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Les Stinson d’Elmer J. Faucett
Les aviateurs José Romanet, Carlos Martínez de Pinillos, Elmer
James Faucett Clark et Lloyd E. Moore posent devant un Curtiss
Jenny de l’Escuela de Aviación Civil de Bellavista, qui est gérée par
la Curtiss Aviation and Motor Co., début 1921. (Auteur)
Le premier appareil nettement commercial de la Cia de Aviación
Faucett est ce Fairchild FC-2W avec lequel commencent fin 1928
les vols depuis Las Palmas, trois fois par semaine. (Auteur)
Arequipa, 1930. Avec pour toile de fond le volcan « Misti » , un
Stinson SM-6B immatriculé OA-BBE et numéroté N°5,
embarque son fret avant un vol depuis le terrain local.
(Currarino)
1
par Amaru Tincopa
traduit de l’Espagnol par Patrick Laureau
Le vaste territoire péruvien, composé principale-
ment de profonds déserts, de hautes chaînes de
montagne et d’interminables forêts tropicales, pré-
sente un défi constant à la communication entre
la capitale, les principales villes et les centres ad-
ministratifs du pays.
Le temps passé entre des villes reliées par des
routes asphaltées se monte généralement à
quelque dix heures ou plus, tandis que tout trans-
port vers des centres urbains reliés uniquement
par voie fluviale ou par des routes en terre peut
prendre plusieurs jours. Cela freine naturellement
le développement économique et social du pays,
de par le coût élevé en matières premières et en
heures de travail nécessaire pour le transport du
personnel, et l’impossibilité d’amener des ma-
tières périssables depuis les secteurs les plus
éloignés.
En dépit de bonnes rentrées dues à l’exportation
de matières premières, le gouvernement ne peut
couvrir l’énorme coût de l’infrastructure destinée
à relier les principaux centres urbains par des
routes modernes. Face à cette réalité et au vu des
progrès obtenus en matière d’aviation durant les
années vingt, quelques visionnaires du secteur
privé vont se rendre compte des possibilités of-
fertes par l’avion pour le transport en Amérique du
Sud.
Dès 1927 deux entreprises sont implantées à
Lima, une privée et une subventionnée par l’Etat,
et convoient passagers, courrier et messagerie.
La première est gérée par Curtiss Aeroplane and
Motor Co., l’autre par la Marina de Guerra del
Perú qui, depuis 1927, transporte des passagers,
du courrier, et du fret entre la côte et l’est péruvien
sous le nom de Línea Aérea de la Montaña. Au-
cune des deux, pourtant, ne s’avère suffisante
pour couvrir la demande croissante, et il est clair
que le pays est sur le point de se transformer en
champ de bataille pour les nouvelles compagnies,
nationales et étrangères, qui veulent satisfaire les
besoins du marché.
C’est alors qu’un jeune citoyen américain, appelé
Elmer James Faucett Clark, va proposer de nou-
veaux services qui, au cours des années sui-
vantes, vont faire de son nom une légende de
l’aviation péruvienne couvrant la deuxième moitié
du siècle.
Surnommé « Slim » par ses amis à cause de sa
haute stature et sa minceur, Elmer J. Faucett
Clark naît à Savona, New York, le 15 mars 1891.
Elevé au sein d’une famille de fermiers, le jeune
Elmer développe très tôt un sens pour l’aventure
qui l’amène en 1915, à 24 ans, à abandonner son
village natal à la recherche des merveilles offertes
 Les Stinson d’Elmer J. Faucett

Des avions de transport du CAP sur l’aéroport de San Ramón, en 1934. Un Stinson SM-1B prêt au décollage se trouve en
compagnie d’un Travel Air 6000B tandis que l’on aperçoit à l’arrière-plan l’épave d’un autre Travel Air 6000B,
vendu auparavant au CAP par Faucett. On remarque les roues type « bush » du Stinson. (IEHAP)

par le monde « externe » et à s’installer à San Ramón, 1937. Officiers et rampants devant le Stinson SM-1B imma-
Hammondsport, où il trouve du travail à l’usine triculé IV/6-TP-1G du IV Escuadrón de Aviación du CAP. Cet appareil a
Curtiss Aeroplane & Motor Co. et où il devient été acheté par le gouvernement péruvien à la Compañía de Aviación
mécanicien d’aviation. C’est à cette époque Faucett S.A. fin 1933. (Archivo Histórico de la Marina via Maguiña)
que Faucett développe son amour pour l’avia-
tion, et apprend à piloter avec des hommes
tels que Jim Ray et Floyd Bennett, qui devien-
dront ensuite célèbres. Ce premier contact
avec l’aviation aboutit en 1916 à l’engagement
de Faucett dans l’armée où il se trouve affecté
à la frontière sud dans le cadre de l’« Expedi-
tion Punitive » , opération de l’US Army desti-
née à capturer Pancho Villa, et dirigée par le
général John J. Pershing. Il quitte l’armée
quelque temps après pour revenir à son em-
ploi antérieur à l’usine Curtiss de Hammond-
sport, qui se trouve alors très occupée à
produire de nombreux avions pour l’armée et
la marine américaines.
