DESARMADO Y ARMADO DE UNA CAJA AUTOMÁTICA

Objetivos

Objetivos generales

Desarmado y armado de caja automática General Motors

Objetivos específicos

 Desarmar y armar la caja automática de General Motors

 Observar los componentes que integran la caja automática
 Aprender el funcionamiento de la caja automática

Marco teórico

Caja de cambios automática

Se entiende por caja de cambios automática, aquella que realiza el paso de una marcha a
otra sin la intervención directa del conductor. El vehículo solo tiene dos pedales (freno y
acelerador) y carece de la palanca de cambios convencionales.

Transmisiones automáticas

Es aquel, en el que las distintas relaciones son seleccionadas en función de la

velocidad del vehículo y del régimen motor, sin que el conductor se vea obligado
determinar el instante del cambio de relación, ni realizar operación alguna para este fin.
Un vehículo dotado de este sistema de transmisión solamente requiere una palanca capaz
de seleccionar la marcha adelante o hacia atrás, mientras que la velocidad del vehículo y
los cambios de relación se gobiernan directamente con el acelerador

Características de los cambios automáticos

 Las distintas relaciones de transmisión son seleccionadas automáticamente sin

que el conductor tenga que realizar ninguna acción
  Dichos cambios de relación se realiza bajo carga, es decir, no se desconecta el
movimiento del motor al eje de entrada de la transmisión automática

Diferentes cambios automáticos

 Cambio epicicloidal con convertidor de par

Están formados por engranajes planetarios donde las distintas relaciones de
transmisión se realizan liberando o bloqueando el giro de alguno de los tres
elementos que componen el tren (planetario, satélites y corona)

Figura. Caja automática cambios epicicloidal

Fuente. (sistemasdetransmisiondefuerzas, 2016)

 Cambios de variador continuo(CVT)

Su principal características es que la transmisión de movimiento se realiza
por media deuda cadena metálica que une dos poleas de diámetro variable, una
conductora y otra conducida. Variando estos diámetros se consiguen las distintas
relaciones de transmisión y que el cambio de relación sea continuo y sin salto
 Figura. Caja automática cambios de variación continuo (CVT)

Fuente. (Palleiro, 2008)

 Cambios robotizados
Se emplean en ella elevadores eléctricos o hidráulicos para reemplazar el
pedal de embrague y la palanca de cambios. Un calculador electrónico determina
el mejor momento para cambiar de marcha y sincroniza las diferentes operaciones.
El conductor puede igualmente pasar al modo manual, lo que le permite cambiar
de marchas según crea conveniente.

Figura. Caja automática cambios robotizados

Fuente. (Orozco, s.f.)

 Cambio de doble embrague

Se basa en la utilización de un sistema robotizado de doble embrague y
doble conjunto de selectores de marchas; uno para las marchas pares y otro para
las impares. Además, consta de un doble piñón de diferencial, lo que le permite
reducir sus dimensiones y lograr los escalamientos necesarios en la división de
 revoluciones del motor. Su funcionamiento se puede seleccionar entre el modo
totalmente automático y el modo manual/secuencial, con mandos al volante o en
la misma palanca selectora.

Figura. Caja automática cambios de doble embrague

Fuente. (periodismodelmotor, 2017)

Componentes y partes de la caja de cambios automática

 Convertidor
 Tambor
 Plato flexible
 Bomba de aceite
 Bandas
 Conjunto planetario
 Embrague unidireccional
 Gobernadora
 Caja de válvulas
 Caja de solenoides
 Sensor
 Computadora
 Diafragma
 Discos
 Flecha de entrada y de salida
 Sensor de velocidad
  Carter del aceite

Figura. Componentes de una caja de automático

Fuente. (cajasautomaticaszanese, 2016)

Funcionamiento

Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite

se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite
tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de
bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario
al de la bomba y la turbina.

El reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite
se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma
mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de
giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba.

