793 C en Español PDF

CATERPILLAR
TEMAS
INTRODUCCION
INSPECCION A LA MAQUINA
CABINA DEL OPERADOR
Información vital sobre el manejo del sistema (VIMS)
MOTOR
Sistema de control de motor
Sistemas de enfriamiento
Sistema de enfriamiento a saco de agua
Sistema de enfriamiento del posenfriador
Sistema de Lubricación
Sistema de Combustible
Sistema de Inducción de aire y Descarga de aire
TREN DE POTENCIA
Sistema Hidráulico del Tren de Potencia
Sistema de Control Electrónico del Chasis / Transmisión
Sistema de Filtro y Refrigeración del Aceite del Eje trasero
SISTEMA DE DIRECCION
SISTEMA DE LEVANTE
SISTEMAS DE AIRE Y FRENOS
Sistema Cargador de aire
Sistemas de Frenos
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE FRENOS
Control Automático del Retardador (ARC)
Sistema de Control de tracción (TCS)
CONCLUSION
Traducido y Compaginado por

Departamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Pagina 1 de 356
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INTRODUCCION
Tanque de combustible
Lo que se muestra es el lado izquierdo de la unidad del camión Actualizado 793C. El tanque de
combustible esta ubicado en el lado izquierdo del mismo.
Características y mejoras
Las principales características agregadas a estas unidades de camiones Actualizadas 793C son:
cabina perfeccionada, dos Módulos de Control Electrónico (Transmisión/ Chasis y Freno) y
una nueva manera de controlar electrónicamente la elevación. La unidad del camión
Actualizada 793C tiene una capacidad mayor en el sistema de recarga de aire al usar un
compresor de aire de 4 cilindros.
Emisiones 2000
A la unidad de camión Actualizada 793C(ATY) se le ha introducido cambios para lograr
satisfacer las especificaciones de las emisiones 2000. Estas unidades han incrementado su
capacidad de refrigeración e implementado un nuevo Modulo Principal VIMS.
Especificaciones generales
Algunas de estas especificaciones para las unidades de camiones Actualizados 793C son:

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Prefijo de número de serie: 4GZ, ATY ( previo793C: 4AR)
Peso vacío: 144651 kg.
Capacidad de transporte de la carga: 218 toneladas métricas (240 toneladas)
Peso bruto de maquina (GMW): 376488 kg
Largo: 12,9 mtrs.
Ancho: 7,4 mtrs.
Altura: 6,4 mtrs.
Altura con el cuerpo levantado: 13,2 m (43.3 pies )

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Tanque de aire del sistema Principal.
Aquí se muestra el lado derecho de la unidad del camión Actualizado 793C. El tanque de aire
grande ubicado en el lado derecho de la plataforma proporciona el aire para el arranque del
camión y para el frenos de servicio y el sistema del retardador.
Tanque Hidráulico Principal.

Sistema de Levante.
Sistema de Freno.
También se ve el Tanque Hidráulico Principal. El tanque hidráulico proporciona el aceite para

el sistema de levante y el de freno.
La caja del convertidor de torque, usada como colector para el convertidor y la

transmisión.
El 793C usa la caja del convertidor de torque como tanque de provisión para el convertidor de
torque y la transmisión.

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Sistema de Control Electrónico del Chasis / Transmisión.
El control de transmisión electrónico programable de segunda generación (EPTC II) ha sido

reemplazado con el Sistema de Control Electrónico de Chasis / Transmisión. El Modulo de
Control Electrónico Chasis / Transmisión (ECM) controla las mismas funciones que el EPTC
II mas el levante y otras funciones.
Sistema de Control Electrónico de Freno.
Los módulos de control del Control del Retardador Automático (ARC) y el Sistema de Control
de Tracción (TCS) han sido reemplazados con un Sistema de Frenos ECM. El Sistema de
Freno ECM controla ambas funciones, la del ARC y la TCS. La TCS ahora esta conectada al
Sistema de Datos CAT y se puede usar la herramienta de servicio Técnico Electrónico (ET)
para hacer un diagnóstico del TCS.

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Las unidades 793C y 789C son similares
La 793C tiene cuatro filtros de aire.
La unidad 793C es similar en apariencia a la unidad 789C y hasta puede resultar difícil
reconocerlas en la distancia. Se puede reconocer la unidad 793C por sus cuatro filtros de aire y
su escalera de acceso diagonal. La unidad 789C posee solamente dos filtros de aire montados en
los mismos lugares y esta equipada con dos escaleras verticales.

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Radiador con núcleo en V.
La unidad 793C utiliza un radiador con núcleo en V El radiador de estilo con núcleo en V
facilita la reparación y el reemplazo de piezas individuales y pequeñas.
Opciones de la caja del camión.

Piso plano de 12 grados.
Pendiente doble.
Las cajas de los camiones de las unidades 793C tienen opciones obligatorias. Hay dos estilos de
cajas para los camiones 793C:
Un diseño de piso plano de 12 grados que ofrece una descarga uniforme, una excelente
retención de la carga y centro bajo de gravedad.
Un diseño de pendiente doble con la parte inferior del piso principal en forma de “V”,
lo cual ayuda a reducir golpes al cargar, a centrar la carga y a reducir derrames.
Una superficie de uso interno hecha de Acero Brinell 400.

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Todas las superficies de uso interno de las cajas de los camiones son de dureza de acero Brinell
400. Todos los revestimientos de los accesorios de la caja también son de dureza de acero
Brinell 400. Los componentes externos de la caja están hechos de acero con una fuerza de
rendimiento de 6205 barra (90000 psi).
Componentes externos de la caja con acero 90000 psi de rendimiento.
Los dos tercios delanteros del piso del vehículo están hechos con una plancha de espesor de 20
mm de acero Brinell 400.
El tercio trasero del piso de la caja esta hecho con una primera plancha de un espesor de 10
mm de acero Brinell 400 y una plancha con grilla que reviste la caja, de espesor de 20 mm de
Brinell 400. Como opción, la plancha de revestimiento de grilla puede estar hecha de acero
Brinell 500.
Cilindros de Suspensión Trasera.
Los cilindros de suspensión trasera absorben los sobre esfuerzos de flexión y torsión en lugar
de transmitirlos a la estructura principal.
INSPECCION AL REDEDOR DE LA MAQUINA
Leer el manual de operación y mantenimiento.
Antes de empezar a trabajar o manejar el camión, lea minuciosamente el Manual de Operación

y Mantenimiento para recabar información acerca de las técnicas de seguridad, mantenimiento y
técnicas de operación.
Las Precauciones de Seguridad y las Advertencias figuran en el manual y en el camión.

Asegúrese de identificar y comprender todos los símbolos antes de arrancar el camión.
El primer paso al acercarse al camión es realizar una inspección a pie alrededor del mismo.
Mire a su alrededor y debajo verificando que no haya ninguna tuerca floja o que falte, basura
acumulada o perdidas de refrigerantes, combustible o aceite.
Fíjese si hay alguna señal de rajadura o ruptura. Preste total atención a las zonas de gran sobre-
esfuerzo como se indica en el Manual de Operación y Mantenimiento.

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Mantenimiento.- Cada 10 horas / diariamente.
La siguiente lista identifica los elementos que requieren un servicio cada 10 horas o
Diariamente.
Inspección a pie alrededor del vehículo: Chequear pernos flojos o salidos, perdidas,
acumulación de basura y rajaduras en las estructuras y en las almohadillas de soporte de la caja.
- Condición de los neumáticos y presión. - Baterías.

- Tapones magnéticos de las ruedas - Alarma de retroceso.
delanteras y traseras. - Cinturones de seguridad.
- Tuercas de las ruedas. - Cilindros de suspensión.
- Filtro de combustible primario. - Nivel de combustible y humedad.
- Respiradores del eje frontal y trasero. - Aceite para sistema de frenos y levante.
- Aceite del Convertidor / Transmisión. - Humedad en el tanque del aire.
- Cilindros de freno y respiradores. - Refrigerante y radiador.
- Correas del ventilador. - Aceite del cárter del cigüeñal del motor.
- Aceite del sistema de dirección. - Predepurador y filtros de aire.
- Filtros del aire fresco de la cabina
- Dirección secundaria.
- Frenos.

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1. Tapón magnético de inspección del cojinete de la rueda delantera. Chequear

semanalmente
2. Tapón de drenaje del cojinete de la rueda delantera
El nivel de aceite del cojinete de la rueda delantera se chequea y se llena al extraer el
tapón (1) en el centro de la tasa del cojinete de la rueda. El aceite deberá ser
nivelado con la parte inferior del agujero del tapón. El tapón de llenado es
magnético. Inspeccione el tapón de llenado semanalmente para evitar la presencia
de partículas de metal. Si encontrara alguna de ellas, extraiga la tapa de la rueda e
inspeccione los soportes por si hubiera desgaste. Se descarga el aceite sacando la
tapa de drenaje (2).
El intervalo para el de cambio de aceite es cada 500 horas.
El intervalo de servicio para el cambio del aceite del cojinete de la rueda delantera es
cada 500 horas.
Utilizar únicamente aceite FDAO o TDTO.

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Utilice solamente Aceite de Eje y Propulsión Final (FDAO) o Aceite de Tren de
Propulsión de Transmisión (TDTO) con especificación de (TO-4) o mas nuevo. El
FDAO y TDTO TO-4 provee una mayor capacidad de lubricación a los cojinetes.
El inflado de los neumáticos.
Chequee la presión de los neumáticos. Hacer trabajar el vehículo con una presión de
aire incorrecta puede causar recalentamiento en el neumático y acelerar el proceso de
desgaste.
NOTA: Se debe prestar mucha atención para asegurarse que los fluidos estén
contenidos mientras se lleva a cabo alguna inspección, mantenimiento, pruebas,
reajuste y reparación de la maquina. Esté preparado para juntar los fluidos en
contenedores apropiados antes de abrir algún compartimento o desarmar
cualquier componente que contenga fluidos. Deseche los fluidos de acuerdo a
los decretos y normas locales.

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Carga del Cilindro de Suspensión Delantera.

Chequee los cilindros de suspensión delanteros por derrames o daños estructurales.
Chequee la condición de la carga de los cilindros de suspensión delanteros cuando el
vehículo este vacío y sobre una superficie nivelada. Mida la altura de la carga de los
cilindros de suspensión y compare la dimensión con la dimensión que fue registrada la
ultima vez que estos fueron cargados. Recargue los cilindros con aceite y nitrógeno si
esto fuera necesario.
Respirador de la caja del eje del cojinete de la rueda delantera.
Inspeccione la condición del respiradero de la caja del eje del cojinete de la rueda
delantera (1). El respiradero evita que se levante presión en la caja del eje. La presión
acumulada en la caja del eje puede causar que el aceite refrigerante de los frenos gotee
por el sellado de doble-conos en las juntas de los frenos de las ruedas.
Graseras para la salida de la grasa en los cilindros de suspensión
Dos graseras para la salida de la grasa (2) están ubicados en el frente de cada cilindro de
suspensión. El suministro de grasa para el Sistema de Auto Lubricación esta ubicado en
la parte trasera del cilindro de suspensión. Ninguna grasera para la salida de grasa debe

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estar ubicada en el mismo lado del cilindro de suspensión como lo esta la ubicación
para el llenado de la grasa. Una grasera para salida ubicada en el mismo lado del cilindro
de suspensión como la ubicación del llenado de grasa podría evitar una adecuada
lubricación del cilindro.
Asegúrese que la grasa fluya desde el grasera de salida.
Asegúrese que la grasa fluya desde la grasera de salida para verificar que los cilindros de
suspensión están siendo lubricados y que la presión en los cilindros no sea excesiva.

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Múltiple de la válvula de alivio y del solenoide de dirección.

– Tapa de S.O.S del sistema de dirección (flecha)
EL múltiple de la válvula de alivio y solenoide de dirección esta ubicado en el marco

cerca del lado derecho del motor. Las muestras de aceite del sistema de dirección
pueden ser tomadas en la tapa (flecha) del Muestreo de Aceite Programado (S-O-S)
ubicada sobre el múltiple de la válvula de alivio y el solenoide de dirección.

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1. Enfriadores de aceite de frenos traseros.

2. Filtro para la soltar el freno de estacionamiento.
3. Filtro de carga del convertidor de torque.
– Rejillas de enfriadores de aceite de los frenos traseros.
Los enfriadores de aceite de los frenos traseros (1), el filtro para la soltar el freno de
estacionamiento (2) y el filtro de carga del convertidor de torque están ubicados detrás
de la rueda delantera. Hay dos rejillas de enfriadores de aceite de los frenos traseros
ubicadas detrás de los enfriadores de aceite (ver diapositiva No 190) Dichas rejillas
deben ser controladas y limpiadas siempre que exista alguna señal de problema en los
frenos.
4. Banco inyector de lubricación automática.
Uno de los tres bancos inyectores (4) para el sistema automático de lubricación también
se encuentra ubicado allí. Estos inyectores son adaptables y regulan la cantidad de grasa
que es inyectada durante cada ciclo (aproximadamente una vez por hora )
Una válvula de aire solenoide proporciona una provisión de aire controlada para el
sistema de lubricación automática. La válvula de aire solenoide es activada por el Chasis

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/ Transmisión ECM. El sistema de manejo de información vital (VIMS) provee con
instrucciones al Chasis / Transmisión ECM sobre cuando y por cuanto tiempo se debe
activar el solenoide. Este se activa durante 75 segundos 10 minutos después que la
maquina ha sido arrancada. Cada 60 minutos de ahí en adelante el solenoide es activado
por 75 segundos hasta que la maquina se detiene (Shut down ). Estos ajustes son
regulables mediante el teclado VIMS de la cabina.
NOTA: Para una mayor información detallada sobre el service del sistema de
lubricación automática dirigirse al Modulo del Manual de Service “ Sistema de
Lubricación Automática” ( Form SENR4724).

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Tanque hidráulico de Frenos y levante.
1. Nivel de aceite para la caja (tolva) abajo.
Lo que se muestra son el Tanque hidráulico de frenos y levante y el indicador a la vista

del nivel de aceite. Normalmente se chequea el nivel del aceite en el indicador a la vista
superior(1) . Primero se debería chequear el nivel de aceite estando el aceite frío y la
maquina detenida. Después se debería volver a chequear ya con el aceite caliente y la
maquina funcionando.
2. Nivel de aceite con la caja (tolva) levantada
El indicador a la vista inferior (2) puede ser utilizado para llenar el tanque hidráulico
cuando los cilindros de elevación están en la posición LEVANTADO. Cuando los
cilindros de levante se bajan, el nivel del aceite aumentara. Una vez que los cilindros de
levante están abajo, se debe chequear el nivel del aceite en el tanque hidráulico con el
indicador a la vista superior como lo indicamos previamente.
3. Respirador del tanque hidráulico.
Inspeccione el respirador del tanque hidráulico (3) para evitar obturaciones.

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Procedimientos para llenar el tanque.
Cuando llene el tanque hidráulico después de haber cambiado el aceite, llene el tanque
con aceite hasta la marca que diga FULL COLD ( frío total ) en el indicador a la vista .
Encienda el interruptor manual de apagado del motor ( Ver diapositiva No 25) para
que la maquina no arranque. Dar arranque al motor durante aproximadamente 15
segundos. El nivel de aceite se reducirá a medida que el aceite llene el sistema
hidráulico. Agregue mas aceite al tanque para así poder elevar el nivel del aceite hasta
completar la marca FULL COLD (frío total ). De arranque al motor por 15 segundos
mas. Repita este paso cuantas veces se lo requiera hasta que el nivel de aceite se
estabilice en la marca FULL COLD ( frío total )
Apague el interruptor manual del motor y arranque el motor. Caliente el aceite

hidráulico. Agregue mas aceite al tanque, todo lo necesario hasta completar el nivel del
aceite en la marca FULL WARM (caliente total)
Utilice únicamente aceite TDTO
Utilice únicamente aceite para tren de propulsión de transmisión TDTO con la

especificación de TO-4 o de otro mas nuevo.
El Aceite TDTO TO-4:
- Proporciona una capacidad de fricción máxima requerida por los discos de

embrague usados en los frenos.
- Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir la posibilidad de que patinen

los frenos.
- Controla el traqueteo de los frenos.
- Proporciona una capacidad de lubricación máxima requerida por las marchas.
ATENCION
Se puede dañar el componente si se recarga incorrectamente el tanque

hidráulico después de cambiar el aceite.

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Mando Final.
Tapón magnético de inspección de los mandos finales final. (flecha)
Los ejes traseros están equipados con mandos finales de tipo planetario de reducción
doble (ver diapositiva No 139). Gire el mecanismo de mandos finales hasta que la tapa
y el tapón estén ubicados como se lo indica. El nivel de aceite de los mandos finales es
chequeado y llenado al sacar el tapón magnético (flecha) . El aceite deberá ser nivelado
con la parte inferior del agujero del tapón. Llene la caja del eje trasero con aceite antes
de llenar con aceite los mandos finales. Disponga de tiempo suficiente para permitir
que el aceite se asiente en todos los compartimentos. Esto puede llevar unos 20
minutos cuando hace frío.
Chequeo por si hubiere partículas de metal en los tapas magnéticas

Chequeo semanal
Los tapones magnéticos de inspección se deben sacar semanalmente del mecanismo de

los mandos finales y chequear para evitar la presencia de partículas metálicas.

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En ciertos casos, el chequeo de las tapones magnéticos es la única manera de identificar
un problema existente
Utilizar únicamente aceite FDAO o TDTO
Utilice únicamente Aceite para Eje y para Mecanismo de mandos finales (FDAO) o
Aceite para Tren de Transmisión. (TDTO) con la especificación de (TO-4) o mas
nuevo. Los aceites FDAO y TDTO TO-4 provee:
- Capacidad máxima de lubricación requerida por las marchas.

- Capacidad de lubricación mayor para los cojinetes.
Limpiar todos los componentes del eje después de falla.
ATENCION
El eje trasero es un sumidero común para el diferencial y ambos mecanismos

de transmisión final. Si el diferencial o el mecanismo de los mandos finales
fallan, los otros componentes de los mandos finales también deberán
chequearse para que no haya contaminación, y luego se deben enjuagar.
Puede fallar nuevamente al poco tiempo, si no se lava totalmente el eje
trasero después de una falla .

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1. Visor del nivel de aceite del diferencial.
Se controla el nivel de aceite del diferencial mirando el vidrio a la vista del nivel de
aceite (1). El aceite debe estar al nivel con el fondo de la abertura de inspección .
2. Interruptores del nivel de aceite del eje trasero.
Dos interruptores del nivel de aceite (2) proveerán señales de entrada al VIMS el cual
informa al operador sobre el nivel de aceite del eje trasero.
3. Filtro de aceite de la caja del eje trasero.
Se utiliza el filtro de aceite del eje trasero (3) para extraer contaminantes de la caja del
eje trasero.
Controle la condición de carga de los cilindros de suspensión traseros cuando el

camión este vacío y sobre una superficie plana.
4. Banco inyector de lubricación automática.

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Se ubica el segundo de los tres bancos inyectores (4) para el sistema de lubricación
automática en la parte superior trasera de la caja del diferencial.
5. Respirador del eje trasero.
En la parte superior de los inyectores de lubricación se encuentra el respirador (5) del

eje trasero. Inspeccione la condición del mismo en intervalos regulares. El respirador
evita que se acumule presión en la caja del eje. Una presión excesiva en la caja podría
ocasionar perdidas de aceite refrigerante del freno en los sellos de doble cono en las
juntas del freno de la rueda.
NOTA: Para una mayor información sobre el servicio del sistema de

suspensión, remitirse a las Instrucciones Especiales “ Servicio de Cilindros de
Suspensión” (Form SEHS9411) y al Modulo de Instrucción técnica “769C –
793B camiones que no son de Carretera—Sistema de Suspensión” (form
SEGV2599)

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Cable que mantiene la tolva levantada.
El cable que mantiene la caja del vehículo en posición levantada esta guardado debajo
de la parte posterior de la caja . Cada vez que el camión vaya a trabajar cuando la caja
este elevada el cable de seguridad debe estar conectado entre la caja el gancho trasero
para así mantenerlo en su posición levantada.
¡ADVERTENCIA !
El espacio entre la caja y el marco se vuelve zona despejada cuando se baja

el cuerpo . Si no se instala el cable, se pueden ocasionar heridas y hasta la
muerte de alguien del personal que se encuentre trabajando en la zona.

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Tanque de combustible
Indicador visual del nivel de aceite (flecha)
El tanque de combustible se encuentra en el lado izquierdo del camión. El indicador

visual del nivel de aceite es utilizado para chequear el nivel del combustible durante la
inspección alrededor del mismo
Información acerca del combustible
El porcentaje de azufre en el combustible afecta recomendaciones del motor. Lo que

sigue a continuación es un resumen sobre las recomendaciones acerca del combustible
y del azufre.
1. Utilice aceites de rendimiento API CH-4.

2. Con sulfuro de combustibles con un porcentaje menor al 0.5, cualquier aceite
API CH-4 posee suficiente Numero de base total (TBN) para la neutralización
de ácidos.
3. Con combustibles cuyo porcentaje de valores de azufre sean superiores al 0,5, el
nuevo aceite TBN deberá tener un mínimo de 10 veces del sulfuro de
combustible

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4. Cuando las 10 veces del sulfuro de combustible exceda al aceite TBN, reduzca
los intervalos de cambio a aproximadamente la mitad de los intervalos de
cambio normales.

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1. Filtro de combustible primario.
El filtro de combustible primario (1) esta ubicado en la superficie interna del tanque de
combustible.
2. Válvula de drenaje de condensación
Abra la válvula de drenaje de condensación (2) para eliminar la condensación del tanque
de combustible.
3. Sensor del nivel del combustible
El sensor del nivel del combustible (3) también se encuentra ubicado en el tanque. El
sensor del nivel del combustible emite una señal ultrasónica que rebota en un disco de
metal en la parte inferior del flotador. El tiempo que le lleva a esta señal ultrasónica
volver la transforma en una señal de pulso de amplitud modulada (PWM). La señal
PWM cambia al cambiar también el nivel de combustible. El sensor del nivel del

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combustible manda las señales de entrada al VIMS, el cual a su vez informa al operador
sobre el nivel del combustible. Se muestra una advertencia de categoría nivel 1
(COMBUSTIBLE LVL LO) en la pantalla VIMS si el nivel de combustible es inferior
al 15 %. Se muestra una advertencia de categoría nivel 2 (COMBUSTIBLE LVL LO
AGREGAR COMBUSTIBLE AHORA) en la pantalla VIMS si el nivel es inferior al
10 %.
El Sensor del nivel del combustible recibe una descarga de 24 volts
El sensor del nivel del combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la
provisión de voltaje del sensor, conecte un multimetro entre la pin 1 y 2 del conector
del sensor. Programe el multimetro para que se lea “ DC Volts”.
La señal del sensor del nivel del combustible es PWM
La señal de salida del sensor del nivel de combustible es una señal de Pulso de
Amplitud Modulada (PWM) que varia de acuerdo al nivel de combustible. Para
controlar la señal de salida del sensor del nivel de combustible, conecte un multimetro
entre la pin 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Programe el
multimetro para que se lea “ Ciclo de Servicio”. La salida del ciclo de servicio del
sensor del nivel de combustible debe ser aproximadamente 6 % a 0 mm (0 in. ) de
profundidad de combustible y de un 84% a 2000 mm (78.8 in .) de profundidad de
combustible.

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Colector del convertidor de torque
1. Calibradores visibles del nivel de la transmisión de aceite y del convertidor de

torque
2. Tubo de carga del aceite de transmisión y del convertidor de torque.
El aceite para suministro al convertidor del torque y la transmisión se encuentra en la

caja de convertidor del torque. Los calibradores visibles (1) son utilizados para
controlar el nivel de aceite del convertidor de torque y la transmisión.
NOTA: Se debe utilizar la marca de nivel de aceite FRIO TOTAL únicamente

cuando la maquina esta apagada. Se debe utilizar la marca de nivel de aceite
CALIENTE TOTAL únicamente cuando la maquina esta EN
FUNCIONAMIENTO.
Se agrega el aceite de transmisión y del convertidor del torque en el tubo de carga (2).
Procedimiento de carga del aceite de transmisión y del convertidor de torque.

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Cuando llene el colector de aceite de transmisión y del convertidor de torque después
de haber cambiado el aceite, llene con aceite el colector hasta de hasta el tope del
calibrador visible superior. Active la parada de emergencia en la posición de parada.(
ver diapositiva N 25) para que el motor no arranque. Dar arranque al vehículo durante
aproximadamente 15 segundos. El nivel de aceite aumentara a medida que el aceite
llene el sistema de transmisión y el convertidor de torque. Agregue mas aceite al
colector para elevar el nivel del aceite hasta completar y llenar la marca FRIO TOTAL.
Dar arranque nuevamente durante otros 15 segundos mas. Repita este procedimiento
tanto como lo necesite hasta que el nivel de aceite se estabilice. No cambie la palanca de
NEUTRO hasta que el nivel de aceite sea el correcto. Desactive la parada de
emergencia y arranque el motor. Caliente el aceite tanto del convertidor como el de
transmisión. Agregue mas aceite al colector como se lo requiera a fin de aumentar el
nivel de aceite del convertidor y transmisión hasta completar la marca CALIENTE
TOTAL
Utilice únicamente aceite TDTO
Utilice únicamente aceite para tren de propulsión de transmisión (TDTO) con la
especificación de (TO-4) o mas nuevo.
- El aceite TDTO TO-4 posee una capacidad máxima de lubricación requerida
por los discos de embrague usados en los convertidores de torque y transmisión.
- Utilice únicamente aceites monoviscosos (peso correcto).Los aceites de
multiviscosidad usan mejoradores de viscosidad los que , cuando están sujetos a
condiciones de esfuerzo constante, se reducen a un rango de peso mas bajo. Por
ejemplo cuando un aceite de 10W-30 es usado en un esfuerzo constante
después de un tiempo, el aceite solamente desarrollara a 10W de las
especificaciones.
- Jamas utilice aceite de motor en las transmisiones. Los aceites de motores están
ideados para minimizar la fricción. Los aceites usados en los convertidores de
torque y transmisiones deben tener una fricción adecuada para así poder reducir
el patinado
NOTA: El Aceite de estación múltiple de transmisión excede las
especificaciones del TDTO TO-4 y es un aceite aceptado para el colector del
convertidor del torque y transmisión.
ATENCION
Si no llena el colector de aceite del convertidor del torque y transmisión
correctamente o cambiarse de NEUTRAL antes de que el colector esté completo
después de haber cambiado el aceite, puede ocurrir que se dañe el embrague de
transmisión.

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1. Rejilla de salida del convertidor de torque

Lo que se muestra es la rejilla de salida del convertidor de torque (1). El aceite fluye
desde la válvula de escape de salida del convertidor de torque a través de la pantalla de
salida del convertidor de torque hacia el refrigerante de aceite del convertidor de
torque y transmisión ubicados en el lado derecho del motor.
2. Filtro de carga de transmisión
Lo que se muestra es el filtro de carga del transmisión (2).El aceite de carga de
transmisión fluye a través del filtro de carga del transmisión a las válvulas de control de
transmisión en la parte superior de la transmisión y a la válvula de cierre de embrague
del convertidor de torque ubicada en la parte superior del convertidor del torque.
3. Rejilla de limpieza de transmisión /Convertidor de Torque
La rejilla de limpieza para el aceite del convertidor de torque y transmisión esta
ubicada detrás de la tasa (3)
4. Tapa S.O.S de transmisión / Convertidor de Torque
Las muestras del aceite del convertidor de torque y transmisión pueden ser extraídas
de la tapa (S.O.S) del Muestreo de Aceites Programado (4).
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1. Respirador del cilindro de freno
Inspeccionar el estado de los dos respiradores (1) (uno es visible) de los cilindros de los
frenos. El segundo respirador esta ubicado detrás del tubo de cruce. El aceite no debe
gotear de los respiraderos. El goteo de aceite de los respiradores es un indicador de que
los sellos del pistón de aceite en el cilindro de freno necesitan ser cambiados. Flujo de
aire de los respiradores durante la aplicación del freno es un indicador de que los sellos
del pistón de aire del cilindro de freno necesita ser cambiado.
2. Interruptor para exceso de carrera de los frenos
Si hay aire en el sistema o si hay perdida de aceite corriente abajo de los cilindros, el
pistón en el cilindro recorrerá en exceso y llevara a que una varilla indicadora se
extienda y abra el interruptor para el exceso de carrera del freno (2). El interruptor
provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador del estado del circuito
de aceite del sistema de freno. Si este exceso de carrera ocurre, el problema debe ser
resuelto y se debe presionar nuevamente hacia adentro la varilla indicadora, para
suspender la señal de advertencia.

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1. Filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros
Los filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros están ubicados en frente del
tanque de combustible (1). El aceite que no es usado para subir o bajar los cilindros de
levante sale de la válvula de elevación se dirige por los filtros de aceite para frenos
delanteros y por el refrigerante de aceite para frenos delanteros, ubicados arriba del
convertidor de torque, y va hacia los frenos delanteros.
2. Interruptor de desvío del filtro de aceite para frenos delanteros.
El interruptor de desvío del filtro de aceite (2) esta ubicado en la caja de filtro. El
interruptor de desvío del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM del Freno.
El ECM del freno envía esta señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros
están saturados.
3. Tapa S.O.S de aceite hidráulico
Las muestras de aceite del sistema hidráulico ( frenos y levante) pueden ser tomadas
tapa S.O.S (3) del Muestreo de aceite Programado ubicado en la caja del filtro de aceite
para frenos delanteros.

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Banco inyector de lubricación automática.
El tercer banco de inyección para el sistema de lubricación automática también esta

ubicado en esta zona.

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21
Secadores de aire (flecha)
Los secadores de aire (flecha) están ubicados en frente del cilindro de suspensión
delantera. Las unidades de camiones Actualizadas 793C poseen dos secadores de aire
para adaptar el compresor de aire de 4 cilindros.
Conector de suministro de aire remoto
El sistema de aire puede ser cargado desde un suministro de aire remoto a través de un
conector a nivel del suelo ubicado dentro del marco izquierdo.

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22
Filtros de aceite del motor
1. Tubo de carga del aceite del motor

2. Varilla para medir el aceite del motor
3. Tapa S.O.S del aceite del motor
4. Sensor de presión del aceite del motor
Los filtros de aceite del motor están ubicados en el lado izquierdo del motor.
Se debe agregar el aceite del motor por el tubo de carga (1) y chequear con la varilla (2).
Las muestras de aceite del motor pueden ser tomadas con la tapa S.O.S del Muestreo
de aceite Programado (3)
El sistema de lubricación del motor esta equipado con dos sensores de presión de
aceite (4). Un sensor esta ubicado al final de cada extremo de la base del filtro de aceite.
Un sensor mide la presión del aceite del motor antes de los filtros. El otro sensor mide
la presión del aceite después de los filtros. Los sensores proveen señales de entrada al
Modulo de Control Electrónico del motor (ECM). El ECM del motor provee de
señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la presión del aceite en el
motor. Juntos, estos sensores informan al operador si los filtros de aceite del motor
están limitados o no.
CATERPILLAR
Aceite del motor (DEO CH-4)
- Capacidad para una mayor temperatura

- Mejor control de hollín
- Mas calidad en el manejo de combustibles con azufre
Utilice únicamente aceite para motores Diesel (DEO) con especificaciones de (CF-4) o
mas nuevos. El aceite DEO con especificaciones de (CF-4) esta disponible y debe ser
usado si fuera posible.
- El aceite de motor CH-4 requiere de mas pruebas que los aceites previamente
usados, tales como el CE o el CF y además posee una banda de desarrollo mas
estrecha.
- El aceite de motor CH-4 puede soportar temperaturas mas altas antes de que se
codifique y posee una capacidad mayor de dispersión ayudando a controlar
mejor el hollín.
- El aceite de motor CH-4 posee una mejor capacidad de neutralización del azufre
en el combustible.

CATERPILLAR
23
1. Conector de cambio de aceite de alta velocidad.

Se puede agregar el aceite del motor a través de un conector de cambio de aceite de alta
velocidad (1) ubicado en la esquina izquierda delantera del cárter.
Dos interruptores de nivel de aceite del motor (2 y 3) provee señales de entrada al ECM
del motor. El ECM del motor provee una señal de entrada al VIMS el cual informa al
operador sobre el nivel de aceite del motor.
2. Interruptor del nivel de aceite que se necesita agregar.
Si el camión esta equipado con un sistema accesorio de renovación del aceite en el
motor, el interruptor superior de nivel de aceite (2) indicara al operador cuando el aceite
del motor debe ser agregado. El mensaje AGREGAR ACEITE AL MOTOR es una
advertencia de categoría 1
3. Interruptor de nivel bajo de aceite.
El interruptor de nivel bajo de aceite (3) le avisa al operador cuando el nivel de aceite
del motor esta bajo y resulta inseguro operar el camión sin causarle algún daño al
motor. El mensaje BAJO NIVEL DE ACEITE EN EL MOTOR es una advertencia
de categoría 2 o 3
NOTA: Los camiones sin el sistema accesorio de renovación del aceite no
poseen el interruptor superior del nivel de aceite del motor (2)

CATERPILLAR
24
Filtro de combustible secundario - 2 micrones.
Los filtros de combustible secundario están ubicados arriba de los filtros de aceite en el
lado izquierdo del motor. Los filtros de combustible secundarios son filtros de 2
micrones. Los espacios libres en los inyectores del combustible son de 5 micrones. Se
pueden producir fallas tempranas en los inyectores si usamos incorrectamente los filtros
de combustible secundario de 2 micrones
.
1. Bomba primaria de combustible.
La bomba primaria de combustible (1) esta ubicada arriba de los filtros de

combustibles. Esta es usada para cargar los filtros después de que estos fueron
cambiados.
2. Interruptor de desvío del filtro de combustible.
El interruptor de desvío del filtro de combustible (2) esta ubicado en la base del filtro.
El interruptor de desvío provee una señal de entrada al ECM del motor . El ECM del
motor envía esta señal al VIMS , el cual informa al operador si los filtros están
saturados.

CATERPILLAR
Evento de restricción en el filtro de combustible.
Si la restricción del filtro de combustible excede 138 20psi un evento de restricción del
filtro de combustible es registrado. No se requerirá de una clave de fabrica para resolver
este caso.
NOTA: Si el sistema de combustible necesita ser cargado, puede resultar

necesario bloquear la línea de retorno del combustible durante la carga para
forzar al combustible a entrar a los inyectores.
ATENCION
Se pueden producir fallas tempranas en los inyectores si usamos
incorrectamente los filtros de combustible secundario de 2 micrones.

CATERPILLAR
25
1. Interruptor manual de parada del motor (parada de emergencia)
Antes de subir la escalera del camión, asegúrese que el interruptor manual de parada
del motor (1) este desconectado (OFF). La maquina no va a arrancar si el interruptor
manual de parada esta conectado (ON). Si es necesario, el interruptor puede ser
utilizado para detener la maquina desde abajo. Repita este procedimiento
periódicamente para controlar el sistema secundario de dirección.
2. Interruptores de luces del acceso de la escalera y del motor
Los interruptores de palanca (2 ) controlan las luces del compartimento del motor y las
del acceso de la escalera.
3. Conector RS-232 al VIMS
El conector de servicio de RS-232 ( 3 ) se utiliza para conectar la computadora

personal (laptop) con el programa VIMS-PC para cargar nuevas fuentes y archivos de
configuración, ver información de tiempo real o bajar información registrada del VIMS.
4. Interruptor para desconectar la batería

5. Interruptor de teclado para el conector de servicio del VIMS
CATERPILLAR
El interruptor para desconectar la batería (4) y el interruptor para la tecla conectora de

servicio del VIMS deben estar en la posición ON antes de que la computadora personal
( laptop) con el software VIMS se comunique con el VIMS.
2 Lampara de servicio del VIMS
La lampara de servicio azul (6) es parte del VIMS. Cuando el interruptor para la tecla
de comienzo es posesionado en ON el VIMS ejecuta un chequeo propio. Durante el
mismo la lampara de servicio titilara tres veces si es que los eventos almacenados están
registrados en el Modulo Principal del VIMS y solo una vez si es que no están
registrados.
Durante una operación normal, la lampara de servicio se encenderá (ON) para notificar
al personal de servicio que el VIMS tiene información activa (maquina) u eventos en el
mantenimiento (sistema). La lampara de servicio titilara para indicar cuando un evento
es considerado abusivo para la maquina.

CATERPILLAR
26
1. Indicadores de restricción del filtro del aire.
Mientras sube las escaleras, realice una exhaustiva inspección del radiador. Asegúrese
que ninguna basura o suciedad quede atrapada en los núcleos. Chequee los indicadores
de restricción del filtro del aire (1) ubicados a ambos lados del camión. Si los pistones
amarillos están en la zona roja (indicando que los filtros están tapados ), se debe
realizar un servicio a los filtros de aire.
Advertencia de restricción del filtro del aire.
El VIMS también proveerá al operador con una advertencia en la restricción del filtro
del aire cuando la restricción del filtro sea aproximadamente 6,2 kPa (25 in. de agua) El
humo negro del escape es también un indicador de alguna restricción en el filtro de aire.
2. Válvulas para polvo (2)
Controlar las válvulas para polvo (2) por si se hubieran tapado. Si lo fuera necesario,
desconectar el tornillo de presión y abrir la tasa para una limpieza adicional. La válvula
para polvo esta ABIERTA cuando el motor esta apagado (OFF) y se cierra cuando el
motor esta funcionando. La válvula para polvo debe ser flexible y cerrarse cuando el

CATERPILLAR
motor este funcionando o el prelimpiador no funciona adecuadamente y los filtros de
aire tendrán poca vida. Reemplace la válvula para polvo si la goma no está flexible.
Elemento primario grande.
Elemento secundario pequeño.
Dos elementos de filtro están instalados en las cajas de filtro. El elemento grande es el
primario y el pequeño es el secundario.
Consejos para el sistema de entrada de aire:
- El elemento primario puede ser limpiado como máximo seis veces.
- Jamas se debe limpiar el elemento secundario para usarlo nuevamente. Reemplace
siempre al elemento secundario.
- La restricción en el filtro de aire causa humo negro, altas temperaturas de descarga y
poca potencia.

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27
Sistemas de refrigeración del motor
Sistema de refrigeración de camisas.

Sistema del posenfriador
El sistema de refrigeración de la unidad de camiones 793C esta dividido en dos

sistemas. Los dos sistemas son el sistema de refrigeración de camisas y el sistema de
refrigeración posenfriador. Ellos no se interconectan. Al realizar el servicio de los
sistemas de refrigeración, asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado.
1. Tanque de desvío del enfriador del motor.

2. Calibradores de nivel del refrigerante.
El tanque de desvío del sistema refrigerante del motor (1) esta ubicado en el capó arriba
del radiador. Los niveles del refrigerante son chequeados en el tanque de desvío. Utilice
las calibradores (2) de la parte superior del tanque de desvío para controlar los dos
niveles de enfriadores
3. Interruptor de nivel del refrigerante
El Interruptor de nivel de refrigerante (3) esta ubicado a cada lado del tanque de desvío
para monitorear el nivel del refrigerante en ambos sistemas. (protección sacada para ver

CATERPILLAR
el sensor ). Los interruptores de nivel del refrigerante proveen señales de entrada al
VIMS, el cual informa al operador sobre los niveles de refrigerante del motor.
4. Válvulas de desahogo del sistema de refrigeración.
Tanto el sistema de refrigeración posenfriador como el las camisas tienen su propia

válvula de descarga (4). Si el sistema de refrigeración se sobrecalienta o si esta goteando
el refrigerante de la válvula de desahogo, limpie o reemplace la válvula.
Utilice agua destilada
Resulta crucial el agua utilizada para el desempeño del sistema de refrigeración .Use
agua destilada o deionizada siempre que sea posible, para evitar depósitos de ácidos o
escamas en el sistema refrigerante. Los depósitos de ácido o escamas son el resultado
de contaminantes que se encuentran en la mayoría de las fuentes de agua.
Nunca utilice agua sola
Jamas utilice agua sola. Toda agua es corrosiva al motor que funciona a altas
temperaturas sin aditivos enfriadores. También el agua sola tampoco tiene propiedades
de lubricación las cuales son requeridas para los sellos de la bomba de agua.

CATERPILLAR
28
1. Tanque de lubricación Automático.

2. Tanque de sistema de aire Principal.
3. Tanque de sistema de dirección.
El tanque de grasa del sistema de lubricación automática (1), el tanque de sistema de

aire principal (2) y el tanque de sistema de dirección (3)están ubicados en la plataforma
derecha.
Chequear el nivel de grasa del tanque de sistema de lubricación automática con el

indicador de nivel de grasa ubicados en la parte de arriba del tanque.
Una válvula de descarga esta ubicada en la parte de abajo a la derecha del tanque
principal del sistema de aire. Todas las mañanas se debe realizar la descarga de la
condensación del tanque de aire.

CATERPILLAR
29
1. Indicador a la vista superior
Se chequea el nivel del aceite del tanque de sistema de dirección con el indicador a la
vista superior (1) cuando el aceite esta frío y el motor detenido. Después de poner en
marcha el motor, el nivel de aceite disminuirá a medida que el aceite llene los
acumuladores de dirección.
2. Indicador a la vista inferior.
Después que los acumuladores estén llenos, se volverá a chequear el nivel de aceite con
el indicador a la vista inferior (2). Cuando el motor este funcionando y los
acumuladores estén completamente cargados, el nivel del aceite no debe estar debajo de
la marca MOTOR FUNCIONANDO en el indicador inferior. Si el nivel del MOTOR
FUNCIONANDO no es el correcto, controle la carga de nitrógeno en cada
acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá que un exceso de aceite sea
almacenado en los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria.
3. Botón de salida de presión del tanque de dirección.
Antes de sacar la tapa para agregar el aceite al sistema de dirección, este seguro de que
el motor fue apagado con la llave del interruptor encender , y que el aceite de dirección
haya vuelto de los acumuladores al tanque. Luego accione soltando el botón de

CATERPILLAR
descarga de presión (3) del respirador para descargar la presión del tanque, que haya
quedado.
4. Filtro de aceite de dirección principal.
5. Filtro de drenaje de la caja de la bomba de dirección.
El filtro de aceite de dirección principal (4) y el filtro de drenaje de la caja de la bomba

de dirección (5) están ubicados también en el tanque.
6. Conector de dirección suplemental APU.
Si la bomba de dirección fallara o el motor no puede ser arrancado, el conector (6) se

usa para adjuntar una Unidad de Energía Auxiliar (APU). El APU proveerá reserva de
aceite del tanque de dirección en el conector (6) para cargar los acumuladores de
dirección. La capacidad de dirección entonces estará disponible para remolcar el
camión.
7. Sensor de temperatura del aceite de dirección.
El sensor de temperatura del aceite de dirección (7) provee una señal de entrada al
VIMS, el cual informara al operador sobre la temperatura del aceite del sistema de
dirección.

CATERPILLAR
30
Válvula de drenaje del tanque de aire de los frenos secundarios /

estacionamiento (flecha).
Otro tanque de aire pequeño (no esta visible) esta ubicado detrás de la cabina (ver
diapositiva No. 184). El tanque de aire detrás de la cabina provee de aire a los frenos
secundarios y de estacionamiento. Descargar la humedad del tanque diariamente con la
válvula de drenaje. (flecha).

CATERPILLAR
31
1. Sensor de presión de entrada del turbo cargador.
El sensor de presión de entrada del turbo cargador (1) esta ubicado en un tubo entre los
depuradores de aire y el turbo cargador . El ECM del motor usa el sensor de presión de
entrada del turbo cargador en combinación con el sensor de presión atmosférica para
determinar la restricción del filtro de aire. El ECM provee una señal de entrada al VIMS
la cual informa al operador de la restricción del filtro de aire.
Evento de restricción del filtro de aire.
Si la restricción del filtro de aire excede 25 in. de agua, un evento de restricción del
filtro de aire se registrara, y el ECM reducirá la entrega normal de combustible
(reduciendo un máximo del 20 %) para prevenir temperaturas de escape excesivas. Una
clave de fabrica es necesaria para despejar este evento.
2. Cilindros de éter
Inyección automática del éter

Inyección manual del éter .

CATERPILLAR
El ECM del motor automáticamente inyectara éter de los cilindros de éter (2) mientras
se da arranque. La duración de la inyección automática del éter depende de la
temperatura del refrigerante de las camisas. La duración variara entre unos 10 y 130
segundos.
El operador también puede inyectar el éter manualmente con el interruptor del éter de
la cabina (ver Diapositiva No. 46 ). La inyección manual de éter dura 5 segundos.
El éter será inyectado solamente si la temperatura de refrigerante del motor es menor a

los 10 grados centígrados (50 F. ) y la velocidad del motor es de 1900 r.p.m.
Consejo para el arranque del éter:
- El clima frío causa combustión mala y humo de escape blanco a causa del
combustible sin quemar. La inyección de éter reducirá la duración y la
severidad de los síntomas de combustible sin quemar.

CATERPILLAR
32
1. Deposito de liquido para limpiar el parabrisas.
El deposito de liquido limpiador para parabrisas (1) esta ubicada en el compartimento al

frente de la cabina. mantenga el deposito del liquido limpiador para parabrisas llena.
2 Filtro del aire acondicionado.
El filtro del aire acondicionado (2) esta ubicado también en el compartimento al frente
de la cabina. Limpie o reemplace el elemento del filtro cuando se note una reducción en
la circulación de la cabina.

CATERPILLAR
33
Chequear la cabina del operador diariamente / cada 10 horas
Algunos de los chequeos diarios o cada 10 horas son llevados a cabo en la cabina del
operador:
- Frenos: operación de chequeo
- Indicadores y medidores: operación de prueba
- Cinturón de seguridad: Inspección
- Alarma de apoyo: operación de prueba
- Dirección secundaria: operación de prueba
Los frenos son chequeados activando uno de los sistemas de frenos y ubicando la
palanca de cambio en primera hacia adelante. Acelere el motor hasta que el camión se
mueva. El camión no se debe mover a menos de 1300 r.p.m. Este procedimiento debe
repetirse con el freno de estacionamiento, freno de servicio y freno secundarios.
Filtro de aire fresco de la cabina (flecha).
El filtro de aire fresco de la cabina esta ubicado detrás de la tapa (flecha). Limpie o
reemplace el filtro de aire fresco de la cabina cuando sea necesario.

CATERPILLAR
34
CABINA DEL OPERADOR (Se Muestra el 789C)
La cabina actualizada del 793C es igual a la de los camiones 785C y 789C

El puesto del operador para los camiones Actualizados 793C ha sido cambiado para
mejorar el confort ergonómicos del operador. La cabina del camión actualizado 793C
se parece ahora a la cabina usada por los camiones que no son de carretera 785C y
789C.
El VIMS controla el TPMS.
Lamparas de carga externas TPMS (flecha).- Verde y Roja.
El VIMS controla el Sistema de Medición de la carga Util del Camión (TPMS) en los
camiones actualizados 793C. Hay dos conjuntos de lamparas de carga externa TPMS
en el camión. Un conjunto de lamparas esta a la izquierda de la cabina (flecha) y el otro
esta sobre la plataforma derecha. Las lamparas son verdes y rojas. Las lamparas
informan al operador del cargador sobre el progreso de la carga hacia un peso de carga
útil determinado (establecido mediante el tablero numérico del VIMS). Las lamparas
están activas solamente durante el ciclo de cargado y están desactivadas el resto del
tiempo.
Operación de las lamparas en la carga TPMS.

