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BARRANQUILLA EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX 46

Revista Ciencias Básicas Bolivarianas Universidad Simón Bolívar


2007, No. 8, 46 – 56 ISSN 1657-7450

Sociedad y comercio en Barranquilla durante la segunda mitad


del siglo XIX
Tomás Caballero Truyol
tcaballero@unisimonbolivar.edu.co

RESUMEN: Este trabajo analiza los factores socioeconómicos que estimularon el crecimiento
comercial y portuario en Barranquilla durante la segunda mitad del siglo XIX. Asimismo, describe
los principales efectos sociales y económicos que produjo sobre la población.

PALABRAS CLAVE: Comercio, Comerciantes, Población, Puerto, Mercado, Navegación.

Abstract: This work analyzes socio economical factors which stimulated the commercial and port
growth in Barranquilla during the second half of the 19 th century. In addition to this, it describes
the main social and economical effects produced over the population.

Key Words: Commerce, Traders, Population, Port, Market, Navigation.

Al despuntar el siglo XIX, Barranquilla, De esta forma la ciudad fue creando


era un aldea de aproximadamente 3 mil espacios atractivos en la economía donde
habitantes, dedicada a la pesca, la agricultura algunos capitalistas de la época
y la artesanía, una población que había influenciados por su auge comercial y
permanecido silenciada relativamente en portuario, arriesgaran sus fortunas en esos
términos económicos y políticos durante la tipos de negocios, lo que les valió no sólo
colonia. A partir de la segunda mitad del para fomentar sus fortunas, sino también
XIX, en la era republicana del “joven” para adquirir experiencias en la creación de
Estado colombiano en formación, la ciudad empresas e industrias, especular y
comenzó un proceso de crecimiento “manipular” el comercio.
económico y comercial que la conllevaron a
ser el principal centro de comercio del país.
Mapa 1. Barranquilla

Fuente: Enciclopedia Microsoft Encarta 2007.

______________
Magister en Historia de América Latina, Universidad Pablo de Olavide, Sevilla, España. Docente e investigador de la Universidad Simón Bolívar,
Barranquilla.

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Territorio y población esos años donde hubo una mezcla entre la


Durante la segunda mitad del siglo XIX, población nativa e inmigrante tanto nacional,
Barranquilla hizo parte del Estado de como extranjera. En cuanto a la población
Bolívar, primero como una aldea sin negra, ésta fue producto de la economía
trayectoria política y económica. Pero su esclavista existente durante colonia y que
excelente posición geográfica ubicada entre sólo se abolió en el país hacia 1851 (Tirado,
la desembocadura del río Magdalena y el 1983), por lo tanto la sociedad barranquillera
Mar Caribe (ver mapa No.1), la convirtieron no fue ajena a ésta. Los esclavos se
en la segunda mitad de ese siglo en el desempeñaron principalmente en labores
principal puerto de la Nueva Granada por domésticas y portuarias como bogas en el río
encima de puertos tradicionales como Magdalena; ya para la década de los años 50,
Cartagena de Indias y Santa Marta, que los esclavos como objetos comerciales
había acaparado el comercio durante la habían desaparecido, pues desde entonces
colonia. Desde entonces la urbe comenzó a gozaron de libertad y se desempeñaron en
tener importancia económica y comercial, diferentes oficios.
aspectos que le valieron para elevar su Por otro lado, la población creció a un
categoría a ciudad el 11 de noviembre de ritmo anual de 3.4% desde 1851 hasta 1870,
1857. como consecuencia del flujo migratorio que
Ya para la segunda mitad del siglo XIX, recibió la urbe al irse perfilando como el
gracias a su crecimiento económico la principal puerto de la república y como plaza
población aumentó rápidamente (ver cuadro comercial. La población casi se duplicó en
No. 1), caracterizándose por ser heterogénea, ese período de 6.114 habitantes en 1851 a
compuesta según los observadores de la 11.595 en 1870 (ver Tabla 1).
época por zambos, mulatos, negros, indios y Solamente ese ritmo de crecimiento fue
blancos. En palabras del geógrafo alemán pausado entre 1849 y 1850, por una
Alfred Hettner (1976): “Estaba integrada en epidemia de cólera que diezmó una parte de
su gran mayoría de mulatos y zambos, es ella. Según muchos viajeros ésta provocó la
decir mezcla de negros con blancos e indios. muerte a centenares de personas, aunque es
Además hay mestizos o cholos, es decir difícil de establecer cuál fue el número real
mezcla de blanco con indios, lo mismo que de las víctimas ya que no existen fuentes o
blancos, negros e indios puros” (p. 28). censos oficiales que revelen dichas cifras.
Esa heterogeneidad se debió tal vez al
flujo migratorio que vivió la ciudad para

