EL GAS NATURAL EN MOTORES DIESEL

TEMA: EL GAS NATURAL EN MOTORES DIESEL (FORO DEFENSA)

NOMBRES: Guamán Conlago Cristian David

Quimbita Taipe Stalin Gabriel
Tejada Cruz José Raúl

RESUMEN

El presente texto tiene la misión de dar a entender la influencia que causa el

proceso de adaptación del gas natural en los motores diésel, es así que podemos
conocer el ciclo termodinámico de trabajo al convertir de motor diésel a gas
natural conociendo las diferencias en los diagramas P-V que se presentan en
cada ciclo, tomando en cuenta el impacto ambiental que causara esta conversión
tanto de reversible y no reversible al alimentar un motor diésel con GNV (Gas
Natural Vehicular), tomado en cuenta que se puede realizar un proceso de doble
de doble combustible y la influencia que causa la alimentación de un motor diésel
con GNC (Gas Natural Comprimido), y los avances tecnológicos que se van
presentando al transcurrir el tiempo, referente a la electrónica aplicada en los
sistemas de alimentación GNV en vehículos diésel de quinta generación, es decir
que así podemos conocer el impacto del gas natural en los vehículos como es el
funcionamiento, seguridad, y nuevas tecnologías que podemos aplicar en los
vehículos que no funcionan con gas natural.

PALABRAS CLAVES

Ciclo termodinámico, Ambiental, Sistema de alimentación GNV, Electrónica

de quinta generación.
DESARROLLO

ANÁLISIS TERMODINÁMICO DE LA CONVERSIÓN DEL MOTOR DIÉSEL

A GAS NATURAL (PRIMERA ETAPA)
La conversión de la energía química almacenada por la naturaleza en los
combustibles fósiles involucra una primera transformación en energía térmica, al
producirse la reacción de combustión. El calor contenido en los gases de
combustión debe traducirse en energía mecánica en forma de movimiento de un
eje que permita a su vez accionar automotores o generar energía eléctrica en un
alternador. Los motores de combustión interna efectúan este trabajo utilizando
diversos diseños y accionamientos mecánicos, para los cuales resultará muy
conveniente la menor presencia posible de impurezas, por lo cual la
disponibilidad de gas natural representa una oportunidad económica y ecológica
ineludible en este campo. La conversión de motores del ciclo Otto no representa
mayor problema técnico porque el gas natural resulta equivalente a una gasolina
de 125 octanos, debido a la excelente capacidad antidetonante del metano, no
teniendo problemas para encender por la presencia de la chispa; en el caso de
motores diesel, las dificultades técnicas son mayores, pero la conversión sigue
siendo atractiva, por lo que resultará verdaderamente importante analizar tales
proyectos desde el punto de vista termodinámico.

EL GAS NATURAL Y EL CICLO DIESEL

La diferencia fundamental entre los motores gasolineros y diésel es que en el
primero se comprime la mezcla combustible en el cilindro y el final de la carrera
del pistón coincide con la chispa de encendido, produciéndose la explosión a
volumen constante, en el Diesel se comprime solamente aire y al final de la
carrera del pistón no hay chispa; la inyección del combustible se enciende al
ponerse en contacto con el aire a presiones y temperaturas elevadas, siendo el
Índice de Cetano el parámetro que establece la velocidad de ignición,
correspondiendo al diésel un valor mayor al 55 %. La principal consecuencia de
tal diferencia se traduce en la posibilidad limitada de comprimir la mezcla
combustible sin que se produzca la explosión por efecto de la elevación de
presión y temperatura (10 a 1); en el caso del diésel , al comprimirse solamente
aire incombustible, la relación de compresión es considerablemente mayor,
permitiendo desarrollar mayores potencias y mejores rendimientos ( 20 a 1) .

Ilustración 1. Diagramas P-V

(Ing. Perci Castillo Neira, 2015)

En la Figura superior se muestra el funcionamiento del motor y el ciclo diesel.