CATERPILLAR
Durante la carga, las lamparas verdes (de carga continua) estarán en ON (prendidas)
hasta que la carga útil sea del 95% de la especificación del peso determinado. Luego la
lampara roja se encenderá (de detención de carga ). Una indicación de “paso ultimo”
puede ser programada en el sistema usando el tablero VIMS. Con la indicación de
“paso ultimo”, el VIMS calcula un tamaño promedio de paso de la carga y predice el
peso de carga útil. Si el peso predecido después del paso del cargador NEXT (próximo)
es superior al 95 % de la especificación de peso determinado, la lampara roja
DESTELLA. Las lamparas rojas estarán continuamente en ON (encendidas) después
del paso ultimo (cuando este cargado totalmente).
Para que funcione correctamente, se requiere un mínimo de tres pasos de cargador
para la opción de la indicación del “paso ultimo”.

CATERPILLAR
35
Asientos del operador.
Lo que se muestra en la figura es el asiento del operador y del entrenador. Estos

asientos ahora son mas cómodos pues tienen sus elementos mejorados.
Los asientos de los entrenadores tienen mas espacio para las piernas y pueden ser
reemplazados con un asiento de suspensión de aire que se podría agregar.

CATERPILLAR
36
Palanca de control de levante (flecha)

– Elevación controlada electrónicamente.
– Posición SNUB de elevación.
El sistema de elevación del camión actualizado 793C se controla electrónicamente. La

palanca de control de levante (flecha) activa las 4 cuatro posiciones de la válvula de
control de levante. Estas cuatro posiciones son: RAISE (elevar), HOLD (sostener),
FLOAT (flotar) y LOWER (descender)
Una quinta posición en la válvula de elevación se llama posición SNUB (REFRENAR).

El operador no posee ningún control sobre la posición SNUB. El sensor de posición de
la tolva (ver Diapositiva No 132) controla la posición SNUB de la válvula de levante.
Cuando se baja la tolva , justo antes de que la tolva toque la estructura el ECM del
chasis / transmisión le mandara señales a las solenoides de elevación para que mueva el
carrete de la válvula de levante a la posición SNUB. En la posición SNUB, la velocidad
de la flotación de la tolva se reducirá para prevenir un contacto fuerte del cuerpo con la
estructura.

CATERPILLAR
Palanca de elevación en FLOTAR (FLOAT) para operación normal.
Normalmente se hará funcionar el camión con la palanca de elevación en posición de

FLOAT (flotar). Al viajar con la palanca en la posición FLOAT (flotar). asegurara que
el peso de la tolva esté sobre la estructura y las almohadillas del cuerpo y no sobre los
cilindros de levante. En realidad la válvula de levante estará en la posición REFRENAR
(Snub).
Operación del inhibidor de retroceso.
Si la transmisión esta en RETROCESO (REVERSE) cuando la tolva esta siendo

levantada, el sensor de la palanca de levante es usado para cambiar la transmisión a
NEUTRAL . La transmisión permanecerá en NEUTRAL hasta que :
1. La palanca de levante sea movida a la posición SOSTENER o FLOTAR y ;
2. La palanca de cambio haya cumplido un ciclo que llega a y fuera de NEUTRAL
NOTA: Si el camión es arrancado con la caja elevada y la palanca de elevación

en FLOTAR, la palanca debe ser movida a la posición SOSTENER y luego
FLOTAR antes de que se baje la caja.

CATERPILLAR
37
Lado izquierdo del tablero
Lo que se muestra es una vista general del tablero desde el lado de la cabina. Algunas de
las mejoras son:
- Columna de dirección telescópica / inclinada para ajuste individual.

- Limpiaparabrisas intermitente, control de señales de giro y conmutador
reductor.
- Esquema ampliado de los instrumentos
- Interruptores de osciladores con iluminación desde el fondo.
- Control de bocina eléctrico montado a la rueda de dirección

CATERPILLAR
38
Controles del operador
Los controles del operador que están a la izquierda de la columna de dirección son:
1. Palanca de ajuste de la columna de dirección

- Palanca de ajuste de la columna de dirección telescópica / inclinada (1):
Empujar para disminuir y tirar para inclinar.
2. Limpiaparabrisas, señal de giro y conmutador reductor (2)
3. Control de bocina.
Control de bocina eléctrica montada en la volante de la dirección (3)
4. Encendedor de cigarrillo.
Encendedor de cigarrillo (4): El enchufe del encendedor de cigarrillo recibe una

alimentación eléctrica de 12 volt. Este enchufe puede ser usado para proveer de
alimentación eléctrica a otros aparatos de 12 volt. Hay otro puerto de alimentación
eléctrica de 12 volts. detrás del asiento del operador.

CATERPILLAR
39
Se ve una toma mas de cerca del intermitente del limpiaparabrisas, control de señales de
giro y conmutador reductor
Limpia parabrisas.
Limpiaparabrisas: Presione el botón del final de la palanca para accionar el
limpiaparabrisas eléctrico.
Limpiaparabrisas intermitente.
Interruptor del limpiaparabrisas intermitente (seis posiciones)
- OFF (apagado)
- Posición intermitente 1 (1 barra)
- Posición intermitente 2 (2 barras)
- Posición intermitente 3 (3 barras)
- Limpiaparabrisas continuo de velocidad baja (I)
- Limpiaparabrisas continuo de velocidad alta (II)
Conmutador reductor.
Conmutador reductor: Tirar la palanca hacia el operador para las luces BRILLANTES,
y empuje la palanca hacia fuera del operador para poner luces TENUES.
Señales de giro.
Señales de giro: levante la palanca para girar a la DERECHA y baje la palanca para girar
a la IZQUIERDA.
CATERPILLAR
40
Palanca del retardador.
La palanca manual del retardador esta ubicada en el lado derecho de la columna de

dirección. La palanca manual del retardador es utilizada para modular la acción de los
frenos en las cuatro ruedas. El sistema del retardador le permite a la maquina mantener
una velocidad constante en las bajadas prolongadas. El retardador no aplica toda la
capacidad normal de los frenos.
Llave del Interruptor de arranque.
- Perilla de la temperatura
- Interruptor de velocidad del ventilador
-
A la derecha de la palanca del retardador en el tablero se encuentran (de izquierda a
derecha):
- Interruptor para la llave del arranque .
- Perilla de variación de la temperatura
- Interruptor de velocidad del ventilador
ATENCION
No utilice el control del retardador como freno de estacionamiento o para detener la
máquina.

CATERPILLAR
41
Controles del operador:
1. Pedal de freno secundario

2. Pedal de freno de servicio
3. Pedal de acelerador
Los pedales están ubicados en el suelo de la cabina y son los siguientes:
- Pedal de freno secundario (1): Usado para modular la aplicación de los frenos de
estacionamiento en las cuatro ruedas.
- Pedal de freno de servicio (2): Usados para modular el accionar de los frenos de
servicio de las cuatro ruedas. Para una mayor y precisa modulación de los frenos de
servicio, utilice la palanca manual del retardador en el lado derecho de la columna
de dirección
- Pedal para el acelerador.
- (3) Un sensor de posición del acelerador esta adicionado al pedal del acelerador. El
sensor de posición del acelerador provee las señales de entrada al ECM del motor,
con respecto a la posición del acelerador.
La posición del acelerador debe estar programada.

CATERPILLAR
NOTA: La posición del acelerador de los camiones actualizados 793C debe estar
programada en la configuración del 10 al 90 % . Los camiones anteriores (4AR)
deben estar programados a un 10 al 50 % de la posición del acelerador. Se cambia la
configuración en la pantalla de configuración del ECM del motor con el ET.
Velocidad alta en vacío.
El motor ECM posee una velocidad alta en vacío del motor de 1300 r.p.m. cuando la
temperatura del aceite del motor es inferior a los 60 0C (140 F) Las r.p.m. se reducen
gradualmente a 1000 r.p.m. entre 600C (140 0F) y 71 0C (160 0F). Cuando la temperatura
es superior a 71 C. (160 F), el motor marchara en vacío (low idle ) (700 r.p.m.).
Al aumentar la velocidad baja en vacío, se ayudara a prevenir una combustión

incompleta y un enfriamiento de mas. Para reducir temporalmente la velocidad alta en
vacío el operador puede soltar el freno de estacionamiento o soltar el acelerador
momentáneamente, y la velocidad en vacío decrecerá a baja en vacío (LOW IDLE)
durante 10 minutos.

CATERPILLAR
42
Controles en la consola de cambios:
1. Palanca de transmisión de cambio

2. Válvula de aire del freno del estacionamiento
Los limites de las marchas con la caja levantada y altas pueden ser
reprogramados.
A la derecha del asiento del operador se encuentra la consola de cambios. En la consola

de cambio se encuentran la palanca de transmisión de cambio (1) y la válvula de aire del
freno del estacionamiento (2.)
La transmisión de camiones de serie “C” tienen 6 velocidades PARA ADELANTE

(FORWARD) y una velocidad MARCHA ATRÁS (REVERSE). El limite de cambios
superior y el limite de cambios con caja levantada son programables a través del ECM
de transmisión / chasis. El limite de cambio superior puede ser cambiado de
TERCERA a SEXTA. El límite de la marcha del camión con caja levantada puede
cambiarse de PRIMERA a TERCERA.

CATERPILLAR
43
Interruptores ubicados arriba:
1. Luces de precaución
2. Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras
3. Luces de niebla
4. Luces de apoyo
5. Luces de la escalera o de lámparas proyectantes delanteras
Ubicadas en el tablero de arriba se encuentra
- Luces de peligro (1)
- Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras (2)
- Luces de niebla (3)
- Luces de apoyo (4)
- Luces de la escalera o de lámparas proyectantes delanteras (5)

CATERPILLAR
44
Los camiones actualizados 793C usan solamente disyuntores.
1. Puerto de energía
2. Conector de diagnostico VIMS
3. Conector del Data Link CAT
Lo que se muestra es un panel disyuntor ubicado detrás del asiento del operador Los
camiones anteriores (4AR) usaban fusibles para proteger muchos de los circuitos
eléctricos. Los camiones actualizados 793C usan únicamente disyuntores para proteger
los circuitos eléctricos.
Un puerto de 12 Volt y 5 amp. provee de alimentación eléctrica a los aparatos de 12

Volts, tales como la computadora laptop.
Una computadora laptop con un software VIMS instalado puede ser conectada al
conector de diagnostico (2) para obtener información de producción y diagnostico
sobre al Control Electrónico del VIMS.
Una computadora laptop con el programa de Técnico Electrónico (ET) instalado puede
conectarse al conector CAT Data Link (3) para obtener información de diagnostico y
llevar a cabo funciones de programación en todos los controles electrónicos.

CATERPILLAR
45
Panel de instrumentos central
Indicadores del panel de la izquierda(de arriba hacia abajo)
- Giro a la izquierda
- Caja levantada
- Marcha Atrás.
- Balancín alto
Lo que se muestra es el centro del panel de instrumentos delantero. Son visibles los 8
indicadores del panel de instrumentos, el modulo del grupo de cuatro medidores y el
modulo del velocímetro / Tacómetro.
Los 4 indicadores del panel de instrumentos que están a la izquierda del modulo del
grupo de cuatro medidores son ( de arriba hacia abajo) :
- Giro a la izquierda
- Tolva levantada: se enciende cuando la tolva esta levantada. La entrada es desde el
sensor de posición de la caja.
- Marcha Atrás: se enciende cuando el interruptor de la palanca de cambio esta en
REVERSE (marcha atrás)
- Balancín alto

CATERPILLAR
Indicadores del panel de instrumentos de la derecha:
- Giro a la derecha - Lampara de acción

- Retardador – TCS
Los cuatro indicadores del panel de la derecha del modulo del velocímetro y
Tacómetro son (de arriba hacia abajo)
- Giro a la derecha
- Lampara de acción: Se enciende cuando está activa la advertencia de una Categoría
2, 2-S o 3.
- Retardador: Se enciende cuando el retardador esta ENCENDIDO (auto o manual)
Destella rápidamente cuando se detecta una falla en el sistema ARC .
- TCS: Se enciende cuando el Sistema de Control de Tracción (TCS) esta
ENCENDIDO. Destella rápidamente cuando una falla es detectada en el sistema
TCS.
Modulo de grupo de cuatro medidores:
- Temperatura de refrigerante del motor
- Temperatura del aceite de los frenos
- Presión del aire del Sistema
- Nivel de combustible
Los cuatro sistemas monitoreados por el modulo del grupo de cuatro medidores son
(de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha)
- Temperatura del refrigerante del motor: La temperatura de operación máxima es de
107 0C (225 0 F)
- Temperatura del aceite de los frenos: La temperatura de operación máxima es 121
0C
( 250 0F)
- Presión del aire del Sistema: La presión de operación mínima es 450 kPa (65 psi)
- Nivel de combustible: Los niveles de operación mínimos son 15 % (Categoría 1) y
10 % (Categoría 2)
Modulo Velocímetro – Tacómetro
- Velocidad sobre el suelo
- Cambio real
Los tres sistemas monitoreados por los módulos del velocímetro y tacómetro son:

CATERPILLAR
- Tacómetro: Muestra la velocidad del motor en r.p.m.
- Velocidad en el suelo: Mostrada en el lado izquierdo del área de la pantalla de tres
dígitos y puede ser mostrada en millas por hora (mph) o kilómetros por hora
(km./h)
- Cambio real: Mostrada en el lado derecho del área de la pantalla de tres dígitos y
consiste de dos dígitos que muestran la marcha de transmisión real que esta
comprometida. El dígito izquierdo muestra la marcha real ( tales como “1” , “2” etc.
) El dígito derecho muestra la dirección seleccionada (“F” (forward) – hacia
Adelante “N” (neutral) –neutro- o “R”-(reverse) Marcha Atrás).

CATERPILLAR
46
Interruptores balanceadores (fila de arriba)
- Respaldo del Acelerador.

- Ayuda del arranque del éter
A la derecha del módulo del tacómetro/velocímetro hay varios interruptores

balanceadores. Los interruptores balanceadores controlan los siguientes sistemas:
Fila de arriba (de izquierda a derecha)
- Ayuda del arranque del éter: permite al operador que manualmente inyecte éter si la
temperatura del aceite del motor es inferior a 10º C (50º F) y la velocidad del motor
es inferior a 1900 r.p.m. La duración de inyección manual del éter es de 5 segundos.
ARC
- ARC: activa el sistema de Control del Retardador Automático (ARC)
Piloto de levante/liberación del freno.

CATERPILLAR
- Piloto de aceleración/liberación del freno: se utiliza para liberar los frenos de
estacionamiento para remolcar y proveer un aceite piloto de elevación para bajar el
cuerpo con el motor parado. El pequeño pestillo debe ser empujado hacia arriba
(UP) antes que el interruptor pueda ser apretado Hacia abajo (DOWN)
Prueba TCS.
- Prueba TCS: prueba el Sistema de Control de Tracción (TCS). Utilice este

interruptor cuando gire en un circulo cerrado con el motor en marcha baja en vacío
(low idle) y la transmisión en Primera marcha (first gear). Los frenos deben
Comprometerse y Liberarse repetidamente. La prueba debe ser llevada a cabo
mientras se dobla en ambas direcciones para completar la prueba.
Interruptores balanceadores (fila de abajo):
- Luces del panel

- Aire acondicionado
Fila de abajo (De izquierda a derecha)
- Luces del panel: se utiliza este interruptor para REDUCIR las luces del panel
- Aire acondicionado: se utiliza este interruptor para prender ON el aire
acondicionado.

CATERPILLAR
47
7
VIMS
Modulo central de mensajes:
- Indicador de alerta
- Medidor Universal
- Ventana de muestra del mensaje
- Módulo de Teclado numérico
Lo que se muestra es el Sistema de Administración de Información Vital (VIMS)

modulo de la central de mensaje (1) y el modulo de Teclado numérico (2).
El modulo del centro de mensajes consiste de un indicador de alerta, un medidor

universal y una pantalla de muestra (display) de mensajes. El indicador de alerta
destellara cuando una advertencia de categoría 1,2, 2-S o 3 este presente.
El medidor universal mostrara datos (de la maquina) registrados o activos y los

eventos de mantenimiento (del sistema). El medidor universal también mostrara el
estado del parámetro del sensor seleccionado para ver, al accionar soltando la llave del
medidor en el tablero numérico.

CATERPILLAR
1. Modulo del tablero numérico.
La pantalla de muestra del mensaje mostrara varios tipos de información de texto al

operador, dependiendo del menú seleccionado con el tablero numérico. Un evento
activo invalidara todas las muestras hasta que sean reconocidas al soltar la llave OK.

CATERPILLAR
48
Módulos del tablero numérico y central de mensaje.
- Tecla OK
- Tecla F1
- Teclas F2 y F3
Lo que se muestra son el modulo del tablero numérico y el modulo central de mensaje
usados en los Camiones 797. El modulo del tablero numérico permite al operador o al
técnico de servicio interactuar con el VIMS. Algunas de las funciones que pueden ser
llevadas a cabo por el tablero numérico son:
Tecla OK.
Se usa para completar las entradas del tablero y reconocer los eventos. Al reconocer un
evento, este desaparecerá de la pantalla temerariamente. Los eventos serios no pueden
ser reconocidos.

CATERPILLAR
Tecla F1.
Provee información adicional de los eventos actuales que están siendo mostrados. Para
los eventos de mantenimiento (del sistema), el MID, CID, y el FMI son mostrados.
Para los datos (de la maquina), se muestra el valor de parámetro actual (temperatura,
presión, r.p.m.)
Teclas F2 y F3
No son usados en camiones que no son de carretera.
Tecla del medidor.
Es usada para requerir al medidor universal y a la pantalla de mensaje que muestre el

valor de cualquier parámetro del sensor. Soltando las teclas de las flechas se desplazara
por los parámetros. Al Ingresar el numero del parámetro y luego la tecla del medidor se
selecciona aquel parámetro.
Teclas numéricas.
Es usada para ingresar información numérica tales como el numero del parámetro del
medidor individual, los códigos de programa del servicio y las respuestas a los pedidos
del VIMS.
NOTA: Los códigos del programa del servicio pueden ser encontrados en los
manuales de servicio.
Tecla de la flecha a la izquierda.
Es usada para desplazarse hacia atrás por la selección de display del momento.
Tecla de la flecha a la derecha.
Es usada para desplazarse hacia adelante en la selección de display del momento.
Tecla de ID (identificación).
Es usada por el operador para registrar su numero de identificación. Este numero es

almacenado con toda la información del evento que le puede seguir, hasta que se
ingrese un nuevo numero de identificación. Los informes impresos muestran este
numero en cada evento.

CATERPILLAR
Indicador rojo.
Ubicado por encima de la tecla OK, un indicador rojo titilara cada vez que la tecla sea
presionada. Esto le dice al operador o al técnico del servicio que la pulsación de tecla
fue aceptada.
Puntos del indicador del registrador de información.
Hay cuatro puntos indicadores ubicados en la esquina superior de la derecha del

modulo de centro de mensajes. El VIMS puede almacenar hasta 30 minutos de
información de todos los sensores instalados en el camión. Esta información puede ser
almacenada al encender el registrador de información con el tablero numérico
(DLOG). Cuando el registrador de información se enciende con el tablero numérico,
los puntos del indicador del registrador de información se desplazarán hasta que el
registrador de información se apague.
NOTA: Los puntos del indicador del cargador de información no se desplazaran

si el cargador de información se prende con la PC VIMS.
Categorías de advertencias VIMS.
El VIMS provee tres Categorías de Advertencias. La categoría 1 solo requiere el
conocimiento del problema por parte del operador. La categoría 2 indica que tanto la
operación de la maquina como su proceso de mantenimiento deben ser cambiados. La
categoría de advertencia 3 indica que la maquina se debe apagar totalmente (shut-
down) inmediatamente por seguridad.
Advertencia de Categoría 1.
Por una advertencia de categoría 1, el indicador de alerta titilara. El medidor universal
puede mostrar el parámetro y un mensaje aparecerá en la pantalla de muestra del
mensaje. Una advertencia de categoría 1 alertara al operador que un sistema de la
maquina requiere de atención. La tecla OK del tablero numérico puede ser usada para
reconocer esta advertencia. Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempo
predeterminado. Después de este tiempo, si la condición anormal continua, la
advertencia reaparecerá.
Por una advertencia de categoría 2, el indicador de alerta y la lampara de acción
destellara. El medidor universal puede mostrar el parámetro y el mensaje aparecerá en
la pantalla de muestra del mensaje. Una advertencia de categoría 2 alertara al operador
que se requiere un cambio en la operación de la maquina para evitar posibles daños en
el sistema indicado. La tecla OK del tablero puede ser usada para reconocer esta
advertencia. Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempo

CATERPILLAR
predeterminado. Después de este tiempo, si la condición anormal continua, la
advertencia reaparecerá.
Advertencia de Categoría 2-S.
Por una advertencia de categoría 2-S, el indicador de alerta y la lampara de acción
destellaran y una alarma de acción sonará continuamente, la cual indicara una SERIA
advertencia de categoría 2-S. El medidor universal puede mostrar el parámetro y el
mensaje reaparecerá en la pantalla de muestra de mensaje. Una advertencia de categoría
2-S alertara al operador que inmediatamente cambie la operación de la maquina
para evitar posibles daños en el sistema indicado. Cuando el cambio en la operación
resulte en una condición aceptable, la alarma dejara de sonar .
Por una advertencia de categoría 3, el indicador de alerta y la lampara de acción
destellara y una alarma de acción sonara intermitentemente. El medidor universal
mostrara el parámetro y el mensaje aparecerá en la pantalla de muestra de mensaje. Una
advertencia de categoría 3 alertara al operador que la maquina debe ser detenida
totalmente (shut-down) inmediatamente por seguridad para evitar daños en la
maquina o daños personales. Algunas advertencias de categoría 3 no pueden ser
detenidas presionando la tecla OK.

CATERPILLAR
49
VIMS 3.0
En los camiones actualizados 793C (4GZ) , el VIMS utiliza dos módulos de interfaces
para recibir señales de entrada de los interruptores y sensores ubicados alrededor de la
maquina. El VIMS también se comunica con otros controles electrónicos en la
maquina. El VIMS provee al operador y al técnico del servicio con una visión completa
de las condiciones pasadas y actuales de todos los sistemas del camión.
VIMS 3.0 requiere un software de configuración y alimentación.
El hardware del Modulo Principal VIMS es 68 K versión 3.0 y requiere de una batería
externa. El modulo principal debe ser también programado con un software de
Configuración y Alimentación usando VIMSpc99 antes que el VIMS funcione.
ET requerido para la programación y el diagnostico.
El VIMS monitorea todos los sistemas del camión, pero el ET es usado para
programar, realizar prueba de diagnostico y recuperar información registrada del ECM
del motor, del ECM de transmisión / chasis y el ECM de los frenos (ARC y TCS).

CATERPILLAR
50
Ubicaciones del ECM en el 793C (4GZ).
1. Modulo Principal VIMS

2. Modulo No 1 de interface VIMS
3. Modulo No 2 de interface VIMS
4. ECM del freno
5. ECM de transmisión / chasis.
Lo que se muestra son los Módulos de control Electrónicos(ECM’s) instalados en el

camión actualizado 793C (4GZ) En el compartimento en la parte trasera de la cabina
están el Modulo Principal VIMS (1), Modulo No 1 de interface VIMS (2), y el Modulo
No 2 de interface VIMS (3). Estos componentes forman “el corazón” del VIMS.
También se encuentran allí los ECM de frenos (4) y el ECM de Transmisión /Chasis
(5) .
EL ECM de freno controla el sistema del Control del Retardador Automático, el

sistema de Control de Tracción (TCS) y el enfriamiento del eje trasero.

CATERPILLAR
El ECM de la Transmisión/Chasis controla los cambios de la transmisión, el lockup del
convertidor, el sistema de levante, el aspecto de arranque-neutral, el filtro del tren de
potencia, monitoreo de la temperatura y el aspecto de lubricación automática.
Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre si
con el Enlace Información CAT (Data Link). Se puede acceder a toda la información
de estos controles a través de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptop
con el software de técnico electrónico (ET) o VIMSpc99.

CATERPILLAR
51
VIMS 4.0
En las camiones actualizados 93C (ATY) , el VIMS utiliza un ECM ABL2M para
recibir señales de entrada de los interruptores y sensores y también funciona como el
Modulo Principal. No hay Módulos de Interface. El VIMS también se comunica con
otros controles electrónicos de la maquina. El VIMS provee al operador y al técnico del
servicio con una visión completa de las condiciones pasadas y actuales de todos los
sistemas del camión.
VIMS 4.0 requiere de un software de archivos FLASH FILE.
El hardware del modulo Principal del VIMS es ABL2M versión 4.0. El modulo
principal debe ser programado con un software de archivo FLASH FILE usando ET
antes de que el VIMS funcione.

CATERPILLAR
52
Ubicaciones del ECM en los 793C (ATY).
1. Modulo Principal VIMS

2. ECM de Frenos
3. ECM de transmisión / chasis
Lo que se muestra son los Módulos de Control Electrónicos (ECM’s) instalados en el

camión actualizado 793C (ATY) En el compartimento en la parte trasera de la cabina
están el Modulo Principal VIMS (1), el ECM del Freno(2) y el ECM de transmisión /
chasis (3).
EL ECM del freno controla el sistema del Control del Retardador Automático (ARC),
el sistema de Control de Tracción (TCS) y el enfriamiento del eje trasero.
EL ECM de transmisión / chasis controla los cambio de la transmisión, el lockup

(encerrar) del convertidor de torque, el sistema de levante, las características del
arranque neutro, el filtro del tren de potencia, el monitoreo de la temperatura y las
características de lubricación automática.
Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre si
con el enlace de Información CAT Data Link. Se puede acceder a toda la información
de estos controles a través de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptop
con el software de técnico electrónico (ET) o VIMS PC.
CATERPILLAR
53
Sistema electrónico VIMS
- Modulo Principal VIMS recibe todas las entradas

- Modulo Principal VIMS controla la mayoría de las salidas.
Lo que se muestra es el diagrama del sistema electrónico VIMS. Lo que se muestra a la

izquierda son los componentes de la maquina que proveen entradas directamente al
VIMS. El Modulo Principal del VIMS analiza las entradas junto con las entradas del
otro ECM’s y envía señales de salidas a los componentes que se muestran a la derecha
del diagrama.
Números de las diapositivas de los componentes
NOTA: Algunos de los componentes de entrada y salida del VIMS se muestran

durante la discusión de otros sistemas. Ver los siguientes números de
diapositivas:
157. Interruptor (HIGH) alto de presión de dirección

56. Sensor de temperatura del aire del ambiente.
107. Interruptor del filtro (de carga) de admisión del convertidor de torque
109. Interruptor de pantalla de salida del convertidor de torque
70. Interruptor del nivel del enfriador del posenfriador
CATERPILLAR
70 Interruptor del nivel del enfriador del agua del saco.
N/S Sensor de temperatura del posenfriador frontal (no se ve)
29. Sensor de temperatura del aceite de dirección
57. Sensores machón de presión
16. Sensor del nivel de combustible
127. Código de ubicación del ECM
58. Terminal R del alternador
46. Interruptor del conmutador reductor
195. Sensores de la temperatura de los frenos
47. Tablero numérico del VIMS
44. Conectores de diagnostico
34. Lamparas TPMS
25. Lampara del servicio VIMS
45 . Alarma y lampara de acción de VIMS
45 . Modulo del grupo de 4 medidores de VIMS
45. Modulo Tacómetro / velocidad VIMS
47. Modulo del centro de mensajes VIMS

CATERPILLAR
54
Conector VIMS
Lo que se muestra es una computadora laptop con el software de diagnostico de PC

VIMS instalado. La computadora laptop esta conectada al conector de diagnostico del
VIMS (RS-232)
Algunas de las operaciones que se pueden llevar a cabo con la computadora laptop con
el PC VIMS instalado son:
- Visión de la información de tiempo real (similar al menú del estado del ET)
- Visión de la información de carga útil
- Iniciar y detener el Cargador de información
- Calibrar el sistema de carga útil.
- Cargar archivos de configuración y alimentación(versión 3.0 del hardware
únicamente) (similar a la programación flash de otros ECM con ET)
- Asignar números de equipo y seriales
- Reprogramar nuevos datos, fechas y horas a los ya existentes.
- Bajar lista de eventos , el cargador de información, grabador de eventos, datos de
carga útil, información acumulada e histograma de información.

CATERPILLAR
55
Enlace de Información CAT Data Link.

El enlace de Información CAT Data Link consiste en un par de cables retorcidos que
se conectan a todo el Modulo de Control Electrónico (ECM) de la maquina. Los cables
están retorcidos para reducir la interferencia eléctrica de las fuentes no queridas tales
como las transmisiones radiales. Todos los sensores e interruptores que proveen una
entrada al ECM pueden ser compartidos con otro ECMs del Enlace de Información
CAT Data Link. La habilidad para compartir las entradas elimina la necesidad de tener
mas de un sensor en el mismo sistema. Una computadora laptop con un software de
diagnostico de Técnico Electrónico (ET) instalado puede también estar conectado al
Enlace de Información CAT y ver la información que esta siendo transmitida entre las
ECMs.
Técnico Electrónico (ET).
Lo que se muestra es un Adaptador de Comunicación 7X1700 y una computadora
laptop con un software de diagnostico de Técnico Electrónico (ET) instalado. EL
adaptador de comunicación esta conectado al conector de diagnostico de Unión de
Información CAT ubicado en el panel del interruptor del circuito.

CATERPILLAR
ET debe ser usado con controles electrónicos.
Los controles electrónicos ( ECM de transmisión / chasis y ECM de frenos) usados en

los camiones actualizados 793C ya no tienen pantallas de diagnostico para acceder a la
información de diagnostico. Para llevar a cabo las funciones de programación y
diagnostico con estos controles electrónicos, el técnico del servicio debe usar una
computadora laptop con ET.
NOTA: El Adaptador de Comunicación 7X1700 ha sido reemplazado por un

Adaptador II de Comunicación 171-4400. Ambos adaptadores de comunicación
funcionan en los camiones actualizados 793C.

CATERPILLAR
56
Sensor de temperatura ambiente (flecha).

El sensor de temperatura ambiente esta ubicado en el centro de la parrilla del radiador
delantero (flecha). El sensor de temperatura ambiente provee de señales de entrada al
VIMS
El técnico del servicio puede usar las señales del sensor de temperatura del ambiente
como indicación de la temperatura del ambiente cuando esta investigando los
problemas relacionados a la temperatura en la maquina.
Voltaje de la provisión del sensor de temperatura ambiente.
El sensor de temperatura ambiente recibe un Volt regulado de 8.0 +- 0.5 del VIMS.
Para chequear la provisión del voltaje del sensor, conectar un medidor múltiple entre
las agujas A y B del conector del sensor. Programe el medidor para leer “DC Volts”
La señal del sensor de temperatura ambiente es PWM.
La señal de salida del sensor de temperatura ambiente es una señal de Pulso Amplitud
Modulada (PWM) que varia con la temperatura. Para chequear la señal de salida del
sensor de temperatura ambiente, conectar un multimetro entre las pin B y C del
conector del sensor de temperatura ambiente. Programe el multimetro para leer “Duty
Cicle” (ciclo de servicio) La salida del ciclo de servicio del sensor de temperatura
ambiente debe ser entre un 10 y 93 % con un rango de temperatura de operación de
entre – 40 0 C y 135 0 C

CATERPILLAR
57
Sensor de presión del cilindro de suspensión TPMS (flecha).

El sensor de presión (flecha) del Sistema de Administración de la Producción de
Camión (TPMS) esta ubicado en los cuatro cilindros de suspensión. El sensor de
presión del cilindro de suspensión se lo llama comúnmente “sensor machón (strut)”.
Cuando el camión esta siendo cargado los sensores machones convierten el cambio de
presión a un cambio en señal de frecuencia. Las señales de frecuencia son, por lo tanto,
enviadas al VIM. El VIMS convierte las señales de frecuencia a toneladas. Durante el
LOADING (cargado) , se muestra el peso de la carga útil en la pantalla del centro de
mensaje en metros o toneladas US.
Los sensores de suspención reciben 24 Volts.
Los sensores de suspención reciben Volt + de baterías del interruptor de circuito
VIMS. Para chequear el voltaje de provisión a los sensores, conectar el multimetro
entre los pines A y B del conector de sensor. Programe el multimetro para leer “DC
Volts” .
El sensor de suspención envía señales de salida de frecuencia.Los sensores de
suspención envían señales de salida de frecuencia al VIMS. Para controlar la señal de
salida de los sensores de suspención, conecte un medidor mult8imetro entre los pines B
y C del conector del sensor de suspención. Programe el medidor para leer
“Frecuencia”.

CATERPILLAR
587
Voltaje DC del terminal “R” del Alternador.
El terminal “R” (flecha) del alternador provee un voltaje y una entrada de frecuencia al
VIMS. El voltaje normal de la terminal “R” del alternador debe ser entre 12.4 y 14.75
DC Volts. La salida correspondiente de la terminal + del alternador debe ser
aproximadamente 2X del valor de terminal “R” (24.8 a 29.5 DC Volts).
Frecuencia del terminal “R” del alternador

La frecuencia de la terminal “R” del alternador deber ser mas grande que 94 HZ ±10
%. Una frecuencia menor a 94 HZ es un indicador de que la velocidad del alternador
esta baja. La causa probable es una correa que patina, una polea suelta o un problema
del alternador interno.
Eventos del voltaje del Sistema.
Aproximadamente 10 diferentes eventos de voltaje de sistema pueden ser mostrados en

la pantalla del centro de mensajes VIMS. Los eventos pueden tener nivel de categorías
de 1 a 3 dependiendo de la gravedad del problema.

CATERPILLAR
59
Los 793C usan motor 3516B.
- Altitud baja (8WM) HD con turbos no en serie y sin válvula de descarga.

- Altitud alta (7TR) : turbos en serie y válvula de descarga.
Lo que se muestra es un motor 3516B (7TR) usado en los camiones que no son de
carretera 793C arriba de los 2745 metros (9000 pies). El camión 793C de Alta Altitud
esta equipado con un motor 3516B con turbos cuádruple en serie, válvula de descarga y
posenfriado. Los camiones que circulan por debajo de los 2745metros (9000 pies)
estarán equipados con un motor de Desplazamiento Alto 3516B (HD). Estos motores
no tienen turbos en serie y válvula de descargada.
Las especificaciones del funcionamiento de los motores de los camiones actualizados

793C son:
- Prefijo Numero de serie - 7TR - 8WM (HD)
- Especificación de
desempeño - 2T7409 - OK1748
- Altitud máxima - 3660m (12000 pies) - 2745metros ( 9000 pies)

CATERPILLAR
- Fuerza bruta - 1715 kW (2300 hp) - 1715 kW (2300 hp)
- Fuerza neta - 1615 kW (2166hp) - 1615 kW (2166 hp)
- R.p.m. carga total - 1750 - 1750
- R.p.m. vacío alto - 1965 ± 10 - 1965 ± 20
- R.p.m. velocidad critica - 1672 ± 65 - 1672 ± 65
NOTA: En los camiones que no son de carretera, el mapa del caballo de fuerza
de torque puede ser cambiado al programar la Configuración del ECM del
Motor con una herramienta del servicio ET.
Selección Dual Horsepower / Torque Múltiple.
Una selección Dual Horsepower / Torque Múltiple permite el uso del motor 3516B en
el camión 793B y también permite el uso de diferentes mapas de torque para diferentes
marchas de transmisión.
La selección de “Torque-múltiple” y “Dual Horsepower” esta disponible a través de la

Pantalla de configuración ET. Si el “Dual Horsepower” es seleccionado , un programa
de torque de fuerza baja de 1611 kW (2160HP) será usada por todas las marchas de
transmisión. Si el “Torque-múltiple” es seleccionado, luego el ECM del motor le
preguntara al ECM transmisión / chasis por el numero serial de transmisión. Si no hay
respuesta del ECM de transmisión / chasis, el ECM del motor usara un programa de
1611 kW (2160 hp) y continuara mostrando en la pantalla de Configuración ET
“Torque múltiple.”
NOTA: Si no hay respuesta del ECM de transmisión / chasis y la maquina esta

apagada, cuando esta se arranca nuevamente, el ET mostrara “Dual
Horsepower” en la pantalla de Configuración del ET.
Esto es algo para tener bien presente. Si el ECM de transmisión / chasis no se esta
comunicando, se puede estar en fuerza baja y creer que se tiene un problema en el
motor, cuando en realidad es el ECM de transmisión / chasis. En un caso como este, se
puede programar el ECM del motor a torque múltiple, pero el motor seguirá
funcionando en Dual Horsepower.
Si el ECM de transmisión / chasis responde con un numero serial (4GX) de

transmisión en los camiones 793, el motor entonces usara un programa de 1611 kW
(2160 HP) para MANDO CONVERTIDOR (converter drive). En las marchas de
Primera a Quinta MANDO DIRECTO, el ECM del motor usara un programa de
torque de 1716 kW (2300 HP). En la marcha Sexta, MANDO DIRECTO, el ECM del
motor usara un segundo mapa de torque de 1716 kW (2300 HP).

CATERPILLAR
60
Sistema de Control del Motor
Diagrama del componente del sistema de control electrónico 3516B .
Lo que se muestra es el Diagrama del componente del sistema de control electrónico

para los motores 3516B usados en los camiones actualizados 793C. La inyección de
combustibles es controlada por el Modulo de Control Electrónico del Motor (ECM).
Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores
y transmisores. El motor ECM analiza estas señales y determina cuando y por cuanto
tiempo energizar los solenoides del inyector.
Cuando se energizan los solenoides del inyector, esto determina el Tiempo (timing) del
motor. La cantidad de Tiempo en que las solenoides están energizados determina la
velocidad de la maquina.
Archivos Flash (Files) del módulo de personalidad.
Ocasionalmente Caterpillar hará cambios en el software interno (modulo de

personalidad) el cual controla el funcionamiento de la maquina. Estos cambios pueden

CATERPILLAR
ser llevados a cabo usando un programa WinFlash el cual es parte del programa de
software de la laptop, Técnico electrónico (ET). El ET es usado para diagnosticar y
programar los controles electrónicos usados en los camiones que no son de carretera.
Al usar el programa WinFlash un archivo “flash” se deberá obtener de Caterpillar y se
lo deberá cargar al modulo de personalidad ECM existente.
El motor actualizado 793C (ATY) satisface nuevas regulaciones de emisión.

Para “flashing” del ECM se usan ATA o CAT Data Link.
Los motores actualizados 793C (ATY) están diseñados para satisfacer nuevas
regulaciones de emisión del grupo I de la Agencia de Protección Medioambiental para
los motores de mas de 560 kW bruto (750 bruto HP). Para satisfacer esta regulación el
motor del camión actualizado 793C (ATY) usara un software de nueva emisión.
Cuando instale las “flash” files del software de Nueva Emisión en el ECM de un motor
el ET puede usar el data Link de Asociación de Camiones Americanos (ATA) o el CAT
Data Link. Los Data Links de ATA y CAT consisten en un par de cables retorcidos que
se conectan al ECM del motor y al conector de diagnostico en la cabina. Los cables
están retorcidos para reducir la interferencia eléctrica de fuentes no queridas, tales
como las transmisiones radiales.
Voltaje Pull-up
El motor ECM proveerá un “voltaje Pull-up“ al circuito de señales de la mayoría de los

sensores cuando el ECM perciba un circuito OPEN (abierto). Los sensores de
frecuencia no reciben “Voltaje Pull-up” . El circuito de señal es usualmente un contacto
C de los conectores de sensores de tres-contactos. Para muchos sensores el “Voltaje
Pull-up” es de aproximadamente 6.50 Volts, pero este valor puede variar con diferentes
controles electrónicos. Generalmente, el “Voltaje Pull-up” será mas alto que el valor
alto de el alcance normal del sensor. Por ejemplo, alcance normal del sensor de la
temperatura del enfriador es de 0.4 y 4.6 Volts con temperaturas 40 o C + 120 0 C (-40 0
F y + 248 0 F). El “Voltaje Pull-up” de 6.50 Volts para este entre –sensor es mas grande
que el valor alto normal de 4.6 Volts.
Prueba del Voltaje Pull-up.
Para probar el voltaje Pull-up, utilice un multimetro digital en “Voltaje DC”, y proceda
de la siguiente forma ( la llave del interruptor de partida debe estar en ON prendida)
1. Mida entre el contacto B ( análogo o con retorno digital) y el contacto C (señal) en

el lado del ECM del conector del sensor antes de que sea desconectado. Se debe
mostrar el voltaje que esta asociado con la temperatura actual o la presión.

CATERPILLAR
2. Desconecte el conector del sensor mientras aún se este midiendo el voltaje entre el
contacto B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor es bueno, el
medidor múltiple mostrara Voltaje Pull-up.
NOTA DEL INSTRUCTOR: También se muestran algunos de los

componentes de salida (output) y entrada (input) del Sistema de Control
Electrónico del Motor 3508B durante la descripción de los otros sistemas. Vea
los siguientes números de diapositivas:
Números de diapositivas de los componentes
61. ECM del motor.

66. Inyector EUI
64. Sensor de posición del acelerador (throttle)
74. Sensor de temperatura del refrigerante
80. Sensor de temperatura del postenfriador trasero
84. Sensor de presión del aceite del motor (filtrado)
62. Sensor de presión atmosférica
96. Sensor de presión de salida del turbo
93. Sensor de presión de entrada del turbo (derecha e izquierda)
95. Sensores de temperatura del escape del turbo (derecha e izquierda)
97. Solenoide de la compuerta de descarga del escape
61. Conector de calibración del tiempo (timing)
23. Interruptor del nivel de aceite del motor (agregar y bajo)
46. Interruptor manual de ayuda del éter
67. Interruptor de apagado (shutdown) definido del usuario
89. Interruptor de derivación del filtro del combustible
65. Sensor de presión del cárter (caja del cigüeñal)
75. Interruptor del flujo del refrigerante
63. Sensor del tiempo (timing) de la velocidad
84. Sensor de presión del aceite del motor (no filtrado)
N/A Solenoide y relais del soporte de éter (no se lo muestra)
46. Interruptor backup( de apoyo ) de sobreexigencia del obturador
25. Interruptor a nivel del suelo de apagado (shutdown) del motor
55. Herramienta de servicio (Service Tool/ CAT Data Link)
60. ATA Data Link
126. ECM de Transmisión / Chasis
201. ECM de frenos
47. Sistema de Manejo de Información Vital (VIMS)
85. Solenoide de recambio de aceite del motor
N/A Solenoide del shutter.(no se lo muestra)
69. Solenoide y relai de prelubricación
N/A interruptor de presión A/C (no se lo muestra)

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61
ECM del motor

Controles de inyección de combustible
Controles de otros sistemas
La inyección del combustible y algunos otros sistemas están controlados por el ECM
del motor (1) ubicado en la parte delantera del motor
1. Conector J1
2. Conector J2
3. Enfriado del ECM por combustible
4. Conector de calibración de tiempo (Timing)
Otros sistemas controlados por el ECM del motor son: la inyección del éter, la función
de arranque del motor, el desvío (bypass) de escape (compuerta de descarga )y la
prelubricación del aceite del motor.
El motor ECM tiene dos clavijas de 40 contactos. Los conectores son identificados
como “J1” (2) y “J2” (3). Asegúrese de saber bien que conector es el conector J1 o el J2
antes de llevar a cabo pruebas de diagnostico del funcionamiento.
El ECM del motor esta enfriado por el combustible. El combustible fluye desde la
bomba de transferencia del combustible por el ECM a los filtros de combustibles
secundarios.

CATERPILLAR
Un conector de calibración de tiempo (timing) de dos clavijas (4) esta ubicado a lado
del ECM. Si la maquina requiere de una calibración de tiempo (timing), un sensor de
calibración de tiempo timing (con pickup magnético)esta instalado en la caja del volante
y conectada al conector de calibración de tiempo (timing).
Al usar la herramienta de servicio ET Caterpillar, la calibración del tiempo (timing) es

llevada a cabo automáticamente por sensores de tiempo / velocidad. La velocidad del
motor deseada esta programada a 800 r.p.m. Este paso se lleva a cabo para evitar
inestabilidad y asegura de que no haya juego entre dientes en los engranajes de tiempo
durante el proceso de calibración. La calibración del tiempo mejora la exactitud de la
inyección del combustible, corrigiendo en caso de leves tolerancias lo relacionado con
el cigüeñal, los engranajes de tiempo y la rueda de tiempo. La calibración de tiempo
normalmente se lleva a cabo después de los siguientes procedimientos
- Reemplazo del ECM

- Reemplazo del sensor del tiempo / velocidad.
- Reemplazo de la rueda del tiempo.

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62
Sensor de presión atmosférica (flecha)
El Sensor de presión atmosférica (flecha) esta ubicado en el lado adyacente del ECM
del motor. El ECM del motor utiliza el sensor de presión atmosférica como una
referencia para calcular el aumento en fuerza y la restricción del filtro del aire.
Reducción de la capacidad normal.
El sensor es también usado para la reducción de la capacidad normal del motor en

altitudes. El ECM reducirá el motor de un índice de 1 % por kPa a un máximo de 20
%. La reducción comienza en una elevación especifica. Las especificaciones se pueden
encontrar en la Información de Marketing Técnico (TMI) ubicada en la Red Caterpillar.
Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presión atmosférica, el ECM
reducirá la entrega de combustible al 20 %. Si el ECM del motor detecta una falla en el
sensor de presión de entrada de la turbina alimentadora y atmosférica al mismo tiempo,
el ECM reducirá el motor a un índice máximo del 40 %.
El ECM del motor también utiliza un sensor de presión atmosférica como una
referencia cuando esta calibrando todos los sensores de presión.
La señal del sensor de presión atmosférica es DC Volts.

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El sensor de presión atmosférica es uno de los tantos sensores análogos que reciben un
5.0 ± .0.5 ± Volts regulados del ECM del motor. La señal de salida del sensor de
presión atmosférica es una señal de salida de DC de voltaje que varia entre 0.2 y 4.8
Volts DC con un rango de presión de operación de entre 0 y 111 kPa (0 y 15.7 psi)
Controlar la señal de salida del sensor de presión atmosférica.
Para controlar la señal de salida de los sensores análogos, conecte un medidor múltiple
entre las clavijas B y C del conector del sensor. Programe el medidor para leer “DC
Volts”. La salida del Voltaje DC del sensor de presión atmosférica debe estar entre 0.2
y 4.8 Volts DC.