En 1920 « Slim » est Chef-mécanicien des
ateliers Curtiss à l’aéroport de Roosevelt Field,
NY. Le mécanicien va cependant vite succom-
ber au désir de voler, et un jour il emprunte sans
autorisation un des appareils récemment répa-
rés à l’atelier pour aller faire un « petit tour » ,
une violation flagrante du règlement qui finit
par lui coûter son emploi. Le mécanicien dés-
ormais au chômage cherche alors un nouvel
emploi outre-mer, et ayant appris l’existence
d’une mission commerciale Curtiss à Lima, il
décide d’y tenter sa chance et arrive au port
de Callao le 28 juin 1920.

Une fois établi à Lima, « Slim » va continuer Le large train d’atterrissage du Stinson F.10 est clairement visible sur
à poursuivre son rêve de pilotage, et peu cette photo prise sur l’aérodrome de Santa Cruz en décembre 1936.
après son arrivée il s’inscrit à l’école d’aviation (Currarino)

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gérée par la mission Curtiss Aeroplane & Motor Co., basée sur
le petit aérodrome civil de Bellavista, près du Callao, où il fait
son premier vol « solo » le 1er mars 1921. Son brevet de pilote
en poche, Faucett est embauché par l’école comme mécani-
cien et instructeur, et effectue entre autres tâches des vols de
promotion des appareils Curtiss à l’intérieur du Pérou, visitant
divers villages et villes des régions côtières et montagneuses.
C’est durant ces voyages que Faucett entrevoit la grande op-
portunité offerte par le pays à l’aviation commerciale, et décide
d’orienter sa carrière en conséquence. Il fait un gros effort et
investit la quasi-totalité de ses économies dans un Curtiss «
Oriole » précédemment employé par l’école, avec lequel il
commence une série de vols indépendants vers les villages
de l’intérieur afin de générer leur intérêt et d’y obtenir des fonds
de divers investisseurs qui lui permettent de créer un service
aérien commercial. Le succès arrive et il réussit à obtenir l’ap-
pui de divers hommes d’affaires péruviens tels que Paul Winer,
Ernesto Ayulo et Juan Pardo. Avec le capital récolté, Faucett
fonde, début 1927, la Compañía del Aviación Faucett S.A.
Le 4 juin 1928, pourvu de l’autorisation gouvernementale
émise via le Décret Suprême N°736, la Compañía del Aviación
Faucett S.A. débute ses opérations au Pérou avec deux ap-
pareils : un Curtiss Oriole et un monoplan Fairchild FC-2W.
C’est à bord de ce dernier qu’Elmer J. Faucett effectue le pre-
mier vol de la compagnie, décollant de Las Palmas, à Lima, le
15 septembre 1928 pour la ville de Talara, Piura, avec du cour-
rier et quatre passagers. Le succès immédiat enregistré per-
met alors à Faucett de consolider son entreprise et de tirer de
ses associés un investissement supplémentaire qui lui permet
de s’étendre et, l’année suivante, il achète un terrain de 132
000 m2 dans le district de Miraflores et y lance la construction
d’un terrain d’aviation et d’une piste de 700 mètres, avec han-
gars de maintenance et édifices administratifs. En août 1928,
Il va aux Etats-Unis acheter des appareils adaptés aux opéra-
tions de la compagnie.
Premiers Stinson :
le SM-1B
Là, « Slim » va acquérir deux monoplans à aile haute Stinson
Model SM-1B Detroiter , au prix unitaire de 13 500 dollars. Ces
appareils1 sont achetés à New-York le 10 août 1928, et immé-
diatement embarqués sur un vapeur en partance pour Lima,
où ils arrivent exactement un mois plus tard. Une fois au
Pérou, les deux avions sont immatriculés OA-BBA et -BBB, et
numérotés 1 et 2. L’OA-BBA a une vie opérationnelle très
courte, étant accidenté le 19 mars 19292 et mis hors service,
laissant l’OA-BBB seul SM-1B en service au sein de la Cia. De
Aviación Faucett.
