne sont pas identiques, le comparateur considère que le
fonctionnement de la CPU est anormal et la carte processeur en attente prend le relais.Une
temporisation en chien de garde détecte toute anomalie de la carte processeur et la carte qui
était en attente devient la carte active.
Le processeur en attente effectue les mêmes calculs que la carte active et lorsqu’il passe à
l’état actif, les derniers résultats calculés sont transférés à l’interface de bus, le contrôle se
poursuit sans interruption.
Si une anomalie de CPU est détectée, un autodiagnostic de la carte est effectué ; si le matériel
fonctionne normalement, l’erreur sera considérée comme transitoire et la carte passe de l’état
d’anomalie à l’état d’attente.
5.3.2 : Unité de nœuds
Les nœuds servent de support pour monter les modules d’entrées/sorties et les modules de
communication. Ils transmettent les données depuis les modules vers la FCU via les bus de
communication. Chaque unité de nœud a huit emplacements dans lesquels des modules d'E/S
ou modules coupleurs de bus ESB / ER peuvent être placés. Jusqu'à quatorze unités de nœud
peuvent être reliées à la FCU, dont neuf peuvent être des nœuds locaux.
La connexion entre les appareils de terrain et les modules d’E/S se fait, à travers des cartes
d’interface, via des câbles représentés dans la figure suivante :
Système numérique de contrôle commande DELTA V :
Le système DeltaV est composé d’un matériel d’installation et d’un logiciel puissant et
convivial permettant de mettre en place un système de contrôle de procédé avancé,
dimensionné en fonction des besoins de l’utilisateur.
1 : Partie matériel
Le matériel du système comprend les éléments suivants :

 Un ou plusieurs sous-systèmes d’entrée/sortie traitant les données issues des appareils

de terrain.
 Un ou plusieurs contrôleurs locaux assurant la gestion des données et des

communications entre le sous-système E/S et le réseau de contrôle.
 Des alimentations.
 Une ou plusieurs stations de travail équipées d’une interface utilisateur graphique.
 Un réseau de contrôle assurant la communication entre les nœuds du système.
 Une carte sériel 2 qui communique avec la l’unité 107B.
2 : Partie logicielle
Dans le système DeltaV, le contrôle est basé sur des modules. Le module est la plus petite
unité de contrôle logique du système. En générale, un module contient une unité de contrôle
dotée d’un repère unique et accompagnée de la logique associée, telle qu’un moteur ou une
boucle de contrôle. Le fait qu’un module se définisse autour d’un seul appareil et de la
logique de contrôle correspondante facile la création, le chargement, l’exploitation, la mise au
point, et le retrait du service d’un module donné sans affecter les autres modules.
2.1 : Exploiteur DeltaV
L’Exploiteur DeltaV vous permet de définir les caractéristiques du système et de visualiser la

structure et la disposition générale du matériel du système et sa configuration. Il constitue
aussi un moyen rapide pour ajouter des modules de contrôle de base de données.
2.2 : Control Studio
Le « Control Studio » sert à crée et à modifier les modules et les modèles qui constituent le
contrôle stratégie. Avec cette application, on peut construire un module en important des
objets d’une palette vers le diagramme du module. Il faut ensuite relier ces objets entre eux
pour créer un algorithme pour le module. Et c’est à ce stade ou il faut implanter notre
régulation en assignant au bloc PID les entrées, les sorties,…etc.
Control Studio supporte aussi une série de concepts industriels tels due les blocs de fonction
(pour le contrôle continu) et les diagrammes séquentiels (pour le contrôle séquentiel).
2.3 : Graphique Studio
L’outil « Graphique studio » sert à construire des graphiques de procédé en temps réel et
haute résolution pour permettre à l'opérateur d'accéder au système. Les opérateurs du système
de contrôle utilisent ces graphiques (avec l'application Interface Opérateur) lors des
opérations quotidiennes de surveillance et de maintenance du procédé.
2.4 : Administrateur de Basse de Données
Les outils de l'Administrateur de Basse de Données permettent aux utilisateurs dotés des
droits d'administration nécessaires d'effectuer des opérations de maintenance telles que crée,
effacer, copier ou enregistrer des basse de données.
2.5 : Contrôle avancé
L’application de contrôle avancé est « DeltaV Tune ». Il est consiste en une fenêtre depuis
laquelle on peut régler les actions du PID et du bloc fonction contrôle logique. « DeltaV
Tune » identifie la dynamique du process, et applique des règles (basées sur la minimisation
d’erreur) pour calculer les paramètres de réglage du PID (Gain, Integral, et Derivée). Les
nouveaux facteurs calculés sont représentés sur la station de conduite DeltaV, et l'utilisateur
peut accepter ces nouvelles valeurs, recalculer des nouvelles valeurs de réglage, ou continuer
avec les valeurs actuelles.
Cette option nous l’avons pas pu la faire puisque notre système est trop long, et lors du test,
l’ordinateur plante ce qui ne permet pas de continuer les calculs.
Conclusion
Le groupe OCP a opté pour la généralisation des systèmes numériques de contrôle et de

commande (SNCC) puisqu’ils permettent une réduction des équipements, une maintenance
aisée, une amélioration du contrôle de procédé ainsi qu’une augmentation de la sécurité et de
la productivité des unités.