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63
1. El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor
El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor (1) esta ubicado cerca de la parte
trasera izquierda del eje de leva. El sensor señala la velocidad, dirección, y posición del
árbol de leva al contar los dientes y medir los huecos entre dientes de la rueda de
distribución la cual esta montada sobre el árbol de leva.
Si no hay señal del sensor de tiempo/ velocidad evitara la operación del

motor.
El sensor de distribución / velocidad del motor es una de las mas importantes entradas
al ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor de
tiempo / velocidad del motor, el motor no funcionara.
Controlar el sensor de tiempo / velocidad del motor con un medidor

múltiple
El sensor de tiempo / velocidad del motor recibe unos 12.5 ± 1.0 Volts regulados del
ECM del motor. Para controlar la señal de salida del sensor de tiempo / velocidad del
motor conecte un medidor múltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de
tiempo/ velocidad. Programe el medidor para leer “Frecuencia”. La salida de
frecuencia del sensor de tiempo/ velocidad debe ser aproximadamente:

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- Dar arranque : 23 a 40 Hz
- Marcha Baja al vacío: 140 Hz
- Marcha Alta al vacío: 385 Hz
Controlar el sensor de tiempo / velocidad con ET.
Cuando se muestre la velocidad del motor en la pantalla de estado de ET, la velocidad

del arranque debe ser entre 100 y 250 r.p.m.
2. Sensor de velocidad del motor.
Un sensor de velocidad del motor pasivo (dos cables) (2) esta ubicado encima de la caja
del volante. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes de paso del volante para
proveer una salida de frecuencia. El sensor de velocidad pasivo envía las señales de
velocidad del motor al ECM de transmisión / chasis y al ECM del freno. La señal del
sensor de velocidad pasivo es usada para el Control del retardador Automático (ARC)
la velocidad de control del motor, los cálculos de tiempo del cambio, y la ratificación de
la Velocidad de salida de Transmisión (TOS).

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64
Sensor de posición del acelerador (flecha).

El sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona al ECM del motor, la
posición deseada del acelerador. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de
posición del acelerador, la palanca de apoyo del acelerador (ver diapositiva No 46)
puede ser usada para incrementar la velocidad del motor a 1300 r.p.m.
La Señal del sensor de posición del acelerador es PWM.
El sensor de posición del acelerador recibe unos 8.0 ± 0.5 Volts regulados del ECM del
motor. La señal de salida del sensor de posición del acelerador es una señal de
Amplitud de pulso Modulada (PWM) que varia con la posición del acelerador y es
expresada en porcentaje entre 10 y 90 %.
Controlar la señal de salida del sensor de posición del obturador.
Para controlar la señal de salida del sensor de posición del acelerador, conecte un
medidor múltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de posición del
acelerador. Programe el medidor para leer “Duty Cicle”. La salida del ciclo de trabajo
del sensor de posición del acelerador debe ser:
- Marcha en vacío Baja : 16 ± 6 %
- Marcha en vacío Alta : 85 ± 4 %

CATERPILLAR
El sensor de posición del acelerador deben estar programados con el ET
NOTA: La programación de posición del acelerador puede ser cambiada en el ECM
del motor usando la pantalla de Configuración del ET. Dos configuraciones están
disponibles: 10% a 50% de acelerador y 10 % a 90 % acelerador. El camión 793C
Actualizado debe ser programado en 10 % a 90% de la configuración del acelerador.

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65
Sensor de presión del cárter
El sensor de presión del cárter (flecha) esta ubicado en el lado derecho del motor arriba
del enfriador del aceite del motor. El sensor de presión del cárter provee una señal de
entrada al ECM del motor. El ECM provee la señal al VIMS, el cual informa al
operador sobre la presión del cárter.
Una alta presión en el cárter puede se causada por anillos de los pistones gastados o
revestimientos de los cilindros.
Evento de presión del cárter.
Si la presión del cárter excede los 3.6 kPa (.5 psi) o 14.4 pulgadas de agua, un evento de
presión alta del cárter será registrado. No se necesita una clave de fabrica para borrar
este evento.

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66
Solenoide del inyector del combustible EUI (flecha)
Lo que se muestra es la parte de arriba del cabezal del cilindro con la tapa de la válvula
sacada. La salida mas importante del ECM del motor es el Solenoide de Inyección
(flecha) de la Unidad Electrónica (EUI). Un inyector esta ubicado en cada cabezal de
cilindro. El control del motor analiza todas las entradas y envía una señal al solenoide
del inyector para controlar la velocidad y el tiempo del motor.
Tiempo y velocidad del motor.
El tiempo del motor se determina controlando el tiempo de arranque en el que el

inyector de solenoide se energiza. La velocidad del motor esta determinada controlando
la duración en la cual el inyector de solenoide se energiza.
El Numero de código del E-trim identifica el alcance de performance del

inyector.
Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricación para un tiempo preciso de
inyección y descarga de combustible . Después de la calibración, un numero de código
de cuatro dígitos “E-Trim” es grabado sobre la superficie del impulsor del inyector. El

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código E-Trim identifica el alcance de la performance del inyector. Si no hay disponible
un código, el “1100” es el numero de falla para acceder.
Los números de códigos Trim están programados dentro del ECM del motor.
Cuando los inyectores son instalados dentro del motor , el numero de código Trim se
registra dentro del modulo de personalidad (software) del ECM del motor usando la
herramienta del servicio ET o ECAP. El software utiliza el código Trim para
compensar las variaciones de fabricación en los inyectores y permite que cada inyector
actúe como inyector nominal.
Registrar nuevos códigos Trim durante el service del inyector.
Cuando se le hace el servicio a un inyector, el nuevo código Trim del inyector debe ser
programado dentro del ECM del motor. Si no se registrara el nuevo código Trim las
características del inyector previo serán usadas. El motor no se dañara si no se registra
el nuevo código, pero el motor no rendirá al máximo.

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67
Eventos registrados por el ECM del motor.
El ECM del Motor 3516B registra muchos eventos de información que pueden causar
daños al motor. Algunos de estos eventos requieren claves de fabrica para borrarlos de
la memoria del ECM. Los eventos registrados por el ECM del Motor, sus reducciones
de capacidad normal máximas y los puntos de disparo figuran a continuación:
Restricciones del filtro de aire.
Mas grande que 6.25 kPa (25 in. de agua). Reducción máxima del 20%. Clave de fabrica
requerida.
Se reducirá el 40 % con dos fallas en los sensores.
Si ambos sensores, los de presión de entrada del turbo y atmosférico fallan al mismo
tiempo, ocurrirá una reducción del 40 % .
Presión baja del aceite.
Menos de 6.4 psi (44 kPa) en Marcha al vacio Baja (LOW IDLE) a menos de 36 psi
(250 kPa) en Marcha al vacío Alta (HIGH IDLE). Password de fabrica requerida.

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Temperatura alta del refrigerante.
Mayor que 107 o C (226 o F). Password de fabrica requerida.
Velocidad excesiva del motor.
Mayor que 2200 r.p.m. Password de fabrica requerida.
Eventos adicionales que se registran
Restricciones del filtro de aceite.
Mayor de10 psi (70 kPa). No se requiere clave de fabrica. Mayor que 29 psi (200 kPa).
requerida. Password de fabrica requerida.
Restricciones del filtro de combustible.
Mayor que 20 psi (138 kPa). No se requiere password de fabrica.
Alta temperatura de escape.
Mayor que 750 o C (1382 0 F ). Reducción máxima del 20 %. Password de fabrica

requerida.
Temperatura alta del refrigerante del postenfriador.
Mayor que 107 0 C (226 0 F). Password de fabrica requerida.
Bajo nivel de aceite en el motor.
No se requiere password de fabrica.
Presión alta del cárter.
Mayor que .5 psi (3.6 kPa) o 14.4 pulgadas de agua. No se requiere password de fabrica.
Bajo flujo del refrigerante.
Password de fabrica requerida
Parada (Shutdown) definido por el usuario.

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El cliente tiene la opción de instalar sistemas de parada (shutdown) del motor si se
desea. Si el sistema instalado envía una señal a tierra al ECM del motor en el conector
J1 clavija 19, ocurrirá una parada (shutdown) definido por el usuario. Password de
fabrica requerida.
Paradas (Shutdowns) Interrupciones del motor iniciados por el VIMS.
El VIMS apagara el motor si ocurriera alguna de las siguientes condiciones:
- Nivel bajo del aceite del motor.

- Presión baja del aceite del motor
- Temperatura alta del refrigerante del motor.
- Nivel bajo del refrigerante del motor.
- Nivel bajo del refrigerante del postenfriador.
El motor solo se apagara cuando la palanca del interruptor este en NEUTRAL

(neutral), la velocidad en el suelo sea 0 y el freno del estacionamiento este
comprometido ENGAGED. El ECM del motor no registrara eventos por (shutdowns)
interrupciones del motor iniciadas por el VIMS.
Trabajo del prelubricado.
Actúe el sistema de prelubricado de aceite del motor con la tecla de inicio. Se requiere
password de fabrica.
Presión baja de aceleración (únicamente para motores con compuerta de

descarga).
5 psi (35 kPa) menor que el deseado. Reducción máxima del 30 %. No se requiere
password de fabrica.
Presión alta de aceleración : (únicamente para motores con compuerta de

descarga) 3 psi (20 kPa) mayor que la deseada. Reducción máxima del 30 %.No se
requiere password de fabrica.

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68
El ECM del control controla otros sistemas.
El ECM del Motor también regula otros sistemas al energizar los solenoides o relais.
Algunos de los otros sistemas controlados por el Motor ECM son:
Inyección de Eter.
El ECM del motor inyectara automáticamente éter de los cilindros de éter cuando se da
el arranque. La duración de la inyección automática de éter dependerá de la temperatura
del refrigerante del saco del agua La duración variara entre los 10 y 130 segundos El
operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter de la
cabina en la consola central (ver diapositiva No 46). La duración de la inyección de éter
manual es de 5 segundos. El éter solo será inyectado si la temperatura del refrigerante
del motor esta menos a 10 0 C (50 0 F) y la velocidad del motor es inferior a 1900
r.p.m.
Control de persianas del radiador (accesorio) En los camiones que trabajan en

temperaturas frías, las persianas pueden ser agregados al frente del radiador. Al instalar
las persianas en frente del radiador permite que el motor se caliente mas rápido a la

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temperatura ideal para empezar a funcionar. Si el camión esta equipado con el control
de las persianas del radiador, las persianas se controlan mediante el ECM del motor
Elevada marcha en vacío con motor en frío.
El ECM del motor proveerá una velocidad de marcha al vacío elevada del motor de
1300 r.p.m. cuando la temperatura del refrigerante del motor sea menor a 60 0 C ( 140 0
F) Las r.p.m. gradualmente se irán reduciendo a 1000 r.p.m. entre los 60 0 C ( 140 0 F) y
71 0 C ( 160 0 F) Cuando la temperatura sea superior a 71 0 C ( 160 0 F), el motor
trabajara en marcha en vacío baja (700 r.p.m.).
Aumentar la velocidad baja en vacío ayudara a prevenir una combustión incompleta y

un sobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad en vacío elevada, el
operador puede soltar el freno de estacionamiento o pisar el acelerador
momentáneamente, y la velocidad de marcha disminuirá a marcha en vacío baja (LOW
IDLE) por 10 minutos.
Desactivación de cilindro en frío : El motor 3500B utiliza la función de

desactivación de cilindro en frío para:
- Reducir el humo de escape blanco (combustible no quemado) después del arranque

y durante una larga marcha en vacío en climas fríos.
- Minimizar el tiempo en la Modalidad Frío.
- Reducir el uso de inyección de éter.
Después de que el motor se arranca y que el sistema automático de inyección de éter ha

parado de inyectar éter, el ECM del motor interrumpirá un cilindro a la vez para
determinar que cilindro esta quemando. El ECM desconectara algunos de los cilindros
que no estén quemando.
El ECM puede identificar un cilindro que no esta qumando, al monitorear el índice de

combustible y la velocidad del motor durante la interrupción de un cilindro. El ECM
promedia la entrega del combustible y analiza el cambio en el índice de combustible
durante la interrupción de un cilindro para determinar si el cilindro esta quemando.
El motor funciona pesado durante la Modalidad Frío.
Al desactivar algunos de los cilindros durante la operación de la Modalidad Frío

provocara que el motor funcione pesado hasta que la temperatura del refrigerante
aumente mas que la temperatura de la Modalidad Frío. Esta condición es normal, pero
el operador, no obstante, debe saber que esto es así para evitar quejas innecesarias.

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Función de arranque del motor.
La función de arranque del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de la
transmisión / chasis. El ECM del Motor provee señales al ECM de la transmisión /
chasis con respecto a la velocidad del motor y la condición del sistema de
prelubricación del motor. El ECM de la transmisión / chasis energizará el relai del
arranque sólo cuando:
- La palanca de cambio este en NEUTRO (neutral)

- El freno de estacionamiento este conectado (ENGAGED)
- La velocidad del motor sea cero r.p.m.
- El ciclo de prelubricación del motor este completo o apagado (OFF).
Desvío de escape en máximo: (ver diapositiva No 97)
Sistema de recambio de aceite (ver diapositiva No 85)

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69
Prelubricación del aceite del motor
Prelubricación de aceite del motor (accesorio).

1. Relai de la bomba de prelubricación.
2. Bomba de prelubricación.
La prelubricación de aceite del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de
la transmisión/chasis. El ECM del Motor energiza el relai de la bomba de
prelubricación ubicado detrás de la cabina. El relai detrás de la cabina entonces energiza
el relai de prelubricación (1) que esta en el montaje frontal del motor. El ECM del
motor le indica al ECM de la transmisión / chasis que dé arranque al motor cuando:
- La presión del aceite del motor es .4 psi (3kPa) o mayor

- La bomba de prelubricación (2) ha funcionado por 17 segundos. (Si el sistema se
apaga después de 17 segundos, una falla en el apagado de la prelubricación se
registra en el ECM del Motor)
- Si el motor ha estado funcionando en los dos últimos minutos.
- La temperatura del refrigerante sea superior a los 50 0 C ( 122 0 F)

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Trabajo de prelubricación.
El sistema de prelubricación del aceite del motor puede ser derivado para permitir
arranques rápidos. Para activar el sistema de prelubricación gire la llave del interruptor
comenzar a la posición arranque (CRANK) por un mínimo de dos segundos. El ECM
de la transmisión/chasis comenzará el ciclo de prelubricación. Mientras el ciclo de
prelubricación esté activo, gire la llave del interruptor comenzar a la posición apagado
(OFF). Después de 10 segundos vuelva a girar la llave de interrupción comenzar a la
posición arranque (CRANK). El ECM de la transmisión/chasis energizará el relai del
arrancador.
Evento en el funcionamiento de la prelubricación.
Si el sistema de prelubricación de aceite del motor es derivado con el procedimiento

anteriormente mencionado, el ECM del Motor registrará un evento en el
funcionamiento de prelubricación que requerirá que se borre con una password de
fábrica.
NOTA: La ECAP y el ET pueden validar o invalidar la característica de

prelubricación en el ECM del motor.

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70
Sistema de enfriamiento1. Tanque de derivación del sistema de enfriamiento.
El camión actualizado 793C está equipado con un tanque de derivación (1) para
aumentar la capacidad de enfriamiento. El tanque de derivación proporciona una
presión positiva en las entradas de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitación
durante las condiciones de flujo alto.
1. Sistemas de enfriamiento del motor y sistema de enfriamiento del

postenfriador.
El sistema de enfriamiento está dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son: el
sistema de enfriamiento del motor y el sistema de enfriamiento del postenfriador. La
única conexión que existe entre estos dos sistemas es un pequeño hueco en la placa del
separador en el tanque de derivación. El pequeño hueco en el tanque de derivación
previene la reducción del refrigerante de cualquiera de los dos sistemas por si una
pérdida ocurriera en una de las placas del separador en la parte superior del radiador o
en el tanque inferior. Cuando se hace el servicio en los sistemas del enfriador asegúrese
drenar y llenar ambos sistemas en forma separada.

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2. Medidores del Nivel del Refrigerante.
Los niveles del refrigerante se controlan en el tanque de derivación. Utilice los

medidores (2) de la parte superior del tanque de derivación para controlar el nivel del
refrigerante.
3. Sensor del Nivel del refrigerante.
Un sensor del Nivel del refrigerante (3) está ubicado a cada lado del tanque de
derivación para monitorear el nivel del refrigerante de ambos sistemas de enfriamiento
(el protector del dispositivo esta sacado para ver el sensor ). Los sensores del nivel del
refrigerante proveen señales de entrada al VIMS, el cual informa al operador de los
niveles del refrigerante del motor.
4. Válvulas aliviadoras de presión.
Tanto el sistema de enfriamiento del postenfriador como el sistema de enfriamiento del

motor tienen cada uno una propia válvula de alivio (4). Si un sistema de enfriamiento se
recalienta o si hay perdida de refrigerante por una válvula aliviadora, limpie o reemplace
la válvula aliviadora.

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71
Sistema de enfriamiento del motor.
El sistema de enfriamiento del motor utiliza 17 de los 30 núcleos del lado derecho del
radiador (aproximadamente un 60 % de su capacidad total). La temperatura del sistema
de enfriamiento del motor controlada por los reguladores de temperatura (Termostato).
Sistema de enfriamiento del posenfriador.
El sistema de enfriamiento del posenfriador utiliza 13 de los 30 núcleos del lado

izquierdo del radiador (aproximadamente un 40 % de su capacidad total). El sistema de
enfriamiento del posenfriador no posee termostatos en el circuito. El refrigerante fluye
a través del radiador en todo momento para mantener frío el aire de entrada en la
turbina alimentadora para mayores caballos de fuerza.

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72
Sistema de enfriamiento del motor.

Circuito del Sistema de enfriamiento del motor.
Lo que se muestra es el circuito del sistema de enfriamiento del motor. El refrigerante

fluye de la bomba de enfriamiento del motor al bloque del motor. El refrigerante fluye
a través del bloque del motor y los cabezas de cilindro. De las cabezas de cilindro el
refrigerante vuelve a los reguladores del temperatura (termostato) y se dirige ya sea
directamente a la bomba de agua a través del tubo de desvío (bypass) o al radiador
(dependiendo de la temperatura del refrigerante).
El tanque de derivación aumenta la capacidad del enfriado y proporciona una presión

positiva en la entrada de la bomba del refrigerante para así prevenir la cavitación
durante las condiciones de flujo alto.

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73
1. Bomba de Agua del motor.
2. Tubo de desvío.
3. Caja del Termostato del agua del motor.
La bomba de agua del motor (1) está ubicado en el lado derecho del motor. La bomba
extrae refrigerante del tubo de desvío (2) hasta que los reguladores de temperatura
(termostatos) se abren. Los termostatos están ubicados en la caja (3) en la parte
superior del tubo de desvío. Cuando los termostatos están abiertos, el enfriador fluye a
través del radiador hacia la entrada de la bomba de agua.

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74
Sensor de temperatura del refrigerante del motor (flecha).
El Sensor de temperatura del refrigerante del agua del motor (flecha) está ubicado en la
caja del termostato. El ECM del motor utiliza la información del sensor de
temperatura del refrigerante para las funciones de modalidad fría tales como cambios
de tiempo (timing), marcha en vacío elevada, interrupción del cilindro frío, inyección
del éter y otras.
El ECM del motor provee la señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la
temperatura del refrigerante
.
Evento de la temperatura alta del refrigerante.
Si la temperatura del sistema del refrigerante del motor es mayor a los 107º C (226º F),
el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña (password) de
fábrica para borrarlo.

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75
1. Interruptor de advertencia de flujo del refrigerante.
El refrigerante fluye de la bomba de agua del motor, pasando por el interruptor de

advertencia del flujo del refrigerante (1), y a través de varios enfriadores de aceite del
sistema (motor, convertidor de par/transmisión y freno trasero).
El interruptor de flujo del refrigerante envía una señal de entrada al ECM del Motor. El
ECM del Motor provee la señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre
el estado del flujo del refrigerante.
Evento de flujo bajo del refrigerante.
Si el ECM detecta una condición del flujo bajo del refrigerante, se registrara un evento
de flujo bajo del refrigerante. Se requerirá de una contraseña (password) de fábrica para
borrar este evento.
2. Tapa S.O.S. del refrigerante de del motor.
Las muestras del refrigerante del agua del saco se pueden tomar de la tapa del análisis
del refrigerante (2) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.).

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76
1. Enfriador del aceite del motor.
2. Enfriador del aceite del convertidor de par/transmisión
Lo que se muestra es el lado derecho del motor. El enfriador del aceite del motor (1) y
el enfriador del aceite del convertidor de par y transmisión (2) están visibles en esta
toma.
El refrigerante fluye a través de estos enfriadores a los enfriadores de aceite del freno
trasero ubicados en la estructura derecha exterior.

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77
Enfriadores de aceite del freno trasero (flecha)
El refrigerante del agua del saco fluye desde los enfriadores del aceite del freno trasero
(flecha) hacia ambos lados del bloque de cilindro del motor. El refrigerante fluye a
través del bloque del motor y a través de los cabezales de cilindro. Desde los cabezales
del cilindro el refrigerante vuelve a los reguladores de temperatura y va ya sea
directamente hacia la bomba de agua a través del tubo de bypass o bien hacia el
radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).

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78
Sistema de enfriamiento del post-enfriador.
Circuito del Sistema del Enfriamiento del post-enfriador.
Lo que se muestra es circuito del sistema de enfriamiento del post-enfriador. El

refrigerante fluye de la bomba de agua del post-enfriador a través de los núcleos del
radiador.
El refrigerante fluye a través de los núcleos del post-enfriador al enfriador de aceite del
freno delantero ubicado en la parte trasera del motor.
El refrigerante luego, fluye a través del enfriador de aceite del freno delantero a la
sección del sistema de postenfriamiento del radiador. El circuito de enfriamiento del
postenfriador no tiene reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito.
El tanque de derivación aumenta la capacidad enfriadora y provee una presión positiva

en la entrada de la bomba de agua del postenfriador para prevenir la cavitación durante
las condiciones de flujo alto.

CATERPILLAR
79
1. Bomba de agua del postenfriador.

2. Tubo de provisión al tanque de derivación.
3. Tubos del refrigerante del circuito del postenfriador.
4. Tapa S.O.S. del refrigerante del postenfriador.
La bomba de agua ( postenfriante) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento del

postenfriador está ubicada en el lado izquierdo del motor. El refrigerante entra a la
bomba de agua del postenfriador desde el radiador o el tubo de provisión del tanque de
derivación (2). El refrigerante fluye desde la bomba a los núcleos del sistema del
postenfriador a través de grandes tubos (3).
Las muestras del refrigerante del postenfriador pueden ser tomadas de la tapa de
análisis del refrigerante (4) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.)

CATERPILLAR
80
Sensor de Temperatura del postenfriador trasero (flecha)

Ubicado en un tubo en la parte posterior del postenfriador, se encuentra el sensor de
temperatura del postenfriador trasero (flecha). El sensor de temperatura del
postenfriador trasero provee una señal de entrada al ECM del motor. El ECM del
motor utiliza la señal del sensor de temperatura del postenfriador trasero con la señal
del sensor de temperatura del agua del motor para controlar el tiempo del motor y las
funciones de la Modalidad Fría.
El ECM también provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador
sobre la temperatura del refrigerante del postenfriador.
Evento de Temperatura del Postenfriador trasero.
Si la temperatura del sistema del enfriamiento del postenfriador es mayor a 107º C
(226º F), el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña de
fabrica para borrarlo.
Sensor de Temperatura del Postenfriador delantero.
En algunos motores otro sensor de temperatura del postenfriador está ubicado en un
tubo al frente del sistema del postenfriador. El sensor de temperatura del sistema del
postenfriador delantero no envía una señal de entrada al ECM del motor. Si estuviera
equipado, el sensor de temperatura del postenfriador delantero proveería una señal de
entrada directamente al VIMS.

CATERPILLAR
81
1. Enfriador del aceite del freno delantero.

El refrigerante fluye a través de los núcleos del postenfriador al enfriador de aceite del
freno delantero (1) ubicado en la parte trasera del motor.
El circuito de enfriamiento del postenfriador no posee termostatos.
El refrigerante fluye a través del enfriador del aceite del freno delantero hacia la sección
del postenfriador del radiador. El sistema de enfriamiento del postenfriador no posee
reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito.
2. Válvula de desviación del enfriador de aceite del freno delantero.
Cuando el freno de servicio o los frenos de retardador están aplicados (ENGAGED),
la válvula de desviación del enfriador de aceite del freno delantero (2) permite que el
aceite de enfriamiento del freno fluya a través del enfriador del aceite del freno
delantero.
Normalmente el aceite de enfriamiento del freno delantero es desviado alrededor del
enfriador y se dirige directamente a los frenos delanteros. Desviando el aceite alrededor
del enfriador provee aire de menor temperatura del postenfriador durante las
demandas de alta potencia. (Por ejemplo cuando se escala una pendiente con los frenos
sueltos (RELEASED)

CATERPILLAR
82
Sistema de Lubricación
Sistema de aceite del motor.
La bomba de aceite del motor extrae aceite del cárter de aceite a través de una rejilla. El
motor también tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferir
aceite desde la parte de atrás del cárter de aceite al sumidero principal.
El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de desvío del enfriador del aceite
del motor al enfriador del aceite del motor. La válvula de desvío del enfriador del aceite
del motor permite que el aceite fluya hacia el sistema durante los arranques fríos cuando
el aceite esta denso o si el enfriador está tapado. El aceite fluye desde el enfriador de
aceite del motor hacia los filtros de aceite. El aceite fluye a través de los filtros y entra al
bloque del cilindro del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componente internos
de los turbo alimentadores.
Sistema de renovación del aceite del motor.
Algunos camiones están equipados con un sistema de renovación de aceite del motor.
El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro del aceite hacia
un múltiple del sistema de renovación del aceite del motor. Una pequeña cantidad de
aceite fluye desde el múltiple del sistema de renovación del aceite del motor y entra al
lado de retorno del regulador de presión de combustible. El aceite del motor vuelve al
tanque de combustible con el combustible de retorno (ver diapositiva nº85).

CATERPILLAR
83
1. Bomba de Aceite del Motor.

2. Válvula de alivio de la bomba del aceite del motor.
La bomba del aceite del motor (1) está ubicada detrás de la bomba de agua del motor
en la parte derecha del motor. La bomba extrae aceite del cárter de aceite hacia la rejilla.
La válvula de alivio (2) para el sistema de lubricación está ubicada en la bomba.
El motor también tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para
transferir aceite desde la parte trasera del cárter de aceite al sumidero principal.
3. Válvula bypass del enfriador del aceite del motor

4. Enfriador del aceite del motor
El aceite fluye desde la bomba a través de la válvula de desvío del enfriador del aceite
del motor (3) al enfriador del aceite del motor (4). La válvula de desvío para el enfriador
del aceite del motor permite que el aceite fluya al sistema durante los arranques fríos
cuando el aceite es denso o si el enfriador esta tapado.

CATERPILLAR
84
Filtros del aceite del motor.
El aceite fluye del enfriador del aceite del motor a los filtros del aceite de la parte
izquierda del motor. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del cilindro
del motor para limpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y los
turboalimentadores
1. El tubo de llenado del aceite del motor.
2. Varilla para medir el aceite del motor.
El aceite del motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se chequea con la varilla (2).
Una válvula de desvío para cada filtro está ubicada en cada base de los filtros de aceite.
3. Tapa (S.O.S.) del aceite del motor.
Las muestras del aceite del motor pueden ser tomadas de la tapa (3) del Muestreo de
Aceite Programado (S.O.S.).
4. Sensores de presión del aceite del motor.
El motor tiene dos sensores de presión del aceite. Un sensor está ubicado en cada
extremo de la base del filtro de aceite. El sensor delantero mide la presión del aceite del
motor anterior a los filtros. El sensor trasero (4) mide la presión del aceite después de

CATERPILLAR
los filtros. Los sensores envían señales de entrada al ECM del motor. El ECM provee
la señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la presión del aceite del
motor. Usados juntos los dos sensores de presión del aceite del motor informan al
operador si los filtros de aceite del motor están restringidos.
Evento de presión de aceite del motor.
Si la presión del aceite del motor es menor que6.4 psi (44 kPa) en marcha al vacío baja y
menor que 36 psi (250 kPa) en marcha al vacío alta, el ECM del motor registrará un
evento que puede borrarse con una password de fábrica.
Evento de restricción de filtro de aceite del motor.
Si la restricción del filtro del aceite excede los 10 psi (70 kPa), un evento de baja
restricción del filtro del aceite será registrado. No se requerirá de una clave de fábrica
para borrar este evento. Si la restricción del filtro de aceite excede 29 psi (200 kPa) un
evento de alta restricción del filtro del aceite será registrado. Se requerirá una clave de
fábrica para borrar este evento.

CATERPILLAR
85
Componente del sistema de renovación del aceite del motor

1. Solenoide de renovación del aceite.
2. Regulador de presión del combustible.
Mezclas de aceite con combustible en el tanque del combustible
Sistema de renovación del aceite del motor (accesorio).
Ubicados en el lado derecho del motor se encuentran los componentes de renovación
del aceite del motor. El aceite del motor fluye del bloque de aceite a través del filtro del
aceite (1) al solenoide de renovación de aceite del motor (2). Una pequeña cantidad de
aceite fluye desde el solenoide de renovación de aceite del motor hacia el lado de
regreso del regulador de presión del combustible (3). El aceite del motor vuelve al
tanque del combustible con el aceite de regreso.
El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el
combustible hacia los inyectores EUI para ser quemados.
Cuando se utiliza el sistema de renovación de aceite del motor, el operador debe prestar
atención al mensaje Agregar aceite (ADD OIL) que el VIMS provee al operador
cuando se debe agregar el aceite compensatorio . (Ver diapositiva nº 23)

CATERPILLAR
Cuando se utiliza el sistema de renovación del aceite del motor, los filtros de aceite del
motor, el filtro del sistema de renovación del aceite del motor, el filtro de combustible
primario y los filtros de combustible secundarios, deben ser cambiados en intervalos de
500 horas. El aceite del motor debe ser cambiado por lo menos una vez por año o con
4000 horas marcadas en el control de servicio.
Muestra del aceite del motor para chequear el nivel de hollín.
Deben ser tomadas regularmente muestras de aceite del motor para asegurarse que el
nivel de hollín del aceite del motor esté en una condición de funcionamiento segura.
Inyección de aceite controlado por el ECM del motor.
Parámetros del sistema de renovación del aceite del motor.
El ECM regula la cantidad de aceite que inyecta el solenoide de renovación del aceite
del motor. Se deben cumplir varios parámetros antes de que el ECM permita la
inyección de aceite a través del sistema de renovación del aceite del motor. Los
parámetros que deben cumplirse son los siguientes:
- La posición de combustible es mayor que 10 mm (.40 in.)
- Las R.P.M. del motor es entre 1100 y 1850 r.p.m.
- La temperatura del refrigerante de agua entre 63º C (145º F) y 107º C (225º F)
- La presión diferencial del filtro de aceite con marcha alta en vacío y con aceite
caliente es menor que10 psi (70 kPa)
- La presión diferencial del filtro del aceite es menor que 20 psi (140 kPa)
- Los interruptores del nivel del aceite del motor están enviando una señal válida al
ECM del motor
- El motor ha estado funcionando por más de 5 minutos
- El nivel del combustible es mayor que el 10%
Renovación del aceite ajustada con ECAP o ET.
El sistema de renovación del aceite del motor se puede encender o apagar (estar en
ON o OFF) con la herramienta de servicio ECAP o ET. La cantidad de aceite
inyectada también puede ajustarse al programar el ECM con la herramienta de servicio
ECAP o ET. La configuración de fábrica mostrada en la herramienta del servicio es 0 y
es equivalente al 0,5% del aceite en proporción al combustible. El porcentaje puede ser
cambiado con la herramienta de servicio desde menos 50 (- 50) a más 50 (50), lo cual
es equivalente al 0,25% a 0,75% del aceite en proporción al combustible
NOTA: Se muestra una versión anterior del hardware del Sistema de
Renovación del Aceite. Para mayor información sobre el servicio del Sistema de
Renovación del Aceite, dirigirse al Módulo del Manual del Service “Sistema de
Renovación del Aceite” (Form RENR2223)

CATERPILLAR
86
Sistema de Combustible.
Circuito del Sistema del Combustible.
El combustible se extrae del tanque a través del calentador del combustibles, si es que
está equipado, y a través del filtro de combustible primario por la bomba de
transferencia de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia a
través del ECM del Motor a los filtros de combustible secundarios.
El combustible fluye desde la base del filtro de combustible, a través de los inyectores
de combustible en los cabezas de los cilindros. El combustible que vuelve de los
inyectores fluye a través del regulador de presión del combustible antes de volver a
través del calentador del combustible al tanque del combustible
Sistema de renovación del aceite del motor.
El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro de aceite hacia
el múltiple de renovación de aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye
del múltiple de renovación de aceite del motor hacia el lado de regreso del regulador de
presión del combustible. El aceite del motor vuelve al tanque del combustible con el
combustible de regreso.
El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el

combustible a los inyectores para ser quemado.
CATERPILLAR
87
Calentador del combustible (no se lo muestra)
1. Filtro de combustible primario.

2. Sensor del nivel del combustible.
El tanque del combustible está ubicado en el lado izquierdo del camión. El

combustible se extrae del tanque a través del calentador de combustible (que no se lo
muestra), si está equipado y a través del filtro de combustible primario (1) por la
bomba de transferencia de combustible ubicada en el lado derecho del motor detrás de
la bomba de aceite del motor.
Un sensor del nivel de combustible (2) está ubicado también en el tanque de

combustible. El sensor del nivel de combustible emite una señal ultrasónica que rebota
en un disco de metal en el fondo de un flotante. El tiempo que le lleva a la señal
ultrasónica volver, se convierte en una señal de Pulsación de Amplitud Modulada
(PWM). La señal PWM cambia a medida que cambia el nivel de combustible. El sensor
del nivel de combustible provee señales de entrada al VIMS, el cual informa al
operador sobre el nivel de combustible. Una advertencia de categoría nivel 1 (FUEL
LVL LO) se muestra en la pantalla del VIMS si el nivel de combustible es menor que el
15%. Una advertencia de categoría nivel 2 (FUEL LVL LO ADD FUEL NOW –

CATERPILLAR
Agregar Combustible ahora -) se muestra en la pantalla del VIMS si el nivel de
combustible es menor que el 10%.
El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts.
El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la
provisión del voltaje del sensor conectar un multímetro entre las clavijas 1 y 2 del
conector del sensor. Programar el medidor para leer “DC Volts”.
La señal del sensor del nivel de combustible es PWM.
La señal de salida del sensor del nivel de combustible es una señal de Pulsación de
Amplitud Modulada (PWM) que varía con el nivel de combustible. Para controlar la
señal de salida del sensor de nivel de combustible, conectar un multímetro entre las
Clavijas 2 y 4 del conector del sensor del nivel de combustible. Establezca el medidor
en “Ciclo de Servicio ”. La salida del ciclo de servicio del sensor del nivel de
combustible debe ser aproximadamente el 6% a 0 mm (0 in.) de profundidad del
combustible y un 84% a 2000 mm (78.8 in.) de profundidad del combustible.

CATERPILLAR
88
1. Bomba de transferencia de combustible.
El combustible fluye desde la bomba de transferencia (1) a través del ECM del motor a
los filtros de combustibles secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor
2. Válvula de desvío de la bomba de transferencia de combustible.
La bomba de transferencia de combustible contiene una válvula bypass (2) para

proteger los componentes del sistema de combustible de una presión excesiva. El
ajuste de la válvula de desvío es de 860 kPa (125 psi), la cual es más grande que el
ajuste del regulador de presión de combustible.

CATERPILLAR
89
Filtros de combustible secundarios

1. Bomba cebadora del combustible.
2. Interruptor de desvío del filtro de combustible.
Los filtros de combustible secundarios y la bomba cebadora del combustible (1) están
ubicados encima de los filtros del aceite del motor en la parte izquierda del motor.
La bomba cebadora del combustible se utiliza para llenar los filtros una vez que éstos
han sido cambiados.
Un interruptor de desvío de filtro de combustible (2) está ubicado en la base del filtro
del combustible. El interruptor desvío del filtro de combustible envía una señal de
entrada al ECM del motor. El ECM provee una señal de entrada al VIMS, el cual
informa al operador si los filtros de combustible secundarios están restringidos.
Evento de restricción del filtro de combustible.
Si la restricción del filtro de combustible excede los 20 psi (138 kPa) se registrará un
evento de restricción del filtro de combustible. No se requerirá una contraseña de
fábrica para borrar este evento.

CATERPILLAR
El combustible fluye a los inyectores EUI.

Combustible extra usado para enfriar a los inyectores.
El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los inyectores
de combustible de la Unidad Electrónica de Inyección (EUI) y del regulador de presión
de combustible; luego vuelve al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 veces
y media la cantidad de combustible necesitada para la inyección. El combustible extra
se utiliza para enfriar.
NOTA: Si el sistema de combustible requiere la acción de cebado, puede ser

necesario bloquear la línea de retorno de combustible durante el cebado para
hacer que el combustible entre en los inyectores.

CATERPILLAR
90
1. Tubos de presión de combustible a los inyectores.

2. Regulador de presión de combustible.
El aceite fluye de la base del filtro del combustible a través de los tubos de acero (1) a
los inyectores de combustible EUI. El combustible de retorno de los inyectores fluye a
través del regulador de presión del combustible (2) antes de volver al tanque de
combustible. La presión de combustible es controlada por el regulador de presión del
combustible.
La presión de combustible debe estar entre 44 a 87 psi (300 y 600 kPa) cuando hay
Carga Total R.P.M.

CATERPILLAR
91
Sistema de Inducción y escape del Aire.

La velocidad del turbalimentador se reduce cuando la válvula de desvío de
escape se abre.
Este esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de inducción de aire en
motores con turboalimentadores en serie y una compuerta de descarga. Cuando el
Interruptor de la Llave / Comenzar está en Encendido (ON) un solenoide
Encendido/Apagado (ON/OFF) es energizado y permite que la presión de aire del
sistema fluya a una válvula de reducción de presión. La válvula de reducción de presión
reduce la presión del sistema a 55 psi (380 kPa). El solenoide Encendido/Apagado
(ON/OFF) y la válvula de reducción de presión están ubicados en la parte exterior
derecha trasera de la cabina. La presión de aire reducida fluye a la válvula solenoide
proporcional de la compuerta de descarga y se bloquea.
Si la presión en alta excede un valor predeterminado programado en el ECM del
motor, el ECM abrirá una válvula solenoide de valor estimado de descarga y enviará
una presión de aire para abrir la válvula de desvío de escape. La válvula de desvío de
escape descargará los gases de escape antes que éstos alcancen los turboalimentadores.
Una menor cantidad de gases de escape fluirán a través de los turboalimentadores y la
velocidad de los turboalimentadores disminuirá. Los turboalimentadores mas lentos
reducen la presión en alta hasta que la válvulas de desvío se cierran y los gases de
escape son direccionados de nuevo a través de los turboalimentadores.
CATERPILLAR
92
Componentes del sistema de toma de aire del motor
1. Indicadores de restricción del filtro de aire.
Lo que se muestra son los componentes del sistema de toma de aire. Controle los
indicadores de restricción del filtro de aire (1). Si los pistones amarillos están en la zona
roja (indicando que los filtros están tapados) se debe hacer un servicio en los filtros de
aire.
El VIMS también proporcionará al operador una advertencia de restricción del filtro

de aire cuando la restricción del filtro sea aproximadamente 25 in. de agua (6,2 kPa). El
humo de escape negro también es una indicación de una restricción del filtro de aire.
2. Válvulas de polvo.
Los prelimipiadores están ubicados debajo de la caja del filtro de aire. Controle las
válvulas de polvo (2) para que no estén tapadas. Si es necesario desconecte los tornillos
de presión y abra la tapa para una limpieza adicional. Reemplace la válvula de polvo si la
goma no está flexible.

CATERPILLAR
Reemplace la válvula de polvo si no esta flexible.
La válvula de polvo está Abierta (OPEN) cuando el motor está Apagado (OFF) y se
cierra cuando el motor está funcionando. La válvula de polvo debe ser flexible y cerrar
cuando el motor esté funcionando o el prelimpiador no funcionara correctamente y los
filtros de aire tendrán una vida mas corta.
– Elemento primario grande.

– Elemento pequeño secundario.
Dos elementos del filtro están instalados en la caja de filtro. El elemento grande es el
elemento primario. El elemento pequeño es el elemento secundario.
Consejos para el sistema de toma de aire:
- El elemento primario puede ser limpiado un máximo de 6 veces.

- Nunca limpie el elemento secundario para reusarlo. Siempre reemplace el
elemento secundario.
- La restricción del filtro de aire causa humo de escape negro y baja potencia.

CATERPILLAR
93
1. Sensor de presión de entrada del turboalimentador
El sensor de presión de entrada del turboalimentador (1) está ubicada en un tubo entre
los filtros de aire de aire y los turboalimentadores. El ECM del Motor utiliza un sensor
de presión de entrada del turboalimentadodor en combinación con el sensor de presión
atmosférica para determinar la restricción del filtro del aire. El ECM provee la señal de
entrada al VIMS el cual informa al operador sobre la restricción del filtro de aire.
Evento de restricción del filtro de aire.
Si la restricción del filtro de aire excede 25 in. de agua (6,25 kPa), un evento de
restricción del filtro de aire será registrado y el ECM reducirá la entrega normal de
combustible (una reducción máxima del 20%) para prevenir temperaturas de descarga
excesivas. Se requerirá una contraseña de fábrica para borrar este evento. Si el ECM del
motor detecta una falla en el sensor de la entrada de presión del turboalimentador, el
ECM reducirá la capacidad normal del motor a un máximo de 20%.Si el ECM del
motor detecta una falla en el sensor de presión atmosférica y de ingreso al
turboalimentador al mismo tiempo, el ECM reducirá el motor a un máximo del 40%.

CATERPILLAR
2. Cilindros de éter.
El ECM del motor inyectará automáticamente éter de los cilindros de éter (2) cuando se
da arranque. La duración de la inyección automática del éter dependerá de la
temperatura del refrigerante del motor. La duración variara entre 10 a 130 segundos.
El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter que
esta en la cabina en la consola central (ver diapositiva nº 46). La duración de la
inyección manual de éter es de 5 segundos. Solamente se inyectará el éter si la
temperatura del refrigerante del motor es menor a los 10º C (50º F) y la velocidad del
motor es menor a 1900 r.p.m.

CATERPILLAR
94
Sistema de turboalimentadores en serie
1. Turboalimentadores de baja presión.

2. Turboalimentadores de alta presión.
Lo que se muestra es el motor 793C cuando está equipado con un sistema de

turboalimentadores en serie. El aire limpio de los filtros entra a los turboalimentadores
mas grandes de baja presión (1). El aire comprimido de los turboalimentadores de baja
presión fluye a la entrada de los turboalimentadores más pequeñas de alta presión (2).
Después de la compresión adicional por los turboalimentadores de alta presión, el aire
fluye a los postenfriadores. Después que el aire es enfriado por los postenfriadores, el
aire fluye a los cilindros y se mezcla con el combustible para la combustión.
Las turboalimentadores están impulsados por los gases de escape de los cilindros. Los
gases de escape primero entran a los turboalimentadores de alta presión más pequeños.-
El escape de los turboalimentadores de alta presión fluye a los turboalimentadores de
baja presión más grandes. Los gases de escape luego fluyen a través de los
turboalimentadores de baja presión, la tubería de descarga y los silenciadores.

CATERPILLAR
95
Sensor de temperatura de escape (flecha).
Un sensor de temperatura de escape (flecha) está ubicado en cada múltiple de escape

delante de las turbinas alimentadoras. Dos sensores de temperatura de descarga
proveen señales de entrada al ECM del motor. El ECM manda una señal de entrada al
VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de escape.
Causas de alta temperatura de escape.
Algunas causas de la temperatura de escape elevada pueden ser inyectores fallados,

filtros de aire tapados o una restricción en los turboalimentares o el silenciador.
La alta temperatura de escape reduce el funcionamiento normal del motor y

registra un evento.
Si la temperatura de escape es superior a 750º C (1382º F), el ECM del motor reducirá
la entrega de combustible para prevenir temperaturas de escape excesivas. El ECM
reducirá el motor a un 2% por cada intervalo de 30 segundos en el cual la temperatura
de escape sea superior a los 750º C (1382º F) (Reducción máxima del 20%). El ECM
también registrara un evento que requiera una password de fábrica para borrarlo.

CATERPILLAR
96
Sensor de Presión de salida del turbo.
Lo que se muestra es el sensor de presión de salida del turboalimentador (flecha). El

sensor de presión de salida del turboalimentador envía una señal de entrada al ECM del
Motor. El ECM del Motor compara el valor del sensor de salida de presión del turbo
con el valor del sensor de presión atmosférica y calcula la presión en alta.
Control para evitar un problema de potencia.
El mejor modo de controlar y evitar un problema de potencia es comparar el

rendimiento del camión con los cuadros del manual de rendimiento (SEBD0340) o en
el manual especifico de camiones actualizados 793C. El camión debería ser capaz de
subir una pendiente con la misma marcha como está especificado en esas dos
publicaciones.
Determinación de cuales componentes del tren de potencia tienen problemas.
Si se sospecha un problema de potencia en el motor, chequear la presión en alta al

máximo de r.p.m. Si la presión en alta es la correcta en el máximo de r.p.m., el

CATERPILLAR
problema no está en el motor, por lo tanto se deberían controlar otros sistemas como
ser el convertidor de torque.
Control de la aceleración con una carga máxima de r.p.m.
Para controlar la presión en alta con una carga máxima de r.p.m., el camión debe
ponerse en marcha en primera (FIRST GEAR) con el acelerador al máximo
(MAXIMUM) y el retardador gradualmente aplicado. Trepar una pendiente cuesta
arriba es lo mejor siempre y cuando el r.p.m. del motor no caiga por debajo de la
especificación de plena carga de r.p.m. durante la prueba. Gradualmente comprometa el
retardador hasta que la plena carga de r.p.m. se muestre en pantalla. Cuando se lea la
plena carga de r.p.m., registre la presión en alta. Si la presión en alta está dentro de las
especificaciones de plena carga de r.p.m., el motor está funcionando correctamente.
Utilice el panel de muestra ET o el VIMS para ver el r.p.m. del motor y la presión de
aceleración. Las especificaciones de aceleración y r.p.m. a plena carga son :
R.p.m. y presión en alta a plena carga.
Los motores con el número de serie 7TR con turboalimentadores en serie y compuerta
de descarga.
- presión de aceleración: 30 ± 5 psi (207 ± 35 kPa)
- plena carga de r.p.m. 1750 ± 10 r.p.m.
Los motores con número de serie 8WM HD con turboalimentadores y compuerta de
descarga no seriados:
- presión de aceleración: 28 ± 5 psi (191 ± 35 kPa)
- plena carga de r.p.m. 1750 ± 10 r.p.m.
Generalmente la velocidad critica del convertidor de par (TC) (en marchas, aceleración
total, velocidad cero sobre el suelo) se usa para determinar si la potencia del motor es
baja o si existe algún problema en el convertidor de par. Por ejemplo, si la potencia del
motor está dentro de las especificaciones y la velocidad critica es alta, el convertidor de
par puede tener un problema (baja presión interna del aceite, tolerancia interna
insuficiente o componentes dañados).
R.p.m. y presión en alta del calado del convertidor de par.
Ya que la r.p.m. de calado del convertidor de par es muy similar a la r.p.m. de la carga
total, la presión en alta en el calado del conversor de par será muy similar a las
especificaciones en alta con carga total.
- perdida del r.p.m. del conversor de par : 1672 ± 65 r.p.m.

CATERPILLAR
97
1. Válvula de desvío de escape.