Tabla 1. Número de Habitantes en Barranquilla entre 1778-1870


Año Población Tasa de crecimiento anual

1778 2.676 -
1835 5.359 1.2
1851 6.114 0.8
1870 11.595 3.4

Fuente: Adolfo Meisel Roca, Series estadísticas de la economía de Barranquilla, Banco de la República.

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Para 1872, la población tenía sus materiales de construcción se


aproximadamente 2176 viviendas, 18 calles reducen, por lo demás en adobes y
y 13 callejones, todas eran arenosas, tiradas ladrillos, con su revoque blanco (p.
al cordel y cortadas por ángulos rectos, 12).
conformadas habitualmente por casas de Al parecer, la clase baja o subalterna
barro, enea y madera y muy pocas de habitaba en la periferia del centro, según
material. La clase más acomodada o Reclus (1992), en casas con aspectos de
pudiente de la sociedad barranquillera vivía chozas y todas blanqueadas. Además solían
alrededor del centro, cerca a la plaza de la tener por mobiliario: una mesa, algunas
Iglesia de San Nicolás, en la calle Ancha. sillas de madera tapizadas en piel, y esteras
Por lo general, las casas ubicadas en este en vez de colchones. Todo indica que la
sector eran de dos plantas y cumplieron con clase baja vivía con pocos bienes materiales
dos propósitos: ser casas comerciales y y de manera monótona, producto de una
residenciales. Así este sector urbano se economía agrícola que estaba apenas
transformó con el tiempo en un lugar perfilándose hacia el comercio. Por lo
comercial, en el cual se podía encontrar los contrario, la aristocracia, que subsistía del
principales almacenes y casas comerciales naciente comercio y del puerto, era
de la urbe, donde se ejecutaron diversos poseedora de diferentes mobiliarios como:
negocios como venta de mercancías y prendas, joyas de oro, camas con colchones,
préstamos en dinero. cubiertos y cucharas de plata, muebles,
En palabra de Röthlisberger (1963): sillas, entre otros bienes, por lo tanto gozaba
En los barrios principales donde de ciertos lujos en contraste con la clase
vive la aristocracia del comercio, subalterna.
están las grandes casa de Pero la vida de la clase más pudiente
mampostería de las más importante también era monótona, la ciudad ofrecía
gente de negocios, edificios de dos poco o casi nada para el ocio, en palabras de
plantas, por lo común, de recia Röthlisberger (1963):
arquitectura y al viejo estilo español: Durante el día se trabaja mucho en
abajo, dando a la calle, el gran los negocios (…) Pero así se da por
almacén lleno de mercancías, abierto concluida la jornada a la seis, y llega
a todo el mundo, aireado, sin la noche con su agradable frescor, se
ventana; arriba, las habitaciones (…) empieza hacer una vida muy
A través de un gran portón se diferente. Todo el mundo se sienta
penetra a la casa; primero hay un en la puerta de casa. Las mujeres ya
vestíbulo y luego viene el patio (…) compuestas, se mecen en sus sillas
En el cuarto hay mecedoras y esteras con auténticas nonchalance tropical.
de paja; la instalación es en algunos Por todas partes resuenan las
casos elegante y cómoda. Las músicas (…) Tienen lugar bailes y
afueras, por lo contrario, no resulta veladas, y el barranquillero castizo
muy seductora; no hay allí sino trata de divertirse, bromear y amar
casas de una sola planta, cuyas cuando le es posible (p.13).
puertas se hallan siempre abiertas, La plaza del mercado fue quizás uno de
en donde se pueda alcanzar a ver la los lugares más frecuentados por los
primera pieza, una pequeña sala barranquilleros, allí se encontraba una
generalmente. Muchas de estas casas variedad de artículos que permitía sufragar
ubicadas afuera del casco de la las principales necesidades alimenticias de
población tiene cubiertas de paja y los habitantes que podían comprarse al