El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través
del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba
y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia
de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida
del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
 Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de
la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la
relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.

Figura. Funcionamiento del engranaje epicicloidal

Fuente. (cajadecambiosautomatica.blogspot, 2011)

Relación de transmisión de un tren epicicloidal

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante

una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función
de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro
relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha
invertida.

Figura. Cuadro de elementos bloqueados en diferentes marchas

Fuente. (Jose Ignacio Rodriguez Garcia, José Villar Paúl, 2009)

Equipos Materiales Insumos
Caja de cambios General  Caja de dados  Mandil
Motors  Caja de  Mascarilla
herramientas  Tapones para oído
 Guantes
 Gafas cubre ojos

Pasos 1 desarmado
Se procederá a destornillar los 10 Figura 1. Desatornillando los pernos del cárter
pernos que sujetan al cárter con el
ratchet. Al momento de haber ya
quitado todos lo pernos sacamos la
tapa del cárter y nos dimos cuenta
que tenía oxido

Figura 2. Carter con oxido

Paso 2 desarmado
Se destornillara los pernos del filtro Figura 3. Desatornillando los pernos del filtro
del aceite de la caja con el ratchet. de aceite
En este caso nuestro filtro de aceite
solo cuenta con 2 pernos que lo
ajustan

Figura 4. Filtro de aceite de la caja con oxido

Paso 3 desarmado
Una vez sacado el filtro de aceite Figura 5. Desartonillando el perno de parking
nos encontraremos con el cuerpo de
válvula y el mecanismo de parking.
Para sacar el cuerpo de válvula
primero desatornillaremos el perno
con el ratchet que sujeta al
mecanismo de parking. Luego
procederemos a sacar los pernos del
cuerpo de válvula.

Figura 6. Desatornillando los pernos del

cuerpo del válvula
 Figura 7. Cuerpo de válvulas

Paso 4 desarmado
Retiramos el servo mecanismo con Figura 8. Quitando el servo mecanismo
un destornillador plano. Que se
encuentra a un costado del cuerpo de
válvula. Nos dimos cuenta que la
junta torica de estanquidad del
servofren había perdido su
resistencia

Figura 9. Servo mecanismo

Paso 5 desarmado
Por el frente de la caja Figura 10. Desartonillando los persnos que
desatornillamos con un ratchet los sujetanla bomba y la carcasa
pernos que mantienen sujeto a la
bomba de aceite y la carcasa. La
sacamos cuidadosamente

Figura 11. Cogemos de la flecha de entrada

para quitamos con cuidado la bomba de aceite
y la carcasa

Paso 6 desarmado
Cogemos de la flecha entra de Figura 12. Carcasa que contien los embragues
entrada para retirar el cuerpo de delanterosde la caja
embrague delantero. Retiraremos la
bincha interna que sostiene los
embragues para retíralos.
 Figura 13. Discos de embragues delantero

Paso 7 desarmado
Continuaremos con el embrague Figura 14. Retirando el anillo de seguro del
trasero lo que haremos es sacar el los discos traseros de embrague
anillo de seguro con un desarmador
plano que contiene los disco de
embragues

Figura 15. Discos de embragues traseros

Paso 8 desarmado
Seguiremos a retinar el tren figura 16. Tren epicicloidal
epiccicloidal y sacar la flecha de
salida que los sostiene

Figura 17. Retiración del eje de salida

Paso 9 desarmado
Una vez habiendo sacado el eje de Figura 18. Caja totalmente desarma
salida de la caja nos quedaremos inteirormente
completamente sin nada de partes
internos y sin cuerpos de válvulas
así concluiría la desarmada de la
caja de automática
 Figura 19. Desarmado completo en la parte de
cárter

Parte 1 armado
Comenzaremos colocando el cuerpo Figura 1. Colocación del cuerpo de válvula
de válvula y los pernos para
atornillar después filtro de aceite
con los pernos y atornillando y al
final coloraremos el cárter con los
pernos para atornillar