2. Válvula solenoide proporcional en la compuerta de descarga.
Controlado por el ECM del motor.
En los motores con turboalimentadores en serie, una válvula de desvío de descarga

(compuerta de descarga) (1) previene una presión de aceleración excesiva al desviar de
los turboalimentadores los gases de descarga .El ECM del motor controla la válvula de
desvío.
Cuando el interruptor de la llave para inicio está en encendido (ON), un solenoide

encendido/apagado (ON/OFF) es energizado y permite que la presión de aire del
sistema fluya a una válvula de reducción de presión. La válvula de reducción de presión
reduce la presión del sistema a 55 psi (380 kPa). El solenoide encendido/apagado
(ON/OFF) y la válvula de reducción de presión están ubicadas en la parte exterior,
derecha y trasera de la cabina. La presión del aire reducida fluye a la válvula de
solenoide proporcional de la compuerta de descarga (2) y se bloquea. Si la presión de
aceleración excede un valor deseado el ECM del motor abrirá el solenoide de la
compuerta de descarga y enviará una presión de aire para abrir la válvula de desvío de
descarga. Cuando la válvula de desvío de descarga esta abierta la descarga en el lado de
las turbinas de los turboalimentadores es desviada por los silenciadores. Al desviar la
CATERPILLAR
presión de descarga de la turbina disminuye la velocidad de los turboalimentadores y
reduce la presión de aceleración que va a los cilindros.
El ECM del motor controla la compuerta de descarga con el valor “aprendido”.
El ECM del motor utiliza condiciones de carga más bajas para llegar al valor
“aprendido” para controlar la posición de la compuerta de descarga. El valor
“aprendido” previene que fluctuaciones rápidas o “picos” causen ciclos innecesarios en
la compuerta de descarga y en los turboalimentadores. El valor “aprendido” para la
posición de la compuerta de descarga es recalculado a medida que las condiciones
cambian.
El Solenoide de la compuerta de descarga del motor es chequeado con el ET o

PC VIMS.
Se usa una computadora laptop con un software de ET o PC VIMS instalado, para

observar el estado del tiempo real de la compuerta de descarga. Cuando el camión se
arranca por primera vez, la posición de la compuerta de descarga no debe exceder el 59
%. Como el ECM del motor aprende las condiciones de carga del motor, el valor de la
descarga decrecerá. Cualquier valor mayor al 59% es un indicador de un problema en el
sistema de descarga. En el calado del convertidor de torque, el valor de la descarga
mostrado en la herramienta del servicio debe estar aproximadamente entre un 40% y un
50%.
La válvula solenoide de la compuerta de descarga puede ser controlada con la

herramienta del servicio ET con fines de diagnóstico. Conecte un multímetro al
solenoide de la compuerta de descarga y programe el medidor para leer actual
(CURRENT) en miliamperes. Usando la herramienta de servicio accione la válvula de
solenoide de la compuerta de descarga y utilice un multímetro para medir los
miliamperes correspondientes.
Diagnósticos del funcionamiento del solenoide de la compuerta de descarga.
A 800 r.p.m., el ECM del motor enviará aproximadamente 350 miliamperes al

solenoide de la compuerta de descarga para permitir a la compuerta de descarga que
reaccione más rápido durante la aceleración. Un software más nuevo puede programar
esto tan alto como 670 miliamperes. En esta corriente la compuerta de descarga esta
todavía cerrada. La compuerta de descarga está únicamente gobernada entre los 1275
r.p.m. y 1800 r.p.m.. La especificación manual del servicio con un funcionamiento del
100% tiene un voltaje mayor que 5.8 volts y la corriente será aproximadamente de 1040
miliamperes. Cuando invalidamos el solenoide con una herramienta del servicio las
próximas siguiente mediciones se deben ver.

CATERPILLAR
Valor de Trabajo Voltaje Corriente
0% 2.5 v 350 mA
25% 4.0 v 490 mA
50% 5.4 v 660 mA
75% 7.0 v 850 mA
100% 8.5 v 1040 mA
NOTA: estas medidas son de los camiones con software 168-8620 en el ECM del
motor. El nuevo programa (flash files) puede cambiar estas lecturas.
Eventos de presión en alta.
Si la presión de aceleración actual es de 3 psi (20 kPa) mayor que la presión de

aceleración deseada calculada por el ECM, un evento de presión de aceleración alta será
registrado. Si la presión de aceleración real es de5 psi (35 kPa) menor que la presión de
aceleración deseada calculada por el ECM, un evento de presión de aceleración baja
será registrado. Si el ECM detecta una condición de aceleración alta o baja, el ECM
reducirá la entrega de combustible (una reducción máxima del 30% para prevenir que
se dañe el motor). No se requerirá de una contraseña de fábrica para borrar este evento.

CATERPILLAR
98
TREN DE POTENCIA
Componentes del Tren de Potencia
Convertidor de par
Caja de transferencia
Transmisión
Diferencial
Mandos finales
La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a través del tren de potencia. Los
componentes del tren de potencia son:
– Convertidor de par
– Caja de transferencia
– Transmisión
– Diferencial
– Mandos finales.
NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta sección de la presentación se
proporcionan las ubicaciones de los componentes y una breve descripción de las
funciones de los componentes. Para mayor información sobre el convertidor de
par y la transmisión ICM (Modulación del Embrague Individual), dirigirse al
Módulo de Instrucción Técnica “Sistema Hidráulico de Transmisión y
Convertidor de par – de los camiones que no son de carretera 769C-793B” (Form
SEGV2591)

CATERPILLAR
99
Convertidor de par. Proporciona una conexión fluida, Multiplica el par, Provee

una operación de propulsión directa.
El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El convertidor
de par provee una conexión fluida que permite al motor continuar funcionando cuando
el camión está parado. En mando convertidor, el convertidor de par multiplica el par a
la transmisión. En velocidades mayores de suelo un embrague lockup se aplica para
proveer un mando directo. Los cambios neutro (NEUTRAL) y marcha atrás
(REVERSE) son únicamente en mando convertidor. La primera (FIRST SPEED) es
mando convertidor en baja velocidad y mando directo en alta velocidad. De la segunda
(SECOND) a la Sexta marcha (SIXTH SPEED) son únicamente mando directo. El
convertidor de par va a mando convertidor entre cada cambio (durante la aplicación del
embrague lockup) para proporcionar cambios suaves.
Ubicaciones de los componentes
1. Válvula de alivio de entrada
2. Válvula de alivio de salida
3. Válvula de control del embrague de traba
4. Sensor de temperatura de salida
5. Sensor COS

CATERPILLAR
Montado sobre el convertidor de par se encuentra la válvula de alivio de entrada (1), la

válvula de alivio de salida (2) y la válvula de control de embrague de traba del
convertidor de par (3).
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (4) proporciona una señal de
entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía la señal al
VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de
par.
Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) envía una señal de entrada al ECM
de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis utiliza la información para
calcular los tiempos de cambio para el embrague cerrado del convertidor de par y los
embragues de transmisión. La información del tiempo de cambio es enviada al VIMS
para un análisis del tiempo de cambio.

CATERPILLAR
100
MANDO CONVERTIDOR
El eje de salida rota más despacio que el r.p.m. del Motor.

El par se aumenta.
Componentes del convertidor de par.
Embrague lockup.
Impulsor.
Turbina.
Estator.
Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor

(CONVERTER DRIVE). El embrague de lockup (el pistón amarillo y los discos
azules) no están conectados. Durante la operación, la caja de rotación y el impulsor
(rojo) pueden rotar más rápido que la turbina (azul). El estator (verde) permanece
quieto y multiplica la transferencia del par entre el impulsor y la turbina. El eje de salida
rota mas despacio que el cigüeñal del motor pero con un par aumentado.

CATERPILLAR
101
MANDO DIRECTO
Embrague lockup aplicado.
El eje de salida rota a la velocidad del motor.

Marcha libre del estator.
En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presión hidráulica y cierra la

turbina al impulsor. La caja, el impulsor, la turbina y el eje de salida rota luego como
una unidad a las r.p.m. del motor. El estator, el cual está montado sobre un ensamble
de rueda libre es propulsado por una fuerza del aceite en la caja y correrá en marcha
libre a aproximadamente a la misma velocidad.

CATERPILLAR
102
Flujo de potencia.
1. Caja de transferencia
2. Transmisión
3. Diferencial.
La potencia fluye desde el convertidor de par a través del eje de propulsión a las
marchas de transferencia. Las marchas de la transferencia están acuñadas a la
transmisión.
La transmisión (2) está ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3). La

transmisión es electrónicamente controlada e hidráulicamente operada como todas las
otras transmisiones ICM (Modulación del Embrague Individual) en los camiones de
marco rígido CATERPILLAR. El diferencial está ubicado en la caja del eje trasero
detrás de la transmisión. El diferencial divide la potencia al eje derecho e izquierdo. El
par se transmite igualmente desde el diferencial a través de los dos ejes a los mandos
finales. El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes para la conducción en curva de
los vehículos, por lo tanto la potencia entregada a los ejes es desigual durante la
conducción en curva. Los mandos finales son planetarios de reducción dobles.

CATERPILLAR
103
Sistema hidráulico del tren de potencia.
Sistema hidráulico de transmisión/convertidor de par
Bomba de cuatro secciones.
Lo que se muestra es el sistema hidráulico de transmisión y el convertidor de par. La

bomba de transmisión y el convertidor de par de cuatro secciones están ubicados en la
parte trasera del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrás para adelante) son:
1. Lubricación de transmisión.
2. Carga de transmisión.
3. Carga del convertidor de par.
4. Barrido de transmisión.
Las secciones de lubricación de transmisión, carga de transmisión y el carga del

convertidor de par tiran aceite de un múltiple en la caja del convertidor de par. El
aceite del enfriador no vuelve directamente al sumidero. Es más, éste es usado para
lubricación de la transmisión y la recirculación a través del convertidor de par.

CATERPILLAR
104
La caja del convertidor de par es el sumidero del aceite.
Bomba de cuatro secciones:
Sección de lubricado de la transmisión.
La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de par y el

suministro de aceite a la transmisión.
En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisión de cuatro secciones y están

ubicados en la parte de atrás del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrás para
adelante) son:

CATERPILLAR
La sección de la bomba de lubricación de transmisión tira aceite desde el la punta del

múltiple que es suministrado por la línea de retorno del enfriador. Todo el aceite que
va o se dirige a esta sección de la bomba viene de la línea de retorno del enfriador.
El aceite fluye desde la sección de lubricación de transmisión de la bomba a la caja de

transferencias. El aceite de lubricación de transmisión fluye a través de lacaja de
transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.
Sección de carga de la transmisión.
La sección de la bomba del carga de transmisión tira aceite desde la ultima parte del
múltiple que es provisto por el sumidero en la caja del convertidor. Todo el aceite de
esta sección de la bomba viene del sumidero.
Una pequeña cantidad de aceite de la sección de la bomba de carga de la transmisión

fluye a través de un orificio de drenaje de cebador hacia la salida de la sección de la
bomba de lubricación. La mayor parte del aceite fluye a través del filtro del carga de la
transmisión. Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisión fluye en dos
direcciones:
- El aceite de carga de la transmisión fluye hacia la válvula del embrague lockup

del convertidor de par que esta en la parte superior del mismo.
- El aceite de carga de la transmisión también fluye a las válvulas de control de
transmisión ubicadas en la parte superior de la transmisión.
El aceite que no es usado para impulsar a los embragues fluye de vuelta a la caja del
convertidor y se une con el flujo que viene de la sección de la bomba de carga del
convertidor que esta en la válvula de alivio de la entrada.
Sección de carga del convertidor de par.
La sección de la bomba de carga del convertidor de par chupa aceite del medio del
múltiple en la caja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto desde la línea de
retorno del enfriador como del sumidero.
El aceite fluye desde la sección de la bomba de carga del convertidor de par a través del
filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada del convertidor de
par. El aceite del carga de la transmisión se junta con el aceite de carga del convertidor
de par en la válvula de alivio de entrada. El aceite del carga fluye a través del
convertidor de par, la válvula de alivio de salida, la pantalla de salida del convertidor de
CATERPILLAR
par y de los enfriadores de aceite del tren de potencia. El aceite fluye por los enfriadores
y vuelve a la caja del convertidor de par.
Sección del barrido de la transmisión
Malla de retorno del aceite de transmisión
La sección de barrido de transmisión chupa aceite a través de las mallas magnéticas

ubicadas en la parte inferior de la transmisión. El aceite barrido de la transmisión es
transferido a la caja del convertidor de par a través de la malla de retorno del aceite de
transmisión ubicada detrás de la tapa (5).

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105
Mallas de barrido magnético de transmisión (flecha)
Lo que se muestra es la ubicación de las mallas de barrido magnético de transmisión

(flecha). Estas mallas deben ser siempre chequeadas para ver si hay basuras si se
sospecha que hay un problema con la transmisión .
El aceite es barrido desde la transmisión por la primera sección de la bomba de

transmisión y convertidor de par.

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Tapa de la malla de succión de transmisión/convertidor de par.
Las tres secciones traseras de la bomba de transmisión y convertidor de par y sacan

aceite de un múltiple en el sumidero de la caja del convertidor de par. Un extremo del
múltiple es provisto con aceite de la transmisión y de la línea de retorno del enfriador
de aceite del convertidor de par. El otro extremo del múltiple es provisto con aceite
sacado del sumidero a través de una malla de succión que está ubicada detrás de la tapa
(flecha).

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107
1. Filtro de carga del convertidor de par.

2. Interruptor de desvío del filtro de carga del convertidor de par.
3. Puerto de suministro de la válvula de alivio de entrada del convertidor de par.
El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y convertidor de par

al filtro de carga del convertidor de par (1) ubicado en el frente del tanque hidráulico.
Un interruptor de desvío del filtro de carga del convertidor de par (2) provee una señal
de entrada al VIMS, el cual informa al operador si el filtro del convertidor de par está
restringido.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de
entrada del convertidor de par donde se combina con el aceite que viene de los
controles de transmisión del puerto de suministro (3).

CATERPILLAR
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Válvula de alivio de entrada del convertidor de par (flecha)
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de
entrada (flecha) montada sobre el convertidor de par. La válvula de alivio de entrada
limita la presión máxima de la provisión de aceite al convertidor de par. La presión de
alivio de entrada del convertidor de par puede ser medida en esta válvula al extraer el
tapón e instalar una tapa de presión. La presión de entrada no debe exceder los 135 ± 5
psi (930 ± 35 kPa) si la presión de entrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso de
aceite se tira de vuelta directamente al sumidero. Normalmente, la presión de alivio de
entrada será mayor que la presión de la válvula de alivio de salida.
El aceite fluye, pasando la válvula de alivio de entrada y entra al convertidor de par.

CATERPILLAR
109
1. Válvula de alivio de salida del convertidor de par

2. Tapa de presión de la válvula de alivio de salida
Parte del aceite goteará a través del convertidor de par al sumidero en la parte inferior
de la caja. La mayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a través de la válvula
de alivio de salida del convertidor de par (1) y de un orificio en la caja que está en
paralelismo con la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida mantiene una
presión mínima dentro del convertidor de par. La principal función de la válvula de
alivio de salida es mantener al convertidor de par lleno de aceite para prevenir
cavitación. La presión de alivio de salida puede ser medida con la tapa (2) en la válvula
de alivio de salida. La presión de alivio de salida debe ser: 50 a 80 psi (345 a 550 kPa) a
1672 ± 65 r.p.m. (TC Stall)
3. Pantalla de salida del convertidor de par.
El aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio fluye a

través de la malla de salida del convertidor de par (3) al convertidor de par y al
enfriador del aceite de transmisión ubicado en el lado derecho del motor (ver
diapositiva nº 76). El aceite fluye desde el convertidor de par al enfriador de aceite de la
transmisión de vuelta al múltiple de suministro de la bomba en la caja del convertidor
de par.

CATERPILLAR
4. Interruptor de desvío de la pantalla de salida del convertidor de par.
Un Interruptor de desvío de la pantalla de salida del convertidor de par (4) proporciona

una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si la pantalla de salida del
convertidor de par está restringida.
5. Sensor de temperatura de salida del convertidor de par.
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (5) provee una señal de
entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal
al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de
par.

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1. Filtro de carga de la transmisión
El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y convertidor de par
al filtro de carga de la transmisión (1).
2. Interruptor de desvío del filtro.
Un interruptor de desvío del filtro de carga de la transmisión (2) provee una señal de
entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal
al VIMS, el cual informa al operador si el filtro de carga de la transmisión está
restringido.
El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones: - A la válvula lockup
de embrague del convertidor de par – A las válvulas de control de transmisión
El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de
transmisión.
- El aceite de carga de transmisión fluye a la válvula del embrague lockup del
convertidor de par ubicada en la parte superior del convertidor de par.
- El aceite de carga de transmisión también fluye a las válvulas de control de
transmisión ubicadas en la parte superior de la transmisión.
3. Tapa S.O.S.
Las muestras de aceite de transmisión y el convertidor de par pueden ser tomadas de la
tapa de la Muestra de Aceite Programada (3) (S.O.S.).
CATERPILLAR
111
1. Puerto de suministro de la válvula de embrague lockup del convertidor de

par.
2. Manguera de suministro de aceite de señal.
La bomba de carga de transmisión provee aceite a la válvula de embrague lockup del

convertidor de par a través del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide del
embrague de lockup (ubicado en la caja de transmisión) es energizado por el control de
transmisión un aceite de señal fluye a través de la manguera (2) y comienza la secuencia
para APLICAR el embrague lockup en el convertidor de par.
3. Tapa de presión del embrague lockup del convertidor de par.
La presión del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en la tapa (3).
La presión del embrague de lockup del convertidor de par debe estar entre 310 a 340
psi (2150 a 2350 kPa) a 1300 r.p.m.
No chequee la presión de lockup del conversor por debajo de los 1300 r.p.m.
Test de la presión del embrague lockup.
Para chequear la presión del embrague lockup utilice el siguiente procedimiento:

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1. Rotule y desconecte los conectores del arnés de cambios ascendentes y cambios
descendentes y el solenoides del lockup.
2. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas, el freno de estacionamiento esté
aplicado (ENGAGED) y la transmisión en Neutro (NEUTRAL). Arranque el
motor.
3. En neutro (NEUTRAL) el solenoide de palanca abajo recibe + voltaje de la batería
del ECM de transmisión/chasis. Conecte el arnés de solenoide de cambio
descendente al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
4. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presión en el medidor.
Ajuste de presión del embrague lockup.
No ajuste a presión máxima el embrague lockup. Si la presión máxima del embrague

lockup es incorrecta, verifique que la presión primaria del embrague lockup sea
correcta. Si la presión primaria del embrague lockup es correcta controle si no hay
componentes sueltos, pegados o basuras en la válvula. Si no hay problemas con los
componentes cambie los resortes del pistón de carga. Si los resortes de carga del pistón
son reemplazados asegúrese de reprogramar la presión primaria del embrague lockup.
Sensor COS.
El Sensor de Velocidad de Salida del Conversor (COS) (4) envía una señal de entrada al
ECM de transmisión/chasis. La memoria del ECM de transmisión/chasis también
contiene una velocidad de motor y una Velocidad de Salida de Transmisión (TOS). El
ECM de transmisión/chasis utiliza la velocidad del motor y el COS para calcular los
tiempos de cambio del embrague lockup. Este utiliza COS, TOS y la proporción de la
marcha que está siendo comprometida para calcular los tiempos de cambio de la
transmisión. El ECM de transmisión/chasis provee la información del cambio de turno
al VIMS.

CATERPILLAR
112
Operación de la válvula del embrague lockup.
Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de embrague lockup del

convertidor de par en DIRECT DRIVE (Mando directa). Se utiliza un aceite de
suministro de la bomba de carga de transmisión para proveer presión piloto, presión de
señal, presión primaria y presión de embrague lockup.
La presión de suministro es reducida a presión piloto (RV).
Primero la presión de suministro es reducida para proveer presión piloto (RV). El aceite
de suministro de la válvula de reducción piloto (RV) fluye a través de orificios de
perforación cruzados que están en el carrete, pasa a una válvula de control y entra a la
cámara slug. La válvula de control humedece el movimiento del carrete y reduce la
posibilidad del traqueteo de la válvula y la fluctuación de presión. La presión de aceite
mueve el slug en la punta del carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia la
izquierda contra una fuerza de resorte. La fuerza de resorte y la fuerza hacen que la
presión en la cavidad slug balanceen y el aceite sea medido dentro del pasaje de presión
de aceite piloto. La fuerza de resorte puede ser ajustada con lainas para controlar la
presión piloto (RV). La presión piloto (RV) está entre los250 ± 10 psi (1725 ± 70 kPa)
El solenoide lockup energizado comienza la modulación del embrague.

La presión de la señal es menor que la señal provista por la bomba.

CATERPILLAR
El solenoide cerrado es energizado y dirige presión de suministro de la bomba (señal) a

la válvula relai. La señal de presión de aceite de mueve el carrete en la válvula relai y
fluye al puerto de entrada de la bomba de lubricación de la transmisión. Ya que el flujo
de aceite de señal es restringido, la presión medida de señal en la válvula relai será
inferior a la presión de la bomba. Cuando el carrete de la válvula relai es movida por la
presión de aceite de señal, el aceite piloto fluye a una válvula corrediza. El aceite piloto
mueve la válvula corrediza hacia la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la válvula de
control. El aceite piloto luego fluye al pistón selector. El movimiento del pistón selector
bloquea un pasaje de drenaje y comprime los resortes del pistón de carga.
Presión primaria del embrague lockup.
Después que el embrague se llena, pero el pistón de carga está aun en la parte superior
contra el pistón selector, la presión de embrague lockup está en su valor controlado
más bajo. Este valor se llama “presión primaria”. La presión primaria es de 150 ± 5 psi
(1030 ± 35 kPa). La presión primaria es ajustado con las lainas en el pistón de carga
después que el tapón del pistón de carga se saca.
Llenado del embrague lockup y modulación a presión máxima.
Cuando el pistón selector se mueve hacia abajo, el pistón de carga también se mueve
hacia abajo y comprime los resortes del pistón de carga y mueve el carrete de la válvula
de reducción de modulación hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este
movimiento inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de carga de
transmisión) y permite que el aceite de presión fluya al embrague. Mientras el embrague
se llena, el aceite de presión abre la llave de la válvula de control esférica y llena la
cámara (de metal) slug en la parte inferior del carrete de la válvula de reducción. Al
mismo tiempo el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara
entre el final del pistón de carga y el pistón selector. Mientras el embrague se esté
llenando, la presión en la cámara no es lo suficientemente elevada para mover el pistón
de carga dentro del pistón selector. Después que el embrague se llena el orificio del
pistón de carga ayuda a controlar la magnitud de modulación.
Al final de la modulación el pistón de carga se ha movido completamente hacia abajo

contra el freno y la presión del embrague está en su ubicación máxima. Porque esta es
una válvula de reducción de modulación la configuración de presión máxima del
embrague es más baja que la presión de carga de transmisión. Al final del ciclo de
modulación, la presión en la cámara (de metal) slug mueve un poco hacia arriba la
válvula de reducción para restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es
la “posición de calibración” del carrete de la válvula de reducción. En esta posición la
válvula mantiene un control preciso de la presión de embrague. La presión de
embrague lockup es de 310 a 340 psi (2150 y 2350 kPa) a 1300 r.p.m.

CATERPILLAR
No ajuste la presión final del embrague lockup. Si la presión primaria es correcta y la
presión de embrague lockup final es incorrecta, controle si hay algún componente
suelto, pegado o si hay basura en la válvula. Si estos componentes no son el problema,
cambie los resortes del pistón de carga. Si los resortes del pistón de carga se
reemplazan, asegúrese de reprogramar la presión primaria de embrague lockup.

CATERPILLAR
113
1. Puerto de suministro de la válvula de control de transmisión.

2. Puerto de retorno del aceite de carga de transmisión.
3. Solenoide de embrague lockup del convertidor de par.
4. Manguera de aceite de señal del embrague lockup.
5. Tapa de presión de carga de transmisión.
La bomba de carga de transmisión provee aceite a la válvula de control hidráulico de

transmisión y a los solenoides de los cambios a través del puerto de entrada (1). El
aceite de cargado de transmisión que no es usado para llenar los embragues fluye a la
válvula de alivio de entrada del convertidor de par a través de la manguera de salida (2).
El solenoide de embrague lockup del convertidor de par (3) es energizado por el ECM
de la transmisión/chasis cuando se requiere Mando directo (DIRECT DRIVE) (el
embrague lockup aplicado ENGAGED) . El aceite de suministro de la bomba de carga
de transmisión (señal) fluye a través de una manguera pequeña (4) hacia la válvula relai
de embrague lockup. La válvula de control de embrague lockup luego se compromete
con el embrague lockup. La válvula de alivio de presión de carga de transmisión es
parte de la válvula de control hidráulico de transmisión. La válvula de alivio limita la
presión máxima en el circuito de carga de la transmisión. La presión de carga de
transmisión puede ser medida en la tapa (5).
La presión de carga de transmisión medida en la tapa de presión (5) debe ser:

CATERPILLAR
Mando Convertidor Baja en vacío: > 365 psi (2515 kPa)

Alta en vacío: < 445 psi (3065 kPa)
Mando Directo 1300 r.p.m.: 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa)

CATERPILLAR
114
Tapas de presión del embrague de transmisión.

Lo que se muestra es la válvula de control hidráulica de transmisión de Modulación de
Embrague Individual (ICM). Las presiones de embrague de transmisión son medidas en
la tapa de presión (1).
1. Tapón de presión piloto.
La válvula de control hidráulico de transmisión contiene una válvula de prioridad. La
válvula de prioridad controla la presión que es dirigida a los pistones selectores en cada
estación de embrague. La presión de la válvula de prioridad de transmisión se regula
para obtener una presión bomba de 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m. en
Mando Directo (DIRECT DRIVE). Resultará de este ajuste una presión piloto de entre
350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). La
presión piloto se mide en el tapón (2).
2. La estación “D” controla la válvula de alivio de estado dual.
La estación “D” (3) se usa para controlar la configuración de la válvula de alivio de

estado dual para la presión de suministro de embrague. En Mando Directo (DIRECT
DRIVE), la presión de suministro de embrague es reducida para extender la vida de los
CATERPILLAR
sellos de embrague de transmisión. En Mando Directo (DIRECT DRIVE) la presión
de suministro de embrague debe estar entre las 235 ± 10 psi (1620 ± 70 kPa). La
presión de carga de transmisión correspondiente es de 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa).
3. Válvula de alivio de lubricación de transmisión.
La válvula de alivio de lubricación de transmisión (4) limita la presión máxima en el

circuito de lubricación de transmisión. El aceite de lubricación es usado para enfriar y
lubricar todas las marchas de transmisión, los cojinetes, los embragues y la caja de
transferencia.

CATERPILLAR
115
Transmisión en NEUTRO (Neutral)
Válvula reductora prioritaria.
El esquema muestra las condiciones en el sistema con Motor funcionando (ENGINE

STARTED) y la transmisión en NEUTRO (Neutral). La válvula reductora
prioritaria tiene tres funciones: Primero controla la presión del aceite piloto (naranja)
que es utilizado para iniciar el acoplamiento del embrague. Segundo asegura que la
presión piloto esté disponible en la válvula neutralizadora antes de que el aceite de
presión (rojo) sea enviado al resto del sistema. Tercero esta regulada para obtener una
presión de suministro de bomba de335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa) en Mando Directo
(DIRECT DRIVE). De este ajuste resultará una presión piloto de entre 350 a 400 psi
(2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE)
Válvula neutralizadora.
La válvula neutralizadora se mueve únicamente cuando el carrete selector rotativo

está en la posición NEUTRO (Neutral). Cuando el carrete selector rotativo está en la
posición NEUTRO (Neutral) y el motor está funcionando, el aceite de bomba fluye a
través de un pasaje en el centro de la válvula neutralizadora, y sube alrededor de la
esférica de control, presuriza la parte superior de la válvula y luego baja. En esta
posición la válvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete selector

CATERPILLAR
rotativo. Si el carrete selector rotativo no está en la posición NEUTRO (Neutral)
durante el encendido del motor, la válvula neutralizadora bloqueará el flujo del aceite
piloto que va al carrete selector rotativo.
Válvula de alivio principal.
Directamente debajo de la válvula neutralizadora se encuentra la válvula de alivio

principal. Dicha válvula limita la presión máxima del sistema. La válvula de alivio
principal es ajustada para obtener las siguientes presiones únicamente en Mando
Convertidor (CONVERTER DRIVE).
Baja en Vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: >445 psi (3065 kPa)
Válvula de alivio de lubricación.
La presión de suministro de lubricación esta limitada por la válvula de alivio de

lubricación. El aceite de lubricación se usa para enfriar y lubricar todos los engranajes,
cojinetes y embragues, en los engranajes de transferencia y transmisión.
Actuador Rotativo.
Para iniciar un cambio, la presión de aceite ya sea del solenoide de cambio alto o
cambio bajo es enviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del actuador hay una
paleta giratoria, la cual divide al actuador en dos cámaras. la presión de aceite del
solenoide de cambio alto causa que la paleta gire en una dirección mientras que la
presión aceite de del solenoide de cambio bajo causa que la paleta gire en la dirección
opuesta. La paleta es conectada y causa la rotación del carrete selector rotativo dentro
del grupo de válvula del selector.
Solenoide de cambio bajo conectado (ON) en NEUTRO (Neutral)
El aceite fluye desde la bomba de carga a través del filtro de carga, y es enviado
directamente a tres solenoides y al grupo de válvulas selector. El flujo de la bomba es
bloqueado en el solenoide de cambio alto y lockup y como el solenoide de cambio bajo
es continuamente energizado en NEUTRO (Neutral), la válvula en el solenoide esta
abierta. Esta condición permite que el aceite fluya al actuador rotativo. La presión en el
sector del cambio bajo de la paleta giratoria, en el actuador rotativo, mantiene la paleta
y el carrete selector rotativo en la posición NEUTRO (Neutral) hasta que se pone un
cambio.
Carrete selector rotativo.

– Contiene un tapón y un conjunto de rejilla.
– Selecciona combinaciones de embrague.

CATERPILLAR
El carrete selector rotativo es en realidad un eje rotativo hueco. Un conjunto de
rejillas y un tapón dentro del carrete divide la cavidad central en dos cámaras de aceite
separadas.
Durante la operación el aceite piloto de la cámara superior es dirigido al grupo de

válvulas de control para iniciar el acoplamiento del embrague. Para cualquier marcha
excepto en NEUTRO (Neutral), dos de los puertos de salida de la cámara superior
están alineados con pasajes perforados en el cuerpo de la válvula selector. Para
NEUTRO (Neutral), únicamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya
al grupo de válvulas de control de presión.
La cámara baja en el carrete selector rotativo está siempre abierta para drenar. Para
cualquier posición de marcha exceptuando NEUTRO (Neutral), todos excepto dos de
los puertos de drenaje están abiertos para drenar. Cada vez que una estación de
embrague está aplicada, la parte inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje a esa
estación.

CATERPILLAR
116
MANDO DIRECTO
Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema durante la

operación en Primera Mando Directo (FIRST GEAR DIRECT DRIVE) el solenoide
de cambio alto es energizado y dirige el aceite de la bomba al actuador rotativo. El
actuador rotativo mueve el carrete selector rotativo a la posición de marcha deseada y el
solenoide de cambio alto es desenergizado. El carrete rotativo selecciona dos estaciones
(la B y la F) la cual modula los dos embragues.
Dirección en el sentido del reloj de los cambios altos.

Abre la válvula de control, cierra el pasaje de drenaje.
Para cambiar de NEUTRO (Neutral) a cualquier otra marcha, la paleta giratoria debe
girar en la dirección del sentido del reloj a la posición de la marcha seleccionada.
Cuando el cambio es indicado, la presión de aceite del solenoide de cambio alto, es
enviado al puerto de entrada inferior. La presión de aceite mueve la válvula de control
hacia el centro de la caja del actuador hasta que la válvula de control cubre el pasaje de
drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de entrada. La presión de aceite
luego fluye a través de la válvula de control y llena el pequeño espacio entre las dos
paletas.

CATERPILLAR
A medida que la presión aumenta la paleta giratoria se mueve en la dirección del sentido
del reloj a la posición de marcha apropiada. Cualquier resto de aceite que esté en la
cámara del lado no presurizado de la paleta (cambio bajo) es empujado hacia fuera de la
cámara por el movimiento de la paleta.
Se cierra la válvula de control y se abre el pasaje de drenaje.
Mientras el aceite fluye hacia fuera de la cámara mueve la válvula de control superior
hacia fuera del centro de la caja del actuador. Este movimiento abre un pasaje de
drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje de la válvula de control
superior y permite que el aceite fluya hacia fuera de la cámara central. La válvula de
control cierra y previene que el aceite fluya hacia el otro solenoide.
Cambios bajos – Dirección en sentido contrario al reloj.
Esta secuencia es exactamente la opuesta para los cambios bajos (cuando la paleta
giratoria se mueve en dirección contraria al reloj).
Válvula de alivio de estado dual.
El grupo de control de transmisión utiliza una válvula de alivio de estado dual para la
presión de suministro del embrague. La estación “D” es utilizada para controlar la
configuración de la válvula de alivio de estado dual para la presión de suministro del
embrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la presión de suministro del
embrague es reducida para extender la vida de los sellos del embrague de transmisión.
El carrete selector rotativo está en una posición que aplica dos embragues. El aceite de
suministro de bomba del solenoide lockup fluye a través de una válvula de control al
pistón selector en la estación “D”. La estación “D” reduce la presión de suministro de
embrague y la presión reducida fluye a la punta inferior de la válvula de alivio. Al
proveer presión de aceite a la punta inferior de la válvula de alivio, reduce la presión de
suministro del embrague. La estación “D” debe ser ajustada para tener una presión de
suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre 235 ± 10 psi
(1620 ± 70 kPa) cuando la velocidad del motor es 1300 r.p.m.
Procedimiento de aplicación de Mando Directo (DIRECT DRIVE)
Para aplicar el embrague lockup y poner el convertidor de par en Mando directo
(DIRECT DRIVE ), utilice el siguiente procedimiento:
1. Rotule y desconecte los conectores del equipo de cambio alto, cambio bajo y
solenoides lockup.
2. Ponga un medidor sobre la tapa de presión para la estación “C” (embrague número
3)
3. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas y el freno de estacionamiento esté
comprometido y la transmisión en NEUTRO (Neutral). Arranque el motor.

CATERPILLAR
4. En NEUTRO (Neutral) el solenoide de cambio bajo recibe mayor voltaje de la
batería del ECM de transmisión/chasis. Conecte el arnés del solenoide de cambio
bajo al solenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.
5. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presión en el medidor.
Control de transmisión y secuencia de ajuste del embrague lockup.
Presión de bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE ).
Presión de múltiple de suministro de embrague.
Presión de bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE).
Presión piloto del embrague lockup.
Presión primaria del embrague lockup.
El control de transmisión del camión actualizado 793C y las configuraciones de presión
lockup del convertidor de par requieren que las configuraciones de la presión estén
programada en la secuencia correcta. Utilice la secuencia de ajuste de presión
recomendada a continuación:
1. Presión de Bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE): Ajuste la
válvula de alivio principal para obtener las siguientes presiones únicamente en
Mando convertidor.
Baja en vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: > 445 psi (3065 kPa)
Mida la presión de Bomba de Mando Convertidor en la tapa de presión sobre el
múltiple del solenoide (ver diapositiva nº 113)
2. Presión de Múltiple de suministro de Embrague: Ajuste la Estación “D” para
obtener una presión de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE)
de entre235 ±10 psi (1620 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m. Mida la Presión de Múltiple de
suministro de Embrague en el Embrague Nº3 (Estación “C”) mientras esté en
NEUTRO (Neutral) y en Mando Directo (DIRECT DRIVE).
3. Presión de Bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE): Ajuste la Válvula
reductora Prioritaria para obtener una Presión de Bomba en (DIRECT DRIVE) de
entre 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa). Mida la Presión de Bomba del Mando Directo
en la tapa de presión del múltiple del solenoide (ver diapositiva Nº 113). Resultará
de este ajuste una presión piloto de entre350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando
Convertidor (CONVERTER DRIVE).
4. Presión Piloto de Embrague lockup (RV): Ajuste la Presión Piloto de Embrague
lockup para obtener 250 ± 10 psi (1725 ± 70 kPa). Mida la presión del plug
rotulado “RV” sobre la válvula lockup del convertidor de par.
5. Presión Primaria del Embrague lockup: Ajuste la Presión Primaria del Embrague
lockup para obtener entre150 ± 5 psi (1030 ± 35 kPa). Mida la presión en la tapa
de presión en la válvula cerrada del convertidor de par (ver diapositiva Nº 111).
Debería resultar de este ajuste una Presión de Embrague lockup de 330 ± 10 psi
(2275 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m.

CATERPILLAR
117
Todas las estaciones de válvula de embrague contienen los mismos

componentes básicos.
Ya que las 6 estaciones de válvulas que directamente controlan los embragues
contienen los mismos componentes básicos, una explicación de la operación de una
estación puede ser aplicada a la operación de las 5 estaciones restantes. La Estación
“D” es diferente.
Los orificios del pistón de carga controlan la modulación.
Las 6 estaciones que controlan los embragues contienen orificios de pistón de carga (a
menudo llamados orificios “cascada”). Los orificios de pistón de carga controlan la
modulación del embrague. Cuanto más grueso sea el orificio, más baja será la
modulación. Los resortes de retención para los orificios del pistón de carga son
idénticos pero los orificios varían en grosor de una estación a la otra. Muchas de las
estaciones están equipadas con orificios de desintegración. Chequee el Manual de
Repuestos para un reemplazo de los componentes apropiado.
Estación que no ha sido seleccionada.
En este esquema el motor se ha puesto en marcha, pero el embrague para esta estación
no ha sido aplicado. Mientras el motor está funcionando, la presión de bomba (o el
sistema) está siempre disponible en el carrete de la válvula reductora de modulación;
pero, hasta que el aceite piloto del carrete selector rotativo es enviado a la punta
derecha (exterior) del pistón selector, no puede haber un movimiento de válvula y el
embrague no se puede comprometer.
CATERPILLAR
118
Estación que muestra el comienzo del llenado del embrague.

El movimiento del carrete selector comienza a llenar el embrague.
El esquema muestra las posiciones relativas de los componentes de la estación de

válvulas durante el llenado del embrague (el movimiento del pistón de embrague para
hacer contacto con los discos y las placas). El movimiento de la válvula se inicia cuando
el aceite piloto del carrete selector rotativo mueve el pistón selector hacia la izquierda
como se muestra. El movimiento del pistón selector cumple dos propósitos:
1. El pasaje del drenaje en el orificio de decantación es bloqueado.

2. Los resortes del pistón de carga son comprimidos.
La compresión de los resortes del pistón de carga mueve el carrete de la válvula

reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento
abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presión fluya al embrague. A
medida que el embrague se llena, el aceite de presión abre la válvula de control esférica
y llena la cámara slug (de metal) en la punta izquierda del carrete de la válvula reductora.
Al mismo tiempo el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara
entre la punta del pistón de carga y el pistón selector. A medida que se llena el
embrague, la presión en la cámara entre la punta del pistón de carga y el pistón selector
no es lo suficientemente alta para mover el pistón de carga interno del pistón selector.

CATERPILLAR
Modulación del embrague.
Durante la modulación del embrague la presión del embrague aumenta. Después de que
el embrague se llena (el pistón de embrague se ha movido contra los discos y placas), la
presión en el embrague, en la cámara slug ( de metal) y en el pasaje hacia el orificio del
pistón de carga comienza a aumentar. Cuando la presión en la cámara alcanza la presión
primaria, el pistón de carga comienza a moverse dentro del pistón selector.
El orificio del pistón de carga controla el flujo del aceite de la cámara del pistón de
carga. Esta condición ayuda a que se controle el grado de modulación. Es posible el
llenado de la cámara del pistón de carga cuando el pistón selector cubre el pasaje de
drenaje en el orifico de decantación.
Se mantiene la presión del embrague a través de una válvula reductora.
La presión del embrague y la presión en la cámara slug (de metal) aumentan al mismo
tiempo. Apenas después de que el embrague se llena, la presión en la cámara slug ( de
metal) mueve la válvula reductora hacia la derecha. Este movimiento restringe el flujo
de la presión aceite al embrague y brevemente limita el aumento de la presión del
embrague. Luego la presión en la cámara del pistón de carga mueve el pistón de carga
un poco más hacia la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza de resorte y reabre
el pasaje de suministro permitiendo que la presión de embrague aumente de nuevo.
Este ciclo continua hasta que el pistón de carga se haya movido completamente hacia la
izquierda (contra el tope). La presión de embrague luego está en su máxima
configuración. Durante la modulación el carrete de la válvula reductora se mueve hacia
la izquierda y hacia la derecha mientras que el pistón de carga se mueve suavemente
hacia la izquierda.

CATERPILLAR
119
Ciclo de modulación ya completo.
El pistón de carga se ha movido completamente hacia la izquierda contra el tope. El

ciclo de modulación ha finalizado y la presión del embrague está al máximo de su
configuración. La posición de la válvula de alivio de los dos estados afecta la presión
máxima del embrague. Si la válvula de alivio de los dos estados está en alivio elevado
(Mando Convertidor CONVERTER DRIVE), la presión de suministro del embrague
es también alta.
Al final del ciclo de modulación, la válvula reductora de modulación controla la presión

del embrague, la cual será menor que la presión de suministro de embrague. La presión
en la cámara slug (de metal) mueve la válvula reductora un poco hacia la derecha para
restringir el flujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la “posición de
calibración” del carrete de válvula reductora. En esta posición, la válvula reductora de
modulación mantiene el control preciso de la presión de embrague.
Si la válvula de alivio de dos estados está en un alivio bajo ( Mando Directo DIRECT
DRIVE), la presión de suministro de embrague es más baja que la presión que la
válvula reductora de modulación está intentando mantener. La conexión del aceite de
suministro al embrague no es restringida y la presión del embrague es la misma que la
presión de suministro del embrague.

CATERPILLAR
120
El embrague diseñado para gotear solo una pequeña cantidad.
Durante la operación un embrague aplicado esta diseñado para dejar salir un volumen
relativamente pequeño pero constante de aceite. Mientras se produce este goteo del
embrague, la presión del embrague y la presión del aceite en la cámara slug (de metal)
comienza a disminuir. En este punto, los resortes del pistón de carga mueven el carrete
de la válvula reductora un poco hacia la izquierda para abrir el pasaje de suministro. La
presión de aceite de la bomba entra de nuevo al circuito del embrague y reemplaza la
pérdida. Luego la presión de embrague en la cámara slug mueve el carrete a su posición
original a la derecha por lo que restringe el flujo del aceite de suministro del embrague.
Esta acción de calibración continúa todo el tiempo mientras el embrague está aplicado.
La presión del embrague decrece de una forma controlada.
Durante el cambio, la presión del embrague (o embragues) que son soltados no

disminuye inmediatamente a cero. En cambio, la presión del embrague disminuye de
una manera controlada. Al restringir el grado de la caída de presión del embrague ayuda
a mantener un torque positivo en el eje de salida de transmisión. Esta característica
minimiza los efectos del “relajamiento” de la rueda y del eje y permite cambios más
suaves. Una baja inmediata en la presión del embrague permitiría una rápida

CATERPILLAR
desaceleración de los componentes del tren de potencia que permanecen conectados al
diferencial durante un cambio.
El orificio de decantación controla el grado de la disminución de presión del

embrague.
Cuando se suelta el embrague, la cámara en el extremo derecho (exterior) del pistón

selector se abre para drenar a través de la cámara baja en el carrete selector rotativo.
Esta condición permite que el pistón selector y el pistón de carga se muevan hacia la
derecha como se lo muestra. La presión del embrague comienza a disminuir, pero no
puede caer a cero hasta que la cámara entre el pistón de carga y el pistón selector se
drena. El único modo para que el aceite pueda salir de la cámara es a través del orificio
de decantación, el cual fue destapado cuando el pistón selector se movió hacia la
derecha. Mientras los resortes del pistón de carga fuerzan al aceite de la cámara del
pistón de carga, la presión del embrague disminuye gradualmente. Cuando el pistón de
carga se haya movido completamente hacia la derecha, la presión del embrague será
cero.

CATERPILLAR
121
“Estación D” en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).
Lo que se muestra es la “Estación D” en Mando Convertidor (CONVERTER

DRIVE). En Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE) el solenoide del embrague
lockup es desenergizado y no hay aceite piloto en el pistón selector. El pistón selector
está totalmente hacia la derecha en el cuerpo de la válvula y el pistón de carga esta
totalmente a la derecha en el pistón selector. La válvula reductora de modulación
bloquea el flujo de aceite hacia la válvula de alivio de estado dos.
No hay orificio de pistón de carga.

No hay plug de pistón de carga.
La Estación “D” no tiene un orificio de pistón de carga o un tapón de pistón de carga.
En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite fluya entre el
pistón de carga y el pistón selector. El pistón de carga siempre se mueve con el pistón
selector.

CATERPILLAR
122
Estación “D” en Mando Directo (DIRECT DRIVE).
Lo que se muestra es la Estación “D” en Mando Directo (DIRECT DRIVE). En

Mando Directo (DIRECT DRIVE) el solenoide de embrague lockup es energizado y el
aceite piloto fluye del solenoide lockup al pistón selector. El aceite piloto mueve el
pistón selector hacia la izquierda. El resorte del pistón de carga se comprime y mueve el
carrete de la válvula reductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno.
Este movimiento abre el pasaje de suministro y permite que el aceite de presión fluya a
la válvula de alivio de dos estados. La presión de aceite también abre la válvula esférica
de control y llena la cavidad de la derecha de la lug La presión en la cavidad slug
balancea la fuerza del resorte del pistón de carga y la válvula reductora para controlar la
presión que va a la válvula de alivio de estado dos.
Al agregar lainas entre el resorte y el pistón de carga, aumentará la presión hacia la

válvula de alivio de estado dos y disminuirá la presión de múltiple del Mando Directo
(DIRECT DRIVE).

CATERPILLAR
123
Ciclo de marchas.
Este gráfico muestra las presiones del embrague al aumentar la velocidad del suelo y la
transmisión cambia de Primera (FIRST) a Segunda (SECOND) marcha. El embrague
lockup y el embrague uno se sueltan gradualmente por los efectos de control de los
orificios de decantación. El embrague 2 se llena y luego el orificio del pistón de carga
controla la modulación del aplicado. Después que el embrague 2 se ha llenado, el
solenoide del embrague lockup es energizado. El embrague lockup se llena y se modula
hasta alcanzar la presión final.
Los embragues se superponen para suavidad en los cambios.
Hay superposiciones entre como decae el embrague que está siendo soltado y el
embrague que está siendo aplicado. Esta característica ayuda a minimizar el movimiento
del tren de potencia y proporciona cambios suaves.
El aplicado de embrague inicial es el punto cuando el operador puede sentir que la

transmisión aplica un cambio (presión primaria). El aplicado de embrague completo es
el punto cuando el embrague para de resbalar y la transmisión está totalmente aplicada.
Las presiones del embrague continúan cada vez mas altas para asegurar que los
embragues no resbalen. El embrague resbala en el momento entre el aplicado del
embrague inicial (presión primaria) y el aplicado total del embrague.

CATERPILLAR
124
Tres condiciones de cambio.
1. Presión primaria alta.