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Rapport de projet de fin d’études

A nos chères mères, A nos chers pères,

Pour vos sacrifices, votre aide

Aucun mot ne peut exprimer notre amour envers vous…

A nos chers frères et notre chère sœur,

fait et que vous continuez de faire pour nous…

A toute notre famille,

A tous nos chers amis,

A tous nos chers,

pour la réussite dans la vie.

On remercie chaleureusement, nos encadrants industriels, Monsieur BENTATOU Hicham,

ingénieur responsable du service régulation et instrumentation, Monsieur AOUZOUR Anas, ingénieur en

prodigués durant toute la période du stage.

On tient également à remercier profondément, et à exprimer notre gratitude à Monsieur AMANE

l’aboutissement de l’objectif de notre stage.

qu’il nous a prodiguée.

l'expression de notre reconnaissance et de nos remerciements.

nos capacités et nos compétences.

perspective de pouvoir découvrir le monde du travail et s’y intégrer facilement, et de pouvoir

adapter nos connaissances théoriques aux réalités pratiques pour :

s’adapter à l’évolution galopante du monde de l’entreprise.

 Entreprendre : initier les étudiants à la vie de l’entreprise en les encourageant à assumer

les responsabilités, à développer les initiatives et à stimuler leur sens créatif.

Spécialisé en Télécommunication Réseaux et Electronique Industrielle, option Electronique

Industrielle – effectué au sein de l’Office Chérifien des Phosphates JorfLasfar sous le

« Amélioration de la disponibilité du système numérique de contrôle commande».

rôle primordial dans ce processus d’amélioration de productivité. En effet, la maîtrise de tels

attentes des clients et aux besoins du marché.

Dans le cadre d’une vision stratégique de l’amélioration du fonctionnement, du

rendement et de la performance des nouvelles lignes de production des engrais, le groupe

l’amélioration de la disponibilité des systèmes numériques de contrôle commande, l’élément

cœur de la production des engrais.

contrôle commande (SNCC), ensuite à l’établissement de l’architecture globale de

Ensuite, on a effectué une étude critique de la communication entre le SNCC et

résoudre les problèmes tirés à partir de l’étude critique.

Cela nous a permis d'atteindre l'objectif d’amélioration de la disponibilité du système

numérique de contrôle commande, et en proposant et mettant en œuvre des solutions aux

problèmes trouvés, on a réussi à réduire le taux d’arrêt du SNCC, cette amélioration a

influencé directement la production des engrais.

As part of a strategic vision to improve the functioning, efficiency and performance of

To do this, we proceeded firstly to study the Distributed Control System. Secondly we

Then, we conducted a critical study of communication between DCS and the

Liste des figures

Figure 2 : Localisation de l'OCP jorf Lasfar ............................................................................. 7

Figure 3 : Préneutraliseur ......................................................................................................... 10

Figure 4 : Granulateur .............................................................................................................. 12

Figure 5 : Sécheur .................................................................................................................... 13

Figure 6 : Cribleur et broyeur ................................................................................................... 14

Figure 7 : Refroidisseur ............................................................................................................ 15

Figure 8 : Lavage 1................................................................................................................... 17

Figure 9 : Lavage 2................................................................................................................... 17

Figure 11 : Planning du projet .................................................................................................. 19

Figure10 : Les étapes du projet ................................................................................................ 20

Figure 12: Prolongateur KVM ................................................................................................. 24

Figure 13 : Présentation du System View ................................................................................ 26

Figure 14 : Architecture réseau Vnet/IP .................................................................................. 28

Figure 15 : Principe du VNET-IP ............................................................................................ 28

Figure 16 : l’atelier de la chambre a combustion ..................................................................... 32

Figure 17 : Architecture de communication de la chambre à combustion ............................... 34

Figure 18: L'interface homme machine de la chambre à combustion ...................................... 35

Figure 19: La vue de la chambre à combustion ....................................................................... 36

Figure 20: Convoyeurs de transport de la matière première .................................................... 42

Figure 21 : vue de supervision des convoyeurs de la ligne 107B ............................................ 42