En el Diagrama PV se aprecia la etapa de compresión adiabática (1-2) y la que
corresponde a la combustión que se puede considerar isobárica. En el Diagrama
T-S se aprecia la compresión isoentrópica, elevándose correspondientemente la
temperatura, y el aporte entálpico a presión constante. Si inyectamos gas natural
en un motor diesel, al no haber chispa no enciende, interrumpiéndose el ciclo; la
razón por la que no enciende es precisamente la característica antidetonante del
metano, por constituir una molécula perfecta, dificultándose su disociación,
condición previa indispensable para su encendido y reacción (Teoría Inorgánica
de la Combustión). Al no poder operar el motor diesel solamente con gas natural,
para su conversión tiene que modificarse la concepción de diseño original; para
permitir el encendido del gas debe disponerse de una fuente de ignición,
existiendo dos posibilidades: Inyectar una determinada proporción de Diesel o
instalar un sistema de bujías que provoque una chispa en el momento de
inyección; la primera representa convertir el motor a operación mixta o dual y la
segunda, convertir el motor al ciclo Otto. Para analizar ambas posibilidades,
debemos tomar en cuenta la cinética de reacción, mecánica de fluidos y su
termodinámica en el interior de los cilindros.
CONVERSIÓN PARA OPERACIÓN MIXTA O DUAL
La utilización conjunta de un diesel 2 con alto índice de Cetano y fácilmente
inflamable, con Gas Natural, difícil de encender y fácil de quemar produce un
ciclo termodinámico diferente en el reactor, intermedio entre el diesel y el Otto,
ya que se aleja del diesel al modificarse la presión con la explosión del gas y se
aleja del Otto, al modificarse el volumen con el pequeño intervalo entre la ignición
del diesel y el gas. El ciclo resultante se denomina Sabathé y lo podemos apreciar
en los Diagramas PV y TS de la Figura inferior.

Ilustración 2. Diagramas P-V

(Ing. Perci Castillo Neira, 2015)

En el tramo 1-2 se produce la compresión del aire en el cilindro; las inyecciones

del diesel en 2- 3 y gas en 3-4 producen una evolución parcialmente isócora e
isobárica, que pudiendo ser diferente a la mostrada en el diagrama PV,
presentándose primero la parte isobárica y luego la explosión del gas a volumen
constante. El Ciclo Sabathé, al producir un incremento del área por
ensanchamiento de presión y volumen, incrementa el trabajo obtenido y permite
alcanzar mejores rendimientos, como se puede apreciar en la Figura inferior.
 Ilustración 3. Diagramas P-V
(Ing. Perci Castillo Neira, 2015)
Tomando en cuenta que el ciclo Otto desarrolla mayores presiones y
temperaturas, a relaciones de compresión similares resulta más eficiente que el
Diesel, pero como al comprimir aire la relación de compresión que se puede
manejar es mayor, normalmente el rendimiento de los motores diesel es algo
mayor al de los gasolineros. En la gráfica se observa que en el ciclo Sabathé, con
las mismas relaciones de compresión del diesel y las condiciones de explosión
del Ciclo Otto, el rendimiento resultante es mayor, lo que resulta una ventaja para
la conversión de los motores diésel para operar en forma mixta con gas natural.
En el diseño de los inyectores se puede y debe aprovechar la energía cinética
del gas natural para favorecer la formación de llama y turbulencia en el interior
del cilindro, que representa el reactor o cámara de combustión. La operación
mixta tiene la desventaja de tener que disponer de instalaciones para almacenar
ambos combustibles cuando se trata de automotores.