2. Presión primaria baja.
3. Modulación lenta.
Este gráfico muestra los efectos de las siguientes condiciones:
1. Presión primaria alta – Los tiempos de aplicación y llenado más corto, lo cual causa
cambios duros. La presión máxima no está afectada porque está controlada por la
válvula de alivio de estado dos (en Mando Directo DIRECT DRIVE).
2. Presión primaria baja – Los tiempos de Aplicación y llenado más largos, lo cual
causa que las placas y los discos se deslicen más antes de que la presión de
compromiso los mantenga unidos. La presión de embrague máxima puede ser
inferior y puede causar un deslizamiento durante una condición de carga pesada.
3. Modulación lenta – Esto también causa más deslizamientos, similares a lo de la

presión primaria baja. Puede ser causado por un orificio de pistón de carga tapado
parcialmente o por desgaste en el cuerpo de la estación de la válvula, pistón de carga
o pistón selector. La presión de embrague máxima seguiría siendo controlada por la
presión del múltiple de suministro de embrague.

CATERPILLAR
125
1. Manguera de suministro de lubricante de transmisión.
El aceite fluye de la sección de la bomba lubricación de la transmisión del convertidor

de par a los engranajes de transferencia a través de la manguera (1). El aceite de
lubricación de transmisión fluye a través de los engranajes de transferencia y la
transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.
2. Sensor de temperatura del aceite de lubricación de transmisión.

El Sensor de temperatura del aceite de lubricación de transmisión (2) provee una señal
de entrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una
señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite de
lubricación de transmisión.
3. Tapón de presión del aceite de lubricación de transmisión.
La válvula de alivio de presión de lubricación de la transmisión está en la caja de

transmisión cerca de la válvula de control hidráulico de transmisión (ver diapositiva
nº114). La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de
transmisión. La presión del aceite de lubricación de transmisión puede ser medida en el
tapón (3).
En baja en vacío (LOW IDLE), la presión del lubricante de transmisión debe estar
entre .5 a 10 psi (5 y 65 kPa). En alta en vacío (HIGH IDLE), la presión de lubricación
de transmisión debe estar entre27 ± 7 psi (160 ± 50 kPa).
CATERPILLAR
126
Sistema de control electrónico de la transmisión/chasis.

ECM de transmisión/chasis (flecha).
Lo que se muestra es el Módulo de Control Electrónico (ECM’s) instalado en un
camión actualizado 793C (ATY). El Módulo de Control Electrónico de
Transmisión/Chasis (ECM) (flecha) está ubicado en el compartimento en la parte
trasera de la cabina. El ECM de Transmisión/Chasis utilizado en los camiones
actualizados 793C controla los cambio de transmisión, el lockup del convertidor de par,
el sistema de elevación, la característica comenzar-neutral, el filtro de carga de
transmisión, el monitoreo de temperatura, y la característica de lubricación automática.
Debido a la funcionalidad agregada del control, se la conoce ahora como el ECM de
Transmisión/Chasis.
ECM de Transmisión/Chasis
– No hay ventana de diagnóstico
– Los diagnósticos y la programación requieren del ECAP o ET.
El nuevo control es un Control de Aplicación Múltiple capaz de 14 salidas (MAC 14).
El ECM de Transmisión/Chasis no tiene una ventana de diagnóstico como el EPTC II.
La funciones de diagnóstico y programación, deben ser todas hechas con el
Programador Analizador de Control Electrónico (ECAP) o con una computadora
laptop con el programa de Técnico Electrónico (ET) instalado. El ECAP no puede
bajar archivos “flash”

CATERPILLAR
127
El ECM de Transmisión/Chasis es similar al ECM del Motor.
El ECM de Transmisión/Chasis es similar al ECM del Motor con dos conectores de

40-clavijas, pero el ECM de Transmisión/Chasis no tiene adaptación para un fluido
enfriador. También no hay acceso de placa para un modulo de personalidad.
El ECM de Transmisión/Chasis cambia la transmisión electrónicamente.
El objetivo del ECM de Transmisión/Chasis es determinar el cambio de transmisión

deseado y energizar solenoides para cambiar la transmisión a alta o baja cuando sea
requerida basada en la información tanto del operador como de la maquina.
Los cambios controlados por señales eléctricas.
El ECM de Transmisión/Chasis recibe información de varios componentes de entrada

tales como el interruptor de palanca de cambio, el Sensor de Velocidad de Salida de
Transmisión (TOS), el interruptor de marcha de transmisión, el sensor de posición de la
tolva y el sensor de palanca de elevación.
Basado en la información entrante, el ECM de Transmisión/Chasis, determina si la

transmisión debe estar en cambio alto, cambio bajo, o debe aplicar el embrague lockup

CATERPILLAR
o limitar la marcha de transmisión. Estas acciones son llevadas a cabo mandando
señales a varios componentes de salida.
Salidas del ECM de Transmisión/Chasis.
Los componentes de salida incluyen los solenoides cambio alto, cambio bajo y lockup,
la alarma de retroceso y otros.
Beneficio de la comunicación electrónica.
El ECM del Motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de
Transmisión/Chasis todos se comunican el uno con el otro a través del CAT Data
Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de
cada sistema sean compartidos. Muchos beneficios adicionales son provistos, tales
como el Cambio de Aceleración Controlada (CTS). El CTS ocurre cuando el ECM de
Transmisión/Chasis le dice al ECM del Motor que reduzca o aumente el combustible
del motor durante un cambio para disminuir el stress del tren de potencia.
El ECM de Transmisión/Chasis es utilizado para controlar el sistema de

elevación.
El ECM de Transmisión/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevación en

los camiones actualizados 793C. El sensor de la palanca de elevación envía señales de
entrada del ciclo de tareas al ECM de Transmisión/Chasis. Dependiendo de la posición
del sensor y del ciclo de tareas correspondiente, uno de los solenoides ubicado en la
válvula de elevación es energizado.
Los sensores se mueven del VIMS al ECM de Transmisión/Chasis.
Mucho de los sensores e interruptores que proveían señales de entrada a los módulos
de interface del VIMS en los camiones anteriores 793 han sido cambiados para proveer
señales al ECM de Transmisión/Chasis y al ECM del freno. Los sensores y los
interruptores que estaban en el VIMS y que ahora proveen entrada al ECM de
Transmisión/Chasis son:
- Baja presión de dirección

- Malla de desvío de elevación
- Temperatura del aceite de transmisión
- Desvío del filtro de carga de la transmisión
- Temperatura del aceite del convertidor de par.
El Programador Analizador de Control Electrónico (ECAP) y las Herramientas de

Servicio del Técnico Electrónico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo varias

CATERPILLAR
funciones de programación y diagnóstico. Algunas de las funciones de programación y
diagnóstico que las herramientas del servicio pueden llevar a cabo son:
Funciones de programación y diagnóstico de herramientas del servicio.
- Muestra del estado real de tiempo de los parámetros de entrada y salida

- Muestra de un reloj interno de lectura de hora
- Muestra el número de apariciones (hasta 127) y la hora de lectura de la primera y
última ocurrencia para cada código de diagnóstico y evento registrado.
- Muestra la definición de cada código de diagnóstico y evento registrados.
- Muestra los contadores de carga.
- Muestra el contador de aplicación de embrague lockup.
- Muestra el contador de cambio de marcha de transmisión.
- Programa el límite de la marcha superior y el límite de la marcha con la tolva
elevada.
- Activa o desactiva el sistema de elevación.
- Ajusta la velocidad baja (LOWER) de elevación.
- Baja nuevos archivos flash (únicamente ET).
NOTAS DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de salida y entrada

del ECM de Transmisión/Chasis son mostrado durante la discusión de los otros
sistemas .Ver los siguientes números de diapositivas
Número de diapositivas de los componentes.
127 Código de ubicación del ECM.

128 Interruptor de posición de palanca de cambio.
129 Interruptor de marcha de transmisión.
130 Sensor de velocidad de salida de transmisión.
99 Velocidad de salida del convertidor.
203 Sensor de velocidad de salida del motor.
131 Interruptor de presión de freno del Retardador/Servicio.
131 Interruptor de presión de freno Secundario/Estacionamiento.
132 Sensor de posición de la tolva.
40 Interruptor de la llave de arranque.
142 Interruptor de presión de dirección baja.
162 Sensor de posición de palanca de elevación.
166 Interruptor de pantalla de elevación.
125 Sensor de temperatura del aceite de transmisión.
110 Interruptor del filtro de carga de transmisión.
N/A Interruptor del filtro de lubricación de transmisión (No utilizado en los 793C).
99 Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par.
55 Herramienta del servicio electrónico.
61 ECM del Motor.
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201 ECM del Freno.
47 VIMS.
129 Solenoide de cambio alto.
129 Solenoide de cambio bajo.
129 Solenoide lockup.
131 Alarma relai de apoyo.
N/A Solenoide del arrancador (no se lo muestra).
N/A Solenoide de autolubricación (grasa) (no se lo muestra).
46 Lampara indicadora de cuerpo elevado
168 Solenoide de bajada del cuerpo.
168 Solenoide de elevado del cuerpo.
Ubicación de códigos del ECM.
El “código de ubicación del ECM” es similar a la designación del “código arnés”

referida a controles electrónicos previos. El código de ubicación ECM consiste en tres
clavijas (J1-21,22 y 38) en el ECM que puede estar ya sea (OPEN) o a tierra
(GROUNDED). La combinación de las clavijas Abierto OPEN) y a tierra
(GROUNDED) determinan qué función del ECM será llevada a cabo. Por ejemplo, si
una clavija J1-22 esta A tierra y las clavijas J1-21 y J1-38 están Abiertas el ECM
funcionará como el ECM de Transmisión/Chasis. Cuando se conecta la laptop con el
software ET, el ET también automáticamente mostrara éste ECM al ECM de
Transmisión/Chasis. La clavija J1-28 también es parte del código de ubicación del
ECM. La clavija J1-28 reciben mas Voltaje de batería para permitir el parámetro del
código de ubicación.

CATERPILLAR
128
1. Interruptor de palanca de cambio

– Entrada tipo switch
El interruptor de palanca de cambio (1) (también conocido como “varilla” o “ selector

de marcha”) está ubicado dentro de la cabina en la consola de cambio y provee señales
de entrada al ECM de Transmisión/Chasis. El interruptor de palanca de cambio
controla la marcha superior deseada, seleccionada por el operador. Las entradas del
interruptor de palanca de cambio constan de 6 cables. Cinco de los seis cables proveen
códigos al ECM de Transmisión/Chasis. Cada código es único para cada posición del
interruptor de palanca de cambio. Cada posición del interruptor de palanca de cambio
da como resultado que 2 de los 5 cables envían una señal a tierra al ECM de
Transmisión/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded-no a tierra).
La pareja de cables a tierra es única para cada posición de palanca de cambio. El sexto
cable es el cable “Verificador de Tierra” (“Ground Verify”), el cual esta normalmente a
tierra. El cable “Verificador de Tierra” es utilizado para verificar que el interruptor de
palanca de cambio esté conectado al ECM de Transmisión/Chasis. El cable verificador
de tierra permite que el ECM de Transmisión/Chasis distinga entre la pérdida de las
señales del interruptor de palanca de cambio y una condición en la cual el interruptor de
palanca de cambio está entre las posiciones detent.

CATERPILLAR
Diagnósticos del interruptor de palanca de cambio.
Para ver las posiciones del interruptor de palanca de cambio o diagnosticar los
problemas con el interruptor, utilice el modulo central de mensaje VIMS o la pantalla
de estado de la herramienta del servicio ET y observe el estado de “Gear Level”
(palanca de cambio). A medida que la palanca de cambio es movida a las posiciones
detent, el estado de Gear Level debe mostrar la posición de palanca correspondiente
mostrada en la consola de cambio.
1. Tuercas de ajuste de la palanca de cambio.

2. Tornillos de ajuste del interruptor de palanca de cambio.
La posición de la palanca de cambio puede ser cambiada para obtener una mejor
alineación con los números de posición de cambio en la consola de cambio aflojando
las tres tuercas (2) y rotando la palanca. La posición del interruptor de palanca de
cambio es también ajustable con los dos tornillos.

CATERPILLAR
129
1. Interruptor de marcha de transmisión – Entrada tipo interruptor (switch).
El interruptor de marcha de transmisión (1) provee señales de entrada al ECM de

Transmisión/Chasis. Las entradas del interruptor de marcha de transmisión (también
conocido como “entrada de marcha real”) constan 6 cables. Cinco de los seis cables
proveen códigos al ECM de Transmisión/Chasis. Cada código es único para cada
posición del interruptor de marcha de transmisión. Cada posición del interruptor de
marcha de transmisión da como resultado que 2 de los 5 cables envían una señal a tierra
al ECM de Transmisión/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded).
El par de cables a tierra es único para cada posición de marcha. El sexto cable es el
cable “Verificador de Tierra” (“Ground Verify”), el cual es normalmente a tierra. El
cable “Verificador de Tierra” es utilizado para verificar que el interruptor de marcha de
transmisión esté conectado al ECM de Transmisión/Chasis. El cable verificador de
tierra permite que el ECM de Transmisión/Chasis distinga entre la pérdida de las
señales del interruptor de marcha de transmisión y una condición en la cual el
interruptor de marcha de transmisión está entre las posiciones detent.
Los interruptores de marcha de transmisión anteriores utilizan un ensamble de contacto

soldado el cual no requiere una provisión de energía a la Clavija 4 del interruptor. Los
interruptores de marcha de transmisión actuales son interruptores de tipo “Hall-effect”.
Una provisión de energía es requerida para accionar el interruptor. Un pequeño imán
pasa a través de las celdas Hall, las cuales luego proveen de una capacidad de encendido

CATERPILLAR
de posición de no contacto. El interruptor de tipo “Hall-effect” utiliza la misma
provisión de energía 24 Volt utilizada para energizar el ECM de Transmisión/Chasis.
1. Solenoide de cambio alto.

2. Solenoide de cambio bajo.
3. Solenoide lockup.
Las salidas del solenoide proveen mas Voltaje de batería al solenoide de cambio alto
(2), al solenoide de cambio bajo (3) o al solenoide lockup (4) basado en información de
entrada recibida del operador y la maquina. Los solenoides son energizados hasta que el
interruptor de la marcha real de transmisión señala al ECM de Transmisión/Chasis que
una nueva posición de marcha ha sido alcanzada.

CATERPILLAR
130
Sensor TOS (flecha).
El Sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) (flecha) está ubicado en la caja

de engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisión. A pesar de que el
sensor está físicamente ubicado cerca de la punta de entrada de la transmisión, el sensor
está midiendo la velocidad del eje de salida de transmisión. El sensor es un sensor tipo
“Hall-effect” por lo tanto, una provisión de energía es requerida para encender el
sensor. El sensor recibe 10 Volts del ECM de Transmisión/Chasis. La salida del sensor
es una señal de onda cuadrada de aproximadamente 10 Volts de amplitud. La
frecuencia en Hz de la onda cuadrada es exactamente igual a dos veces el eje de salida
en r.p.m.. La señal del sensor es utilizada para cambios automáticos de la transmisión.
La señal también es utilizada para propulsar el velocímetro y como una entrada a los
otros controles electrónicos.
Contador/Generador de Señal 8T5200.
Un Contador/Generador de Señal 8T5200 puede ser utilizado para cambiar la

transmisión durante las pruebas de diagnóstico. Desconecte el arnés del solenoide
lockup y el sensor de velocidad y enchufe el Generador de Señal al grupo de Sensor de
Velocidad. Suelte los botones de frecuencia HI y el de encendido ON. Dé arranque al

CATERPILLAR
motor y mueva la palanca de cambio a la posición de marcha más alta. Gire el dial de
frecuencia para aumentar la velocidad de suelo y la transmisión cambiará.
NOTA: Un adaptador 196-1900 es requerido para aumentar el potencial de

frecuencia del generador de señal cuando se lo conecte al ECM utilizado en
estos camiones.
Cuando utilice el generador de señal, el embrague lockup no se aplicara más

allá de la Segunda Marcha (SECOND GEAR) ya que las velocidades de
verificación de la Velocidad de Salida del Motor (EOS) y de la Velocidad de
Salida del Convertidor (COS) no serán las correctas para la señal de velocidad de
suelo correspondiente.

CATERPILLAR
131
1. Interruptor de freno retardador/servicio

Frenos retardador/servo comprometidos:
- Eleva los puntos de cambio

- Cancela el CTS
- Elimina timer anti-hunt
El interruptor de freno retardador/servicio (1) está ubicado en el compartimento detrás

de la cabina. El interruptor normalmente esta cerrado y se abre cuando la presión del
aire de freno retardador/servicio se aplica. El interruptor tiene tres funciones para el
ECM de Transmisión/Chasis.
- Manda una señal al ECM de Transmisión/Chasis para utilizar puntos de marcha

elevados lo cual provee un aumento en la velocidad del motor durante un
retardo en bajada, para que el flujo de aceite aumente y fluya al circuito de
enfriado del freno.
- Cancela (CTS)
- Manda una señal al ECM de Transmisión/Chasis para que haga funcionar el
timer anti-hunt.

CATERPILLAR
Timer anti-hunt.
Siempre se puede hacer un rápido cambio alto y cambio bajo. El timer anti-hunt evita
una rápida secuencia de cambio alto-bajo o una rápida secuencia cambio bajo-alto
(búsqueda de transmisión). El timer esta activado durante la operación normal. Este es
invalidado cuando tanto el freno de servio/retardador o los frenos del
estacionamiento/secundario están aplicados.
Códigos de diagnóstico.
Un código de diagnóstico es almacenado si el ECM de Transmisión/Chasis no recibe

una señal cerrada (grounded – a tierra) del interruptor dentro de un tiempo de
operación de siete horas o una señal abierta del interruptor dentro de un tiempo de
operación de dos horas.
Interruptor del retardador/servicio utilizado como entrada del TCS.
El Sistema de Control de Tracción (TCS) también utiliza un interruptor de freno del

retardador/servicio como una entrada a través del CAT Data Link (ver diapositiva
nº205).
2. Ubicación del interruptor de freno secundario/estacionamiento.
- Frenos secundarios/estacionamiento comprometidos

- Elimina el timer anti-hunt
- Cancela el CTS
- Da Señales a la máquina estacionada
El interruptor de freno secundario/estacionamiento (2) está en la línea de presión de

aire del freno secundario/estacionamiento. El interruptor que está normalmente abierto
esta cerrado durante la aplicación de presión de aire. La finalidad del interruptor es
señalar al ECM de Transmisión/Chasis cuando los frenos secundarios/estacionamiento
están comprometidos. Dado que los frenos secundarios/estacionamiento son aplicados
a resorte y soltados a presión, el interruptor de freno secundario/estacionamiento esta
cerrado cuando los frenos no son aplicados y se abre cuando los frenos son aplicados.
Esta señal es utilizada para hacer funcionar el timer anti-hunt, sentir cuando la maquina
está estacionada y cancelar la función CTS.
Código de diagnóstico.
Un código de diagnóstico se almacena si el ECM de Transmisión/Chasis no recibe una

señal a tierra (grounded) del interruptor dentro de un tiempo de operación de siete
horas o una señal abierta del interruptor dentro de un tiempo de operación de una hora.
CATERPILLAR
3. Los relai pueden ser componentes de salida del ECM.
Muchos Relai (3) están ubicados detrás de la cabina. Algunos de estos relai reciben
señales de salida del ECM de Transmisión/Chasis y los relai accionan la función
deseada. El relai de alarma de retroceso es uno de los componentes de salida del ECM
de Transmisión/Chasis ubicados detrás de la cabina. Cuando el operador mueve la
palanca de cambio a marcha atrás, (REVERSE) el ECM de Transmisión/Chasis provee
una señal de relai de alarma de retroceso, la cual enciende –ON- la alarma de retroceso.
4. Sensor de presión de aire del sistema

5. Interruptor de las luces de freno.
El sensor de presión de aire del sistema (4) y el interruptor de las luces de freno (5)
están también ubicados en el compartimento detrás de la cabina. El sensor de baja
presión de aire provee una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía
una señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la condición de presión del aire
del sistema.

CATERPILLAR
132
1. Sensor de posición de la tolva.

2. Ensamble de la varilla de posición de la tolva.
Ajuste de la varilla del sensor de posición de la tolva.
El sensor de posición de la tolva (1) está ubicado en el marco cerca de la clavija pivote
del cuerpo izquierdo. Un ensamble de varilla (2) es conectado entre el sensor y la tolva.
Cuando la tolva es levantado la varilla gira el sensor, el cual cambia la señal de Pulso de
Amplitud Modulada (PWM) que es enviada al ECM de Transmisión/Chasis. El largo
de la varilla entre el sensor y la tolva debe ser ajustado a la siguiente dimensión (de
centro a centro de los extremos de las varillas):
360 ± 3 mm (14.17 ± .12 in)
Calibración del sensor de posición de la tolva.
Después que la varilla ha sido ajustada, debe ser llevada a cabo una calibración. El
sensor de posición de la tolva es calibrado por el ECM de Transmisión/Chasis cuando
las siguientes condiciones ocurren:

CATERPILLAR
- El motor está funcionando
- La salida de elevación está en Flotar (FLOTAR) o Bajada (LOWER)
- La velocidad del suelo no está presente por un minuto
- La salida del ciclo de obligación del sensor de posición de la tolva está estable
durante 23 segundos (la tolva está bajo)
- La posición de la tolva es diferente que la calibración previa
- La salida del ciclo de tarea del sensor DE LA POSICIÓN DE LA TOLVA está
entre un 3% y un 30%
Utilice la pantalla del VIMS para ver la posición de la tolva. Cuando la tolva está bajo el
VIMS debe mostrar cero grado. Si la posición es mayor que cero grado, la varilla del
sensor puede necesitar ser ajustada.
Usos del sensor de posición de la tolva.
La señal de posición de la tolva es utilizada con diversos fines
- Limitar la marcha de la tolva elevado.

- Detención de elevación.
- Da señal a un nuevo conteo de carga (después de 10 segundos en posición
LEVANTAR).
- Enciende la lampara de la tolva elevada en el tablero.
- Permite que el VIMS provea advertencias referentes a la tolva elevado.
Límite de la marcha de la tolva elevada.
Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para limitar la marcha superior a la
cual la transmisión cambiará cuando la tolva esté elevada (UP). El valor del límite de
marcha de la tolva elevada es programable de la primera a la tercera marcha utilizando
el ECAP o la herramienta de servicio ET. El ECM de Transmisión/Chasis viene de
fábrica con este valor programado en primera marcha. Cuando se aleje de un sitio de
volcado, la transmisión no pasará a la marcha programada hasta que la tolva esté abajo.
Si la transmisión ya está por encima de la marcha límite cuando la tolva va hacia arriba,
no ocurrirá ninguna acción que limite.
El control de detención de elevación.
La señal del sensor de posición de la tolva es también utilizada para controlar la

posición de detener (SNUB) de la válvula de control de elevación. Cuando la tolva esté
siendo bajado, el ECM de Transmisión/Chasis le señala al solenoide de bajar
(LOWER) la elevación que mueve el carrete de la válvula de elevación a la posición
detener (SNUB). En la posición detener la velocidad flotante de la tolva se reduce para
prevenir que la tolva tenga un contacto brusco con el marco.

CATERPILLAR
Advertencia de la tolva elevada
Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para hacer advertencias al operador
cuando el camión se está moviendo con la tolva elevado (UP). Cuanto más rápida sea la
velocidad en tierra, más serias serán las advertencias.
El sensor de posición de la tolva recibe 24 volts.
El sensor de posición del cuerpo recibe + Voltaje de la batería (24 Volts) del ECM
chasis. Para controlar la provisión de voltaje al sensor, conecte un multímetro entre las
Clavijas A y B del conector del paragolpes (entre el paragolpes y el ECM). Programar
el medidor para leer “ DC Volts.”
La señal del sensor de posición del cuerpo al ECM es PWM.
La señal de salida del sensor de posición es una señal de Pulso de Ampliación

Modulada (PWM) que varía con la posición de la tolva. Para controlar la señal de salida
del sensor de posición de la tolva desconecte la varilla y conecte un multímetro entre las
Clavijas B y C del conector del amortiguador (entre el amortiguador y el ECM).
Programe el medidor para leer “Ciclo Obligatorio”. La salida del ciclo obligatorio del
sensor de posición de la tolva debe cambiar suavemente entre el 3% y el 98% cuando se
hace rotar. El ciclo de tareas debe ser bajo cuando la tolva está DOWN y alto cuando
está UP.
La salida del sensor de posición del cuerpo es resistencia.
Si las medidas son tomadas en el conector entre el amortiguador y el sensor de posición

de la tolva, la provisión de voltaje entre las Clavijas A y B será aproximadamente de 7
Volts. La salida del sensor es un cambio en resistencia. Desconecte el conector del
sensor y conecte un multímetro entre las Clavijas B y C. Programe el medidor para leer
“Ohms”. La salida de resistencia del sensor de posición de la tolva debe cambiar
suavemente entre 0 y 5000 Ohm’s cuando sea rotado. La resistencia debe ser menor
cuando el cuerpo está UP y alta cuando el cuerpo está DOWN. La resistencia entre las
Clavijas A y B será aproximadamente de 5000 Ohm’s.

CATERPILLAR
133
Además de controlar el Cambio de Transmisión y el lockup del convertidor de par, el

ECM de Transmisión/Chasis también controla otras funciones tales como Protección
de Exceso de Velocidad, Cambio de Aceleración Controlada (CTS), Operación de
Cambio Direccional, Límite de Marcha Superior y Falla en la Protección de las
Marchas.
Límite de marcha superior.
Límite de marcha superior: el límite de la marcha superior es programable FIELD

(en el campo) de la tercera (THIRD) a la sexta (SIXTH) al usar el ET o la herramienta
del servicio ECAP. El ECM de Transmisión/Chasis viene de fábrica programado con
la máxima marcha disponible (sexta marcha SIXTH GEAR). La transmisión JAMAS
cambiará a una marcha superior a la marcha superior programada.
- Límite de marcha de la tolva elevada.

- Límite de marcha de la tolva elevada: (ver diapositiva nº 132)
- Inhibidor de la marcha de atrás (ver diapositiva nº 36)
- Control de elevación de la tolva (ver Sistema de Elevación)
Protección del arrancador:

CATERPILLAR
- El ECM de Transmisión/Chasis únicamente energizará el RELAI del

arrancador si la velocidad del motor es 0 r.p.m.
- El arrancador se encuentra no comprometido cuando la r.p.m. del motor es
mayor que los 300 r.p.m.
- Si el voltaje del sistema es mayor que 36 Volts, lo cual es posible durante
situaciones abusivas de arranque saltado, la salida del arranque no será
energizada para proteger el circuito del arranque de la maquina.
Prelubricación del aceite del motor: (ver diapositiva nº69)
Arranque neutral: la función del Arranque del Motor es controlada por el ECM Motor
y la ECM de Transmisión/Chasis. El ECM del motor provee una señal al ECM de
Transmisión/Chasis con respecto a la velocidad del motor y la condición del sistema de
Prelubricación del motor. El ECM de Transmisión/Chasis energizará el relai del
arrancador únicamente cuando:
- La palanca de cambio esté en neutro

- La velocidad del motor es 0 r.p.m.
- El ciclo de prelubricación del motor está completo o en OFF (apagado)
Falla en la protección de la marcha: Evite cambios a una marcha que no sea

apropiada para la velocidad de suelo actual (protección del exceso de velocidad del
motor). Si el ECM de Transmisión/Chasis pierde la velocidad de suelo, el interruptor
de la palanca de cambio o las señales del interruptor de marcha real, el ECM no
energizará los solenoides de cambio alto o bajo y desenergizará el solenoide lockup.
Esto mantendrá la transmisión en la marcha actual y en Mando Convertidor
(CONVERTER DRIVE). Si las señales vuelven, el ECM cambiará la transmisión a la
marcha correcta para la velocidad de suelo actual.
Contador de cambio: se puede acceder a un histograma completo de todos los

eventos de cambio con un ECAP o herramienta de servicio ET. Para registrar un
cuenteo adicional la posición del interruptor de marcha de transmisión debe cambiar y
mantener una nueva posición durante .5 segundos. La información del contador de
cambio puede ser utilizada para predecir las siguientes transmisiones o el servicio de
embrague lockup del convertidor de par. El control registrará un máximo de 1.2
millones de cuenteo para cada posición de marcha de transmisión. El control registrará
un máximo de 12 millones de cuenteo para el contador del embrague lockup del
convertidor de par
Cambios de acelerador controlados (CTS): se utilizan los cambios de acelerador

controlados para suavizar los cambios y reducir el stress en la línea de conducción
durante todos los cambios de transmisión automáticos. El ECM de

CATERPILLAR
Transmisión/Chasis envía una señal al ECM del Motor a través del CAT Data Link
durante cada cambio de transmisión para reducir o aumentar el flujo del combustible, lo
cual reduce el torque durante el cambio.
Durante los cambios altos automáticos, el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal
al ECM del motor para programar momentáneamente la “Velocidad del Motor
Deseada” a 1500 r.p.m.
Durante los cambios bajos automáticos, el ECM de Transmisión/Chasis envía una

señal al ECM del motor para programar momentáneamente la “Velocidad del Motor
Deseada” a 1700 r.p.m.
Se cancela el CTS tanto si los frenos servicio/retardador o los frenos

secundarios/estacionamiento están aplicados.
Operación de cambio direccional: se utiliza la operación de cambio direccional para

reducir el stress en la línea de conducción durante los cambios direccionales. El ECM
de Transmisión/Chasis envía una señal al ECM del motor durante los cambios
direccionales para reducir el flujo de combustible, lo cual reduce el torque durante un
cambio.
Si la velocidad del motor es superior a los 1350 R.P.M. cuando el operador saca la
marcha, pone la marcha o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisión/Chasis envía
una orden a la “Velocidad de Motor Deseada” para que brevemente lo programe en
Marcha Baja (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente desatiende la aceleración
del operador e intenta disminuir al motor durante la duración del cambio.
Contador de Carga Reprogramable: el ECM de Transmisión/Chasis registrará un

Contador de Carga Reprogramable. Puede ser visto el número de carga desde la última
reprogramación utilizando el ET o ECAP. Se calcula el número de carga como igual al
número de veces que el cuerpo ha sido elevado. El Cuerpo es considerado RAISE si el
sensor de posición de la tolva está en la posición RAISE por más de 10 segundos.
Contador de Carga Permanente: el ECM de Transmisión/Chasis registrará un

Contador de Carga Permanente. El contador de carga permanente no puede ser
reprogramado. Puede ser visto el número total de cargas acumuladas desde que la
máquina ha sido puesta a trabajar usando el ET o ECAP.
Alarma de retroceso: (ver diapositiva nº 131)
Inhibidor de desplazamiento neutral: cuando la transmisión está en cambio y la

palanca de cambio está ubicada en NEUTRO , la máquina permanecerá en cambio
hasta que la velocidad de viaje de la máquina haya sido reducida a 8 km./h (5 mph). A 8
km./h (5 mph) el ECM de Transmisión/Chasis cambiará la transmisión a NEUTRO.
Mantener la transmisión en marcha superior a 8 km./h (5 mph) desalentará un
CATERPILLAR
desplazamiento a alta velocidad en NEUTRO. El desplazamiento a alta velocidad en
NEUTRO puede reducir la vida de la transmisión. Esta función no evita el
desplazamiento en NEUTRO pero lo dificulta. El operador PUEDE DESPLAZARSE
en NEUTRO si baja una cuesta en NEUTRO y la velocidad es inferior a 8 km./h (5
mph). Si el operador se desplaza en NEUTRO a velocidades superiores a 12 mph, la
velocidad del motor aumentará a 1300 r.p.m. y un evento será registrado por el ECM
de Transmisión/Chasis como “Desplazamiento en Neutro”. Se puede ver nuevamente
esta información usando el ECAP o ET.
No se puede pasar a Marcha Atrás (REVERSE) de una marcha hacia delante hasta que
no se alcance una velocidad inferior a 4.8 km./h (3 mph)
Anti-Hunt(anti-oscilación): durante el cambio normal, el ECM no permite un

cambio al revés hasta que no pasen 2.3 segundos después de que el cambio ocurre. Un
cambio al revés es un cambio opuesto al cambio previo. Por ejemplo, un cambio hacia
abajo es evitado por 2.3 segundos después de un cambio alto y un cambio alto es
evitado por 2.3 segundos después de un cambio bajo. Esta demora de tiempo por el
cambio al revés, permite que las condiciones se estabilicen antes de un cambio opuesto.
La demora evita la oscilación entre marchas.
El ECM suprime la demora del tiempo de cambio al revés cuando el operador aplica
los frenos. Los cambios hacia abajo ahora ocurren inmediatamente como resultado de
la velocidad de salida de transmisión en disminución. Esta función se acciona en caso
de que el operador necesite realizar una parada brusca.
Los frenos del retardador/servicio también proveen puntos de cambio elevados para
aumentar el enfriado de los frenos.
Protección del exceso de velocidad del motor: si la velocidad del motor (basada en
la marcha y la velocidad de viaje de la máquina) aumenta a un nivel predeterminado
garantizando una acción, el ECM de Transmisión/Chasis hará UN cambio de
transmisión mas arriba del cambio que seleccionó el operador para proteger el motor
de un exceso de velocidad. Si la transmisión ya está en la marcha máxima, el ECM de
Transmisión/Chasis cambiará el convertidor de par a Mando Convertidor
(CONVERTER DRIVE).
Auto lubricación (engrase): (ver diapositiva nº 10 y 28).

CATERPILLAR
134
Desplazamiento en Neutral
Desplazamiento en Neutral: si el operador se desplaza en NEUTRO en una

velocidad superior a 19.3 km./h (12 mph), la velocidad del motor aumentará a 1300
r.p.m. y un evento será registrado por el ECM de Transmisión/Chasis como un evento
“Desplazamiento en Neutro”.(Coasting in neutral.)
Abuso de Transmisión: si la velocidad del motor es mayor a 1350 R.P.M. cuando el

operador pone o saca el cambio o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisión/Chasis
envía una orden al “Velocidad del Motor Deseada” para ser brevemente programado
Baja en Vacío (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente ignorará la aceleración del
operador y tratará de disminuir el motor durante la duración del cambio.
Si la velocidad del motor es mayor que 1500 R.P.M. cuando el operador pone o saca el
cambio o pasa por NEUTRO, luego el ECM de Transmisión/Chasis registrará un
evento de abuso de transmisión. En este caso, la velocidad del motor era tan alta, que
una invalidez breve del acelerador no será suficiente para evitar que el cambio de sea
abusivo. En otras palabras, la velocidad del motor es demasiado alta para que el control
del motor sea capaz de traerla a niveles no abusivos antes de que el cambio se
complete.

CATERPILLAR
135
Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero
Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero.
Lo que se muestra es un esquema del sistema de filtro y enfriador del aceite del eje
trasero. La bomba de aceite del diferencial saca aceite de la parte inferior de la caja del
eje trasero a través de una malla de succión. El aceite fluye de una bomba a través de
una válvula de control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del
diferencial.
Válvula de control de presión y temperatura.
La válvula de control de presión y temperatura, la cual es parte de la válvula de control

de flujo y temperatura evita la presión elevada del aceite cuando el aceite del eje trasero
está frío. Cuando la temperatura del aceite es inferior a 43º C (110º F), la válvula está
Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la
temperatura del aceite es superior a 43º C (110º F), la válvula está Cerrada (CLOSED) y
todo el aceite fluye a través del filtro de aceite del diferencial y del enfriador del aceite
(si está equipado), a la válvula de control de flujo, la cual también es parte de la válvula
de control de flujo y de temperatura.

CATERPILLAR
Válvula de control de presión y temperatura alivio principal.
La válvula de control de presión y temperatura es también la válvula de alivio principal

del sistema. Si la presión excede los 100 psi (690 kPa), la válvula de control de presión y
temperatura se abrirá para evitar que una presión alta de aceite llegue al filtro de aceite
del eje trasero.
La válvula de control de flujo evita que se llene en exceso el compartimento del

cojinete de la rueda.
La válvula de control de flujo distribuye el flujo del aceite a los cojinetes de la rueda
trasera y a los cojinetes del diferencial. A grandes velocidades de suelo un exceso de
flujo de aceite es dirigido a la caja del eje para evitar que se llene en exceso el cojinete de
la rueda y los compartimentos de mando final.

CATERPILLAR
136
1. Bomba del aceite del eje trasero.
Lo que se muestra es el diferencial extraído de la caja del eje trasero. El sistema de filtro
y enfriador del eje trasero comienza con una bomba de aceite del eje trasero (1) que es
propulsada por el diferencial. Ya que la bomba rota únicamente cuando la máquina se
está moviendo, no hay producción del flujo de aceite cuando la máquina está parada. El
flujo del aceite enfriador aumenta con la velocidad del suelo para proveer un
enfriamiento cuando más se lo necesite.
2. Malla de succión del eje trasero.
La bomba del eje trasero toma aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a
través de una pantalla de succión (2). El aceite fluye de la bomba a través de la válvula
de control de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial
hacia un filtro montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del
filtro a la válvula ubicada en la parte superior de la caja del diferencial. Luego el aceite
fluye de la válvula hacia los cojinetes de la rueda trasera y los cojinetes del diferencial.

CATERPILLAR
3. Tubos de aceite de los cojinetes del diferencial.
El aceite fluye de los tubos (3) a los cojinetes del diferencial
4. Cobertura de fibra de vidrio.
La cobertura de fibra de vidrio (4) reduce la temperatura del aceite del eje trasero en
largos recorridos al reducir la posibilidad de que el aceite se esparza por el engranaje
cónico.

CATERPILLAR
137
1. Manguera de suministro de la bomba hacia la válvula de control de flujo.
2. Válvula de control de flujo y temperatura del eje trasero.
El aceite fluye de la bomba a través de una manguera larga (1) a la válvula de control de
flujo y temperatura del eje trasero (2). El sensor de temperatura de aceite del diferencial
(3) y el sensor de presión (4) están ubicados en la válvula de control del flujo y
temperatura. Los sensores proveen señales de entrada al ECM del freno. El ECM del
freno envía señales al VIMS, el cual informa al operador si es que hay un problema en
el sistema del enfriador del eje trasero.
3. Sensor de temperatura del aceite del diferencial.
Se utiliza la señal de entrada del sensor de temperatura del diferencial para advertir al
operador de una condición de temperatura alta del aceite del eje trasero o para encender
el ventilador enfriador del eje trasero adosado (si es que está equipado).

CATERPILLAR
4. Sensor de presión del aceite del diferencial.
Se utiliza una señal de entrada del sensor de presión del aceite del diferencial para
advertir al operador sobre una condición de presión de aceite Alta (HIGH) o Baja
(LOW) del eje trasero.
Advertencias sobre el diferencial.
Se da una advertencia de presión de aceite bajo (LOW) si la presión es inferior a 5 psi

(35 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52º C (125º
F). Y la velocidad de suelo es mayor a los 24 km./h (15 mph).
Se da una advertencia de presión de aceite Alta (HIGH) si la presión es superior a 100

psi (690 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52º C
(125º F).
La válvula de presión y control de temperatura (2) evita una presión alta de aceite
cuando el aceite del eje trasero está frío. Cuando la temperatura del aceite es inferior a
43º C (110º F) la válvula está Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja del
eje trasero. Cuando la temperatura del aceite es superior a 43º C (110º F), la válvula está
Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a través del filtro hacia una válvula de control
de flujo ubicada en la válvula de control de flujo y temperatura. La válvula de control de
presión y temperatura es también la válvula de alivio principal del sistema. Si la presión
excede los 100 psi (690 kPa), la válvula de control de presión y temperatura se abrirá
para evitar presiones de aceite alto al filtro de aceite del eje trasero.
La válvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de la rueda

trasera y a los cojinetes del diferencial.
5. Manguera de suministro de aceite a los cojinetes del diferencial.
El aceite fluye de la válvula de control de flujo y temperatura hacia el filtro de aceite del
diferencial montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtro
hacia la válvula de control de flujo y temperatura. Parte del aceite que fluye de la válvula
de control de flujo y temperatura pasa a través de una pequeña manguera (5) hacia los
cojinetes del diferencial.

CATERPILLAR
138
1. Interruptor de desvío del filtro de aceite del diferencial.

2. Interruptores de nivel de aceite del eje trasero.
El interruptor de desvío del filtro de aceite del diferencial (1) y los dos interruptores de
nivel de aceite del eje trasero (2) (uno detrás del filtro del diferencial) proveen señales
de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía señales al VIMS.
Se utiliza la señal del interruptor de desvío del filtro del aceite del diferencial para
advertir al operador cuando esta restringido el filtro del aceite del diferencial.
Son utilizadas las señales de entrada del interruptor de nivel de aceite del eje trasero
para advertir al operador cuando el nivel del aceite del eje trasero está LOW.
Información del service del filtro del aceite diferencial.
Cuando se pone inicialmente la máquina en funcionamiento, se instala un filtro 1R0719
(40 micrones). El filtro remueve el inhibidor de óxido utilizado durante la producción.
Se debe cambiar un filtro de 40 micrones después de las primeras 50 horas de
operación y reemplazarlo con un filtro 4T3131 (13 micrones). Se debe cambiar el filtro
de 13 micrones cada 500 horas.
3. Tapa del tope de empuje del portador del diferencial.

CATERPILLAR
El tope de empuje del portador del diferencial está ubicada detrás de una pequeña tapa
(3). El tope de empuje evita movimientos del portador del diferencial durante
condiciones de carga de propulsión alta.

CATERPILLAR
139
Reducción doble de los mandos finales de engranajes planetarios.
Lo que se muestra es un corte transversal del mando final de los engranajes planetarios
de reducción doble. La fuerza sale del diferencial a través de los ejes hacia el engranaje
central del primer conjunto de reducción planetaria. Las coronas dentadas del primer
conjunto de reducción planetaria y del segundo conjunto de reducción planetaria no
pueden girar. Ya que las coronas dentadas no pueden girar el primer engranaje central
de la primera reducción provoca una rotación de los engranajes planetarios de la
primera reducción y el portador de la primera reducción.
El portador de la primera reducción esta unido al segundo engranaje central de la

segunda reducción. El engranaje central de la segunda reducción provoca una rotación
de los engranajes planetarios de la segunda reducción y del portador de la segunda
reducción. Ya que el portador de la segunda reducción se conecta al ensamble de la
rueda, el ensamble de la rueda también rota.
El ensamble de la rueda gira mucho más despacio que el eje pero con un torque
aumentado.

CATERPILLAR
SISTEMA DE DIRECCIÓN
Sistema Hidráulico de Dirección.
Esta sección de la presentación explica el manejo del sistema de dirección. Igual que en
los otros Camiones Caterpillar que no son de carretera , el sistema de dirección utiliza
una fuerza hidráulica para cambiar la dirección en las ruedas delanteras. El sistema no
tiene conexión mecánica entre las ruedas de dirección y los cilindros de dirección.
La dirección secundaria utiliza acumuladores.
Si se interrumpe el flujo de aceite mientras el camión se está moviendo, el sistema

incorpora un sistema de dirección secundaria. La dirección secundaria es llevada a cabo
mediante acumuladores los cuales proveen un flujo de aceite para mantener la
dirección.

CATERPILLAR
Tanque de dirección.
1. Medidor a la vista superior.

2. Medidor a la vista inferior.
El tanque de dirección está ubicado en la plataforma derecha. Dos medidores a la vista

están al costado del tanque. Cuando el motor está apagado y el aceite frío, el aceite debe
ser visible entre las marcas Lleno y Agregar Aceite (FULL y ADD OIL) en el medidor a
la vista superior (1). Cuando el motor está funcionando y los acumuladores están
completamente cargados, el nivel de aceite no debe estar debajo de la marca de Motor
Funcionando (ENGINE RUNNING) en el medidor a la vista inferior (2). Si el nivel de
Motor Funcionando (ENGINE RUNNING) no es el correcto, controle la carga de
nitrógeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá que se almacene
un exceso de aceite en los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección
secundaria.
3. Botón de liberación de presión:
Una válvula de alivio al vacío combinada disyuntora/presión se usa para limitar la

presión del tanque. Antes de extraer la tapa de llenado asegúrese que el motor ha sido
apagado con la llave de arranque y que el aceite haya retornado al tanque desde los

CATERPILLAR
acumuladores. Suelte el botón de liberación de presión (3) del respirador para ventilar la
presión remanente del tanque.
4. Filtro de drenaje de caja.

5. Filtro de dirección principal.
Se proporciona aceite de suministro al sistema de dirección por medio de una bomba

de tipo pistón. El aceite de drenaje de caja de la bomba vuelve al tanque a través del
filtro (4). El aceite del sistema de dirección restante vuelve al tanque a través del filtro
de dirección principal (5). Ambos filtros están equipados con válvulas de desvío
(bypass) para proteger al sistema si los filtros estuvieran restringidos o durante un
arranque de aceite frío.
6. Conector de dirección suplementario APU.
Si la bomba de dirección falla o no se puede arrancar el motor, se utiliza el conector (6)

para acoplar una Unidad de Potencia Auxiliar (APU). La APU proveerá de aceite de
suministro del tanque de suministro al conector (6) para cargar los acumuladores de
dirección. Entonces la capacidad de dirección ya está disponible para remolcar el
camión.
7. Sensor de temperatura del aceite de dirección.
El sensor de temperatura del aceite de dirección (7) proporciona una señal de entrada al
VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite del sistema de
dirección. Si la temperatura del aceite de dirección excede los 108º C (226º F), el
operador recibirá una advertencia de la pantalla VIMS (STRG OIL TEMP HI)
NOTA DEL INSTRUCTOR: Para información más detallada sobre el servicio

de los acumuladores de dirección, dirigirse a la Instrucción Especial
“Reparación del 4T8719 del Grupo del Acumulador Bladder” (Form SEHS8757).
Para mayor información sobre el uso del APU dirigirse a las Instrucciones
Especiales “Uso 1U5000 de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU)” (Form
SEHS8715) y “Uso de 1U5525 Grupo de acoples” (Form SEHS8880).

CATERPILLAR
1. Bomba de dirección.
El camión actualizado 793C está equipado con una bomba tipo pistón con
compensador de presión y sensor de carga (1). La bomba de dirección está montada en
el mando de la bomba. El mando de la bomba está ubicado en la barra del marco
derecho cerca del convertidor de par.
2. Controlador del sensor de carga.
La bomba de dirección funciona únicamente cuando el motor está funcionando y

proporciona el flujo necesario de aceite a los acumuladores para el funcionamiento del
sistema de dirección. La bomba de dirección contiene un controlador del sensor de
carga (2) que trabaja con una válvula de carga del acumulador para monitorear y
controlar la salida de bomba de dirección.
Presión CUT-OUT.
Standby de presión baja.
3. Manguera de señal del sensor de carga.
La bomba de dirección producirá un flujo de alta presión hasta que sean cargados los
acumuladores de dirección con aceite y la presión aumente a 3100 ± 50 psi (21400 ±
CATERPILLAR
345 kPa). Se conoce a esta presión como presión CUT-OUT. Cuando se alcanza la
presión CUT-OUT, la válvula de carga del acumulador drena la presión de la señal del
sensor de carga hacia el controlador del sensor de carga de la bomba a través de la
manguera (3) y la bomba pasa a la condición de Presión Standby Baja (LOW
PRESSURE STANDBY). Durante la Presión Standby Baja, la presión de bomba debe
estar entre 300 y 525 psi (2070 y 3620 kPa).
4. Tornillo de ajuste Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY)
Se ajusta la configuración del Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY) al

cambiar la tensión del resorte en el carrete compensador de flujo con un tornillo (4).
Presión CUT-IN.
La bomba funciona con un ángulo mínimo de placa motriz para proveer aceite para la
lubricación y perdidas. Debido a la perdida normal en el sistema de dirección y de la
Unidad de Medición Manual (HMU) “perdida termal”, la presión en los acumuladores
decrecerá gradualmente a 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa). Se conoce a esta presión
como presión CUT-IN.
Cuando la presión en los acumuladores decrece a presión CUT-IN, la válvula de carga

del acumulador bloquea la línea de señal del sensor de carga al controlador del sensor
de carga para que no retorne al tanque y la bomba pasa a un máximo desplazamiento
(flujo completo)
5. Tapa de presión de Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY).
Una tapa de presión (5) está ubicada sobre el múltiple interruptor de presión de bomba.
Si se mide la presión de suministro a la bomba de dirección en esta tapa durante
Presión Standby Baja, debe ser usado un medidor aceptable para la medición máxima
de presión del sistema de dirección para evitar que dañe el medidor cuando la bomba
de dirección golpee para proveer un flujo de aceite máximo.
6. Interruptor de Baja Presión de Dirección.
Dos interruptores de presión monitorean la condición del sistema de dirección. Un

interruptor (6) monitorea la salida de la bomba de dirección. Este interruptor monitorea
la presión de suministro de la bomba durante Presión Standby Baja (LOW PRESSURE
STANDBY). El VIMS conoce o hace conocer a este interruptor como interruptor
“Presión de Dirección Baja” (“low steering pressure”).