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contado o a crédito, dependiendo de la Igualmente, surgieron teatros, salones de


situación socioeconómica del cliente. El bailes y de espectáculos públicos, en los
mercado estaba estratégicamente ubicado a cuales se presentaron obras teatrales, óperas,
orilla del caño que comunica la ciudad con el recitales, bailes y obras benéficas. Al
río Magdalena, por lo tanto las mercancías parecer, todos estos escenarios fueron
eran introducidas por vía fluvial y no por surgiendo como respuesta al crecimiento
tierra como sucedía en otras plazas. Además económico, comercial y demográfico de la
sus puertas estaban abiertas todos los días, urbe (Baena y Vergara, 1922).
no había un día específico para este fin como
ocurría en otras poblaciones, todos los días 2. El puerto y el comercio exterior
del año eran iguales para ese efecto, en Desde el momento en que Colombia se
consecuencia, nunca había aglomeraciones integra al comercio mundial mediante las
de personas y era una de las plazas de exportaciones del tabaco, quina, tagua y
mercado más ordenadas y sin comparación café, Barranquilla se convierte en el puerto
en el país (Grau, 1995). predilecto para el tránsito de estas
El mercado era un edificación mercancías desde el interior hasta el exterior
compuesta por varias galerías, “una del país y, viceversa. Esto fue posible,
estaba destinada exclusivamente a la gracias a que Sabanilla, un pueblo vecino a
venta de la carne, y no podía más o menos 10 millas de la ciudad (ver
expenderse este artículo en otra mapa 1), se abrió oficialmente al comercio
parte: esta galería están divididas en de exportación desde 1829 (Posada, 1987),
cincuenta y dos locales, separados funcionando como puerto satélite de
un por sus respectivos tabiques, con Barranquilla, permitiéndole a esta última
sus reja y puerta, lo que permite a transformarse en puerto marítimo y fluvial,
los ocupantes colocar condiciones ventajosas en comparación con
convenientemente sus productos, Santa Marta y Cartagena, puertos vecinos
expenderlos con entera comunidad, que no estaban comunicados directamente
y al retirarse, por la tarde, guardar con el río Magdalena, la única vía fluvial en
allí sus efectos sin riesgo a pérdida la época que unía la Costa del Caribe
(…) y así facilita el aseo y el Colombiano con el interior país (ver mapa
conveniente arreglo del edificio 2).
(Grau, 1995, p. 77). Así, cada uno de los puertos del Caribe
Pero a medida que la ciudad fue Colombiano buscó captar el mayor volumen
creciendo se crearon nuevos espacios de tráfico de pasajeros y de mercancías hacia
urbanos o de socialización. Así el mercado, sus radas, entablando una rivalidad regional
el lugar tradicional de encuentro y de por la supremacía del comerció exterior y el
compras de muchos barranquilleros control sobre el río Magdalena. Por un lado,
concurrido por la multitud para abastecerse Cartagena, trató de mejorar el acceso al río
de diversas mercancías fue dando cabida a mediante el Canal del Dique, el cual era
nuevos zonas comerciales, como la Calle prácticamente innavegable durante todo el
Ancha y la del Comercio, donde estaban año, pues no tenía la profundidad suficiente
ubicadas unas especies de tiendas o para el trafico de vapores y no poseía los
almacenes, que vendían sus productos con suficientes recursos económicos para su
mayores facilidades de pago. constante mantenimiento; por otro, Santa
Alrededor de estas áreas comerciales, Marta, buscó unirse con el Magdalena por
aparecieron bares, cafés, billares, lugares de medio de una series de caños y la Ciénaga
esparcimiento y diversión familiar. Grande de Santa Marta, un conjunto de

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canales y lagos obstruidos y pantanosos en el que el Canal del Dique (Nichols, 1873).
delta del río, pero de mejor navegabilidad

Mapa 2. El Caribe Colombiano

Fuente: Enciclopedia Microsoft Encarta 2007.