La termodinámica representa el fundamento de los motores endotérmicos

rotativos y alternativos. El análisis efectuado para incorporar el gas natural como
combustible en motores diésel permite establecer la conveniencia de diseñar
motores específicamente adecuados para operar con gas natural utilizando el
ciclo Otto, con relaciones de compresión más altas que las normalmente
utilizadas para combustible líquidos. En la mima forma, poder operar
satisfactoriamente con gas natural, motores diesel con chispa de encendido. El
desarrollo de modelos mecánicos que permitan convertir en realidad diseños
termodinámicos, representa el campo de investigación aplicada con mejores
posibilidades de éxito técnico, económico y ecológico (9, combustionindustrial,
n.d.)

CONVERSIONES REVERSIBLES – NO REVERSIBLES DEL MOTOR

DIÉSEL ALIMENTADO CON GNV Y SU IMPACTO MEDIOAMBIENTAL
(SEGUNDA ETAPA).
Objetivo

 Analizar los efectos ambientales, sociales y económicos de la sustitución

de Diésel por GNV en el sector del transporte público en la ciudad de
Latacunga.

Alcance

 Como el mercado de energéticos se encuentra poco desarrollado en

nuestro país, uno de los principales problemas es el de no contar con
muchos estudios en el área, también existe poca información de la
situación actual del sector, no existen series históricas o secuenciales de
muchos datos por lo que en lo posible se ha utilizado los datos del último
año.
 En si esta propuesta tiene como principales actores al sector privado,
todos los actores de la cadena del gas, la sociedad en general beneficiada
principalmente el sector transportista y finalmente el Gobierno forma parte
primordial para la concreción de esta iniciativa.
 En base a las características del sector energético actual del ecuador
surgen algunos cuestionamientos como ser:
 ¿Cuáles son los impactos socioeconómicos de la sustitución de Diésel por
GNV en el sector del auto transporte de la ciudad de Latacunga?
  Para complementar el análisis y resolver la problemática surgen las
siguientes preguntas complementarias:
 ¿Qué políticas son necesarias para el desarrollo sostenido del mercado
del Gas Natural Vehicular en Latacunga?
 Cuáles son las ventajas económicas, sociales y ambientales de la
utilización del gas natural como combustible?
 ¿Existe la tecnología que permita la conversión de vehículos de diesel a
GNV?
 ¿Cuál es el costo de convertir un vehículo que funciona a Diésel a otro
combustible como es el GNV?
 ¿Qué cantidad de Diésel se dejaría de consumir con el programa de
conversión de vehículos a GNV?
 El mercado energético nacional se caracteriza por ser esencialmente
monopólico y sin reglas claras que permitan competir a las diferentes
fuentes energéticas y seleccionar por parte del usuario las más
convenientes desde el punto de vista técnico-económico.

EFECTOS DE LA CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS DE DIESEL A GNV SECTOR

Impacto

Macroeconomía

 Cambio de la matriz energética

 Reducción de las importaciones de diésel, mejora en la balanza de pagos
 Reducción del déficit fiscal debido a la reducción en la subvención al precio
del diésel
 Incremento en la demanda de GNV
 Precio favorable para la demanda interna
 Incremento de la Inversión agregada
 Impacto positivo sobre el PIB
 Proyecto de impulso para el desarrollo de los mercados nacionales e
internacionales del gas
  Seguridad de suministro de energéticos, reducción de riesgo por
abastecimiento

Microeconomía

 Economías de escala para los transportistas

 Precio interno del gas competitivo respecto al precio de los combustibles
líquidos
 Fomento a los microempresarios de los talleres de conversión
 Capacitación y adaptación de nuevas tecnologías
 Intervención del sector financiero a través del micro crédito
 Generación de empleo temporal y permanente
 Señales a los inversionistas de viabilidad y rentabilidad de proyectos en
ecuador