CATERPILLAR
Interruptor de Presión Alta de Dirección
El otro interruptor de presión de dirección está montado sobre la parte baja de uno de
los acumuladores de dirección (ver diapositiva nº 157). Este interruptor monitorea la
presión del acumulador del sistema de dirección. El VIMS hace conocer a este
interruptor como interruptor “Presión de Dirección Alta” (“high steering pressure”).
Advertencia de presión de dirección solo cuando la velocidad es superior a 8

km/h (5 mph).
El interruptor de baja presión de dirección envía señales de entrada al ECM de

Transmisión/Chasis. El interruptor de alta presión de dirección envía señales de
entrada al VIMS. El VIMS informa al operador sobre la condición del sistema de
dirección. Se muestra únicamente una advertencia sobre el sistema de dirección si la
velocidad de suelo es superior a 8 km/h (5 mph) o si el interruptor de marcha real no
esta en NEUTRO (neutral).
Válvula cut-off (cerrada) de alta presión.
La válvula cut-off de alta presión es parte del controlador del sensor de carga montado
sobre la bomba de dirección. La válvula cut-off de alta presión se programa más alta
que la programación del cut-out de la válvula del cargador del acumulador. La válvula
cut-off de alta presión protege el sistema de dirección si la válvula de cut-out falla al
limitar la presión del sistema de dirección. La programación cut-off de alta presión es
de3350 ± 50 psi (23100 ± 345 kPa).
1. Tornillo de ajuste cut-off de alta presión.
Se ajusta la configuración cut-off de alta presión al cambiar la tensión del resorte con
un tornillo (7).

CATERPILLAR
1. Válvula de control.
2. Múltiple de válvula de alivio y solenoide.
3. Válvula de carga del acumulador.
4. Válvula de control de dirección.
5. Tapa de presión del sistema de dirección.
6. Tapa S.O.S. del sistema de dirección.
El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de

control (1) al múltiple de la válvula de alivio y solenoide (2). El múltiple de la válvula de
alivio y solenoide conecta la bomba de dirección a la válvula del cargador del
acumulador (3), los acumuladores y la válvula de control de dirección (4). El múltiple de
la válvula de alivio y solenoide también provee un paso para drenar el aceite de
dirección.
Cuando se chequea las presiones CUT-IN y CUT-OUT del sistema de dirección, se

puede conectar un medidor a la tapa de presión (5).
Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la tapa de
Muestreo de Aceite Programado del sistema de dirección (S.O.S.) (6).

CATERPILLAR
Válvula de carga del acumulador.

1. Válvula de presión CUT-OUT.
2. Válvula de presión CUT-IN.
Lo que se muestra es una vista más cercana de la válvula de carga del acumulador (1).
Se ajusta la presión CUT-OUT del sistema de dirección en la válvula (2). Se ajusta la
presión CUT-IN del sistema de dirección en la válvula (3).
La presión de suministro de la bomba de dirección aumenta hasta que la presión del
acumulador que actúa sobre la válvula de carga del acumulador cambia las válvulas de
presión CUT-IN y CUT-OUT. Juntas, las válvulas de presión CUT-IN y CUT-OUT
reducen la presión de señal del Sensor de Carga (LS) (Presión feedback) levemente por
encima de la presión de tanque. La bomba pasa a Baja Presión Stanbay (LOW
PRESSURE STANDBY) (CUT-OUT).
Cuando la presión de los acumuladores decrecen, las válvulas de presión CUT-IN y
CUT-OUT cambian de nuevo y bloquean la presión de señal del sensor de carga del
tanque. La presión de señal del sensor de carga de la bomba se vuelve igual a la presión
de la bomba y la bomba de dirección vuelve a la posición Flujo Total (FULL FLOW)
(CUT-IN).
3. Malla de suministro de bomba.
Una malla (4) está ubicada en la línea de suministro de bomba que va a la válvula de
carga del acumulador.
CATERPILLAR
Operación de bomba de dirección.

El pistón actuador se drena durante el flujo máximo.
Una vez arrancado el motor, la presión aumenta en los acumuladores de la dirección. El

control del sensor de carga de la bomba tiene resortes para ventilar la presión del pistón
del actuador para su drenaje. La presión de ventilación del control del sensor de carga y
la del pistón actuador posiciona la placa oscilante con resortes en su máximo
desplazamiento (flujo completo)
A medida que la presión aumenta en los acumuladores, la presión de suministro de

bomba se siente en la válvula del cargador del acumulador y en los dos extremos del
compensador de flujo. Cuando la presión esta presente en los dos extremos del
compensador de flujo, la placa oscilante se mantiene en un ángulo máximo por la
fuerza del resorte en la caja de la bomba y la presión de descarga de la bomba en el
pistón de la placa oscilante. Los pistones viajan dentro y fuera del tambor y se
proporciona un flujo máximo a través del puerto de salida. Ya que la bomba es
comandada por el motor, las r.p.m. del motor también afecta la entrega de la bomba.
NOTA: ya que las líneas de señales están sintiendo la presión de suministro de

la bomba y no una presión de “carga”, el sistema de dirección no funciona igual
que los otros sistemas de sensor de carga con una presión marginal.
CATERPILLAR
Cambios en válvula de carga del acumulador.

La presión de señal disminuye.
La presión de suministro de la bomba aumentará hasta que la presión del acumulador

que actúa sobre la válvula de carga del acumulador cambia las válvulas CUT-IN y
CUT-OUT y la presión de señal del sensor de carga es reducida levemente por encima
de la presión del tanque. Las válvulas cut-in y cut-out cambian cuando la presión de
salida de la bomba es aproximadamente 3100 ± 50 psi (21400 ± 345 kPa) en Baja en
Vacío (LOW IDLE).
Bomba en STANDBY de baja presión.
El aceite de la bomba en STANDBY DE BAJA PRESION fluye y va por el extremo

inferior del carrete compensador del flujo desplazado hacia el pistón actuador. El
pistón actuador tiene un área de superficie mas grande que el pistón de la placa
oscilante. La presión del aceite en el pistón actuador supera la fuerza de resorte del
pistón de la placa oscilante y mueve la placa oscilante para descomprimir la bomba. De
este modo la bomba está en STANDBY DE BAJA PRESION (CUT-OUT). La
presión de salida de la bomba es igual a la configuración del compensador de flujo. La
configuración de STANDBY DE PRESION BAJA es aproximadamente de 300 y 525
psi (2070 y 3620 kPa).
CATERPILLAR
En la posición NEUTRO o NO STEER, la demanda de aceite de los acumuladores es

baja. La bomba funciona a un ángulo mínimo de placa oscilante para proveer aceite
para lubricación, perdida y HMU “perdida termal”. Debido a la perdida normal en el
sistema de dirección, la presión de los acumuladores gradualmente decrecerá a 2785 ±
45 psi (19200 ± 315 kPa.).
La presión del acumulador decrece.

Las válvulas cut-in (conectar)y cut-out(desconectar) cambian.
La bomba retorna al flujo completo.
Cuando la presión en los acumuladores decrece de 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa),
las válvulas conectar (cut-in) y desconectar (cut-out) de la válvula de carga del
acumulador cambian y bloquean la presión de línea de señal del sensor de carga del
tanque. El aceite de la bomba presuriza la línea de señal del sensor de carga. La señal
del sensor de carga cambia el carrete del compensador del flujo y drena el pistón
actuador. El drenaje del pistón actuador coloca la placa oscilante de resortes en su
máximo desplazamiento y flujo total (CUT-IN)
El tiempo del ciclo entre CONECTAR Y DESCONECTAR (CUT-IN y CUT-

OUT) es de 30 segundos o más.
En Baja en vacío (LOW IDLE) en la posición NEUTRO o NO STEER, la bomba

tendrá ciclos entre las condiciones de cut-in y cut-out en intervalos de 30 segundos o
más. Se indicará estas presiones del sistema de dirección al conectar un medidor de
presión a la tapa de presión debajo de la válvula de control de la dirección. Si los ciclos
de presión de bomba son inferiores a 30 segundos, ocurrirán pérdidas en el sistema y
deberán ser corregidas. Las fuentes típicas de pérdidas pueden ser el solenoide de
sangría del acumulador o la válvula de alivio de retroceso ubicada en el solenoide y el
múltiple de la válvula de alivio.
Válvula interruptora (cut - off) de alta presión.
Si no se puede ajustar la presión de carga del acumulador dentro de las especificaciones,

se requerirá un ajuste de la válvula interruptora de alta presión. La válvula interruptora
de alta presión es parte del control del sensor de carga montado en la bomba de
dirección. La válvula interruptora de alta presión se programa más alta que la
configuración cut-out (desconectar) de la válvula de carga del acumulador. Las válvulas
interruptoras de alta presión protegen el sistema de dirección si la válvula desconectar
(cut-off) falla para limitar la presión del sistema de dirección. La configuración para la
interrupción de la presión alta es de3350 ±50 psi (23100 ± 345 kPa).

CATERPILLAR
Ajuste de válvula cut-off de interrupción de alta presión.
Para ajustar la válvula cut-off de alta presión en el controlador del sensor de carga,
desconecte y tape la línea de drenaje del tanque en la válvula del cargador del
acumulador (rotulada puerto “T”). Con el motor BAJA EN VACIO ajuste la válvula
cut-off de alta presión a 3350 ± 50 psi (23100 ± 345 kPa). Después del ajuste reconecte
la línea del drenaje del tanque en la válvula del cargador del acumulador.
NOTA: cuando pruebe o ajuste cualquier configuración de presión del sistema

de dirección, siempre permita que el ciclo de carga del acumulador ocurra al
menos 10 veces antes de medir la presión. Tendrá lecturas incorrectas si no
permite que el ciclo del carga ocurra 10 veces.

CATERPILLAR
Válvula de carga del acumulador (cut-in).
Lo que se muestra es el corte transversal de la válvula de carga del acumulador durante

el cargado (CUT-IN).
Durante el cargado, el carrete (cut-out) es mantenido hacia la derecha por el resorte. El

carrete cut-out bloquea la bomba y los pasajes de señal del sensor de carga del orificio
de feedback. La presión de la señal es igual a la presión de la bomba y la presión de la
señal alta causa que la bomba se extienda a un máximo desplazamiento (flujo
completo).
Al aumentar la presión del acumulador, el carrete cut-out se moverá hacia la izquierda

contra la fuerza del resorte. Cuando la presión del acumulador alcance la configuración
del cut-out, el carrete cut-out, abrirá la bomba y los pasajes de señal del sensor de carga
al orificio feedback. El orificio feedback reduce la presión de señal del sensor de carga
un poco más que la presión del tanque.

CATERPILLAR
Válvula de carga del acumulador (cut-out).
Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de carga del acumulador en la

posición STANDBY DE BAJA PRESION (CUT-OUT).
En la posición de cut-out la presión del acumulador ha aumentado a la configuración

del cut-out y ambas varillas de cut-in y cut-out son completamente cambiadas contra
los resortes. Los pasajes de señal del sensor de carga y la bomba están abiertos al
orificio feedback. El orificio feedback reduce la presión de la señal un poco más que la
presión del tanque.
Se requiere únicamente al orificio feedback para iniciar y mantener el CUT-OUT. Al

decrecer la presión del acumulador, la presión del feedback mantiene el carrete CUT-
OUT hacia la izquierda hasta que la válvula del CUT-IN se abre y ventila la presión del
feedback al tanque. La presión del feedback durante el CUT-OUT asiste al cambio
contra el resorte. Al comienzo del CUT-IN, la presión del feedback asiste a la fuerza del
resorte.

CATERPILLAR
Válvula de carga del acumulador (estado de inicio del CUT-IN).
Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de carga del acumulador en el

estado de inicio del cut-in.
Cuando la presión del acumulador decrece a la presión cut-in, el carrete cut-in se

moverá a la derecha y permitirá que la presión feedback entre a las cámaras de resorte
de la válvula cut-in y cut-out. La presión feedback asiste los resortes de las válvulas cut-
in y cut-out con el cambio de los carretes cut-in y cut-out hacia la derecha.
El carrete cut-in continua su movimiento hacia la derecha y bloquea el pasaje central al

carrete cut-out. Cuando el pasaje central del carrete cut-out se bloquea, la presión de
señal se vuelve igual a la presión de bomba.
El cut-in ocurre cuando el carrete cut-out cambia a la posición en la cual la señal del
sensor de carga de la bomba ya no es más venteada a la presión feedback. La presión de
señal se vuelve igual a la presión de bomba, la bomba se acciona y el ciclo de cargado
comienza.

CATERPILLAR
Múltiple de válvula de alivio y solenoide.
El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de

control al solenoide y al múltiple de la válvula de alivio. El solenoide y el múltiple de la
válvula de alivio conecta la bomba de dirección a la válvula de carga del acumulador, los
acumuladores y la válvula de control de dirección. El solenoide y el múltiple de la
válvula de alivio también provee un pasaje para drenar el aceite de dirección.
1. Válvula de control.
La válvula de control (1) evita que el aceite del acumulador no vuelva a fluir a la bomba
de dirección cuando la bomba esta en STANDBY de BAJA PRESION
2. Solenoide de sangrado del acumulador.
El solenoide de sangrado del acumulador (2) drena el aceite de presión de los

acumuladores cuando el camión no está en funcionamiento.
3. Válvula de alivio de apoyo.
La válvula de alivio de apoyo (3) protege el sistema de los picos de presión si la bomba
no puede contraerse lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula
CATERPILLAR
del cut-off de alta presión de la bomba de dirección no está abierta. La configuración de
la válvula de alivio de apoyo es de 3775 ± 60 psi (26000 ± 400 kPa).
4. Tapa S.O.S. del sistema de dirección.
Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomados en la tapa del
Muestreo del Aceite Programado del sistema de dirección (S.O.S.) (4).
5. Conector de dirección secundaria.
Para hacer funcionar el sistema de dirección en un camión descompuesto, una Unidad

de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector de dirección secundaria (5)
en el solenoide y el múltiple de la válvula de alivio y a un puerto de succión en el tanque
hidráulico (ver diapositiva nº141). El APU proveerá aceite de suministro para cargar
los acumuladores. De esta forma el camión recupera su capacidad para poder ser
remolcado.

CATERPILLAR
Solenoide y múltiple de la válvula de alivio.
Lo que se muestra es un corte transversal del solenoide y del múltiple de la válvula de

alivio. El solenoide de sangría del acumulador se activa a través de un control de parada
(shutdown) de solenoide de sangría (ver diapositiva nº158) cuando el interruptor de la
llave de arranque es puesto en la posición apagado (OFF). El control de parada
(shutdown) del solenoide de descarga mantiene el solenoide abierto durante 70
segundos.
El solenoide de descarga los acumuladores.
Se siente el aceite de presión de los acumuladores a través del solenoide de descarga.

Cuando se energiza el solenoide, el embolo se mueve y conecta el aceite de presión al
pasaje del drenaje. El aceite de presión fluye a través de un orificio, pasa el émbolo, y
llega al tanque. El orificio limita el flujo de aceite de retorno de los acumuladores en
una proporción que es inferior al límite del flujo (restricción) del filtro del aceite de
dirección en el tanque hidráulico. Cuando se desenergiza el solenoide, una fuerza de
resorte mueve el émbolo y el aceite de presión no puede ir a drenar.

CATERPILLAR
La válvula de alivio de apoyo protege el sistema si la bomba no se retrae.
La válvula de alivio de apoyo protege el sistema de dirección de los picos de presión si

la bomba no puede retraerse lo suficientemente rápido o limita la presión máxima si la
válvula del cut-off de presión alta de la bomba de dirección no está abierta. El aceite de
presión de la bomba de dirección trabaja en contra de la punta de la válvula de alivio de
apoyo y el resorte. La válvula de alivio se despega (abre) si la presión del aceite alcanza
aproximadamente los 3775 ± 60 psi (26000 ± 400 kPa) y un flujo de 8 ± 2 L/min (2 ±
.5 gpm). El aceite luego fluye pasando la válvula de alivio y drena el tanque.
Ajuste de la válvula de alivio de apoyo únicamente en un banco de prueba.
Unicamente se debe ajustar la válvula de alivio de apoyo en un banco de prueba. Puede

ser cambiada la graduación de presión de la válvula de alivio de apoyo al ajustar la
fuerza de resorte que mantiene a la válvula de alivio asentada (cerrada). Para cambiar la
graduación de la válvula de alivio, retire la tapa de protección y gire el tornillo en
dirección a las agujas del reloj para aumentar o en dirección antihorario para disminuir
la regulación de la presión. Una vuelta del tornillo de regulación cambiará la regulación
de presión a 550 psi (3800 kPa).
Prueba funcional de la válvula de alivio de apoyo (en la máquina).
Puede ser llevado a cabo una prueba funcional en la válvula de alivio de apoyo al
instalar una bomba hidráulica manual en la ubicación del conector de Unidad de
Potencia Auxiliar (APU) y al instalar placas bloqueadoras para evitar que el aceite fluya
a los acumuladores. Ver el manual del servicio para mayor información.
NOTA: al utilizar el procedimiento de prueba funcional para ajustar la válvula

de alivio de apoyo se tendrá únicamente una regulación aproximada.
Unicamente puede ser llevada a cabo una regulación exacta de la válvula de
alivio de apoyo en un banco de prueba hidráulico.

CATERPILLAR
Válvula de control de dirección.
La válvula de control de dirección (1) es operada a piloto desde el HMU en la estación

del operador. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas piloto
envían aceite piloto del HMU para cambiar los carretes en la válvula de control de
dirección. Los carretes controlan la cantidad y la dirección del presión de aceite
enviados a los cilindros de dirección. Se utilizan cuatro líneas piloto para abastecer a la
bomba, para retornar al tanque, girar a la izquierda y girar a la derecha. La quinta línea
piloto es para la señal del sensor de carga.
1. Tapa de presión del sistema de dirección.
Para chequear las presiones cut-in cut-out del sistema de dirección, se puede conectar
un medidor en la tapa de presión (2).

CATERPILLAR
Componentes de la válvula de control de dirección.

– Carrete prioritario.
– Carrete amplificador con carrete de control/combinador.
– Carrete direccional.
– Válvulas compensadoras/alivio.
– Válvula de presión trasera.
Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de control de dirección. Los

componentes principales de la válvula de control de dirección son: el carrete prioritario,
el carrete amplificador con carrete interno de control/combinador, el carrete
direccional, las válvulas compensadoras/alivio, válvula de presión trasera.
El aceite de presión de los acumuladores fluye al carrete prioritario influenciado con

resorte y se bloquea mediante el carrete amplificador. El mismo aceite de presión fluye
a través de un orificio a la parte final derecha del carrete prioritario. El orificio estabiliza
el flujo que va al carrete prioritario y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete
prioritario cuando el flujo demande cambios. El mismo aceite de presión fluye al HMU.
Después de que todos los pasajes se llenan con aceite de presión, el carrete prioritario
cambia hacia la izquierda pero permanece parcialmente abierto. En esta posición, el
carrete prioritario permite que una pequeña cantidad de aceite fluya (descarga termal) al

CATERPILLAR
HMU y disminuya la presión al puerto de suministro del HMU. La “descarga termal”
evita que el HMU se pegue.
Válvula de control de dirección en posición NO TURN (no girar).
Con el camión en la posición NEUTRO o NO TURN, los cuatros puertos que

funcionan (de suministro, tanque, giro derecha y giro izquierdo) son venteados al
tanque a través del HMU. Se mantiene el carrete direccional en la posición central
mediante los resortes centralizados.
Válvulas compensadoras/alivio.
Un impacto externo abre una válvula de alivio y una válvula compensadora.
Mientras el camión esta viajando derecho (sin dirección), cualquier resistencia al rodaje
(oposición) que actúe en los cilindros de dirección, crea un aumento de presión. La
presión aumentada actúa sobre la válvula compensadora/alivio en aquel puerto. Si el
aumento de presión excede 3920 a 4210 psi (27000 a 29000 kPa), se abrirá el
distribuidor de alivio. Una caída de presión ocurre a través del orificio. La caída de
presión provoca que la válvula de descarga se mueva y permita al aceite fluir al pasaje
del tanque.
La acción de alivio causa que la porción compensadora de la otra válvula

compensadora/alivio se abra y rellene de aceite a los extremos de baja presión de los
cilindros.
La válvula de presión trasera envía presión a la válvula compensadora.
El aceite de exceso (descargado) fluye a través de la válvula de presión trasera y entra a

la parte final exterior de la válvula compensadora/alivio. Una diferencia de presión de
7 psi (48 kPa) entre el pasaje del tanque y el puerto del cilindro de presión baja causa
que la válvula compensadora se abra. El aceite de exceso fluye dentro del puerto de
cilindro de presión baja para evitar la cavitación del cilindro. También la válvula de
presión trasera evita la cavitación de los cilindros al proveer una presión positiva de 25
psi (170 kPa) en el pasaje detrás de la válvula compensadora. Una presión mayor que
los 25 psi (170 kPa) abrirá la válvula de presión trasera al tanque.
Ajuste de las válvulas compensadoras/alivio en un banco de pruebas.

Prueba funcional de las válvulas compensadoras/alivio en la máquina.
Se debe extraer y probar la válvula de control de dirección en un banco de prueba

hidráulico para chequear correctamente la regulación de las válvulas
compensadoras/alivio. Para probar funcionalmente la válvula compensadora/alivio
derecha, instale dos T con las tapas de presión en la manguera de dirección de giro
derecho en los cilindros de dirección. Direccione todo el camión hacia la derecha hasta
el tope y apague el motor. Se debe conectar un abastecedor de bomba externo a una de
CATERPILLAR
las tapas de presión de la manguera de giro derecho. Conecte un medidor de presión a
la otra tapa de presión en la manguera de giro derecho. Presurice el sistema de
dirección y la lectura del medidor será la graduación de la válvula compensadora/alivio
derecha.
Para probar la válvula compensadora/alivio izquierda, instale dos T con las tapas de
presión en la manguera de dirección de giro izquierdo en los cilindros de dirección.
Direccione todo el camión hacia la izquierda hasta el tope y apague el motor. Se debe
conectar un de suministro de bomba externo a una de las tapas de presión de la
manguera de giro izquierdo. Conecte un medidor de presión a la otra tapa de presión
en la manguera de giro izquierdo. Presurice el sistema de dirección y la lectura del
medidor será la graduación de la válvula compensadora/alivio izquierdo.
NOTA: se dará solamente de un ajuste aproximado al utilizar el procedimiento

del prueba funcional para ajustar las válvulas de alivio/compensadora.
Solamente se puede llevar a cabo un correcto ajuste de las válvulas de
compensación/alivio con un banco de prueba hidráulico.

CATERPILLAR
Válvula de control de dirección durante un GIRO A LA DERECHA.

El aceite piloto mueve el carrete direccional.
Cuando el volante de dirección se gira hacia la DERECHA , la “perdida termal” del

HMU y la venteada de los cuatro puertos (de suministro, tanque, giro derecha, giro
izquierda) al tanque se para. El aceite piloto de giro derecho fluye dentro del lado
izquierdo del carrete direccional a través de un orificio estabilizante y mueve el carrete
direccional hacia la derecha. El movimiento del carrete direccional permite que el aceite
piloto fluya al carrete de control/combinador y amplificador.
El aceite piloto mueve el carrete del amplificador.
El aceite piloto se divide en el carrete amplificador. El aceite piloto fluye a través de un

angosto canal alrededor del carrete de control/combinador. El aceite piloto es
momentáneamente bloqueado hasta que el carrete amplificador se mueve lo
suficientemente lejos hacia la derecha para permitir el flujo del aceite parcial a través de
uno de los ocho orificios.
El aceite piloto también fluye hacia un hueco de clavija conectora y un orificio

estabilizante hacia el extremo izquierdo del carrete amplificador y provoca que el
carrete amplificador se mueva hacia la derecha. El aceite del acumulador en el extremo
derecho de resorte del carrete amplificador fluye a través de una clavija de conexión
CATERPILLAR
media hacia el extremo izquierdo del carrete del amplificador y también provoca que el
carrete del amplificador se mueva hacia la derecha.
El aceite piloto y del acumulador se combinan en el carrete de

control/combinador.
Cuando el carrete amplificador se mueve hacia la derecha, el aceite del acumulador

fluye a una cámara interna, forzando así el carrete de control/combinador hacia la
izquierda. Luego el aceite del acumulador fluye por siete de los ocho orificios. El aceite
piloto y del acumulador se combinan. El aceite fluye a través del carrete direccional (el
cual ya se ha cambiado) para un GIRO A LA DERECHA
.
El girar el volante de dirección mas rápido provee más flujo a los cilindros.
Cuanto más rápido se gire el volante de dirección, más lejos serán cambiados el carrete
direccional y el carrete del amplificador. Un porcentaje de flujo más alto está
disponible, lo cual provoca que el camión gire más rápido. La proporción del aceite de
suministro del acumulador y piloto que se combinan es siempre igual porque un
orificio es dedicado al flujo piloto y siete orificios son dedicados al flujo de suministro
del acumulador.
La presión piloto del sensor de carga mueve el carrete prioritario.
La resistencia de dirección aumenta la presión (cilindro) de suministro al HMU y a la

línea piloto del sensor de carga. La línea piloto del sensor de carga dirige la presión del
cilindro al carrete prioritario. La presión aumentada en la línea del sensor de carga
provoca que el carrete prioritario se mueva hacia la derecha y permite que más aceite
fluya al HMU a través de la línea de suministro. La presión de suministro del puerto
del sensor de carga varia con la carga de dirección. El carrete prioritario se mueve
proporcionalmente, permitiendo así que una cantidad de aceite suficiente fluya para
satisfacer los requerimientos de dirección.
El aceite de retorno de los cilindros fluye a través del carrete direcional alrededor de la
válvula compensadora/alivio, fuerza la apertura de la válvula de presión trasera y
vuelve al tanque.
Los picos de presión mueven el carrete de control/combinador y bloquea el

flujo al HMU.
Durante un giro, si una rueda delantera choca una gran obstrucción que no puede
moverse, la presión de aceite en aquel cilindro de dirección y línea de aceite aumenta.
Se revierte el flujo de aceite al cilindro. Este pico de presión se siente en el carrete
amplificador. El carrete de control/combinador se mueve hacia la derecha y bloquea
los siete orificios de aceite de suministro del acumulador a los cilindros de dirección. El
CATERPILLAR
carrete amplificador se mueve hacia la izquierda y bloquea el orificio del aceite piloto.
El aceite piloto fluye a las topes de los cilindros de dirección. El pico de presión no se
siente en el HMU. Si el pico de presión es lo suficientemente largo, la válvula
compensadora/alivio drena el aceite de presión hacia el tanque como fue descripto
previamente.

CATERPILLAR
HMU.
La Unidad de Medición Manual esta ubicada en la base de la columna de dirección

detrás de una tapa en el frente de la cabina. El HMU esta conectado al volante
dirección y controlado por el operador.
El HMU mide el aceite que va a la válvula de control.
El HMU mide la cantidad de aceite enviada a la válvula de control de dirección por la

velocidad en la cual el volante de dirección gira . Cuanto mas rápido es girado, mayor
será el flujo enviado a los cilindros de dirección de la válvula de control de dirección, y
mas rápido las ruedas cambiaran de dirección.
Puertos HMU.
Hay cuatro puertos en la parte delantera del HMU:
- Retorno al tanque - Giro izquierdo

- Suministro de bomba - Giro derecha
Hay un quinto puerto al costado del HMU. El quinto puerto es la línea de señal del
sensor de carga a la válvula de control de dirección.

CATERPILLAR
Los acumuladores dirigen el aceite a la válvula de control de dirección.

El aceite de suministro de la bomba de los acumuladores fluye a través de la válvula de
control de dirección a la Unidad de Medición Manual (HMU).
Si la rueda de dirección no se gira, el aceite fluye por el HMU hacia el tanque.
El orificio en el HMU proporciona una “descarga termal” para prevenir el

atascamiento.
El permitir que el aceite circule a través del HMU mientras el volante de dirección está
quieta provee una condición de “descarga termal”, la cual mantiene una diferencia de
temperatura menor que 28º C (50º F) entre el HMU y el tanque. Esta “descarga
termal” evita un atascamiento termal del HMU (volante de dirección pegada).
La válvula de control de dirección dirige aceite a los cilindros de dirección.
Cuando el volante de dirección se gira el HMU dirige aceite devuelta a la válvula de
control de dirección. La válvula de control de dirección dirige el aceite a los cilindros de
dirección. El aceite fluirá al extremo de uno de los cilindros de dirección y al extremo
del vástago del otro cilindro dependiendo en qué dirección volante de dirección se gire.
La acción del aceite en los pistones y vástagos en los cilindros de dirección provoca un
cambio de dirección en las ruedas. El aceite desplazado de los cilindros de dirección
fluye a través de la válvula de presión trasera en la válvula de control de dirección y
vuelve al tanque.
CATERPILLAR
1. Acumuladores de dirección.
Dos acumuladores de dirección (1) proveen aceite de suministro durante una operación
normal y de una dirección secundaria temporaria si una pérdida del flujo de la bomba
ocurre.
Presión de carga del acumulador.
Dentro de cada acumulador hay una bolsa de goma cargada de nitrógeno. La carga de
nitrógeno provee energía a la dirección normal y a la capacidad de dirección secundaria
si el flujo de bomba de dirección se detuviera. La presión de la carga de nitrógeno es de
950 ± 50 psi (6545 ± 345 kPa) a 21º C (70º F).
Control de la dirección secundaria.
Para controlar el sistema de dirección secundaria, se debe apagar el motor con el

interruptor de apagado manual (ver diapositiva nº25) mientras se deja el interruptor de
llave de partida en posición ON. Cuando se utiliza el interruptor de apagado manual, el
solenoide inferior de pérdida no es energizado y los acumuladores no tienen pérdidas.
El camión puede entonces ser direccionado con el motor detenido.

CATERPILLAR
2. Interruptor de presión del acumulador de dirección.
El interruptor de presión del acumulador de dirección (2) monitorea la presión del

acumulador de dirección. El interruptor provee una entrada al VIMS. El VIMS
denomina este comando interruptor de alta presión de dirección (“high steering
pressure switch”)
NOTA: el aceite de alta presión permanece en los acumuladores si se utiliza el

interruptor de apagado manual. Para soltar la presión de aceite en los
acumuladores, gire la llave de arranque a la posición OFF y gire la rueda de
dirección hacia la izquierda y hacia la derecha hasta que el aceite de los
acumuladores se drene (hasta que la rueda de dirección ya no pueda ser girada
más).

CATERPILLAR
Control de apagado (flecha)
Lo que se muestra es el control de apagado (flecha) del solenoide inferior de descarga

del acumulador de dirección. El control está ubicado en el compartimento detrás de la
cabina.
El solenoide inferior de descarga del acumulador de dirección se activa mediante el

control cuando la llave de arranque se mueve a la posición OFF. El control de apagado
del solenoide inferior de descarga mantiene al solenoide abierto durante 70 segundos.

CATERPILLAR
SISTEMA DE ELEVACIÓN
Sistema de elevación controlado por el ECM de transmisión/chasis.
El sistema de elevación del camión actualizado 793C es controlado electrónicamente

por el ECM de transmisión/chasis. Las cuatro posiciones de palanca de elevación son:
Elevar (RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y Bajada (LOWER).
Control SNUB en la elevación
La válvula de elevación tiene una quinta posición conocida como posición SNUB. El
operador no tiene presente la posición SNUB porque la posición de palanca
correspondiente no está provista. Cuando la tolva está siendo bajada, justo antes de que
la tolva tome contacto con el marco, el ECM de transmisión/chasis da señal al
solenoide inferior de elevación que mueva al carrete de la válvula de elevación a la
posición SNUB. En la posición SNUB la velocidad flotante de la tolva se reduce para
evitar que el cuerpo haga contacto brusco con la carrocería.
El sistema de elevación debe ser activado con el ET
El sistema de elevación puede ser activado o no usando el ET. Todos los camiones
enviados de la fábrica sin las tolvas instaladas están programados en el Estado Dos de

CATERPILLAR
Función de Elevación. El Estado Dos de función de Elevación es únicamente un modo
de prueba y evitará que los cilindros de elevación sean activados por error. Una vez que
el cuerpo ha sido instalado cambie el Estado de Función de Elevación a 1 para que el
sistema de elevación funcione correctamente.
NOTA: se puede activar o desactivar el sistema de elevación utilizando el ET. Si

el sistema de elevación no funciona controle la configuración del estado de
elevación en el ECM de transmisión/chasis.

CATERPILLAR
Sistema de elevación.
La bomba de doble sección del sistema de elevación toma aceite del tanque hidráulico
mediante las mallas de succión.
El aceite fluye de la bomba de elevación a través de las mallas de elevación a la válvula

de control de elevación.
La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamiento

como aceite piloto para cambiar el carrete direccional dentro de la válvula de elevación.
Se utilizan dos válvulas de solenoide para drenar el aceite piloto hacia los extremos del
carrete direccional. La válvula solenoide en la izquierda se energiza en la posición
LEVANTAR. La válvula solenoide en la derecha se energiza en la posición FLOTAR o
BAJAR.
Cuando la válvula de elevación está en la posición SOSTENER o FLOTAR, todo el

aceite de la bomba de elevación fluye a través de los filtros del enfriador del aceite del
freno delantero. El aceite de exceso de la válvula de liberación del freno de
estacionamiento se junta con el aceite de la bomba de elevación y también fluye hacia
los filtros del enfriador del aceite del freno delantero.

CATERPILLAR
Una válvula de alivio del enfriador del aceite está ubicada en la válvula de elevación. La
válvula de alivio limita la presión del enfriador del aceite del freno delantero cuando la
válvula de elevación está en la posición HOLD o FLOTAR.
El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento y elevación fluye de
los filtros del enfriador del aceite del freno delantero, por la válvula desviadora
enfriadora del freno delantero, al enfriador del aceite del freno delantero.
Se envía la presión de aire del freno retardador o servio a la válvula desviadora del
enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, el aceite enfriador del freno
delantero es desviado alrededor del enfriador y se dirige directamente a los frenos
delanteros. Cuando el aire se envía a los pistones de válvula desviadora, se permite que
el aceite enfriador del freno delantero fluya hacia el enfriador del aceite del freno
delantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerante del circuito de
postenfriamiento, al desviar el aceite alrededor de los enfriadores le proporciona al
enfriador aire del postenfriador durante altas demandas de energía.
Se utilizan dos cilindros hidráulicos para elevar el cuerpo separado del marco del
camión. Cuando la palanca de elevación está en la posición ELEVAR el aceite de
suministro fluye al extremo del cabezal de los cilindros de elevación y mueve los
cilindros de dos etapas de longitud de extensión. El aceite de la punta del vástago de
los cilindros fluye a través de la válvula de elevación al circuito de enfriamiento del
aceite del freno delantero.
Cuando la palanca de elevación está en la posición BAJAR o FLOTAR y los cilindros

están extendidos, el aceite de suministro entra a la punta del vástago de los cilindros de
elevación y baja la segundo etapa de los cilindros. El aceite de la punta del cabezal de
los cilindros fluye a través de la válvula de elevación al tanque hidráulico.

CATERPILLAR
Palanca de elevación (flecha).

El operador controla la palanca de elevación (flecha). Las cuatro posiciones de la
palanca de elevación son: Levantar (RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y
Bajada (LOWER).
La palanca de elevación esta normalmente en la posición FLOTAR .
Normalmente se debe operar al camión con la palanca de elevación en posición
FLOTAR. Al trabajar con el elevador en la posición FLOTAR asegurará que el peso de
la tolva esté sobre el chasis y los PADS atenuadores de golpe del cuerpo y no sobre los
cilindros de elevación. La válvula de control de elevación en realidad estará en la
posición SNUB.
Operación del inhibidor de Marcha atrás.
Si la transmisión está en marcha atrás cuando el tolva está siendo elevado, se utiliza el
sensor de la palanca de elevación para cambiar la transmisión a NEUTRO. La
transmisión permanecerá en NEUTRO hasta que:
1. La palanca de transmisión se mueva a la posición HOLD o FLOTAR; y
2. La palanca de cambio haya sido girada hacia adentro o fuera del NEUTRO.
NOTA: si el camión se arranca con tolva elevada y la palanca de elevación en
FLOTAR, se debe mover la palanca a HOLD y luego a FLOTAR antes de que
la tolva sea bajada.

CATERPILLAR
Sensor de posición de control de elevación (flecha).

El ECM energiza dos solenoides en la válvula de elevación.
El sensor de palanca de elevación provee modulación.
El sensor ejecuta tres funciones.
- Levanta y baja la tolva.
- Neutraliza la transmisión en Marcha atrás.
- Comienza un ciclo nuevo de TPMS.
La palanca de elevación controla un sensor de posición de Pulso de Amplitud

Modulada (PWM) (Flecha). El sensor PWM envía señales de entrada al ciclo de tareas
del ECM de Transmisión/Chasis. Uno de los dos solenoides ubicados en la válvula de
elevación se energiza dependiendo de la posición del sensor y del ciclo de tareas
correspondiente.
Las cuatro posiciones de la palanca de elevación son: LEVANTAR, SOSTENER,

FLOTAR y BAJAR, pero ya que el sensor provee una señal de ciclo de tareas que
cambia para todas posiciones de la palanca de elevación, el operador puede modular la
velocidad de los cilindros de elevación.

CATERPILLAR
El sensor de la palanca de elevación también reemplaza el interruptor de elevación de la

tolva (interruptor neutralizador de transmisión) que estaba ubicado detrás del asiento
del operador. El sensor de la palanca de elevación ejecuta tres funciones:
- Levanta y baja la tolva

- Neutraliza la transmisión en MARCHA ATRAS
- Comienza un nuevo ciclo TPMS
Diagnóstico del sensor de palanca de elevación.

– Voltaje necesario.
– Señal del ciclo de tareas.
El sensor de posición de la palanca de elevación recibe 24 Volts del ECM de

Transmisión/Chasis . Para controlar el voltaje necesario del sensor, conecte un
multímetro entre las Clavijas A y B del conector del sensor. Coloque el medidor para
leer “DC Volts”.
Para controlar la señal de salida del sensor de palanca de elevación, conecte un

multímetro entre las Clavijas B y C del conector del sensor de posición de palanca de
elevación. Coloque el medidor para leer “Ciclo de tareas”. La salida del ciclo de tareas
del sensor debe estar aproximadamente entre 5% y el 95% entre el ELEVADO
COMPLETAMENTE y el BAJADO completo.

CATERPILLAR
Tanque del freno y de elevación.

1. Medidores a la vista del nivel de aceite.
Lo que se muestra es el tanque hidráulico del aceite del freno y elevación (1) y los
medidores a la vista del nivel de aceite (2). Normalmente se chequea el nivel de aceite
con el medidor a la vista superior. Primero debe ser chequeado el nivel de aceite con el
aceite frío y el motor parado. Se debe chequear nuevamente el nivel con el aceite
caliente y el motor en funcionamiento.
Medidor inferior para llenar el tanque con los cilindros LEVANTADOS.
Se utiliza el medidor a la vista inferior cuando se llena el tanque hidráulico con los
cilindros de elevación en la posición LEVANTADOS. Cuando los cilindros de
elevación están bajos, el nivel de aceite hidráulico aumentará. Después que los cilindros
de elevación estén bajos, controlar el nivel de aceite del tanque hidráulico con el
medidor a la vista superior como lo explicamos anteriormente.
Utilice solamente aceite TDTO.
Utilice únicamente Aceite del Tren de Mando de Transmisión (TDTO) con una
especificación de TO-4 o más reciente.

CATERPILLAR
El Aceite TDTO-4:
- Proporciona una capacidad de fricción máxima requerida por los discos de

embragues utilizados en los frenos
- Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir deslizamientos del freno
- Controla el traqueteo del freno.
1. Respirador.
Controlar el respirador del tanque hidráulico (3) para evitar restricción. Si el filtro
estuviera restringido, limpiarlo.

CATERPILLAR
Parte posterior del elevador y tanque de aceite del freno:

1. Pantallas de succión de bomba de elevación.
2. Ubicación de la válvula de alivio del enfriador del aceite del freno trasero.
Lo que se muestra es la parte trasera del elevador y el tanque hidráulico de aceite del
freno. Las bombas del sistema de elevación toman aceite del tanque hidráulico a través
de las mallas de succión (1) ubicadas en la parte trasera del tanque.
Dos válvulas de alivio del enfriador del aceite del freno trasero están ubicadas en el
tanque hidráulico en la conexión central izquierda (2). La graduación de las válvulas de
alivio del enfriador es de 115 psi (790 kPa).
Los otros puertos ubicados en el tanque hidráulico son:

- Puerto de retorno del enfriado del freno trasero (3)
- Puerto de retorno del enfriado del freno delantero (4)
- Puerto de retorno de la válvula de elevación (5)
- Puertos de succión de bomba del enfriado del freno (6)

CATERPILLAR
Bomba de elevación de dos secciones.
1. Tapas de presión del sistema de elevación.
El aceite del sistema de elevación es provisto por una bomba de dos secciones (1)
ubicada en la parte superior trasera del mando de la bomba. El aceite fluye de la bomba
de elevación a través de dos mallas a la válvula de elevación. Se puede probar la presión
del sistema de elevación en las dos tapas de presión (2).
Las presiones de alivio del sistema de elevación son diferentes en la posición ELEVAR
y en la BAJAR.
Presiones de elevación durante ELEVAR.
La presión de alivio del sistema de elevación durante ELEVAR es:

2955 + 100 – 0 psi (20370 + 700 – 0 kPa)
Presiones de elevación durante BAJAR .
La presión de alivio del sistema de elevación durante BAJAR es:

500 + 50 – 0 psi (3450 + 350 – 0 kPa)

CATERPILLAR
El sensor de posición de la tolva debe estar en ELEVAR para probar la presión
en BAJAR
Cuando el cuerpo está en la posición DOWN, la válvula de elevación está en la
posición SNUB. Se debe desconectar la varilla del sensor de posición de la tolva y se
debe rotar el sensor a la posición ELEVAR antes de que se pruebe la presión de alivio
BAJAR
Presiones de elevación durante HOLD, FLOTAR y SNUB.
En las posiciones HOLD, FLOTAR y SNUB, el medidor mostrará la presión del

sistema del enfriado del freno, que es un resultado de la restricción de los enfriadores,
frenos y mangueras ( normalmente inferior que el ajuste real de la válvula de alivio del
enfriador .) La presión máxima es limitada por la válvula de alivio del enfriador del
aceite, la cual tiene un ajuste de 115 ± 3 psi (790 ± 20 kPa).

CATERPILLAR
Mallas de elevación.
1. Interruptores de desvío de malla de elevación.
El aceite fluye de la bomba de elevación a través de las mallas de elevación (1) a la

válvula de control de elevación. Dos interruptores de desvío de malla de elevación (2)
proveen señales de entrada al ECM de Transmisión/Chasis. El ECM de
Transmisión/Chasis envía señales al VIMS, el cual informa al operador si las mallas de
elevación están restringidas.

CATERPILLAR
1. Mangueras de suministro de bombas.

2. Tapones de válvula de control de carga.
El aceite fluye de la bomba de elevación a través de dos mangueras (1) a la válvula de
control de elevación ubicada dentro del marco derecho al lado del cilindro de elevación.
Dos válvulas de control de carga, una para cada puerto de bomba, están ubicadas
debajo de dos tapones (2). Las válvulas de control de carga permanecen cerradas hasta
que la presión de la suministro de bomba es superior que la presión de los cilindros de
elevación. Las válvulas de control de carga evita que la tolva se caiga antes que la
presión de ELEVACIÓN aumente.
1. Válvula de alivio ELEVAR.
2. Válvula de alivio BAJAR.
Las presiones de alivio del sistema de elevación son diferentes en las posiciones
Levantar (RAISE) y Bajada (LOWER). La válvula de alivio Levantar (3) controla la
presión en el sistema de elevación durante Levantar. La válvula de alivio Bajada (4)
controla la presión en el sistema de elevación durante la Bajada. Se debe remover la caja
de válvula de alivio para instalar las lainas.
3. Manguera de retorno del tanque.
El aceite fluye a través de la manguera de drenaje (5) al tanque hidráulico.

CATERPILLAR
1. Válvula de contrapeso.
2. Puerto de presión de señal de la válvula de contrapeso.
Una válvula de contrapeso (1) está montada en el lado izquierdo de la válvula de

elevación. La válvula de contrapeso previene la cavitación de los cilindros cuando la
tolva se eleva más rápido de lo que las bombas pueden proveer de aceite a los cilindros
(causada por un cambio repentino de la carga). Se puede probar la presión de señal de
la válvula de contrapeso en el puerto de prueba (2) removiendo el tapón e instalando
una tapa de presión. La presión de señal de contrabalance es igual a la presión Levantar.
3. Puerto para los filtros del enfriador del aceite del freno delantero.
Cuando la válvula de elevación está en la posición Sostenida, Flotar y SNUB, todo el

aceite de la bomba de elevación fluye por el puerto (3) a los filtros del enfriador de
aceite del freno delantero ubicados fuera del marcho izquierdo. El aceite de exceso de la
válvula de liberación del freno de estacionamiento se junta con el aceite de la bomba de
elevación en el ajuste conectado al puerto (3).
4. Válvula de alivio del enfriador del aceite del freno delantero.
Una válvula de alivio del enfriador del aceite está ubicada detrás del tapón grande (4).

CATERPILLAR
La válvula de alivio del enfriador del aceite limita la presión del enfriado del aceite del
freno delantero cuando la válvula de elevación está en la posición Sostenida, Flotar o
SNUB. El ajuste de la válvula del enfriador del aceite es de 790 kPa (115 psi)
El aceite piloto de elevación provisto por el sistema de freno del

estacionamiento.
La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamiento
como el aceite piloto para cambiar el carrete direccional dentro de la válvula de
elevación. La presión de liberación del freno de estacionamiento es de 680 ± 30 psi
(4700 ± 200 kPa).
5. Válvula solenoide en posición Levantar.

