CÓMO PUEDE EL LÁTEX DE SBR MEJORAR LA CALIDAD Y

DURABILIDAD DE LAS VÍAS EN MÉXICO

Ing. José Torres Llosa

BASF

El presente trabajo pretende mostrar la manera como el látex sintético SBR de alto contenido
de sólidos y polimerizado en frío, contribuye a mejorar la calidad tanto del cemento asfáltico
como del residuo de emulsión asfáltica empleados en pavimentación. Esta modificación
polimérica contribuye a atacar los problemas más notorios del pavimento tales como el
ahuellamiento, la rotura térmica y de fatiga, así como el desprendimiento de agregado. Ello
se logra mediante la mejora del comportamiento viscoelástico del asfalto tanto a altas como a
bajas temperaturas y el aumento de la adhesión y cohesión. Una manera de demostrar el
beneficio del empleo del SBR en caliente es por medio de la especificación SHRP o
Superpave de ligante, la cual se presenta brevemente. Se muestran asimismo los beneficios
de trabajar con el látex de SBR en la modificación de emulsiones, situación que podría
mejorar drásticamente la calidad de las emulsiones empleadas actualmente en México.
Observaciones con el microscopio óptico revelan la formación espontánea de una red o malla
elastomérica entre las partículas del asfalto durante el curado mientras que el análisis
reológico de las emulsiones modificadas muestran una marcada mejora de la resistencia al
ahuellamiento. Las macrofotografías hechas con el microscopio electrónico de barrio muestra
el complejo polímero/cemento formado una estructura de panal de abeja alrededor del
asfalto, que confiere las mejoras mencionadas a los micropavimentos, la tecnología más
moderna de emulsiones asfálticas.

I. Problemas con lo pavimentos actuales

Desde la crisis del petróleo de los años setenta existe la percepción generalizada que la
calidad del asfalto ha cambiado. Muchas refinerías que sirvieron forzadas a concentrar sus
esfuerzos en la producción de los combustibles, enfocando la producción de ligante asfáltico
como un subproducto de su actividad principal. Como resultado tenemos, por el lado de la
oferta, asfaltos de menor calidad.

Por el lado de la demanda, tenemos sin embargo una situación que exige ligantes de mayor
calidad. Mayores volúmenes de tráfico, cargas más pesadas y mayores presiones de
neumáticos, así como insuficiente inversión en mantenimiento y el empleo de diseños de
mezcla obsoletos, han contribuido al deterioro de la red vial de muchos países, entre los
cuales podemos encontrar a México y a los Estados Unidos.

Problemas como el ahuellamiento, la rotura térmica y de fatiga, así como el desplazamiento,

atentan contra la durabilidad y la vida útil de las vías.
II. Especificaciones clásicas
Tampoco ha sido muy favorable el hecho de contar con especificaciones de limitado valor
para poder predecir o tener un correlato con el rendimiento en el pavimento bajo condiciones
reales de tráfico, aún dentro del ámbito de estas mismas pruebas se pueden tener dos
ligantes con el mismo valor de penetración o de viscosidad a una misma temperatura, y que
sin embargo varían considerablemente en su comportamiento a alta o baja temperatura, De
más está decir factores tales como el envejecimiento a largo plazo, o las propiedades a bajas
temperaturas no son consideradas en lo absoluto. Un esfuerzo para modernizar las
especificaciones del ligante y buscar un correlato con el desempeño real del pavimento, fue
el programa SHRP, que dio como producto la especificación SUPERPAVE (acrónimo para
Superior Performance Pavement).

III. La alternativa SHRP (superpave)

Es imposible presentar en el marco de este documento una descripción detallada de
Superpave. Esta información se puede encontrar en el material de Asphalt Institute, que se
encuentra disponible en español. Sin embargo se mostrarán algunos aspectos importantes
de esta moderna especificación orientada al rendimiento, ya que es uno de los factores que
está impulsado al crecimiento del mercado de ligantes modificados con SBR en todo el
mundo.

La especificación SUPERPAVE ha desarrollado sus propios métodos de ensayo para poder

tener una mejor idea de cuál será el desempeño del asfalto en el pavimento. Entre ellos se
destaca el empleo del DSR (Dynamic Shear Rheometer, o reómetro de reología dinámica). El
valor que mide G*/sin δ, tiene que tener un mínimo de 1.00 kPa, que es el valor de la
investigación SHRP encontró; se debe cumplir para reducir considerablemente el
ahuellamiento. La temperatura en la que ese valor mínimo se da, determina el grado superior
de la especificación PG (Performance Graded).