De esta forma, Cartagena, como capital éste se derivaban de la concesión agravaron


del Estado de Bolívar, trató en manos de sus aún más la situación, ya que los fondos que
dirigentes gubernamentales recobrar la se esperaban recaudar por valor de 28.000
importancia portuaria que había tenido pesos anuales no se recibieron cuando
durante la colonia con proyectos y comenzó a entrar en vigencia la supresión
concepciones que tuvieron como objeto el del monopolio en los años de 1848 y 1849
mejoramiento del Canal del Dique en (Nichols, 1873). En efecto, la empresa no
detrimento del puerto de Barranquilla, que fue viable financieramente y las mejoras
también era parte de su Estado. Uno de los hechas por los comerciantes de Santa Marta
primeros proyectos para mejorar el canal fue y Barranquilla, en estos dos últimos puertos,
el privilegio otorgado a Juan Bernando pusieron fin a la hegemonía comercial de
Elbers en 1824, el cual consistió en el Cartagena.
monopolio para navegar el Magdalena por Ya para 1836 Barranquilla empezaba a
20 años y la reparación y apertura del Dique; aprovechar su doble condición portuaria y su
sin embargo, era oneroso mantenerlo abierto, excelente posición geográfica entre la
ya que requería un mantenimiento constante desembocadura del río Magdalena y el Mar
y las utilidades recibidas eran pocas para Caribe. Desde entonces las exportaciones
llevar a cabo cualquier obra de prevención desde este puerto aumentaron y
(Nichols, 1873). sobrepasaron a las de Cartagena y Santa
Sumado a lo anterior, la eliminación del Marta, respectivamente, como se aprecia en
monopolio del tabaco y los impuestos que de las tablas 2 y 3.
.

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Tabla 2. Valor de las exportaciones de Barranquilla comparadas con las Cartagena, 1836-1847.
Valores en libra esterlinas.

AÑO BARRANQUILLA CARTAGENA


1836 46.456 16.871
1837 39.000 12.175
1838 44.368 12.175
1844 43.189
1845 52.638
1846 54.254
1847 61.604
Fuente: Posada Carbó (1987, p.17).

Tabla 3. Comercio de exportación en los puertos del Caribe Colombiano, 1842-1849


(En pesos)
AÑOS SANTA MARTA CARTAGENA BARRANQUILLA
1842/43
1844 843.131
1847 1.488.419 489.654
1848 904.528 1.335.071
1849 1.657.993
1856/1857
1857/1858 2.108.000 1.365.000 759.000
1866/1867 1.422.000 759.000 2.654.000
Fuente: Viloria De la Hoz, Joaquín. (2000). Empresarios de Santa Marta: el caso de Joaquín y Manuel
Julián de Mier.

Sin embargo, el tráfico de mercancía fue navegación y por ende el comercio exterior
muy limitado, los buques que llegaban a (Nichols, 1873).
Sabanilla tenían que descargarlas en botes de Para Isaac Holton (1995), el canal de la
menor calado o bongos para luego ser Piña era uno de los principales obstáculos
conducidas a través del caño de la Piña hasta para el comercio granadino, ya que fue
el río Magdalena; el caño era sumamente frecuente encontrar en el trayecto una
intransitable la mayor parte del año, ya fuera embarcación varada por consecuencias de
por encontrarse muchos batatales, palizadas las diferentes barreras naturales que
o por tener poco calado, lo que dificultaba la dificultaba la navegación.

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Holton (1995) describió el acceso y la Por ejemplo, el día 4 de marzo de 1857,