Sociales

 Cambio de hábitos de consumo de energéticos

 Costos descendentes y más accesibles del equipo de conversión
 Tarifas solidarias de transporte, precio solidario de productores de gas,
distribuidoras y otros
 Reducción de riesgos por problemas de salud debido a la contaminación
ambiental
 Ingreso adicional que permite mejorar las condiciones o calidad de vida
ambientales
 Reducción de las externalidades ambientales de la utilización de
combustibles contaminantes
 Menores efectos sobre la salud
 Menores efectos locales de las emisiones al aire
 Reducción en los efectos que producen la “lluvia ácida “porque no emite
SOx (Óxido de azufre)
 Reducción de la emisión de gases CO2 (Dióxido de carbono),CH

Nota:
EN SI EL PAÍS REQUIERE LA PLANIFICACIÓN DEL SECTOR ENERGÉTICO
PARA REALIZAR ELCAMBIO DE MATRIZ ENERGÉTICA QUE CONTEMPLE:

 Externalidades positivas en el consumo

 Externalidades negativas en la producción
 Innovación de estrategias para el desarrollo de mercados

PROCESO DE DOBLE COMBUSTIBLE, MOTOR DIÉSEL CON GAS

NATURAL COMPRIMIDO (SEMIFINAL).

Los motores duales ya funcionan con un 95% de gas natural

Varias empresas están inmersas en el desarrollo de estas máquinas, capaces

de funcionar con gas natural además de con diésel

Ilustración 1 Esta locomotora de GE puede funcionar tanto con diésel como

con gas natural.

Una tecnología que permite a los motores diésel funcionar principalmente con
gas natural podría suponer una forma económica de que los ferrocarriles y las
compañías de navegación cambien sus enormes sistemas de transporte y se
pasen al gas natural.
 Tal cambio podría reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, ya
que el gas natural emite entre un 15% y un 20% menos de dióxido de carbono al
quemarse que el diésel. También podría ahorrar dinero a los transportistas y bajar
el coste de las mercancías vendidas, puesto que el boom del gas natural en
Estados Unidos ha hecho que sea mucho más barato que el diésel.

"Hay factores económicos muy potentes", señala el director de GE Global

Research, Mark Little quien explica: "El combustible diésel suele ser unas 10
veces más caro que el gas natural, por unidad de energía. Hay muchas empresas
que están dejando de utilizarlo". (9, technologyreview, n.d.)

GE ha desarrollado locomotoras que siguen utilizando diésel, pero que

también pueden funcionar con hasta un 80% de gas natural. Recientemente, ha
empezado a probar estas locomotoras con la compañía de ferrocarriles de carga
BNSF.

Mientras tanto, algunas compañías de transporte han desarrollado una

tecnología similar para camiones de larga distancia. Este mes, por ejemplo, UPS
comenzará a probar 10 camiones de combustible dual que utilizan una tecnología
de Clean Air Power, una compañía con sede en Leyland, Inglaterra (Reino
Unido).

Las empresas creen que los motores de combustible dual son más atractivos
que aquellos que solo funcionan con gas natural, ya que los conductores pueden
utilizar el diésel si no hay surtidores de gas natural disponibles o si sube el precio
del gas. "La mayor preocupación para las flotas es la cuestión de la volatilidad
del precio del combustible", asegura la directora ejecutiva de energía y
sostenibilidad en la Universidad de California, en Davis (EEUU), Amy Myers Jaffe.
"Así que hay mucho interés en el combustible dual".

Con modificaciones relativamente pequeñas, es posible hacer que los

motores diésel funcionen con gas natural. En uno de estos motores, el
combustible y el aire no se encienden con una chispa, como en los motores de
gasolina, sino comprimiéndolos hasta que se calientan lo suficiente para la
combustión. La ignición por compresión, como se llama el proceso, no funciona
bien si solo se usa gas natural. Resulta muy difícil controlar exactamente cuándo
se produce la combustión, y el gas natural puede detonar (explotando como una
bomba) y dañar el motor. En un motor de combustible dual, el problema se
resuelve mediante la inyección de una pequeña cantidad de diésel en el motor
para activar la combustión.