IV. Razones por qué modificar con látex de SBR

El modificar con este material es una forma relativamente sencilla que requiere poca
inversión para mejorar características del asfalto tales como resistencia a la deformación
permanente a altas temperaturas, flexibilidad a baja y una mayor resistencia a la fatiga,
mayor cohesión y adhesión y con ello menor pérdida de agregado. La incorporación del
elastómero se SBR en niveles del 2 al 3 % sobre el asfalto, genera la formación de una red
elastomérica que permite aumentar la viscosidad (resistencia al ahuellamiento) del ligante,
sin volverlo rígido (buen comportamiento a la fatiga) ni quebradizo (resistencia a los ciclos
térmicos día/noche e invierno/verano).

Sin embargo, un problema que enfrenta la gran mayoría de polímeros (no solamente el SBR)
al modificar en caliente, es el tema de la limitada compatibilidad con buen número de ligantes
asfálticos. Hay es cuando se corre el riego de empezar a seguir caminos (como el empleo de
polómeros de menor peso molecular, uso de solventes orgánicos, etc.) que pueden afectar el
rendimiento de la mezcla modificada, al intentar buscar una compatibilidad.
V. Emulsiones modificadas con látex de SBR: La alternativa inteligente
México tiene la gran ventaja de contar con una elevada capacidad instalada, y un elevado
consumo de emulsiones asfálticas, la mayoría de ellas aún sin modificar. Por sus
características de elastómero finalmente disperso en agua, en látex de SBR es por ello el
polímero que mejor se presta para la modificación y con ello la mejora de calidad del residuo
de las emulsiones asfálticas mexicanas. Con una mínima inversión, un fabricante de
emulsiones asfálticas puede empezar casi de inmediato a modificar con látex de SBR sus
productos, algo que no es posible si se propone hacer lo mismo empleando polímeros
sólidos. Al adicionarse el látex directamente a la planta de emulsiones, el fabricante se
ahorra de tener que invertir en costosos molinos de alto cizallamiento necesarios para hacer
primero la mezcla en caliente (caso del SBR por ejemplo). También se evitan problemas de
almacenamiento del asfalto premezclado en caliente, así como los problemas de
compatibilidad aludidos anteriormente, la elevada viscosidad del asfalto y la degradación
térmica del polímero en el asfalto modificado.

V 1 La red polimérica de la emulsión modificada

Es por todo ello que consideramos al látex de SBR, como la alternativa inteligente para el
mercado mexicano.

Una pequeña cantidad de residuo de la emulsión obtenido tras el secado fue puesto en el
microscopio y calentado hasta temperaturas de mezcla en caliente (hasta 200ºC). La fina
estructura polimérica se mantuvo intacta, aún cuando ésta fue expuesta por 30 minutos a
temperaturas de 180 grados centígrados.

Esta estructura es la que confiere las ventajas antes señaladas, y mejora la calidad de las
emulsiones empleadas en tratamientos superficiales, mortero asfáltico y micropavimentos.

V2 Mejora en la reología del residuo de emulsión

Las propiedades reológicas del residuo de emulsión recuperado a temperatura ambiente fue
determinado empleando un DSR (Rheometrics RDA-700) a una temperatura entre 25 y 90º
C. Muestras contenido 0, 3, 5 y 10% látex SBR fueron preparadas y evaluadas.

El beneficio de la modificación polimérica con respecto a la resistencia al ahuellamiento

puede apreciarse claramente: la temperatura de resistencia al ahuellamiento, Tr,
(temperatura donde G*/sin (δ)= 1kPa) se incremento de 58ºC a 65, 69 y 88ºC con la adición
de 3, 5 y 10% de látex sintético de SBR, respectivamente.
V 3 Morfología de la estructura del látex en el microaglomerado
Una muestra de micropavimento fue preparada mezclando 100grs. De agregado, 12grs. de
emulsión asfáltica al 65% contenido 3% (sólidos sobre sólidos) de látex sintético de SBR,
10grs. de agua y 1gr. de cemento. Esta mezcla tenía un tiempo de mezcla de
aproximadamente dos minutos a temperatura ambiente.