trayectoria del canal, de la siguiente forma: Rafael Giraldo dijo:
Todavía era de noche cuando me Que a las cinco de la mañana del día
desperté y ya estamos navegando, de hoy salió del Puerto de Sabanilla
primero por entre un canal umbrío, el bongo de su propiedad nombrado
casi cubierto por las ramas Plancha de patrón Aniseto Laureano
entrelazadas entre los árboles, y al con 200 zurrones de tabaco
amanecer dejamos atrás una mancha embarcado para el Sr. Joaquín
flotante de maleza altísima de flores Antonio Mier para ponerlo a bordo
esplendidas y bulbosas. Adelante al del bergantín inglés Evertor que se
fondo era más firme, pero el nivel halla en dicho puerto de Sabanilla
del agua más bajo y encontramos con destino a Liverpool; que al
una embarcación encallada. Detrás hacer el bongo la travesía a que se
venía otra y los bongos de las tres acostumbra cuando sale del caño de
que tenía una ropa encima se la la Tablaza para coger la boca de la
quitaron y todos se tiraron al agua y Piña fue arrecartar dicho buque a la
se empujaron hasta desatracarla. casa de Camacho a causa de las
Mientras tanto yo pensaba que la corrientes, y vientos que en aquellos
situación que estaba viviendo era [momentos] había y tocó con palo
uno de los principales obstáculos en que hallaba oculto debajo del agua,
la artería vital del comerció el cual rompió el bongo y empezó
granadino. El canal de la Piña este a coger agua, sin proceder a
atraviesa tierras aluviales y blancas achicar por ser mucha la que se
y termina seis millas antes del mar introducía por la rompedura; a pesar
(p. 32). de los esfuerzo de la tripulación (…)
Además de las anteriores variables, hay no fue posible evitar que se mojara
que agregar el factor climático, el cual era 28 petacas que se han revuelto en la
inestable y muchas ocasiones los fuertes marea con las siguiente marcas 22
vientos y las corrientes pusieron a la deriva a petacas RS5% con esta RS57%; y
los bongos, champanes y canoas, por lo tanto una con RSI de 57 y el resto de la
fue unas de las causas que más afectó la carga se salvó intacta y fue recibida
navegabilidad entre Barranquilla y Sabanilla, por el Sr. Mier (...) Protesto y
y la razón de muchas protestas por parte de protesta, contra las corriente y las
las personas encargadas de conducir ese tipo fuertes brisas que rescataron al
de embarcaciones. bongo que se hallaba en mojar
Entre el período de 1849 y 1886, estando cuando emprendió el
podemos encontrar un gran número de viaje(…)para que los daños
protestas hechas por los capitanes o patrones causados (…), no sean de su cargo y
de las embarcaciones donde manifestaban si de los respectivos dueños”2.
las adversas condiciones climáticas que
afrontaban durante sus travesías y por lo Durante varios años el comercio de la
tanto no se hacían responsables por los ciudad creció con esa limitante favoreciendo
daños de las mercancías que transportaban1. la ruta empleada por Santa Marta, por ser
más rápida y segura que la de Sabanilla-

1 2
Véase: Archivo Notaria Primera de Barranquilla A. N. P. B. Libro de 1857. Tomo único. E. P. No.
1849-1886 (en adelante A. N. P. B.). 96. “Protesta”.

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Barranquilla. En consecuencia, el puerto de a cabo por dicho puerto, ante las preferencias
Santa Marta aumentó el número de sus de los comerciantes andinos y samarios
exportaciones y se convirtió rápidamente en hacia Santa Marta por ser el trayecto más
el principal centro de comercio exterior de la barato y seguro de la época.
Nueva Granada durante la primera mitad del La supremacía portuaria de Santa Marta
siglo XIX. Además, el apoyo de los durante varias décadas de siglo XIX vino a
comerciantes samarios de origen extranjero ser superada por Barranquilla en los años de
establecidos en esa ciudad en usar esa vía 1870s cuando se construyó el Ferrocarril de
para el transporte de mercancías en vez de Bolívar por la compañía alemana
otra, fortaleció aún más dicha ruta. Hoenisberg-Wessel por un valor de $ 1.300
Por ello, Santa Marta prosperó más dólares que facilitó el tránsito de mercancías
rápidamente que Barranquilla en esos y pasajeros entre Salgar y Barranquilla y,
primeros años, ya que no tuvo otro puerto viceversa. Tan pronto entró en operación
rival en su mismo Estado que inclinara la dicho ferrocarril la vía Santa Marta a través
balanza a favor de uno y en detrimento del de los caños desapareció con el correr del
otro, como sí ocurrió en Bolívar. Así sus tiempo hasta entrar en desuso.
dirigentes y comerciantes como Joaquín En palabras de Elías Pellet (1995):
Antonio de Mier buscaron por todas las En 1871 ocurrió un hecho que
formas estimular la navegación fluvial por estaba destinado a hacer una
esa ruta, creando en 1846 la Compañía de revolución comercial por lo que
Vapores de Santa Marta. Barranquilla concernía, y fue la
La compañía intentó encontrar una vía inauguración del ferrocarril Bolívar
menos costosa y más rápida para la (…) Inmediatamente, después de
navegación, pero la poca profundidad de los establecida la comunicación entre
canales y de la Ciénega Grande del Barranquilla y Salgar, el sistema de
Magdalena hacía que todas las operaciones comunicaciones de Santa Marta por
de dragado o de limpieza fueran transitorias. los caños cayó en desuso, y poco a
Sin embargo, la empresa salió a flote gracias poco las líneas de vapores marítimo
la construcción de la carretera Santa Marta- que tocaron aquel puerto, lo dejaran
Ciénaga, inaugurada en 1846, la cual en la presunta soledad. Y como era
permitió agilizar las operaciones de natural, el comercio que se había
transporte y acabar con el problema de la hecho por más de media centuria por
navegabilidad. Igualmente, la construcción los caños, se vino todo por el
de vapores, bongos y otros tipos de ferrocarril, y la pobre, antigua e
embarcaciones en los astilleros de esa histórica Santa Marta se quedó sin
ciudad, le dieron una ventaja incomparable tráfico. Unas tras otras las grandes
contra los puertos vecinos, pues por un lado, líneas de vapores se vinieron a
eran los dueños de las embarcaciones, y por Salgar, y los grandes negocios del
otro, eran socios de la compañía naviera para país se colocaron en la nueva vía (p.
navegar el río Magdalena (Nichols, 1873). 40).
El itinerario se “hacía vía terrestre hasta Barranquilla aparentemente acabó con
Ciénaga, las embarcaciones tomaban la ruta las barreras naturales que impedía la travesía
de los caños de la Ciénaga Grande de Santa entre el mar y el río Magdalena con la
Marta y luego el río Magdalena (Nichols, construcción de la vía férrea que se extendió
1873, p.21). En consecuencia, Barranquilla y hasta la rada de Salgar, en efecto el puerto de
Cartagena fueron superadas en esos años en Sabanilla desapareció y la aduana fue
el valor de las exportaciones que se llevaron trasladada años más tarde hacia ese nuevo