El componente adicional necesario y principal para convertir un motor diésel

en uno de combustible dual es un sistema para inyectar el gas natural. Por lo
demás, principalmente es una cuestión de alterar la sincronización de la
combustión y la relación de aire-combustible a través de sencillos ajustes. Los
investigadores de GE también han diseñado un sistema de control que tiene en
cuenta la carga que se aplique al motor y la temperatura ambiente, y ajusta la
proporción de gas natural y diésel en consecuencia. Esto puede ser útil, por
ejemplo, cuando una locomotora pasa por un túnel, ya que el motor se calienta
hasta niveles que pueden hacer que la combustión de gas natural sea más difícil
de controlar. En este caso, el sistema de GE pasa automáticamente a utilizar
menos gas. (9, technologyreview, n.d.)

La tecnología de combustible dual no es nueva y ya se demostró en la década

de los 60, según afirma el director del programa de tecnología de combustible
dual en Caterpillar, Russell Goss, cuya compañía vende generadores de
combustible dual. Sin embargo, los bajos precios del gas natural han aumentado
recientemente la demanda y han hecho que los fabricantes de motores
perfeccionen la tecnología para cumplir con los requisitos de emisiones, además
de utilizar la menor cantidad de diésel posible manteniendo el rendimiento.

La tecnología tiene sus puntos débiles. Por un lado, la mayoría de los motores
de combustible dual no pueden quemar más de un 65%-80% de gas natural. Sin
embargo, la compañía Westport, con sede en la Columbia Británica (Canadá), ha
desarrollado motores capaces de funcionar con hasta un 95% de gas natural.
Siguen usando diésel para activar la combustión, pero están optimizados para
funcionar con gas natural. A diferencia de la mayoría de los motores de
combustible dual, no funcionan bien sólo con diésel. Además de probar la
locomotora de combustible dual de GE, BNSF está poniendo a prueba una que
usa la tecnología de Westport.

Para aplicaciones que requieran menos energía que los grandes camiones y
locomotoras, es posible utilizar motores de encendido por chispa que puedan
funcionar con gasolina y gas natural. Aunque son menos potentes, estos motores
pueden utilizar equipos de control de emisiones más baratos.

Aunque la tecnología de combustible dual podría facilitar una transición al gas

natural, el alto coste de los motores de gas natural y la falta de infraestructura de
abastecimiento de combustible harán que el cambio generalizado se ralentice. A
día de hoy hay muy pocas estaciones de bombeo de gas natural, en especial
estaciones que distribuyan gas natural licuado (GNL), que resulta mejor para los
camiones y trenes de larga distancia. (9, motorgas, n.d.)

ELECTRÓNICA APLICADA A LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN GNV

EN VEHÍCULOS DIÉSEL DE QUINTA GENERACIÓN (FINAL).

Subsistema de electrónica del GNC.

La conversión a gas natural de las nuevas generaciones de motores utiliza

generalmente reguladores de presión similares a los anteriores, pero
introduciendo mejoras en el mezclador aire-combustible y adecuando los
componentes electrónicos del juego completo de conversión (kit de conversión)
con las señales de referencia que reciben de la computadora de inyección.

A medida que las motorizaciones propulsadas con nafta fueron cumpliendo

con nuevas normativas internacionales de emisión vehicular, los sistemas de
inyección fueron evolucionando de generación en generación de motores,
pasando de la inyección monopunto EFI a la inyección multipunto secuencial
MPFI con diversas tecnologías intermedias.

En todos los casos enunciados, la respuesta tecnológica de la conversión a

gas natural se ha adecuado sistemáticamente a la nueva motorización y el control
electrónico comenzó a ocupar un rol predominante en su desarrollo. (9, Tesis-
GNV, n.d.)