6. Válvula solenoide en posición Bajar.
La presión piloto siempre está presente en ambos extremos del carrete direccional. Se
utilizan dos válvulas solenoides para drenar el aceite piloto de las puntas del carrete
direccional, el cual permite luego que el carrete se mueva. A la izquierda se encuentra la
válvula solenoide Levantar (5), y a la derecha la válvula solenoide Bajar (6)
Solenoides de elevación “tiemblan” en Sostenida.
Las válvulas solenoides Levantar (RAISE) y Bajar (LOWER) siempre están recibiendo
aproximadamente 300 milivolts en una frecuencia de 80 Hz cuando están en cualquier
posición excepto en Sostenida (HOLD). La excitación conocida como “temblar” se
utiliza para mantener las solenoides listas para una rápida respuesta.
Los solenoides de elevación reciben entre 0 y 1,9 amperes.
Cuando el ECM de Transmisión/Chasis recibe una señal de entrada del sensor de

palanca de elevación el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal de salida de
corriente entre 0 y 1,9 amperes a uno de los solenoides. La cantidad de corriente
enviada al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que es drenada del extremo
del carrete direccional y por lo tanto, la distancia que el carrete direccional recorre hacia
el solenoide.
7. Puerto LEVANTAR.
8. Puerto BAJAR.
El aceite fluye a través de dos puertos superiores (7), uno a cada lado de la válvula de
elevación, para Levantar (RAISE) los cilindros de elevación. El aceite fluye a través de
dos puertos inferiores (8), uno a cada lado de la válvula de elevación, para Bajar
(LOWER) los cilindros de elevación.

CATERPILLAR
Válvula de elevación en Sostenida (HOLD).

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de elevación en la posición
Sostenida HOLD. La presión de aceite piloto es dirigida hacia ambas puntas del carrete
direccional. Se mantiene el carrete en la posición central por los resortes centrales y el
aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional ventean la varilla de señal de válvula
de alivio de estado dual al tanque. Todo el aceite de bomba de elevación fluye a través
de los filtros de aceite de freno delantero y el enfriador del freno delantero a los frenos
delanteros.
El aceite de provisión de elevación fluye al enfriador del freno delantero.
La posición del carrete direccional bloquea el aceite en la punta del cabezal de los
cilindros de elevación. El aceite en la punta del vástago de los cilindros de elevación se
conecta al aceite enfriador del freno delantero a través de una pequeña ranura de
ventilación que hay en el carrete direccional.

CATERPILLAR
Prueba de presión de enfriamiento del freno delantero en las bombas en
Sostenida (HOLD).
Un medidor conectado a las tapas de presión del sistema de elevación mientras la
válvula de elevación está en la posición Sostenida (HOLD) mostrará la presión del
sistema de enfriamiento del freno delantero, lo cual es un resultado de la restricción en
los filtros, enfriador, frenos y mangueras (normalmente inferior al real ajuste de la
válvula de alivio del enfriador del aceite). La presión en máxima en el circuito debe
corresponder al ajuste de la válvula de alivio del enfriador del aceite del freno delantero.
El ajuste de la válvula de alivio del enfriador de aceite es de 115 psi (790 kPa).

CATERPILLAR
Válvula de elevación en Levantar (RAISE).
Lo que se muestra es corte transversal de la válvula de elevación en la poción Levantar

(RAISE). Se energiza el solenoide Levantar (RAISE) y se drena la presión del aceite
piloto de la punta inferior del carrete direccional. El carrete direccional se mueve hacia
abajo. El aceite de la bomba fluye pasando el carrete direccional y va a la punta del
cabezal de los cilindros de elevación.
Válvula de control de carga.
Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado, las dos válvulas de control de

carga (se muestra una) permanecen cerradas hasta que la presión de suministro de la
bomba sea superior a la presión de los cilindros de elevación. Las válvulas de control de
carga evita que el cuerpo se caiga antes que la presión de Levantar aumente.
Varilla de señal de alivio de estado dual.
El carrete direccional también envía presión de elevación del cilindro de elevación a la

varilla de señal de válvula de alivio de estado dual y a la válvula contrapeso. La varilla de

CATERPILLAR
señal de la válvula de alivio de estado dual se mueve hacia abajo y bloquea la presión de
suministro para que no abra la válvula de alivio de baja presión.
Válvula contrapeso.
Se mantiene abierta la válvula contrapeso por la presión de elevación del cilindro de

elevación. El aceite de la punta del vástago de los cilindros de elevación fluye
libremente a los filtros de aceite del freno delantero. Si la tolva se eleva más rápido de
que la bomba pueda suministrar aceite a los cilindros de elevación (causado por un
cambio repentino de carga) y la presión de elevación disminuye por debajo de los 330
psi (2275 kPa), la válvula contrapeso comienza a cerrarse y restringe el flujo de aceite de
la punta de vástago de los cilindros de elevación. Al restringirse el flujo de aceite de la
punta de vástago de los cilindros de elevación hará que los cilindros se muevan
lentamente y esto evitara la cavitación. La cavitación en los cilindros de elevación puede
provocar que la tolva caiga de repente cuando la palanca de elevación se mueva de la
posición LEVANTAR a la posición BAJAR.
Ajuste del alivio de la presión alta controlado durante LEVANTAR A BAJAR

EN VACIO.
La presión en el extremo del cabezal de los cilindros de elevación no puede exceder:
2955 + 100 – 0 psi (20370 + 700 – 0 kPa)
Se abrirá la válvula de alivio de alta presión si la presión aumenta por encima de la

especificación antes mencionada. Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre el
carrete de descarga se mueve hacia la izquierda y el aceite de bomba se dirige a los
filtros de aceite delantero.
Se controla el ajuste de la alta presión de la válvula de alivio de elevación en las dos

tapas de presión ubicadas en la bomba de elevación. Controle las presiones de alivio
con la palanca de elevación en la posición LEVANTAR y el motor en ALTA EN
VACIO

CATERPILLAR
Válvula contrapeso.
La presión de señal de punta de cabezal mantiene abierta la válvula.
Durante el LEVANTE la válvula contrapeso evita que el cuerpo de volcado corra mas
que las bombas de elevación si la carga cambia rápidamente a la parte trasera de la caja
e intenta tirar los cilindros de elevación. La presión de señal de los extremos de cabezal
de los cilindros de elevación mantiene la válvula contrapeso abierta. El aceite de la
punta de vástago de los cilindros de elevación fluye sin restricción a través de la válvula
de contrapeso del tanque. Si la presión de la punta de cabezal disminuye por debajo de
los 330 psi (2270 kPa), la válvula de contrapeso se mueve hacia abajo y restringe el flujo
del aceite de la punta del vástago de los cilindros al tanque.
La presión de la punta del vástago puede abrir la válvula.
Si no está presente la presión de señal en la punta del vástago, la presión de la punta del
vástago puede aun abrir la válvula de contrapeso. Si la presión de la punta del vástago
excede los 1000 ± 100 psi (6900 ± 690 kPa) en el pistón de presión de la punta del
vástago, la válvula se moverá hacia arriba y permitirá que el aceite de la punta del
vástago fluya de los cilindros al tanque.

CATERPILLAR
No hay restricción en BAJAR ni en FLOTAR.
Durante el BAJAR O FLOTAR la válvula de contrapeso permite que el aceite no

restringido fluya de la bomba a través de la válvula de control hacia la punta del vástago
de los cilindros de elevación.

CATERPILLAR
Válvula de elevación en BAJAR.
Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de elevación en la posición

BAJAR (power down). El solenoide BAJAR se energiza y drena la presión del aceite
piloto de la punta superior del carrete direccional. El carrete direccional se mueve hacia
arriba.
El aceite de suministro de la bomba fluye al carrete direccional, a través de la válvula de

contrapeso, hacia el extremo de vástago de los cilindros de elevación. El aceite en la
punta del cabezal de los cilindros de elevación fluye al tanque. El aceite de suministro
en la punta del vástago de los cilindros y el peso de la caja mueven los cilindros a su
posición retractada.
El sensor de posición del cuerpo controla la posición SNUB.
Justo antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posición tolva envía una señal al
ECM de transmisión / chasis para mover el carrete de la válvula a la posición SNUB.
En la posición SNUB, el carrete de la válvula se mueve suavemente para restringir el
flujo del aceite y bajar la caja delicadamente.

CATERPILLAR
Varilla de señal de alivio de estado dual.
El carrete direccional también ventea el pasaje a la varilla de señal de válvula de alivio

de estado dual. La varilla de señal de válvula de alivio de estado dual permite que la
presión de suministro sea limitada por la válvula de alivio de baja presión.
Si la presión en la punta del vástago de los cilindros de elevación excede los 500 + 50 –
o psi (3450 + 350 – 0 kPa), la válvula de alivio de presión baja se abre. Cuando la
válvula de alivio de baja presión se abre, el carrete de volcado se mueve hacia la
izquierda y el aceite de bomba fluye a los filtros de aceite de frenos delanteros.
Pruebe el ajuste del alivio de baja presión durante la bajada en ALTA EN

VACIO.
Se chequea la regulación de la válvula de alivio de elevación de baja presión en las dos

tapas de presión ubicadas en la bomba de elevación. Controle las presiones de alivio
con la palanca de elevación en la posición BAJAR el motor ALTA EN VACIO.
El sensor de posición de la tolva debe estar en ELEVAR para chequear la

presión de BAJAR.
Cuando la caja está en la posición ABAJO, la válvula de elevación estará en la posición

SNUB. Se debe desconectar la varilla del sensor de posición de la tolva, y se debe rotar
el sensor a la posición ELEVAR antes de que se chequee la presión de alivio BAJAR.

CATERPILLAR
Válvula de elevación en FLOTAR.
Lo que se muestra es una corte transversal de la válvula de elevación en la posición

FLOTAR. El solenoide BAJAR es parcialmente energizado y drena parte de la presión
de aceite piloto por encima del carrete direccional al tanque. El carrete direccional se
mueve hacia arriba. Ya que la presión piloto esta solo drenada parcialmente, el carrete
direccional no se mueve tan lejos como lo hace durante BAJAR
El aceite de suministro de la bomba fluye pasando el carrete direccional, a través de la

válvula de contrapeso, hacia la punta del vástago de los cilindros de elevación. El aceite
en la punta del cabezal de los cilindros de elevación fluye al tanque. La válvula
direccional está en la posición que permite que la presión del aceite fluya a los filtros de
aceite de freno delantero para ser sentida en la punta del vástago de los cilindros de
elevación.
Haga funcionar el camión con la palanca de elevación en FLOTAR.
Normalmente el camión debería estar operado con la palanca de elevación en el

posición FLOTAR. El conducir con la elevación en la posición FLOTAR le asegurará
que el peso de la tolva esté sobre el chasis y las almohadillas del marco y no sobre los
cilindros de elevación. La válvula de elevación estará en realidad en la posición SNUB.

CATERPILLAR
La válvula se mueve a la posición SNUB.
Justo antes de que la tolva tome contacto con el marco el sensor de posición de la caja
envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis para mover el carrete de la válvula a la
posición SNUB. En la posición SNUB, el carrete de la válvula se mueve levemente para
restringir el flujo del aceite y disminuir el descenso de la tolva delicadamente.

CATERPILLAR
1. Filtros de enfriamiento del aceite del freno delantero.
Cuando la válvula de elevación está en la posición SOSTENER, FLOTAR o SNUB,

todo el aceite de la bomba de elevación fluye a través de los filtros del enfriador del
aceite del freno delantero (1) ubicado fuera del marco izquierdo. El exceso de aceite de
la válvula de liberación del freno de estacionamiento también fluye a través de estos
filtros. El aceite fluye de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero a través
del enfriador del aceite del freno delantero ubicado encima del convertidor de par, a los
frenos delanteros.
2. Interruptor de desvio del filtro de aceite de freno delantero.
Un interruptor de desvío del filtro de aceite (2) está ubicado en la caja del filtro. El
interruptor de desvío del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM del Freno.
El ECM del Freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros
están restringidos.
3. Tapa S.O.S. de aceite hidráulico.
Las muestras de aceite del sistema hidráulico (elevación y freno) pueden ser tomadas en
la tapa (3) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.) ubicado en la caja del filtro del
aceite del freno delantero.

CATERPILLAR
1. Válvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero.

2. Enfriador del aceite del freno delantero.
El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento y elevación fluye de

los filtros del enfriador del aceite del freno delantero, a través de la válvula de
desviación del enfriador del aceite del freno delantero (1), al enfriador del aceite del
freno delantero (2).
Cuando se aplican los frenos del retaradador o servicio, se envía una presión de aire a la
válvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, el
aceite del enfriador del freno delantero es desviado alrededor del enfriador, y se dirige
directamente a los frenos delanteros. Cuando se envía aire al pistón de la válvula de
desviación, se permite que el aceite del enfriador del freno delantero fluya a través del
enfriador del aceite del freno delantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerante
del circuito del postenfriador, el aceite desviado alrededor de los enfriadores provee aire
postenfriado del enfriador durante altas demandas de potencia (cuando, por ejemplo, se
escala una pendiente con los frenos liberados RELEASED –-).

CATERPILLAR
Cilindro de elevación de dos etapas.
Lo que se muestra son los cilindros mellizos de elevación de dos etapas utilizados para
elevar o bajar la tolva.
Atenuadores de golpes PADS de la tolva (flechas).
Controle la condición de los PADS (atenuadores de golpes ) (flecha) por si están

gastados o dañados.
Bajar la caja con el motor apagado.
Para bajar la tolva con el motor apagado, se requiere una presión piloto de elevación. Se
puede utilizar la bomba de remolque para proveer el aceite piloto de elevación. Para
bajar la tolva con el motor apagado:
- Encienda en ON el interruptor de la llave de partida para que el motor de

remolque y los solenoides de elevación puedan ser energizados.
- Mueva la palanca de elevación a la posición LEVANTAR durante quince
segundos, luego a la posición FLOTAR.
- Suelte el interruptor de liberación del freno en el panel de instrumentos (ver
diapositiva nº46)

CATERPILLAR
Levantar la caja con el motor apagado.
Para elevar la tolva con el motor apagado, conecte una Unidad de Potencia Auxiliar
(APU) a los cilindros de elevación. Siga con el mismo procedimiento utilizado para
bajar la caja con el motor apagado, pero en esta instancia debe mover la palanca de
elevación a SOSTENER y de nuevo a ELEVAR después de quince segundos de
intervalo.
NOTA: para mayor información sobre cómo utilizar el APU dirigirse a las
Instrucciones Especiales “Uso del 1U5000 de la Unidad de Potencia Auxiliar
(APU)” (Form SEHS8715) y “Uso del 1U5525 del Grupo Attachment” (Form
SEHS8880).

CATERPILLAR
SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

Dos sistemas de frenos:
- Sistemas de frenos secundario/de estacionamiento
- Sistema de freno del retardador/servicio.
Se utilizan dos sistemas de frenos separados en los camiones actualizados 793C. Los
dos sistemas de frenos son: sistemas de frenos secundario/de estacionamiento y
sistema de freno del retardador/servicio
Los frenos secundarios/estacionamiento están aplicados a resortes y liberados
hidráulicamente. Los frenos del retardador/servicio están aplicados hidráulicamente
por un sistema de frenos de aire-sobre-aceite (air-over-oil)
Los camiones actualizados 793C también están equipados con un sistema a aire. Un
compresor de aire propulsado por el motor proporciona aire y llena dos tanques. El aire
del tanque provee energía para llevar a cabo las siguientes funciones:
Funciones del sistema de aire.
- Arranque del motor
- Control de freno del retardador y servicio
- Control de freno de estacionamiento y secundario
- Inyección de lubricación automática (engrase)
- Bocina, asiento de aire y limpieza de la cabina
- Control desvío de escape (Puerto de descarga)
CATERPILLAR
Conjunto de freno refrigerado a aceite.

Sellos Duo-cone evitan perdida o transferencia de aceite.
En la foto se muestra el conjunto de freno enfriado por aceite. Los frenos están
ambientalmente sellados y libres de ajustes. El aceite continuamente fluye a través de
los discos del freno para la refrigeración. Los sellos duo-cone evitan que el aceite
enfriador gotee al suelo o se transfiera a la caja del eje. Se debe mantener el ajuste del
cojinete de la rueda para procurar que los sellos cónicos duales no pierdan.
Un pequeño pistón se compromete con los frenos de estacionamiento y

secundario.
Se utiliza un pistón pequeño para aplicar (ENGAGE) los frenos secundarios/de

estacionamiento. Los frenos de estacionamiento están aplicados a resortes y liberados
hidraúlicamente.
Un pistón grande compromete los frenos de servicio/retardador.
Se utiliza un pistón mas grande para aplicar los frenos de servicio/retardador. Los
frenos de servicio/retardador están aplicados hidraúlicamente por un sistema de frenos
aire-sobre-aceite.

CATERPILLAR
Sistema de Carga de Aire
Este esquema muestra el flujo del aire a través del sistema de carga de aire. El aire fluye
del compresor de aire, a través de dos secadores de aire al tanque del freno servicio
/retardador.
El aire del tanque de freno servicio/retardador entra a la válvula de protección de

presión.
Cuando la presión en el tanque del freno servicio/retardador alcanza los 80 psi (550
kPa), la válvula de protección de presión permite que el aire fluya al tanque del freno
del estacionamiento/secundario, al sistema de arranque del aire, a la válvula de
compuerta de descarga del motor, al sistema de lubricación automático y a los circuitos
accesorios (bocina, asiento de aire y limpieza de la cabina).
Todos los tanques tienen una válvula de control en el puerto de suministro de aire para
evitar una pérdida de aire o por si se produjera una perdida en la corriente hacia el
tanque.

CATERPILLAR
Compresor de aire.
Se carga el sistema de aire a través de un compresor de aire de 4 cilindros montado en

la parte frontal izquierda del motor. Para manejar el flujo de aire aumentado se utilizan
dos grandes secadores de aire, y también se han incrementado en tamaño las mangueras
y el entubado.
Regulador del compresor de aire (flecha).

Ajuste del regulador del compresor de aire.
Se controla el sistema de presión mediante un regulador (flecha). El regulador mantiene

la presión del sistema entre 95 y 120 psi (660 y 830 kPa). Se puede ajustar el regulador
con un tornillo debajo de la tapa en el regulador. Gire hacia fuera (OUT) el tornillo de
ajuste para aumentar la presión e hacia dentro (IN) para disminuir la presión.
Lubricado y enfriado.
El compresor de aire esta lubricado con el aceite del motor y enfriado con el
refrigerante del postenfriador.

CATERPILLAR
Prueba del compresor de aire.
Para probar la eficiencia del compresor de aire disminuya la presión del sistema de aire
a 70 psi (480 kPa). Arranque al motor y aumente la velocidad del motor en alta en
vacío. Cuando la presión del sistema de aire alcance los 85 psi (585 kPa), mida el tiempo
que le lleva alcanzar la presión del sistema de 85 psi (585 kPa) a 100 psi (690 kPa). El
tiempo para aumentar la presión debería ser de 40 segundos o menos. Si el tiempo
registrado es mayor que 40 segundos, controle si existen pérdidas o una restricción en
el sistema. Si no se encuentran pérdidas o restricciones el compresor de aire puede
tener un problema.

CATERPILLAR
Secadores de aire (flecha).

Conector de suministro de aire a distancia.
El aire fluye del compresor de aire hacia los dos secadores de aire (flecha) ubicados
detrás de la cubierta frontal izquierda. Se puede cargar el sistema de aire desde un
suministro de aire a distancia a través de un conector de nivel de suelo dentro del
marco izquierdo.
Control del disecante.
Los secadores de aire extraen los contaminantes y la humedad del sistema de aire. Se
debe controlar la condición del disecante en los secadores de aire cada 250 horas y
cambiar periódicamente (dependiendo de la humedad del clima local) .
Válvula de purgado.
Cuando el regulador del compresor de aire siente que la presión de aire del sistema está
en una presión desconectada de120 psi (830 kPa), el regulador envía una señal de
presión de aire a la válvula de descarga en la parte inferior de los secadores. La válvula
de descarga se abre y la presión de aire que esta atrapada en los secadores de aire es
expulsada a través del disecante, el filtro de aceite y la válvula de descarga.

CATERPILLAR
Válvula de alivio del sistema de aire.
Una válvula de alivio del sistema de aire está ubicada en los secadores de aire para
proteger el sistema si el regulador del compresor de aire funciona mal.
Elemento de calentamiento.
Un elemento de calentamiento en la parte inferior de los secadores evita que la

humedad en los secadores se congele en los climas fríos.

CATERPILLAR
1. Tanque del freno servicio/retardador.
El aire fluye a través de los secadores de aire y llena dos tanques. El tanque del freno
servicio/retardador (1) está ubicado en la plataforma derecha. Este tanque también
proporciona aire para el sistema de inicio de aire.
El segundo tanque está ubicado detrás de la cabina y proporciona aire al sistema de

freno de estacionamiento/secundario.
2. Válvula de alivio.
Una válvula de alivio (2) protege al sistema de aire cuando los secadores de aire se han
agotado y la válvulas de control esféricas en los puertos de salida del secador de aire se
cierran. Las válvulas de control separan el sistema de aire de las válvulas de alivio del
secador del aire.
3. Válvula de drenaje de condensación.
Se debe drenar la condensación del tanque diariamente a través de la válvula de drenaje

(3).

CATERPILLAR
1. Válvula de protección de presión.
Ubicada detrás de la cabina del operador se encuentra la válvula de protección de

presión (1). El aire de suministro fluye de un gran tanque del freno servicio/retardador,
a través de la válvula de protección de presión al sistema de aire secundario y accesorio.
La válvula de protección de presión se abre a las 80 psi (550 kPa) y se cierra a los 70 psi
(482 kPa). Si las líneas de aire secundaria o un circuito accesorio falla, la válvula de
protección de presión mantiene un mínimo de 70 psi (482 kPa) en el circuito de freno
servicio/retardador.
Prueba de la válvula de protección de presión.
Para probar la válvula de protección de presión, drene la presión de aire en

aproximadamente 50 psi (345 kPa). Utilice la pantalla del VIMS para observar la
presión del aire del freno. Con el motor funcionando BAJA EN VACIO, toque la
bocina. Registre la presión de aire cuando la bocina suene. La lectura de esta presión es
el registro de abierto de la válvula protectora de presión. Lentamente drene la presión
del aire y registre la presión del aire cuando la bocina se apague. La lectura de esta
presión es el registro de la válvula protectora de presión cuando se cierra.

CATERPILLAR
Sensor de presión del sistema de aire.
El sensor de presión del sistema de aire (2) provee una señal de entrada al ECM del
Freno. El ECM del Freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si existe
un problema en el sistema de aire.
Otros interruptores de aire detrás de la cabina.
También detrás de la cabina del operador están ubicados el interruptor del freno
servicio/retardador, el interruptor del freno de estacionamiento/secundario y el
interruptor de la luz del freno (ver diapositiva nº131).

CATERPILLAR
Tanque del freno del estacionamiento/secundario.
Ubicado detrás de la estación del operador está el tanque de aire del freno de
estacionamiento/secundario. Una válvula de drenaje está ubicada en el lado derecho de
la cabina. Se debe drenar la humedad del tanque diariamente a través de la válvula de
drenaje (ver diapositiva nº30).
Válvula de control (flecha).
Una válvula de control (flecha) evita una pérdida de aire si una línea de aire se
interrumpe en el flujo ascendente del tanque de aire.

CATERPILLAR
Sistemas de Freno
Sistema del aire del freno servicio/retardador.
Este esquema muestra el flujo del aire a través del sistema de aire del freno
servicio/retardador cuando el retardador (manual y automático) es liberado
(RELEASED), y los frenos del servicio están acoplados (ENGAGED). La presión de
aire de suministro fluye del tanque grande de aire del servicio freno a las válvulas relay
y la válvula del servicio freno, válvula de retardador manual y la válvula ARC.
La válvula de retardador manual y los solenoides ARC bloquean el flujo de aire. La

válvula del servicio freno permite que el aire fluya hacia dos válvulas de control doble
que bloquean los pasajes al retardador manual y las válvulas ARC. La presión de aire de
la válvula del freno de servicio fluye a través de las válvulas de control doble a la válvula
relai del freno de servicio y la válvula de derivación del enfriador de aceite del freno
delantero.
Las válvulas relai reducen el tiempo del frenado.

Las válvulas de control doble separan los sistemas.

CATERPILLAR
La válvula de relai del servicio freno se abre y el aire registrado fluye del gran tanque
de aire del servicio freno a los cilindros de freno. Las válvulas relai reducen el tiempo
requerido para comprometer y liberar los frenos. Un par de válvula de control doble
por encima de los cilindros de freno evitan que el flujo del aire del servicio freno vaya a
la válvula relai del ARC.
Los servofrenos activan dos interruptores.
El aire de la válvula del servicio freno también fluye hacia el interruptor de luz de freno
y hacia el interruptor de freno servicio/retardador. Al apretar el pedal del servicio freno
se prende (ON) las luces del freno y cambian los puntos de cambio de transmisión y el
oscilación.
Operación del retardador manual.
Cuando se mueve la palanca del retardador manual, el aire fluye a través de tres válvulas
de control doble las cuales bloquean los pasajes a la válvula del servicio freno y la
válvula ARC. La presión del aire de la válvula del freno del retardador manual fluye a
través de las válvulas de control doble a la válvula relai del servicio freno y la válvula de
derivación del enfriador del aceite del freno delantero.
El retardador manual activa tres interruptores.
El aire de la válvula de freno de retardador manual también fluye al interruptor del

retardador, el interruptor de luz de freno y el interruptor de freno servicio/retardador.
Al comprometer el retardador manual se prende (ON) la lampara del tablero del
retardador, las luces de freno y cambia los puntos de cambio de transmisión y el
oscilación.
Operación ARC
– La válvula relai ARC se compromete
La válvula de protección de presión evita la perdida de aire.
Cuando se activa el ARC, el aire fluye a través de las dos válvulas de control doble las
cuales bloquean los pasajes a la válvula del servicio freno y la válvula del retardador
manual. La presión del aire de la válvula ARC fluye a través de las válvulas de control
doble a la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero.
Cuando se compromete el sistema de frenos ARC, la válvula relai del ARC se abre y el
aire registrado fluye del tanque del servicio freno través de la válvula de protección de
presión y las válvulas de control doble, hacia los cilindros de freno. La válvula de
protección de presión evita una pérdida total de la presión del aire en el sistema del aire
del servicio freno si la válvula relai del ARC falla. La válvula de protección se abre para

CATERPILLAR
enviar flujo hacia la válvula relai ARC a 55 psi (380 kPa) y se cierra cuando la presión
disminuye por debajo de los 45 psi (310 kPa).
El ARC activa tres interruptores.
El aire de la válvula ARC también fluye hacia el interruptor del retardador, el

interruptor de las luces de freno y el interruptor del freno servicio/retardador. Al
aplicar el ARC se enciende (ON) la luz en el tablero del retardador, las luces de freno y
cambia los puntos de cambio de transmisión y el de oscilación.

CATERPILLAR
Sistema de freno del estacionamiento/secundario.
Lo que se muestra es el sistema de aire y el sistema hidráulico del sistema de freno del
estacionamiento/secundario con los frenos secundarios liberados (RELEASED) y los
frenos de estacionamiento aplicados (ENGAGED). El aire de suministro del tanque
de aire del freno del estacionamiento/secundario fluye a la válvula de freno secundario
y es bloqueada para evitar su flujo al puerto de señal en la válvula de derivación. Se
permite que fluya el aire de suministro hacia la válvula de derivación y se bloquea a
través de la válvula de aire del freno del estacionamiento.
No hay presencia de presión de aire para mover el carrete en la válvula de liberación del
freno de estacionamiento. El aceite de suministro de la bomba de liberación del freno
del estacionamiento se bloquea por el carrete. El aceite del freno de estacionamiento se
abre para drenar hacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento, la cual
permite que los resortes en el freno de estacionamiento apliquen los frenos.

CATERPILLAR
Interruptor del freno de estacionamiento/secundario da entrada al ECM de
Transmisión/Chasis.
Un interruptor de freno de estacionamiento/secundario está ubicado en la línea de aire

entre la válvula de freno de estacionamiento y la válvula de liberación del freno del
estacionamiento. El interruptor proporciona una señal de entrada al ECM de
Transmisión/Chasis. Cuando los frenos de estacionamiento o secundario están
aplicados, el interruptor de señala al ECM de Transmisión/Chasis para permitir
cambios descendentes rápidos.

CATERPILLAR
Válvula de retardador manual (flecha).

– Se aplican los cuatro servicio frenos.
– Modulan los frenos mejor que el pedal.
Se controla la válvula del retardador manual (flecha) mediante la palanca del retardador
en la cabina. Normalmente, la válvula del retardador bloquea el flujo del aire a la válvula
relai del freno servicio cerca de los cilindros principales del freno y hacia la válvula de
derivación del enfriador del aceite del freno delantero.
Cuando se baja la palanca del retardador, el aire fluye hacia la válvula relai del freno
servicio y la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero (la presión
máxima está aproximadamente entre 80psi 550 kPa). Se utiliza la palanca del retardador
para modular la aplicación del freno servicio mediante la medición de la cantidad de
flujo de aire hacia la válvula relai del freno servicio.
El retardador compromete los mismos frenos que el pedal del freno servicio (ver
diapositiva nº41), pero es más fácil el control para la modulación del freno.
El sistema del retardador permite que la máquina se mantenga en una velocidad
constante en largas pendientes cuesta abajo. El retardador no aplicará toda su capacidad
normal de frenado.

CATERPILLAR
Válvula del freno de servicio.

1. Válvula de control del retardador automático (ARC).
2. Múltiple de suministro de aire.
La válvula de freno de servicio (1) se controla mediante un pedal de freno en la cabina.

El aire de suministro para la válvula del freno de servicio, la válvula del retardador
manual y la válvula del control del retardador automático ARC (2) se proporciona
desde el múltiple (3).
Cuando los están freno de servicio aplicados, el aire fluye de la válvula del freno de
servicio a la válvula relai del freno de servicio cerca de los cilindros principales del freno
y hacia la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero (la presión
máxima es de 120 psi 825 kPa).
La válvula del freno de servicio compromete los mismos frenos que el retardador pero
no controla la modulación del freno tan precisamente como lo hace el retardador.
Válvula de control doble para el relai del freno.
3. Válvula de control doble para la válvula de derivación del enfriador delantero.
El sistema con una presión más alta compromete los frenos.

CATERPILLAR
4. Válvula de control doble.
5. Interruptor del retardador.
El aire de la válvula del freno de servicio y la válvula del retardador manual fluye a
través de la válvula de control doble (4) hacia la válvula de relai del freno de servicio y
a través de la válvula de control doble (5) hacia la válvula de derivación del enfriador del
aceite del freno delantero. Si el retardador manual y los freno de servicio están
aplicados al mismo tiempo, el aire del sistema con la presión mas alta fluirá a través de
las válvulas de control doble hacia la válvulas de relai del freno de servicio y hacia la
válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero.
El aire de la válvula del retardador manual también fluye a través de la válvula de

control doble (6) hacia el interruptor del retardador (7). El interruptor del retardador
enciende la luz del retardador ámbar en el tablero de la cabina del operador cuando el
retardador manual está aplicados (ver diapositiva nº45).
La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular el
frenado del camión (retardando) cuando desciende una pendiente larga para mantener
una velocidad del motor constante.
El ARC aplica la válvula de relai separada.
Cuando el ARC está aplicado, el aire fluye de la válvula ARC hacia la válvula de relai
ARC cerca de los cilindros principales de freno. El aire también fluye de la válvula ARC
a través de la válvula de control doble (6) hacia el interruptor del retardador (7) y a
través de la válvula de control doble (5) hacia la válvula de desviación del enfriador del
aceite de freno delantero.
Los frenos, el retardador y el ARC activan los interruptores de los frenos.
El interruptor de luz de freno y el interruptor del freno servicio/retardador (ver

diapositiva nº131) están ubicados en la línea de suministro de la válvula de desviación
del enfriador del aceite de freno delantero (ver diapositiva nº175). La válvula del freno
de servicio, la válvula del retardador manual y la válvula del Control del Retardador
Automático (ARC) envían aire a estos interruptores cuando están aplicados.
6. Válvula de freno secundario.

– Modula el aplicado del freno de estacionamiento.
La válvula de freno secundario (8) se controla mediante un pedal rojo en la cabina (ver
diapositiva nº41). Cuando los frenos secundarios están aplicados, el aire fluye de la
válvula de freno secundaria al puerto de señal de una válvula inversora (ver diapositiva
siguiente). La válvula invertidora luego bloquea el flujo del aire del tanque del freno
secundario a la válvula de liberación del freno (ver diapositiva nº192).
CATERPILLAR
Al bloquear el aire de la válvula de liberación del freno el carrete se posiciona en la
válvula de liberación del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, el
cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento comprometan los frenos.
Se puede utilizar la válvula del freno secundaria para modular la aplicación del freno del
estacionamiento al medir la cantidad del flujo de aire hacia la válvula de liberación de
freno.
La válvula de freno de estacionamiento no modula el compromiso.
La válvula de aire del freno de estacionamiento (ver diapositiva nº42) en la consola de

cambio en la cabina también controla el flujo del aire de la válvula de liberación del
freno, pero la válvula de aire del freno de estacionamiento no modula la aplicación del
freno de estacionamiento.
Las válvulas de freno de estacionamiento y secundaria activan el interruptor de

freno.
El interruptor del freno secundario/de estacionamiento (ver diapositiva nº131) está

ubicado en la línea de suministro de la válvula de liberación del freno. La válvula del
freno secundario y la válvula de aire del freno de estacionamiento envían aire hacia este
interruptor cuando está comprometido.
CONSEJO
No utilice el control de retardador como freno del estacionamiento o para
detener la máquina
NOTA DEL INSTRUCTOR: El sistema ARC se discutirá más tarde con

mayores detalles en esta presentación .

CATERPILLAR
1. Puerto de señal de la válvula inversora.

2. Válvula inversora.
Cuando los frenos secundarios están aplicados el aire fluye de la válvula de freno
secundario hacia el puerto de señal (1) de la válvula inversora. La válvula inversora
luego bloquea el flujo del aire del tanque de freno secundario hacia la válvula de
liberación del freno.
Al bloquear el aire de la válvula de liberación del freno el carrete se posiciona en la

válvula de liberación del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, el
cual permite que los resortes en el freno de estacionamiento APLICAN los frenos.

CATERPILLAR
1. Bomba de liberación del freno de estacionamiento.

Lo que se muestra es la bomba de liberación del freno de estacionamiento (1). El aceite
fluye de la bomba de liberación del freno a través del filtro de liberación del freno hacia
la válvula de liberación del freno.
Bombas de refrigeración del aceite del freno trasero.
2. Mallas
Las tres bombas de refrigeración del aceite del freno trasero están ubicadas detrás de la
bomba de liberación del freno. El aceite fluye de las bombas de refrigeración del freno
trasero por dos mallas (2) y de dos enfriadores del aceite del freno trasero hacia los
frenos traseros.
3. Tapa de presión del aceite de refrigeración del freno trasero.
Se puede medir la presión del aceite de refrigeración del freno trasero con la tapa de
presión (3). Dos válvulas de alivio del enfriador del aceite están ubicadas en el tanque
hidráulico (ver diapositiva No164).Las válvulas de alivio limitan la presión del enfriador
del aceite del freno trasero. La regulación de las válvulas de alivio del enfriador del
aceite es de115 psi (790 kPa). La presión del sistema del refrigerador del freno será el
resultado de la restricción en los enfriadores, los frenos y las mangueras, la cual es
normalmente inferior a la graduación de la válvula de alivio.

CATERPILLAR
1. Filtro de liberación del freno de estacionamiento.

2. Interruptor de desvío del filtro de liberación del freno del estacionamiento.
3. Enfriadores del aceite del freno trasero.
El aceite fluye de la bomba de liberación del freno de estacionamiento, a través del

filtro de liberación del freno de estacionamiento (1), hacia la válvula de liberación del
freno de estacionamiento. Un interruptor de desvío del filtro del aceite (2) esta ubicado
en la caja del filtro. El interruptor de desvío del filtro del aceite provee una señal de
entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía una señal al VIMS, el cual informa
al operador si el filtro esta restringido.
También se muestran los enfriadores del aceite del freno trasero (3). El aceite fluye de
las bombas refrigeradoras del freno trasero a través de dos mallas y de dos enfriadores
de aceite del freno trasero hacia los frenos traseros.

CATERPILLAR
1. Válvula de liberación del freno.
El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento fluye a través del filtro
de liberación del freno del estacionamiento hacia la válvula de liberación del freno (1)
ubicada dentro del marco trasero derecho.
El aceite fluye de la válvula de liberación del freno del estacionamiento hacia el pistón
del freno de estacionamiento en los frenos cuando los frenos del estacionamiento están
liberados.
2. Manguera de suministro de aire a la válvula de liberación del freno.

3. Válvula de alivio de liberación del freno.
El aire de suministro de la válvula de aire del freno de estacionamiento en la cabina o la

válvula de freno secundaria fluye a través de una pequeña manguera (2) a una cámara de
aire en la válvula de liberación del freno. La válvula de liberación del freno contiene un
pistón de aire que mueve un carrete. El carrete puede dirigir el aceite para LIBERAR
los frenos de estacionamiento o puede drenar el aceite para APLICAR los frenos de
estacionamiento. Una válvula de alivio (3) en la válvula de liberación del freno limita la

CATERPILLAR
presión del sistema para liberar los frenos. La regulación de la válvula de alivio es 680 ±
30 psi (4700 ± 200 kPa).
4. Malla de aceite de suministro del tanque compensador del freno.
El aceite de suministro fluye de la válvula de liberación del freno a través de un orificio

y una malla (4) hacia el tanque compensador de aceite del freno.
5. Bomba de remolque.
Para soltar los frenos de estacionamiento para un trabajo de servicio o de remolque, se

debe energizar el motor eléctrico que enciende la bomba de remolque (5) a través de un
interruptor de liberación de freno ubicado en la cabina (ver diapositiva nº46). La bomba
envía aceite a la válvula de liberación del freno para LIBERAR los frenos de
estacionamiento. Se controla la presión de bomba de remolque a través de una válvula
de alivio en la bomba de remolque.

CATERPILLAR
Operación normal de los frenos secundarios y de estacionamiento.

La válvula de alivio del freno de estacionamiento limita la presión piloto de
elevación.
Normalmente, el aceite de suministro fluye de la bomba de liberación del freno del

estacionamiento, a través del filtro de liberación del freno de estacionamiento, hacia la
válvula de liberación del freno de estacionamiento. Si la presión del aire está presente en
la válvula de aire del freno de estacionamiento o en la válvula de freno secundario, el
aceite fluye hacia la válvula de alivio, la válvula de control y el carrete para LIBERAR
los frenos de estacionamiento. La válvula de alivio limita la presión del sistema para que
se suelten los frenos y para que el aceite piloto cambie la válvula de elevación. La
graduación de la válvula de alivio en la válvula de freno de estacionamiento está entre
los 680 ± 30 psi (4700 ± 200 kPa).
Sistema de liberación del freno de estacionamiento durante el remolque.
Este esquema muestra el flujo del aceite a través del sistema de liberación del freno de
estacionamiento cuando se activa el sistema de remolque.

CATERPILLAR
Se ha detenido el flujo de aceite de la bomba de liberación del freno de
estacionamiento. Se energiza el motor de remolque, y la presión de aire está presente
por encima del pistón de válvula de liberación del freno de estacionamiento. La presión
de aire mueve el carrete hacia abajo de la válvula de liberación del freno de
estacionamiento para bloquear el puerto de drenaje.
El aceite fluye de la bomba de remolque hacia la válvula de liberación del freno de

estacionamiento y los frenos de estacionamiento. La válvula de control a la derecha del
filtro de liberación del freno del estacionamiento bloquea el aceite de la bomba de
remolque para que no fluya hacia la bomba de liberación del freno de estacionamiento.
La válvula de alivio en la bomba de remolque limita la presión de liberación del

freno.
Durante el remolque, se limita la presión de liberación del freno de estacionamiento a

través de una válvula de alivio en la bomba de remolque. Cuando la válvula de alivio se
abre el aceite se transfiere del lado de presión al lado de succión de la bomba de
remolque. La graduación de la válvula de alivio es aproximadamente 650 psi (4480 kPa).
Válvula de control de la bomba de remolque.
Una válvula de control en el puerto de salida de la bomba de remolque evita que el

aceite fluya a la bomba de remolque durante la operación normal.
Procedimiento para chequear el sistema de remolque.
Para chequear el sistema de liberación de freno usado en el remolque, conecte un

medidor a la tapa de presión de liberación del freno de estacionamiento en el eje trasero
(ver diapositiva nº197). Utilice una manguera larga de manómetro para que el
manómetro pueda ser sostenido o mantenido en la cabina. Con la válvula de aire del
freno de estacionamiento en la posición LIBERAR y el interruptor de arranque en la
posición ON energice el interruptor de liberación de freno de estacionamiento utilizado
para el remolque (en el tablero). La presión de liberación del freno de estacionamiento
debe aumentar a 650 psi (4480 kPa). Apague el interruptor cuando la presión deje de
aumentar.
Presiones de liberación del freno de estacionamiento.
La presión de liberación del freno de estacionamiento debe aumentar a un mínimo de

550 psi (3790 kPa). Los frenos de estacionamiento comienzan a liberarse entre 450 y
500 psi (3100 y 3445 kPa). Durante el remolque se debe energizar el interruptor de
liberación del freno en el tablero cada vez que la presión de liberación del freno de
estacionamiento disminuye por debajo de ese nivel o los frenos se trabarán. Los frenos

CATERPILLAR
de estacionamiento son liberados completamente entre 500 y 560 psi (3445 y 3860
kPa).
NOTA: una presión de aire mínima de80 psi (550 kPa) debe estar disponible en
la válvula de liberación del freno de estacionamiento para asegurarse una
liberación total de los frenos en el remolque.
CONSEJO
Unicamente active el interruptor de liberación del freno cuando se requiera la

presión adiciona para liberar los frenos. Dejar continuamente energizado el
motor de liberación de freno (remolque) consumirá las baterías.
La graduación de la presión de liberación del freno de estacionamiento no debe

exceder los 790 psi (5445 kPa). Un exceso de esta presión puede provocar un
daño interno en el conjunto de los frenos.

CATERPILLAR
1. Freno de servio y válvula relai del retardador manual.

2. Válvula relai ARC.
La válvula relai del freno de servicio delantero (1) recibe aire registrado únicamente de
la válvula del freno de servicio o la válvula del retardador manual. La válvula relai del
freno ARC trasero (2) recibe aire registrado únicamente de la válvula de Control del
Retardador Automático (ARC).
3. Válvulas de control doble.

4. Cilindros de freno.
– Las válvulas de relai del freno reducen tiempo para comprometer y liberar
los frenos.
– Las válvulas de control doble separan los sistemas de freno.
5. La válvula de protección de presión evita una perdida del aire del freno de
servicio.
Cuando los frenos del servicio o los frenos del retardador manual están APLICADOS,
la válvula de relai delantera se abre y un aire registrado fluye del depósito del freno de
servicio, a través de las válvulas de control doble (3), a los cuatro cilindros de freno (4).
Las válvulas de relai de freno reducen el tiempo requerido para comprometer y liberar

CATERPILLAR
los frenos. Las válvulas de control doble (3) se utilizan para separar los frenos del
retardador manual y el servicio del sistema de freno ARC.
Cuando el sistema de freno ARC está APLICADO la válvula de relai trasera se abre y
un aire registrado fluye de la reserva del freno de servicio a través de la válvula de
protección de presión (5) y las válvulas de control doble (3), hacia los cuatro cilindros
de freno. La válvula de protección de presión evita una pérdida de presión de aire en el
sistema de aire del freno de servicio si la válvula relai ARC falla. La válvula de
protección abre el flujo a la válvula relai ARC a los 55 psi (380 kPa) y se cierra cuando
la presión disminuye por debajo de los 45 psi (310 kPa).
Los cilindros de freno operan mediante aire-sobre-aceite. Cuando el aire registrado

entra a los cilindros de freno, un pistón se mueve hacia abajo y presuriza el aceite en la
parte inferior de los cilindros. Dos cilindros de freno proveen aceite a los frenos
delanteros y dos cilindros de freno proveen aceite a los frenos traseros.

CATERPILLAR
1. Tanque de compensación del aceite del freno.

Suministro del aceite de la válvula de liberación del freno de estacionamiento.
Se necesita más aceite de los cilindros de freno para compensar su desgaste, a medida
que los discos de freno en los conjuntos de freno se desgastan. El tanque de aceite
compensador (1) provee aceite de compensación a los cilindros de freno. El aceite de la
válvula de liberación del freno de estacionamiento fluye a través de un orificio y una
malla para proveer una provisión continua de aceite al tanque de compensación (ver
diapositiva nº192). El flujo bajo al tanque compensador puede provocar que una
reserva de aceite de compensación disminuya y cause que los cilindros de freno golpeen
en exceso.
Control del flujo del aceite compensador del freno.
Para controlar el flujo del aceite de compensación extraiga la tapa del tanque de aceite
de compensación. Con el motor en ALTA EN VACIO, será visible una corriente de
aceite que llenará el tanque. Si la corriente de aceite no fuera visible, puede haber una
restricción en el filtro o en la manguera del tanque o el flujo de la bomba puede ser
bajo.
CATERPILLAR
2. Interruptor de sobre recorrido del freno.
Mantenga el freno de servicio APLICADO durante al menos un minuto. Si el aire está

en el sistema o si ocurre una pérdida de aceite en el flujo descendente de los cilindros, el
pistón en el cilindro tendrá un recorrido en exceso y causará que una varilla indicadora
se extienda y abra al interruptor de sobre recorrido del freno (2). El interruptor provee
una señal de entrada al ECM del Freno, el ECM del freno envía una señal al VIMS, el
cual informa al operador sobre la condición del circuito de aceite del freno
servio/retardador. Si una condición de sobre recorrido ocurre, se debe reparar el
problema y la varilla del indicador se debe empujar hacia adentro para finalizar con la
advertencia.
Prueba del cilindro del freno.
La proporción del aire-al-aceite del cilindro del freno es de aproximadamente 6,6 a 1.
Para chequear el cilindro del freno, instale un manómetro en el adaptador en la parte

superior del cilindro de freno y un manómetro en la tapa de presión del regulador de
juego. Cuando los frenos de servicio estén APLICADO, si la presión del aire en el
cilindro del freno es de 100 psi (690 kPa), la presión del aceite medida en el regulador
de juego debe estar aproximadamente entre los 660 psi (4560 kPa). Cuando los frenos
son LIBERADOS ambas presiones deben volver a cero.
Respirador del cilindro del freno.
Inspeccione la condición del respirador de los cilindros de freno (ver diapositiva nº19).
El aceite no debe gotear del respirador. Una pérdida de aceite del respirador es una
indicación de que los sellos del pistón del aceite en los cilindros de freno necesitan ser
reemplazados. El flujo de aire del respirador durante la aplicación del freno es una
indicación de que el sello del pistón de aire del cilindro de freno necesita ser
reemplazado.
3. Sensor de temperatura del aceite de freno.
Lo que se muestra es uno de los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno (3).
Los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno, uno para cada freno, están
ubicados en los tubos enfriadores del aceite de freno. Los sensores de temperatura de
aceite de freno proveen señales de entrada al VIMS, el cual mantiene al operador
informado sobre la temperatura del aceite del enfriador del freno.
Temperatura del aceite del enfriador del freno alto:

– Marcha también alta.
– Velocidad de la marcha también baja
CATERPILLAR
– Pistones del regulador de juego pegado.
La causa más común de temperatura del aceite del enfriador del freno alto es cuando se
maneja un camión en una marcha que no es lo suficientemente alta para la pendiente y
no mantiene suficiente velocidad del motor. Se debe mantener la velocidad del motor
en unos 1900 r.p.m. aproximadamente durante las distancias de pendientes largas hacia
abajo.
También asegúrese de que los pistones en el regulador de juego no estén pegados o

reteniendo mucha presión de los frenos (ver diapositivas nº197 y 198).