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lugar. Pero el desuso de Sabanilla no sólo operaciones de carga y descarga de


fue producto de la inauguración del mercancías que continuaban haciéndose
ferrocarril, sino también de las pésimas mediante remolcadores y lanchones. Sin
condiciones portuarias en que se encontraba embargo, el tráfico de vapores comenzó a
desde hacía años por consecuencias aumentar desde 1878, de 13 embarcaciones a
climáticas y la poca profundidad del canal de 25 en 1880 y el valor de las exportaciones se
la Piña que dificultó las labores portuarias incrementó de US $2.378.854 en 1870, a
(Posada, 1987, p. 20). $8.764.786 en 1874, ya para 1872,
Según el autor citado, a los pocos días Barranquilla había superado a Santa Marta
de ser inaugurado el ferrocarril era notoria la como el principal puerto de exportación del
mejora en las comunicaciones, la cual país (Tabla 4). Después hubo una baja por
estimuló el comercio de vapores; así consecuencias de las guerras civiles que
atracaba en Salgar el Köenig Wilhelm I. afectó la comunicación por todo el
Pero al igual que Sabanilla, Salgar era más Magdalena (Tabla 5).
rada que bahía, obstaculizando la

Tabla 4. Valor en dólares de las importaciones y exportaciones de Santa Marta y Sabanilla-


Salgar 1870-1874

Años Importaciones Exportaciones


Santa Marta Sabanilla/Salgar Santa Marta Sabanilla/Salgar
1870 4.084.350 392.132 3.603.299 2.378.854
1871 3.932.827 655.731 4.449.629 1.550.895
1872 3.973.512 2.433.834 2.820.409 2.852.966
1873 2.132.543 7.012.631 823.902 7.104.859
1874 1.036.037 8.350.000 292.86 8.764.766
Fuente: Posada Carbó (1987, p.21)

Tabla 5. Estadística de los buques o vapores marítimos que entraron al puerto de Barranquilla
desde 1877 a 1886
Años Vapores Tonelaje Buques de vela Tonelaje
1877 a 1878 13 50050 48 9593
1878 a 1879 19 18186 35 6036
1879 a 1880 25 20047 91 14242
1880 a 1881 9 7676 134 20618
1881 a 1882 1 334 66 11482
1882 a 1883 16 6212 39 7333
1883 a 1884 5 3500 36 6433
1884 a 1885 4 629
1885 a 1886 1 484 6 1110
1886 1 235
Total 89 106489 460 77711
Fuente: Baena, F. y Vergara, J. (1922). Barranquilla, su pasado y su presente. p. 120.