Sistema de conversión de inyección secuencial GNV / GLP (5ta

generación)

Ilustración 2 Partes del equipo del sistema de alimentación

El sistema de conversión a GNC / GLP "NEEL"consiste en un kit de inyección

de Gas para la conversión de motores de combustión interna, aplicable en todo
tipo de motor ciclo Otto, con sistema de inyección multipunto.

Este sistema ha sido diseñado y desarrollado con el objetivo de ofrecer una

solución para el uso de combustibles alternativos, en aquellos vehículos de última
generación, cuyos motores poseen un alto grado de desarrollo tecnológico, y en
donde los anteriores sistemas han fracasado.
 "NEEL" controla la inyección de gas al motor mediante una ECU (unidad
electrónica de control), la cual, en función de las lecturas de presión, temperatura,
y tiempos de inyección de nafta, determina los tiempos de inyección del gas al
motor.

Las características calidad de fabricación de los componentes, nos permiten

ofrecer un producto confiable y con excelentes niveles de prestación, lo cual lo
hacen apto para la transformación de los vehículos más sofisticados del mercado.

Composición básica del sistema:

• ECU (Unidad electrónica de control)

• Reductor PP c/soporte
• Rampa de inyectores con cables y accesorios
• Llave conmutadora con indicador y manómetro
• Caño de alta presión con cobertura de PVC
• Bolsa de accesorios
• Válvula solenoide de corte (200 bar)
• Válvula de carga
• Boquilla de venteo
• Bolsa de venteo
• Kit de mangueras
• Válvula de cilindro c/exceso de flujo
• Variador de avance
• Software de calibración
• Manual del usuario
• Certificado de garantía

Aplicación:

Las características de los motores en los que el sistema puede ser usado, en
motores de cuatro tiempos desde 4 a 10 cilindros con sistema de inyección
secuencial multipunto. (9, oyrsagnc, n.d.)
AX-PRO

El AxPRO es una central de control electrónico ( ECU ) para la conversión a

GNC o GLP en sistemas de quinta generación para vehículos a gasolina con
sistema de inyección indirecta, ya sea secuencial, semi-secuencial o grupal, y
que se complementa con la ECU original del vehículo para obtener las mejores
prestaciones en el funcionamiento a Gas del mismo. (9, gnc.org.ar, n.d.)

La adopción del sistema AxPRO de inyección en conversiones a GNC permite

obtener las siguientes ventajas:

• Óptima dosificación del combustible obteniendo mezclas en la correcta

relación estequiométrica
• Optimización de los consumos
• Reducción de las emisiones contaminantes
• Optimización de las prestaciones
• Evita los clásicos problemas de códigos de “check engine” en vehículos
modernos por la incorrecta emulación de los sensores del motor.
• Evita contra-explosiones, que son las causantes de roturas en los múltiples
de admisión de plástico.

Características

Estas son algunas de las características mas sobresalientes del AxPRO.

• Gabinete estanco de diseño moderno, robusto y confiable, realizado en

nylon 66, soporta las más exigentes condiciones de funcionamiento.
• Auto-calibración: Permite ajustar el sistema de una forma simple, con
resultados extremadamente precisos.
• Funciona indistintamente en motores de inyección Secuencial, Semi-
secuencial o Grupal, sin la necesidad de una configuración específica.
• Configurable para motores en línea y en “V”
• Componentes y conectores de grado automotriz.
 • Lectura simultánea de dos sondas lambda.
• Completa configuración del comando de los inyectores de gas.
• Disponible para vehículos con motores de 4, 6, 8, 10 y 12 cilindros.
• Completo auto-diagnóstico, con la capacidad de determinar condiciones
de averías por:

Corrección del Tiempo de Inyección de Gas

El tiempo de inyección de gas para cada cilindro se calcula ciclo a ciclo, en

tiempo real, de acuerdo a una cierta cantidad de factores. Existen tres tipos de
factores:

1. El tiempo de inyección de Nafta

2. El valor medido en los distintos sensores
3. Los valores de ajuste establecidos por el instalador.

Dentro del último factor, hay 7 variantes que deben ajustarse por el instalador
para controlar el tiempo de inyección de gas. Las dos primeras son las más
importantes, mientras que el resto de ellas pueden no usarse, dependiendo de la
exigencia que presente el vehículo.