CATERPILLAR
Cilindro de freno APLICADO.
La diapositiva muestra una corte transversal del cilindro de freno cuando los frenos
están APLICADO.
La presión de aire de la válvula relai de freno entra a la entrada de aire. La presión de

aire mueve el pistón de aire y la varilla adjunta cierra la válvula en el pistón de aceite.
Cuando la válvula en el pistón de aceite se cierra, el pistón de aceite presuriza el aceite
en el cilindro. El aceite de presión fluye al regulador de juego.
El interruptor de recorrido indica una pérdida de aceite.
Si el aire está en el sistema o si ocurre una pérdida de aceite en la corriente debajo de

los cilindros, el pistón en el cilindro cuando tiene exceso de recorrido y causará que una
varilla del indicador se extienda y abra al interruptor de exceso de recorrido del freno. Si
tal condición ocurre, se debe reparar el problema y la varilla del indicador se debe
empujar hacia adentro para finalizar con la advertencia.
Cuando se remueve la presión de aire de la parte de atrás del pistón de aire, el resorte
mueve el pistón de aire y la varilla adjunta abre la válvula en el pistón de aceite.
Cualquier aceite de compensación que se necesite fluye en los pasajes en la parte
superior de la cámara de aceite, a través de la válvula y dentro de la cámara de aceite en
la parte derecha del pistón de aceite.
CATERPILLAR
1. Regulador de juego.
El camión esta equipado con dos reguladores de juego (Slack Adjuster) uno para los
frenos delanteros y el otro para los frenos traseros. El regulador de juego (Slack
Adjuster) (1) que se muestra es para los frenos traseros. Los reguladores de juego
compensan el desgaste de los discos de freno al permitir que un volumen pequeño de
aceite fluya a través del regulador de juego y permanezca entre el regulador de juego y el
pistón del freno bajo presión baja. Los reguladores de juego (Slack Adjuster) mantienen
una presión leve en el pistón del freno en todo momento.
La presión del aceite enfriador mantiene la limpieza entre los discos.
La presión del aceite enfriador de los frenos mantiene la limpieza entre los discos de los
frenos.
2. Tapas de presión del Freno de servicio.
Se puede medir la presión del aceite del freno de servicio en las dos tapas (2) ubicadas
en la parte superior de los reguladores de juego (Slack Adjuster).

CATERPILLAR
Válvulas de descarga del freno de servicio
Se puede remover el aire de los frenos de servicio mediante dos válvulas de descarga
(3).
3. Tapas de presión de liberación del freno de estacionamiento.
Se puede medir la presión de liberación del freno de estacionamiento en las dos tapas
(4) de la caja del eje.
NOTA: se puede remover el aire de los frenos de servicio delanteros a través de

las válvulas de sangría ubicadas en cada rueda.

CATERPILLAR
Regulador de juego (Slack adjuster) LIBERADO y APLICADO

El pistón grande se mueve para APLICAR a los frenos.
Pistón pequeño permite que el aceite de compensación llegue a los frenos.
La diapositiva muestra una corte transversal del regulador de juego (Slack adjuster)
cuando los frenos están Liberados (RELEASED) y Aplicados (ENGAGED).
Cuando los frenos están APLICADOS el aceite de los cilindros de freno entra a los
reguladores de juego(Slack adjuster) y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera.
Cada pistón grande proporciona aceite a cada uno de los frenos de la rueda. Los
pistones grandes presurizan el aceite a los pistones del freno de servicio y aplican los
frenos.
Normalmente, los freno de servicio están completamente aplicados antes de que los
pistones grandes en los reguladores de juego (Slack adjuster) alcancen el final de su
carrera. El pistón de freno de servicio se extenderá más para aplicar completamente a
los frenos, a medida que los discos del freno se desgastan. Cuando el pistón del freno
de servicio se desplaza más lejos, el pistón grande en el regulador de juego(Slack
adjuster) se mueve más lejos hacia fuera y se contacta con la tapa del extremo. La
presión en el regulador de juego aumenta hasta que el pistón pequeño se mueve y

CATERPILLAR
permite que el aceite de compensación de los cilindros de freno fluya al pistón del freno
de servicio.
Los resortes del freno mueven pistones grandes hacia el centro del regulador de
juego.
Cuando los frenos se LIBERAN, los resortes del freno de servicio empujan los
pistones del freno de servicio lejos de los discos del freno. El aceite de los pistones del
freno de servicio empujan pistones grandes en el regulador de juego (Slack adjuster)
hacia el centro del regulador de juego. El aceite de compensación que fue utilizado para
aplicar los frenos se rellena en los cilindros del freno del tanque de compensación.
El resorte del pistón grande mantiene la presión en el pistón del freno de

servicio.
El resorte detrás del pistón grande causa que parte de la presión del aceite sea sentida
en el pistón del freno de servicio cuando los frenos son liberados (presión residual). Al
mantener algo de presión en el pistón del freno se provee un rápido aplicación de freno
con una cantidad mínima de distancia del pistón del cilindro del freno.
Controlar el regulador de juego para llevar a cabo una operación correcta.
Se puede controlar los reguladores de juego para llevar a cabo una operación correcta al
abrir el tornillo de sangrado del freno de servicio con los frenos LIBERADOS. Una
pequeña cantidad de aceite debería fluir del tornillo de sangrado cuando el tornillo se
abre. La pequeña cantidad de aceite verifica que el resorte detrás del pistón grande en el
regulador de juego esté manteniendo algo de presión en el pistón del freno de servicio.
La presión APLICACION de los frenos debería ser igual.
Otro control para verificar que la operación del regulador de juego (Slack adjuster) sea
la correcta es la de conectar un medidor a la tapa de presión en la parte superior del
regulador de juego (Slack adjuster) y otro medidor en la ubicación del tornillo de
sangrado del freno de servicio. Con la presión del aire del sistema al máximo y con el
pedal del freno de servicio apretado, la lectura de la presión en ambos medidores debe
ser aproximadamente la misma.
Frenos liberados (RELEASED)

– Presión residual en el tornillo de pérdida.
Cuando los frenos son liberados (RELEASED), la presión en el regulador de juego

(Slack adjuster) debe volver a cero. La presión en la ubicación del tornillo de sangrado
del freno de servicio debe volver a la presión residual mantenida en los frenos por el
pistón regulador de juego (Slack adjuster).
CATERPILLAR
Las presiones residuales en la ubicación del tornillo de sangrado del freno de servicio
deben ser:
Delantera: 59 kPa (8.6 psi) Trasera: 68 kPa (9.9 psi)
Controlar que los discos de freno no estén torcidos.
La presión residual baja puede indicar un regulador de juego fallado. Una presión
residual alta también puede indicar un regulador de juego(Slack adjuster) fallado o
discos de freno esten torcidos. Para controlar los discos de frenos torcidos, girar la
rueda para ver si la presión fluctúa. Si la presión fluctúa mientras se gira la rueda los
discos de freno están probablemente torcidos y deben ser reemplazados.
Control de la pérdida del aceite del refrigerante del freno.
Para controlar la pérdida del aceite refrigerante del freno, bloque los puertos del
enfriador del freno y presurice cada conjunto de freno a un máximo de 20 psi (138
kPa). Cerrar la fuente de suministro de aire y observar la presión atrapada en el
conjunto del freno durante 5 minutos. La presión atrapada no debe disminuir.

CATERPILLAR
Circuito del enfriador del aceite del freno trasero.
Las tres bombas del enfriador del freno trasera toman aceite del tanque hidráulico
mediante las mallas de succión. Se controla la presión de aceite del enfriador del freno
trasero mediante dos válvulas de alivio del enfriador del aceite ubicadas dentro del
tanque hidráulico. El aceite fluye de las bombas enfriadoras del freno trasero hacia dos
mallas y dos enfriadores del aceite del freno ubicados detrás de la rueda delantera
derecha. El aceite fluye de los enfriadores del aceite del freno trasero, por los frenos
traseros y vuelve hacia el tanque hidráulico.
Circuito de enfriamiento del aceite del freno delantero.
La bomba de elevación y la bomba de liberación del freno del estacionamiento proveen

un flujo de aceite enfriador para los frenos delanteros. Se controla la presión del aceite
del enfriador del freno delantero mediante una válvula de alivio del enfriador del aceite
ubicada dentro de la válvula de elevación
El aceite fluye de la bomba de elevación a través de dos mallas hacia la válvula de

elevación. La mayor parte del aceite que fluye dentro de la válvula de liberación del
freno del estacionamiento fluye a través de la válvula y se une con el aceite del sistema
de elevación. El aceite fluye de la válvula de elevación por los dos filtros de aceite del

CATERPILLAR
freno delantero, la válvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero y
los frenos delanteros hacia el tanque hidráulico.
El aceite del enfriador del freno delantero solo fluye hacia el enfriador del aceite del
freno delantero si los frenos del retardador o de servicio (manual o automático) están
aplicados.

CATERPILLAR
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL FRENO.
Los camiones actualizados 793C utilizan un Módulo de Control Electrónico adicional

(ECM) para controlar tanto el Control de Retardador Automático (ARC) como el
Sistema de Control de Tracción (TCS). El TCS está ahora en el CAT Data Link y se
puede utilizar la herramienta del servicio del Técnico Electrónico (ET) para
diagnosticar el TCS.
Funciones del freno controlada por señales eléctricas.
El ECM del Freno recibe información de varios componentes de entrada tales como el
sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS), interruptor de presión del retardador,
sensores de velocidad de la rueda derecha e izquierda y el interruptor de prueba TCS.
Basándose en la información de entrada, el ECM del Freno determina si los frenos del
retardador/servicio deberían APLICARSE para el ARC o si los frenos de
estacionamiento/secundarios deberían APLICARSE para el TCS. Estas acciones son
llevadas a cabo por señales de envío de varios componentes de salida.

CATERPILLAR
Los componentes de salida incluye la provisión ARC y los solenoides de control, la
lampara de APLICACIÓN del retardador, el selector TCS y los solenoides
proporcionales y la lampara APLICADA (ENGAGED) del TCS.
El ECM del Freno también provee un técnico del servicio con grandes capacidades de
diagnostico a través del uso de una memoria “onboard”, la cual almacena códigos de
diagnósticos posibles para su recuperación en el momento del servicio.
Beneficios de la comunicación electrónica.
El ECM del Motor, el ECM de Transmisión/Chasis, el Sistema de Operación de

Información Vital (VIMS) y el ECM del Freno, todos se comunican a través del CAT
Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores
de cada sistema sea compartido.
El Programador del Analizador del Control Electrónico (ECAP) y las Herramientas del
Servicio del Técnico Electrónico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo diversas
funciones de programación y diagnóstico.
Funciones de la herramienta de servicio.
Algunas de las funciones de programación y diagnóstico que las herramientas de

servicio pueden llevar a cabo son:
- Muestra del estado del tiempo real de los parámetros de entrada y salida
- Muestra de la lectura de la hora del reloj interno
- Muestra el número de acontecimientos y la lectura de hora del primer y último
acontecimiento para cada evento y código de diagnóstico registrados
- Muestra la definición de cada evento y código de diagnóstico registrados
- Muestra la provisión y el contador de compromiso del solenoide de control
- Programa la velocidad de control del ARC
- Lleva a cabo pruebas de diagnóstico del ARC y TCS
- Sube nuevos archivos Flash
NOTA DEL INSTRUCTOR: algunos de los componentes de entrada y salida

del Sistema de Control Electrónico del Freno se muestran durante los otros
sistemas. Ver los siguientes números de diapositiva:
127. Código de ubicación del ECM

174. Interruptor del filtro del freno delantero
191. Interruptor del filtro del freno de estacionamiento
195. Interruptor de exceso de golpes del freno
131. Sensor de presión del aire del freno
CATERPILLAR
207. Sensor de presión de liberación del freno izquierdo
207. Sensor de presión de liberación del freno derecho
138. Interruptor del filtro del aceite del diferencial
137. Sensor de temperatura del aceite del diferencial
137. Sensor de presión del aceite del diferencial
138. Interruptor de nivel del aceite del diferencial
203. Sensor de velocidad de salida del motor
46. Interruptor del ARC ON/OFF (encendido/apagado)
204. Interruptor de presión del retardador
204. Interruptor de presión del auto retardador
46. Interruptor de prueba del TCS
206. Sensor de velocidad de la rueda izquierda
206. Sensor de velocidad de la rueda derecha
55. Herramienta del servicio electrónico/CAT Data Link
61. ECM del Motor
126. ECM de Transmisión/Chasis
47. VIMS
129. Interruptor de marcha real
131. Interruptor de presión del freno de estacionamiento/secundario
64. Sensor de posición de acelerador (throttle)
62. Sensor del tiempo de velocidad del motor
130. Sensor de velocidad de salida de transmisión
131. Interruptor de presión del freno servicio/retardador
N/A Relai de ventilación diferencial (adosado) (no se muestra)
204. Solenoide de suministro ARC
204. Solenoide de control ARC
45. Lampara comprometida del retardador
45. Lampara comprometida del TCS
207. Solenoide selector del TCS (izquierdo)
207. Solenoide selector del TCS (derecho)
207. Solenoide proporcional (servo) del TCS

CATERPILLAR
ECM del freno (flecha):

– Ventana sin diagnóstico
– Los diagnósticos y la programación requieren ECAP o ET.
Lo que se muestra son los Módulos de Control Electrónico (del ECM) instalados en un
camión actualizado 793C (4GZ). El ECM del Freno no tiene una ventana de
diagnóstico como el ARC y el TCS utilizados en los camiones actualizados 793C (4AR).
Se debe llevar a cabo todas las funciones de diagnóstico y programación con un

Programador Analizador de Control Electrónico (ECAP) o una computadora laptop
con el software de Técnico Electrónico (ET) instalado. El ET es una herramienta de
elección porque el ECM del freno puede ser reprogramado con un archivo “flash”
usando una aplicación de WinFlash del ET. El ECAP no puede bajar archivos “flash”.
El ECM del freno se parece al ECM del motor.
El ECM del freno se parece al ECM del motor con dos conectores de 40-Clavijas, pero
el ECM del freno no tiene accesorios para el fluido enfriador. Tampoco tiene el ECM
del freno placa de acceso para un módulo de personalidad.

CATERPILLAR
Control del Retardador Automático (ARC).
La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular los
frenos del camión (retardador) cuando desciende una pendiente larga para mantener
una velocidad del motor constante. El sistema ARC aplica los frenos de
servicio/retardador. Si el interruptor encendido/apagado (ON/OFF) se mueve a la
posición ON, se activará el ARC si el pedal del acelerador no está presionado y los
frenos de estacionamiento/secundario están LIBERADOS. El sistema ARC está
incapacitado cuando la aceleración está desactivada o cuando los frenos de
estacionamiento/secundario están LIBERADOS.
El ARC no se conecta a los frenos de servicio ni al retardador manual. Cuando el ARC

está APLICADO el aire fluye de la válvula ARC hacia una válvula de relai separada
ubicada cerca de los cilindros principales del freno (ver diapositiva Nº194).
Programación del ARC para mantener una velocidad de motor de 1950 r.p.m.
Se programa el ARC en la fábrica para mantener una velocidad de motor constante de

1950 ± 50 r.p.m. (la configuración de la velocidad del motor es programable). Cuando
el ARC inicialmente toma el control del retardador, la velocidad del motor puede
oscilar más del objetivo de los ± 50 r.p.m., pero la velocidad del motor se debe
estabilizar dentro de unos segundos.

CATERPILLAR
Para una operación adecuada del ARC, el operador únicamente necesita activar el
control con el interruptor ON/OFF del ARC y seleccionar la marcha correcta para las
condiciones de pendiente, carga y suelo. Se diseña el ARC para permitir que la
transmisión cambie hacia una marcha seleccionada superior a través de la palanca de
cambio. Después de que la transmisión cambia a la marcha seleccionada por el
operador y la velocidad del motor excede los 1950 r.p.m., el ARC aplicará el retardador
cuando se lo necesite para mantener una velocidad del motor constante.
El ARC proporciona una protección para el exceso de velocidad del motor.
El sistema ARC también da una protección para el exceso de velocidad del motor. Si se
alcanza una velocidad del motor inadecuada, el ARC APLICARA los frenos, a pesar de
que el interruptor ON/OFF del ARC esté en la posición OFF y el acelerador esté
apretado.
Cuando los camiones estén alcanzando una condición de exceso de velocidad sonará
una bocina y se activará una luz a los 2100 r.p.m. Si el operador ignora la luz y la
bocina, el ARC aplicara al retardador en los 2180 r.p.m. Si la velocidad del motor
continua aumentando el ECM de Transmisión/Chasis cambiará a una marcha superior
(una marcha únicamente superior a la posición de la palanca de cambio) o destrabará el
convertidor de par (si la palanca de cambio está en la posición superior de marcha) en
los 2300 r.p.m.
El ARC provee una capacidad de diagnóstico y programación.
El ARC provee al personal de servicio grandes capacidades de diagnóstico a través del

uso de una memoria “onboard”, la cual almacena posibles fallas, cuentas del ciclo del
solenoide y otra información de servicio para recuperar en el momento del servicio.
Al usar un ECAP o una computadora laptop con el software del Técnico Electrónico
(ET) instalado, el personal del servicio puede acceder a información de diagnóstico
almacenada o puede programar la configuración de control de velocidad del motor
ajustable.
El Control del Retardador Automático (ARC) recibe señales de varios interruptores y

sensores. El control analiza las diversas señales de entrada y envía señales a los
componentes de salida. Los componentes de salida son dos solenoides y una lampara.
NOTA DEL INSTRUCTOR: para mayor información detallada sobre el

sistema del Control del Retardador Automático (ARC), dirigirse al Módulo
Manual del Service “Sistema de Control Electrónico del Freno de Tractores de
Camiones que no son de Carretera” (Form SENR1503) y el Módulo de
Instrucción Técnica “Sistema de Control del Retardador Automático” (Form
SEGB2593).
CATERPILLAR
1. Sensor de velocidad de salida del motor.
Lo que se muestra es el sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS) (1) que da una
señal de entrada primaria utilizada por el ARC. La información de velocidad del motor
es el parámetro principal que el ECM del freno utiliza para controlar al retardador. El
sensor de velocidad del motor es un sensor de frecuencia que genera una señal AC de
los dientes que pasan del engranaje del volante.
El EOS es utilizado para la ratificación del TOS y del tiempo de cambio del
embrague lockup.
El sensor EOS también provee una señal de entrada al ECM de Transmisión/Chasis

para la ratificación de la Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) y del tiempo de
cambio del embrague lockup. El ECM de Transmisión/Chasis utiliza la señal EOS y la
señal de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) para calcular el tiempo de cambio
del embrague lockup del convertidor de par. Esta información es luego enviada al
VIMS. Se utiliza también la señal EOS para la ratificación TOS. Se compara el EOS del
EOS calculado del TOS y la proporción de la marcha de transmisión actual. Si las
velocidades no concuerdan, la transmisión no bajará un cambio. Si el EOS es inferior a

CATERPILLAR
los 1000 r.p.m. el embrague lockup se liberará. Si el EOS excede los 2300 r.p.m. el
embrague lockup se liberará. Si el EOS excede los 2500 r.p.m. la transmisión subirá
tantas marchas como sea necesario para mantener la velocidad del motor por debajo de
los 2500 r.p.m..
2. Sensor de velocidad/tiempo del motor.
El sensor de velocidad/tiempo del motor (2) también es utilizado por el ARC con fines
de diagnóstico. Si el ECM del freno recibe una señal de entrada del sensor de
velocidad/tiempo del motor, pero no del sensor EOS, el ECM del freno registrará una
falla de velocidad del motor. El ARC no funcionará sin una señal de la velocidad del
motor del sensor EOS (1).
Utilice un Generador de Señal 8T5200 para simular la velocidad del motor.
NOTA: se puede conectar un Grupo de Generador/Contador de Señal 8T5200 al

arnés de cables del sensor de velocidad del motor y se lo puede utilizar para
simular la velocidad del motor con fines de diagnóstico. Se requiere un
adaptador 196-1900 para aumentar el potencial de frecuencia del generador de
señal cuando se conecta al ECM’s utilizado en estos camiones. Para conectar un
Generador de Señal 8T5200 al arnés de cables del sensor de velocidad del motor,
fabrique cables conectores y conecte un Cable Adaptador de 8T5198 (parte del
Grupo de Generador/Contador de Señal 8T5200) al conector DT Deutch del
arnés del sensor de velocidad .
Adaptador 8T5198 Conector Deutsch DT

Clavija B J765 BU Clavija 2 (Suelo)
Clavija C 450 YL Clavija 1 (Señal)

CATERPILLAR
1. Interruptor de presión del retardador
Lo que se muestra es la ubicación del interruptor de presión del retardador (1). El

interruptor de presión del retardador señala al ECM del Freno cuando la presión del
aire del retardador automático o manual está presente. Normalmente el interruptor se
abre y se cierra cuando el retardador automático o manual se aplica.
Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la ausencia de la presión del
retardador (interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide de
control son energizados.
2. Interruptor de presión del auto retardador.

3. Válvula del retardador automático.
El interruptor de presión del auto retardador (2) señala al ECM del freno cuando la
presión del aire está presente y la válvula del retardador automático (3) está
funcionando. El interruptor de presión del auto retardador está ubicado enfrente de la
cabina en el puerto de salida de la válvula del retardador automático. Normalmente el
interruptor se cierra y se abre únicamente cuando el auto retardador se aplica.

CATERPILLAR
Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la presencia de la presión del auto
retardador (interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide de
control no son energizados.
4. Válvula de solenoide de suministro.
La válvula de solenoide de suministro (4) está en ON u OFF para controlar el flujo del
aire de suministro hacia la válvula del retardador automático (3). El ECM del freno
energiza la válvula de solenoide de suministro con Batería de Voltaje + (24 Volts) a
100 r.p.m. inferior a la configuración de velocidad de control programada.
Normalmente la velocidad reducida será de 1850 r.p.m. ya que la velocidad de control
está programada en 1950 r.p.m. de fábrica.
Se registra una falla si el ECM del freno siente una señal del solenoide de control como
abierta, cortocircuito al tierra o cortocircuito de batería.
5. Válvula solenoide de control.
La válvula solenoide de control (5) modula el flujo del aire de los frenos durante el
retardador automático. El solenoide de control recibe una señal de Pulso de Amplitud
Modulada (PWM) del ECM del Freno. Cuanto más largo sea el ciclo de tareas, más
tiempo estará abierta la válvula solenoide de control y más presión de aire será
permitida a los frenos. El voltaje del solenoide de control aumenta proporcionalmente
de cero a aproximadamente 22 Volts con la demanda de una presión de freno mayor.
Se registra una falla si el ECM del freno siente una señal del solenoide de control como
abierta, cortocircuito al suelo o cortocircuito de batería.
Resistencia del solenoide de control y provisión.
La resistencia normal de los solenoides de control y provisión es de 31 Ohms. Una

resistencia en exceso de aproximadamente 40 Ohms evitará que las válvulas se abran y
causará que se registre una falla en la válvula de control o provisión. Por lo tanto una
medida de aproximadamente 71 Omhs mostrará que el solenoide esta defectuoso.
Mal funcionamiento de la válvula ARC.
El ECM del Freno también puede determinar si las válvulas de solenoide han
funcionado mal (pérdidas en las válvulas). Si está presente la presión de aire en el
interruptor de presión del auto retardador cuando los solenoides están
DESENERGIZADOS, el interruptor de presión del auto-retardador señalará al ECM
del Freno que la válvula ARC ha funcionado mal.

CATERPILLAR
Sistema de Control de Tracción (TCS)

El TSC utiliza los frenos de estacionamiento/secundario traseros.
El Sistema de Control de Tracción (TSC) utiliza los frenos de

estacionamiento/secundario traseros (aplicados a resorte y liberados hidraúlicamente)
para disminuir las revoluciones de la rueda cuando gira. El TCS permite que la rueda
con una mejor condición en el suelo reciba una cantidad aumentada de torque. Se
controla el sistema mediante el ECM del freno (ver diapositiva nº200 y 201).
El ECM del freno monitorea las ruedas de mando a través de tres señales de entrada:
una en cada eje de mando, y una en el eje de salida de transmisión. Cuando se detecta
una rueda de mando que gira (1.6:1) el ECM del freno envía una señal al selector y a las
válvulas proporcionales, las cuales aplica el freno de la rueda afectada. Cuando la
condición se ha mejorado y la proporción entre los ejes de la derecha y la izquierda
vuelve a 1:1, el ECM del freno envía una señal para liberar el freno.
El TCS reemplaza al AETA.
Primeramente se refirió al TCS como Ayuda de Tracción Electrónica Automática

(AETA). La operación del sistema no ha cambiado. Las principales diferencias son la
aparición del ECM, y el TCS está ahora en el CAT Data Link. También, el ECAP y las
Herramientas del Servicio del ET se pueden comunicar con el TCS.
CATERPILLAR
Interruptor del freno de servio/retardador:
– Detiene la función TCS.
– Lleva a cabo pruebas de diagnóstico.
Un interruptor del freno de servicio/retardador (ver diapositiva nº131) provee una

señal de entrada al TCS a través del CAT Data Link y lleva a cabo dos funciones:
1. Cuando los Frenos de servicio o retardador están APLICADOS, la función del

TCS se detiene.
2. El interruptor del freno de servicio/retardador provee una señal de entrada

requerida para llevar a cabo una prueba de diagnóstico. Cuando el interruptor de la
prueba de TCS y la palanca del retardador están simultáneamente aplicados, el TCS
aplicara cada freno trasero independientemente. Instale dos manómetros de presión
en la válvula TCS y observe la lectura de presión durante el ciclo de prueba. La
presión del freno izquierdo disminuirá y aumentará. Después de una pequeña pausa,
la presión del freno derecho disminuirá y aumentará. Esta prueba se repetirá
siempre y cuando el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador estén
APLICADOS.
Sensores de presión de liberación del freno.
La válvula del TCS tiene un sensor de presión de liberación de freno derecho e

izquierdo. También se puede utilizar una computadora laptop con un software ET
instalado para ver las presiones de freno de estacionamiento derecho e izquierdo
durante la prueba tratada arriba en la antes mencionada función número 2. Cuando se
energiza el solenoide proporcional, el ET mostrará el 44% cuando el freno esté
completamente APLICADO..
NOTA: se debe liberar los frenos de estacionamiento/secundario durante la

prueba de diagnóstico.
NOTA DEL INSTRUCTOR: para mayor información detallada acerca del

Sistema de Control de Tracción (TCS), dirigirse al Módulo del Manual del
Servicio “Sistema de Control Electrónico de Frenos Tractores/Camiones que no
son de carretera” (Form SENR1503) y el Módulo de Instrucción Técnica
“Ayuda de Tracción Electrónica Automática” (Form SEGB2585).

CATERPILLAR
Sensor de velocidad de la rueda (flecha).
Lo que se muestra es el sensor de velocidad de rueda trasera derecha (flecha). El TCS

monitorea las ruedas de mando a través de tres señales de velocidad de entrada: una en
cada eje de mando y una en el eje de salida de transmisión.
El sensor del TOS incapacita al TCS.
El sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) (ver diapositiva nº130)

monitorea la velocidad de suelo de la maquina y provee señales de entrada al TCS a
través del CAT Data Link. El TCS utiliza el sensor TOS para incapacitar el TCS cuando
la velocidad del suelo es superior 19.3 Km/h (12 mph).

CATERPILLAR
Válvulas TCS.
La válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS) está montada dentro de la parte
trasera de la barra del marco derecho. Dos solenoides están montados sobre la válvula.
1. Solenoide selector
Señales eléctricas del ECM del freno provocan que la válvula del solenoide selector (1)
cambie y seleccione ya sea el freno de estacionamiento derecho o izquierdo. Si la
válvula del selector cambia al circuito hidráulico del freno de estacionamiento
izquierdo, se drena el aceite de control. El carrete reductor izquierdo de la válvula de
control puede entonces cambiar y comprometer el freno de estacionamiento.
El ECM del freno energiza la válvula del solenoide selector con voltaje de batería + 24
Volts. La resistencia normal a través del solenoide del selector está entre los 18 y 45
Ohms.

CATERPILLAR
2. Solenoide proporcional
La válvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que esta siendo
drenado del circuito de control del freno de estacionamiento seleccionado. Se controla
la proporción del flujo con una señal del ECM del freno.
El solenoide proporcional recibe una corriente de entre 100 y 680 mA (o 0 a 12 Volts)

del ECM del freno. Cuanto más corriente sea enviada, tanto más abierta estará la
válvula del solenoide proporcional y se drenará más presión de aceite de los frenos. La
resistencia normal a través del solenoide está entre los 12 y 22 Ohms.
3. Tapa de presión de liberación del freno derecho e izquierdo.

4. Sensores de presión de liberación del freno derecho e izquierdo.
Se puede utilizar las tapas de presión (3) o los sensores de presión (4) para probar las
presiones de liberación del freno derecho e izquierdo cuando se llevan a cabo pruebas
de diagnóstico en el TCS. En ALTA EN VACIO, la presión en las tapas en la válvula
TCS será aproximadamente de 138 kPa (20 psi) menor a la presión de liberación del
freno probada en las ruedas.
Evento de obstrucción en el freno.
Se pueden utilizar también los sensores de presión para proveer información de

obstrucción del freno de estacionamiento al técnico del servicio. Si se liberan los frenos
de estacionamiento cuando se percibe por el interruptor del freno de estacionamiento
detrás de la cabina, la presión del freno de estacionamiento está por debajo de los 500
psi (3445 kPa), un evento de obstrucción del freno de estacionamiento se registrará en
el ECM del freno. Se puede ver este evento con el ET.

CATERPILLAR
Operación TCS con los frenos liberados.
Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y los frenos liberados.
Cuando la máquina se arranca:
- El aceite fluye de la bomba de liberación del freno de estacionamiento hacia el

filtro de aceite de liberación del freno donde el flujo se divide. Una línea del
filtro dirige al aceite hacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento.
La otra línea envía el aceite hacia el puerto de señal (extremo derecho del pistón
de señal) de la válvula de control TCS.
- El flujo del aceite hacia el puerto de señal de válvula de control del TCS provoca
que el pistón de control se mueva hacia la izquierda y no permita que se asiente
la válvula de control esférica de drenaje. Al abrir la válvula de control esférica de
drenaje, se abre un pasaje de drenaje hacia el tanque hidráulico.
Cuando el operador libera los frenos de estacionamiento:
- Se aumenta la presión de aire en la válvula de liberación del freno de

estacionamiento forzando así al carrete de la válvula para que baje.
CATERPILLAR
- El aceite de liberación del freno de estacionamiento puede ahora fluir desde la
válvula de liberación del freno de estacionamiento hacia la válvula de control
TCS.
- En la válvula de control, el aceite cierra la válvula de control esférica de
estacionamiento/secundario y fluye a través de la pantalla.
- El aceite fluye a través de los orificios del circuito de control de freno izquierdo
y derecho.
- El aceite fluye hacia los extremos de los carretes de válvula reductora del freno
derecho e izquierdo.
- Cuando la presión en el circuito de control no es lo suficientemente alta, los
carretes reductores cambian hacia el centro de la válvula de control TCS y el
aceite de liberación del freno de estacionamiento fluye para liberar los frenos.

CATERPILLAR
Operación TCS con el freno izquierdo APLICADO.
Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y el freno izquierdo

APLICADO. Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda está
girando el 60% más rápido que la rueda derecha ocurre la siguiente secuencia de
eventos:
- El ECM del freno envía una señal a la válvula solenoide selectora y a la válvula
solenoide proporcional.
- La válvula solenoide selectora abre un pasaje entre la parte externa de la válvula
reductora de presión del freno izquierdo y la válvula del solenoide proporcional.
- La válvula solenoide proporcional abre un pasaje de la válvula solenoide del
selector para drenar. La válvula solenoide proporcional también controla la
proporción en la cual se permite drenar al aceite.
- El aceite del circuito de control drena hacia la válvula del selector y entra en la
válvula proporcional.
- El carrete de la válvula reductora del freno de estacionamiento izquierdo cambia
y bloquea el flujo del aceite al freno de estacionamiento.
- El aceite en el circuito de control del freno de estacionamiento de la izquierda
comienza a drenar.
CATERPILLAR
- El freno de estacionamiento izquierdo comienza a aplicarse.
- El orificio del freno izquierdo restringe el flujo del aceite de la válvula de
liberación del freno de estacionamiento.
Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda ya no gira más, ocurre
la siguiente secuencia:
- El ECM del freno detiene las señales de envío al solenoide selector y al

solenoide proporcional.
- La válvula del solenoide selector y la válvula del solenoide proporcional
bloquean el pasaje para drenar y permiten que la presión del circuito de control
aumente.
- El carrete de la válvula reductora del freno izquierdo cambia a la posición
central y bloquea el pasaje para drenar.
- El aceite de liberación del freno de estacionamiento se dirige al freno de
estacionamiento izquierdo y el freno es LIBERADO.

CATERPILLAR
CONCLUSION
Esta presentación ha proporcionado una introducción básica a los Camiones que No

son de Carretera Actualizados 793C Caterpillar. Fueron identificadas todas las
ubicaciones de los componentes más importantes y fueron tratados los sistemas
principales. Cuando la utilice, conjuntamente con el Manual del Servicio le permitirá al
técnico utilizar esta información para analizar problemas en cada uno de los sistemas
principales de estos camiones.

CATERPILLAR
LISTA DE DIAPOSITIVAS
1. Vista modelo (vista izquierda)

2. Vista modelo (vista derecha)
3. Vista modelo (parte delantera)
4. Vista modelo (parte trasera)
5. Diapositiva subtitulada. Inspección a pie
6. Mantenimiento– 10 horas/diariamente
7. Rueda delantera
8. Cilindros de suspensión delantera
9. Dirección S.O.S
10. Filtros y enfriadores del lado derecho
11. Tanque hidráulico
12. Mando final
13. Eje trasero
14. Cable de seguridad
15. Tanque de combustible
16. Filtro de combustible primario
17. Nivel de aceite del convertidor de par
18. Pantallas del convertidor de par
19. Respiradores del cilindro del freno
20. Filtros del freno delantero
21. Secadores de aire
22. Filtros del aceite del motor
23. Interruptores del nivel de aceite
24. Filtros de combustibles secundarios
25. Interruptor del shutdown del motor
26. Indicadores de restricción del filtro de aire
27. Tanque de derivación
28. Tanques de aire, direccion, y de grasa
29. Tanque del sistema de direccion
30. Válvula de drenaje del tanque de aire
31. Cilindros de éter
32. Filtros de aire de cabina
33. Chequeos diarios
34. Estación del operador
35. Asientos del entrenador y operador
36. Palanca de control de elevación
37. Tablero (lado izquierdo)
38. Controles del operador
39. Interruptores y señales
40. Palanca del retardador manual
41. Pedales del acelerador y frenos
42. Consola de cambios
CATERPILLAR
43. Interruptores de arriba
44. Panel del interruptor del circuito
45. Panel de arranque central
46. Interruptores rocker
47. Modulo central de mensajes del VIMS
48. Modulo central de mensajes del VIMS
49. Diagrama del sistema VIMS (4GZ)
50. Modulo principal VIMS (4GZ)
51. Diagrama del sistema del VIMS(ATY)
52. Modulo principal VIMS (ATY)
53. Salidas / entradas del VIMS
54. Connector de diagnostico del VIMS
55. Técnico electrónico (ET)
56. Sensor de temperatura ambiente
57. Sensor de suspensión
58. Terminal “R” del alternador
59. Vista del modelo del motor 3516B
60. Diagrama del componente del sistema de control electrónico
61. ECM del Motor
62. Sensor de presión atmosférica
63. Sensor del tiempo/velocidad del motor
64. Sensor de posición del acelerador
65. Sensor de presión del cigüeñal
66. Solenoide inyector de combustible EUI
67. Eventos registrados del ECM
68. Sistemas controlados por el ECM
69. Prelubricación del aceite del motor
70. Sistema del enfriador
71. Radiador
72. Flujo del enfriador a saco de agua
73. Componentes del sistema del enfriador del motor delantero
74. Sensor de temperatura del refrigerante
75. Bomba de agua
76. Enfriadores del motor (lado derecho)
77. Enfriadores del freno trasero
78. Sistema del enfriador auxiliar (postenfriador)
79. Bomba de agua auxiliar (postenfriador)
80. Sensor de temperatura del postenfriador trasero
81. Enfriador del freno delantero
82. Sistema de lubricación
83. Bomba de aceite del motor
84. Filtros del aceite del motor
85. Sistema de renovación del aceite del motor
86. Circuito del sistema de combustible
CATERPILLAR
87. Filtro de combustible primario
88. Bomba de transferencia de combustible
89. Filtros de combustible secundarios
90. Regulador de presión de combustible
91. Sistema de escape e inducción del aire
92. Filtros de aire
93. Sensor de presión de entrada de los turbo alimentadores
94. Turbo alimentadores
95. Sensor de temperatura de escape
96. Sensor de presión de salida de los turboalimentadores
97. Desvío de escape (compuerta de descarga)
98. Introducción al tren de potencia
99. Convertidor de par
100. Convertidor de par (propulsión del convertidor)
101. Propulsión del convertidor de par (propulsión directa)
102. Marchas de transferencia y transmisión
103. Sistema hidráulico del tren de potencia
104. Bomba del convertidor de par (4 secciones)
105. Pantallas de barrido de transmisión
106. Pantalla de succión del convertidor de par
107. Filtro del cargador del convertidor de par
108. Válvula de alivio de entrada del convertidor de par
109. Válvula de alivio de salida del convertidor de par
110. Filtro de carga de transmisión
111. Válvula de embrague lockup del convertidor de par (hierro)
112. Control del embrague lockup del convertidor de par (mando directo)
113. Vista lateral de la caja de transmisión
114. Control de transmisión (hierro)
115. Control de transmisión (neutral)
116. Control de transmisión (mando directo)
117. Estación de válvula (liberación de embrague)
118. Estación de válvula (embrague llenado)
119. Estación de válvula (embrague comprometido)
120. Estación de válvula (desgaste de embrague )
121. Estación “D” (mando del convertidor)
122. Estación “D” (mando directo)
123. Ciclo de modulación de cambio
124. Problemas de modulación de cambios
125. Marchas de transferencia
126. ECM de transmisión/chasis
127. Diagrama del sistema de transmisión/chasis
129. Interruptor de marcha de transmisión
130. Sensor de velocidad de salida de transmisión (TOS)
CATERPILLAR
131. Interruptor del freno de servicio/ retardador
132. Sensor de posición del cuerpo
133. ECM de transmisión/chasis (sistema controlado)
134. ECM de transmisión/chasis (eventos)
135. Sistema de filtro y enfriador del aceite del eje trasero
136. Bomba del eje trasero
137. Válvula de flujo del eje trasero
138. Filtro del eje trasero
139. Mandos finales de marcha planetaria de reducción doble
140. Introducción del sistema de direccion
141. Filtro y tanque de direccion
142. Bomba de direccion
143. Válvulas de direccion
144. Válvula del cargador del acumulador
145. Sistema de direccion (flujo máximo)
146. Sistema de direccion (flujo mínimo)
147. Válvula del cargador del acumulador (cut-in)
148. Válvula del cargador del acumulador (cut-out)
149. Válvula del cargador del acumulador (cut-in comenzar)
150. Múltiple de válvula de alivio y solenoide
151. Múltiple de válvula de alivio y solenoide (vista seccional)
152. Válvula de control de direccion
153. Válvula de control de direccion (no giro)
154. Válvula de control de direccion (giro derecha)
155. Unidad de Medición Manual (HMU)
156. HMU y válvula de control de direccion (ISO)
157. Acumuladores de direccion
158. Control de shutdown (parado)
159. Intro sistema de elevación
160. Sistema de control de elevación
161. Palanca de elevación
162. Sensor de posición de control de elevación
163. Tanque hidráulico
164. Tanque hidráulico (trasero)
165. Bomba de elevación de dos secciones
166. Pantallas de elevación
167. Válvula de control de elevación (trasera)
168. Válvula de control de elevación (izquierda)
169. Válvula de control de elevación (sostener)
170. Válvula de control de elevación (Elevación)
171. Válvula de contrapeso de elevación
172. Válvula de control de elevación (bajar)
173. Válvula de control de elevación (flotar)
174. Filtros de frenos delanteros
175. Enfriador de freno delantero
176. Cilindros de elevación de dos estados
177. Introducción de frenos y sistema de aire
178. Ensamble de frenos del enfriador del aceite
179. Sistema del cargador de aire
180. Compresor de aire
181. Secadores de aire
182. Tanque de freno del freno de servicio/retardador
183. Válvula de protección de presión
184. Tanque de freno secundario/estacionamiento
185. Sistema de aire de freno de freno de servicio/ retardador (aplicados)
186. Frenos secundarios/de estacionamiento soltados y frenos de estacionamiento aplicado
187. Palanca del retardador manual
188. Válvulas de frenos de la cabina delantera
189. Válvula invertidora
190. Bombas del enfriador y liberación de los frenos de estacionamiento
191. Filtro de liberación del freno de estacionamiento
192. Válvula de liberación del freno de estacionamiento
193. Sistema de remolque
194. Válvulas relai
195. Tanque de compensación del aceite del freno
196. Cilindros de frenos (comprometidos)
197. Regulador de juego (hierro)
198. Regulador de juego (liberado y comprometido)
199. Esquema del enfriador del aceite del freno
200. Sistema de control electrónico del freno
201. ECM del freno
202. Esquema del Control del retardador Automático ( ARC)
203. Sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS)
204. Válvula ARC
205. Esquema del Sistema de Control de Tracción (TCS)
206. Sensor de velocidad de la rueda
207. Válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS)
208. Operación del Sistema de Control de Tracción (TCS) (frenos liberados)
209. Operación del Sistema de Control de Tracción (TCS) (freno izquierdo comprometido)
210. Vista trasera del Modelo

El tablero permite que el operador y el técnico de servicio interactúen con el VIMS. Algunas de
las funciones que pueden ser llevadas a cabo por el tablero son:
PAYCON 7292663 Configuración del Monitor de Carga Util (Requiere una

F conexión PC VIMS)
PAYCAL 729225 Calibración del Monitor de Carga Util
TOT 868 Muestra de los Totales Reprogramables del Ciclo de Carga Util
RESET 73738 Reconfiguración de la Información Mostrada
ESET 3738 Anotación de los Eventos de Sobrecarga de Carga Util
(Requiere una conexión PC VIMS)
SVCLIT 782548 Reprogramación de la Luz del Servicio
SVCSET 782738 Programación de la Luz del Servicio (Requiere una Conexión
PC VIMS)
TEST 8378 Instrumentación de Autoevaluación
MSTAT 67828 Muestreo de las Estadísticas de la Máquina (Códigos de
Configuración y Fuentes)
LUBSET 582738 Programación de los Tiempos del Ciclo de Lubricación
LUBMAN 582626 Lubricación Manual
EACK 3225 Muestreo de los Eventos Reconocidos (Activo)
ESTAT 37828 Muestreo de las Estadísticas de los Eventos
ELIST 35478 Muestreo de la Lista de los Eventos (Intermitente)
EREC 3732 Comienzo del Registro de los Eventos
ERSET 37738 Configuración 1 del Registrador del Evento (Requiere de una
Conexión PC VIMS)
DLOG 3564 Comienzo y Detención del Registrador de Información
DLRES 35737 Reprogramación del Registrador de Información
LA 52 Cambio de Idioma
UN 86 Cambio de Unidad
ODO 636 Programación/Reprogramación del Odómetro (Requiere una
Conexión PC VIMS)
BLT 258 Cambio de las Luces Traseras
CON 266 Cambio de Contraste de la Pantalla
ATTACH 288224 Utilizado para Reconocer si esta presente el Módulo RAC (0-
NO,4-YES)
RAC 722 Programación de la Severidad del Camino de Transporte (0-
OFF, 1-Baja, 2-Medio, 3-Alta)
Tecla OK: utilizada para completar las entradas en el tablero y para reconocer los eventos. Se
irá temporalmente el evento de la pantalla al reconocerlo (al evento). No pueden ser
reconocidos eventos de gravedad.
Tecla GAUGE: muestra los parámetros monitoreados por el VIMS. Se podrá ir a través de los
parámetros al soltar las teclas de flechas. Ingrese el número de parámetro y la tecla GAUGE
seleccionara el parámetro.

Tecla F1: provee información adicional sobre los eventos actuales que están siendo mostrados.
Se muestran el MID, CID y el FMI para los eventos de MAINTENANCE. Se muestra el valor
del parámetro corriente (temperatura, presión, r.p.m.), para los eventos DATA.


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Tanque de aire del sistema Principal.

Tanque Hidráulico Principal.

También se ve el Tanque Hidráulico Principal. El tanque hidráulico proporciona el aceite para

La caja del convertidor de torque, usada como colector para el convertidor y la

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El control de transmisión electrónico programable de segunda generación (EPTC II) ha sido

Sistema de Control Electrónico de Freno.

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Las unidades 793C y 789C son similares

La 793C tiene cuatro filtros de aire.

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Radiador con núcleo en V.

Opciones de la caja del camión.

Una superficie de uso interno hecha de Acero Brinell 400.

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Componentes externos de la caja con acero 90000 psi de rendimiento.

Cilindros de Suspensión Trasera.

INSPECCION AL REDEDOR DE LA MAQUINA

Leer el manual de operación y mantenimiento.

Antes de empezar a trabajar o manejar el camión, lea minuciosamente el Manual de Operación

Las Precauciones de Seguridad y las Advertencias figuran en el manual y en el camión.

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Mantenimiento.- Cada 10 horas / diariamente.

- Condición de los neumáticos y presión. - Baterías.

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1. Tapón magnético de inspección del cojinete de la rueda delantera. Chequear

El intervalo para el de cambio de aceite es cada 500 horas.

Utilizar únicamente aceite FDAO o TDTO.

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El inflado de los neumáticos.

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Carga del Cilindro de Suspensión Delantera.

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Múltiple de la válvula de alivio y del solenoide de dirección.

EL múltiple de la válvula de alivio y solenoide de dirección esta ubicado en el marco

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1. Enfriadores de aceite de frenos traseros.

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Tanque hidráulico de Frenos y levante.

1. Nivel de aceite para la caja (tolva) abajo.

Lo que se muestra son el Tanque hidráulico de frenos y levante y el indicador a la vista

2. Nivel de aceite con la caja (tolva) levantada

3. Respirador del tanque hidráulico.

Inspeccione el respirador del tanque hidráulico (3) para evitar obturaciones.

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Procedimientos para llenar el tanque.

Apague el interruptor manual del motor y arranque el motor. Caliente el aceite

Utilice únicamente aceite TDTO

Utilice únicamente aceite para tren de propulsión de transmisión TDTO con la

El Aceite TDTO TO-4:

- Proporciona una capacidad de fricción máxima requerida por los discos de

- Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir la posibilidad de que patinen

- Controla el traqueteo de los frenos.

- Proporciona una capacidad de lubricación máxima requerida por las marchas.

Se puede dañar el componente si se recarga incorrectamente el tanque

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Tapón magnético de inspección de los mandos finales final. (flecha)