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El puerto de Barranquilla se benefició comerciales, sino también porque era un área


por el tabaco procedente del Carmen de de roces culturales entre nativos y
Bolívar, la segunda región productora en el extranjeros, quienes además de hacer
siglo XIX, después de Ambalema. Unas 3 negocios entablaron relaciones de amistad y
mil toneladas de tabaco que se sentimentales que se hicieron más fuertes
comercializaron entre 1856 y 1864, desde la con el paso del tiempo.
Costa hacia los puertos europeos y
principalmente a Bremen, en Alemania. En Referencias
esta nueva etapa de relaciones comerciales Baena, F. y Vergara, J. (1922). Barranquilla,
con el exterior la ciudad recibió nuevos su pasado y su presente, Barranquilla:
inmigrantes, quienes se vincularon al Cámara de Comercio.
comercio del tabaco y algunos se radicaron Grau, E. (1995). La ciudad de Barranquilla
en Barranquilla para tener un mejor control en 1896. En: Barranquilla y Sabanilla
sobre sus negocios. en el Siglo XIX (1852-1898).
De tal manera, en la edad de oro de la Barranquilla: Ediciones Clío.
economía colombiana como la denominó Hettner, Alfred. (1976). Viajes por los andes
José Antonio Ocampo, los alemanes colombianos 1882-1884. Bogotá: Banco
principalmente fueron lo más atraídos por de la República.
esa próspera economía y establecieron en Holton, Isaac, (1995). La Nueva Granada:
Barranquilla sus firmas comerciales, tales veinte meses en los Andes. En:
como las de J. Helm, O. Berne, Hoenisberg Barranquilla y Sabanilla durante el
& Wessels, Müller & Siefken, Hollman & siglo XIX (1852-1898). Barranquilla:
Merkel y Giwawkwn & Held; las cuales Clío Caribe.
estaban relacionas con el comercio de Meisel, A. y Viloria, J. (sf). Los alemanes en
exportación, la navegación a vapor por el río el Caribe colombiano: el caso del
Magdalena y la ganadería (Meisel y Viloria, empresario Adolf Held. Recuperado en
sf). noviembre de 2008 de
En conclusión, el puerto de Barranquilla http://www.banrep.gov.co/documentos/p
se fue transformando en una configuración ublicaciones/pdf/caribe-alemanes.pdf
urbana muy específica con calles que Nichols, T. (1873). Tres puertos de
convergían a él, y que determinaron sus Colombia. Bogotá: Biblioteca Banco
características urbanas, las cuales crecieron y Popular.
se desarrollaron acorde con la vida portuaria. Pellet, Elías. (1995). Veinte años en
Lo que nos permite colegir que el puerto era Barranquilla 1866-1886. En:
algo más que un punto geográfico de arribo Barranquilla y Sabanilla durante el
y depósito de mercancías “era eso y toda la siglo XIX (1852-1898). Barranquilla:
ciudad, la que durante mucho tiempo fue un Clío Caribe.
simple aditamento. Como punto geográfico Posada, E. (1987). Una invitación a la
era el punto en donde confluía el comercio historia de Barranquilla. Bogotá:
interior y exterior y el mercado diario, dada CEREC.
su condición de lugar de de atraque de Reclus, E. (1992). Viaje a la Sierra Nevada
grandes naves y pequeñas embarcaciones”. de Santa Marta. Bogotá: Colcultura.
(Solano, 2003, p. 4) Röthlisberger, E. (1963). El dorado.
En fin, la vida social y económica de la Estampas de viaje y cultura de la
ciudad estuvo durante la segunda mitad del Colombia Suramericana. Bogotá: Banco
siglo XIX estrechamente ligada al puerto, no de la República.
sólo por ser el lugar de intercambios

Revista Ciencias Básicas Bolivarianas, 8: pp. 46 – 56. Diciembre, 2007. Universidad Simón Bolívar. ISSN 1657-7450
BARRANQUILLA EN LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX 56

Solano, Sergio, (2003). Puertos, Sociedad y Viloria De la Hoz, Joaquín. (2000).


conflicto en el Caribe colombiano, Empresarios de Santa Marta: el caso de
1850-1930. Bogotá: Gente Nueva. Joaquín y Manuel Julián de Mier. En
Tirado Mejía, Álvaro. (1983). Introducción a Cuadernos de historia económica y
la historia económica de Colombia. empresarial, 7. Cartagena: Banco de la
Bogotá: El Ancora. República.

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