Ajuste de Corrección Porcentual.

Este valor agrega un factor proporcional al tiempo de nafta. Por ejemplo, si

este valor es 10 %, cuando el tiempo de inyección de nafta es 10 ms, este le
suma al tiempo de inyección de gas 1 ms.

Ajuste Tiempo de Inyección en Ralentí.

Se utiliza como ajuste fino del tiempo de inyección, de forma tal que el tiempo
de inyección de gasolina en ralentí, sea igual funcionando a nafta o a gas. Se
expresa en mili-segundos.
Mapa de Corrección.

Funciona igual que el Ajuste de Corrección Porcentual, pero solo se aplica en

una cierta condición de carga y velocidad del motor.

Límite del tiempo de Inyección.

Es una tabla que permite limitar el tiempo de inyección de gas de acuerdo al

régimen de funcionamiento del motor.

Ajuste Tiempo de Inyección en Ralentí (Segundo Banco, Motores en V)

Es igual al factor “Ajuste Tiempo de Inyección en Ralentí” explicado antes,

pero solo se aplica a los inyectores de gas correspondientes al segundo banco
en un motor en V. Este factor sirve para compensar alguna diferencia en los
inyectores de gas que se ocupan de alimentar los cilindros del segundo banco de
inyectores del motor. El instalador, con la ayuda de la lectura de la segunda sonda
lambda, deberá modificar este tiempo, seleccionando además cuales son los
inyectores correspondientes al segundo banco.

Ajuste del Tiempo de Inyección de Gas en función de la Aceleración y

Desaceleración

Mediante estos factores, el sistema pueda cambiar el valor final de corrección

aplicado al tiempo de inyección de gas en función de la aceleración y
desaceleración del motor, para lograr que la mezcla resulte ideal en tales
condiciones.

Ajustes en Frío

En ciertas ocasiones, es necesario corregir el tiempo de inyección de gas

cuando la temperatura del motor aún es muy baja. El AxPRO posee dos tipos de
ajustes en Frío:
 Corrección Estática
Corrección Dinámica.

REFERENCIAS

Referencias
9, G. (s.f.). combustionindustrial. Obtenido de http://www.combustionindustrial.com/wp-
content/uploads/2015/06/ANALISIS_TERMODINAMICO_CONVERSI%C3%92N-
MOTORES-DIESEL-AL-GAS-NATURAL.pdf

9, G. (s.f.). gnc.org.ar. Obtenido de http://www.gnc.org.ar/downloads/AxPro%20-

%20Manual%20del%20Usuario%20-%20V%201_05.pdf

9, G. (s.f.). motorgas. Obtenido de http://www.motorgas.es/inicio-motor-gas/diesel-gas/

9, G. (s.f.). oyrsagnc. Obtenido de

http://www.oyrsagnc.com.ar/index.php/productos/reductores/equipos-completos/18-
sistema-de-conversion-de-inyeccion-secuencial-gnv-glp

9, G. (s.f.). technologyreview. Obtenido de

http://www.technologyreview.es/energia/43978/los-motores-duales-ya-funcionan-
con-un-95-de-gas/

9, G. (s.f.). technologyreview. Obtenido de

http://www.technologyreview.es/energia/43978/los-motores-duales-ya-funcionan-
con-un-95-de-gas/

9, G. (s.f.). Tesis-GNV. Obtenido de http://es.scribd.com/doc/126211867/Tesis-GNV-pdf#scribd

Ing. Perci Castillo Neira. (Miércoles de junio de 2015). Combustion industrial. Obtenido de
Combustion industrial: www.combustion industrial.com