La mezcla agregado/emulsión fue curada empleando el método standard para la medición de

la cohesión, en un anillo de metal de 50 mm de diámetro y 5 mm de profundidad. La
cohesión medida fue mayor a 25 kg-cm después de una hora.

La muestra de micropavimento fue curada por un mes y luego fracturada para poder analizar
la sección transversal Se trató con OsO4 como describe D.L. Wolfe et al3, luego el asfalto
fue extraído con MEK ( metil etil cetona). El tratamiento de OsO4 hace al polímero de SBR
insoluble al solvente orgánico y también mejora el contraste para la observación con el
microscopio electrónico de barrido. El espécimen mantuvo la estructura original aún después
de haber extraído completamente el asfalto.

V4 Resistencia del ahuellamiento del compuesto emulsión/cemento

La velocidad de secado del residuo de emulsión para micropavimento (complejo emulsión
modificada – cemento) fue más lenta que la de la emulsión CRS-2 demorando por lo menos
un día para secar completamente. La emulsión secó más rápidamente sin el cemento.

El reómetro DSR fue nuevamente empleado para determinar las propiedades reológicas del
residuo del micropavimento. La temperatura de resistencia al ahuellamiento Tr, (temperatura
donde G*/sin (δ)=1kPa) fue determinado en función del tiempo de curado de la emulsión
sola, de la emulsión con cemento, y de la emulsión con 3% de látex de SBR.

La emulsión fue fabricada a base de un asfalto de grado PG 64 (AC-20) y la Tr. Se

incrementó ligeramente de 66ºC a 68ºC después de un mes. La adición de cemento
proporciona un incremento gradual de la Tr. a 71ºC en el lapso de tres semanas. Sin
embargo, eso se debe mayormente a una mayor rigidez ya que el ángulo de fase se
incrementó de 82ºC a 88ºC a la temperatura Tr. El valor Tr se incrementa rápidamente a
76ºC dentro de días cuando el látex de SBR esta presente en la mezcla. Después de dos
semanas de curado se da una apreciable mejora de dos grados de PG. El ángulo de fase a
la temperatura Tr se mantiene constante en valores de 77ºC – 78ºC, confirmado que el
asfalto modificado con SBR mantiene su elasticidad.

VI. Conclusiones
El látex SBR de alto contenido de sólidos y polimerizado en frío, en un polímero elastomérico
finalmente disperso en agua que se emplea para modificar tanto el cemento asfáltico como
las emulsiones asfálticas que se emplean en pavimentación. Los beneficios que se obtienen
son los de una mayor vida útil de las vías, al reducirse considerablemente el ahuellamiento,
el agrietamiento térmico y de fatiga, y el desprendimiento de agregado. Se muestra asimismo
la formación de la estructura elastomérica de tipo panal de abeja al emplearse emulsiones
modificadas con SBR en micropavimentos, con la siguiente mejora de los valores PG,
mostrando una mayor resistencia de ahuellamiento. La sinergía del sistema emulsión, látex y
cemento demuestra las ventajas de la tecnología del micropavimento. Por las características
del mercado mexicano (con una relativamente elevada proporción de producción y consumo
de emulsiones asfálticas para uso en pavimentación), por el desempeño del látex de SBR en
las emulsiones asfálticas, así como el bajo costo de inversión para iniciar esta modificación,
consideramos el empleo de este material como la alternativa inteligente para mejorar la
calidad y la durabilidad de las vías en México.

VII. Referencias

• Antecedentes de los Métodos de Ensayo de Ligantes Asfálticos de Superpave, Asphalt

Institute, traducción suministrada por el Instituto Panamericano de Carreteras, Enero de
1998.

• J.G. Sheehan, K. Takamura, H.T. Davis and L.E. Scriven, Microstructure development in
particulate coatings examined with high-resolution cryogenic scanning electron
microscopy, Tappi Journal, 76, 93-101 (1993).

• D.L. Wolfe, D. Armentrout, C.B. Arends, H.M. Baker, H. Plancher and J.C. Petersen,
Crude source affects on the chemical, morphological, and viscoelastic properties
styrene/butadiene latex modifiend asphalt cements, Transportation Research Record
1096, National Research Council, Washington, DC.