Figura 2. colocación del filtro de aceite de la

caja
 Figura 3. Colocacion del carter y atronillando los
pernos

Paso 2 armado
Ahora continuaremos con el armado Figura 4. Colocación de la fecha de salida en
para las partes internas de la caja la caja
comenzaremos colocando la flecha
de salida y ves puesta
comenzaremos a colocar los
embragues cabe decir que ahí que
coordinar para que entren. Una vez
puestos los embragues colocaremos
el tren epicilicloidal. Colocaremos
la carcasa de los embragues
Figura 5. Colocación del tren epicicloide
delanteros juntos con la bomba de
aceite y la carcasa. Para concluir la
armada completa
 Figura 5. Colocación de la carcasa de la
bomba de aceite

Figura 6. Colocación de la carcasa que

sostiene la bomba de aceite

Figura 7. Armada completa d ela caja

Genereal Motors

Cálculos
Se realizó los cálculos correspondientes Datos número de dientes del tren
para sacar la relación de transmisión del epiciloidal 1
tren epiciloidal 1  Planetario 42
 Portasatelites 16
 Corona 74

Primera marcha 42
𝑛2 = = 0.362: 1
𝑍1 74 + 42
𝑛2 =
𝑍3 + 𝑍1
Segunda marcha 74
𝑛2 = = 0.63: 1
𝑍3 74 + 42
𝑛2 =
𝑍3 + 𝑍1
tercera marcha 74 + 42
𝑛2 = = 2.4: 1
𝑍3 + 𝑍1 74
𝑛3 =
𝑍3
Marcha atrás 74
𝑛1 = = −1.76: 1
𝑍3 42
𝑛1 =
𝑍1

Se realizó los cálculos correspondientes Datos número de dientes del tren

para sacar la relación de transmisión del epicilocidal 2
tren epiciloidal 2  Planetario 40
 Portasatelites 16
 Corona 61
Primera marcha 40
𝑛2 = = 0.39: 1
𝑍1 61 + 40
𝑛2 =
𝑍3 + 𝑍1
Segunda marcha 61
𝑛2 = = 0.6: 1
𝑍3 61 + 40
𝑛2 =
𝑍3 + 𝑍1
Tercera marcha 61 + 40
𝑛3 = = 1.6: 1
𝑍3 + 𝑍1 61
𝑛3 =
𝑍3
Marcha atrás 61
𝑛1 = = −1.5: 1
40
 𝑍3
𝑛1 =
𝑍1

Recomendaciones

 Limpiar el área de trabajo antes de proceder a desarmar

 Tener los implementos necesario para la práctica
 Saber utilizar las herramientas adecuadas para el desarmado y armado
 Seguir las indicaciones de la guía practica
 Garbar o tomar fotos del desarmado y armado
 Marcar con señales las partes que se van desarmando

Conclusiones

 Haber identificado cada uno de los componentes que conforma una caja
automática
 Se desmonto con facilidad la caja automática
 Se tuvo problemas al momento de colocar el anillo que comprima a los resortes
 Encontramos con oxido el filtro de aceite y el cárter con algunos golpes
 Logramos entender el armado de la caja automática mediante la guía práctica
 Nos percatamos que los rodamientos del cuerpo de válvula no tenia

Bibliografía

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Sistema de Transmisión y Frenado . Madrid : Paraninfo.

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http://alanracing360.blogspot.com/

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Frenado. Madrid: Macmillan profesional.

Orozco, G. M. (s.f.). pruebaderuta. Obtenido de https://www.pruebaderuta.com/caja-de-

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Palleiro, I. ( 17 de Septiembre de 2008). diariomotor. Obtenido de
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Pérez, J. M. (2014). Sistema de Transmisión y Frenado. Madrid : Paraninfo .

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http://sistemasdetransmisiondefuerzas.blogspot.com/2016/02/tren-epicicloidal-
introduccion-las.html