Cette réduction de la flotte sur accident oblige « Slim » à ache-
ter d’autres avions et en août 1929, la compagnie achète deux
Detroiter supplémentaires, du modèle SM-6B amélioré et plus
puissant, qui une fois livrés sont immatriculés OA-BBC et -
BBD. Tout laisse penser qu’il s’agit d’avions neufs, qui sont
alors numérotés Faucett N°3 et 4.
A mesure que Faucett ouvre de nouvelles routes, il devine que
l’entreprise va avoir besoin de nouveaux appareils afin de ré-
pondre à la demande, et entre fin 1930 et début 1932, la Cia
de Aviación Faucett S.A. achète trois nouveaux Stinson, nu-
mérotés N°5, 6 et 8, et immatriculés OA-BBE, -BBF et –BBH.
L’origine de ces appareils n’est pas claire, et si certaines
sources les donnent neufs, d’autres prétendent qu’ils sont de
deuxième main. Quoi qu’il en soit, à la mi-1932 la flotte de la
3
Cia de Aviación Faucett S.A. a été portée à huit avions, dont
un SM-1B, cinq SM-6B et un unique Travel Air 6000B3.
Si le Detroiter offre quelques avancées technologiques et
commodités intéressantes telles que l’insonorisation et la cli-
matisation de la cabine, ses performances en altitude laissent
à désirer, et Faucett les trouve limitées pour opérer sur les
Andes, à cause du manque de puissance. De plus, après
quelques années de service la cellule commence à montrer
les dommages causés par la rigueur des opérations depuis
des terrains sommaires, bien que tous les avions soient dotés
de roues basse pression type « Bush » permettant de décoller
et atterrir presque partout.
Au début des années trente, la Cia de Aviación Faucett S.A.
dispose de six Stinson Detroiter en service :
- OA-BBB (SM-1B N°2)
- OA-BBC (SM-6B N°3)
- OA-BBD (SM-6B N°4)
- OA-BBE (SM-6B N°5)
- OA-BBF (SM-6B N°6)
- OA-BBH (SM-6B N°8)
La Cia. de Aviación Faucett
durant le conflit
entre Colombie et Pérou,
1932-1933
Le 1er septembre 1932, des citoyens péruviens prennent d’as-
saut le village de Leticia, au bord de l’Amazone, en expulsent
les autorités et les militaires colombiens et provoquent une
crise diplomatique entre Bogotá et Lima. Cette délicate situa-
tion, jointe à l’interférence de quelques intérêts particuliers, va
envenimer la crise et, cinq jours plus tard, dégénérer en un
conflit frontalier. Les forces péruviennes, peu présentes dans
la zone en litige, s’appuient alors sur l’aviation et Faucett, tou-
jours attentif aux opportunités du marché, offre immédiatement
de vendre au gouvernement péruvien, début février 1933, son
unique Travel Air 6000B pour quelque 7 800 dollars. Cette opé-
ration est suivie par la location, du 1er mars au 6 avril 1933, du
Stinson SM-1B OA-BBB qui sera employé par le Cuerpo de
Aviación del Perú en missions de transport et ravitaillement
entre Las Palmas, Lima, et San Ramon-Masisea, à l’orée de
l’Amazonie4. Ce premier contrat est suivi d’un autre, plus
étendu, via lequel le CAP loue les cinq avions restants et leurs
équipages, pour des vols de ravitaillement qui s’étendent du
22 avril au 15 juin 1933. Naturellement, l’urgence de la situa-
tion fait que ces contrats sont signés dans des conditions très
favorables pour la Cia de Aviación Faucett S.A., ce qui permet
une augmentation notable du capital de la compagnie, et l’exé-
cution d’un projet entrevu par Faucett depuis quelque temps :
la construction locale d’avions.
Le Stinson-Faucett F-10
L’expérience opérationnelle sur l’exigeant territoire péruvien
impose à la compagnie d’acheter un appareil plus puissant,
capable de transporter plus de passagers et de fret, et doté
d’un train d’atterrissage plus solide. Le Stinson-Faucett F-10
constitue la réponse proposée par les ingénieurs Lloyd E.
Moore et Walter Jawielski, tous deux de grande expérience,
et consiste en une version spécialement modifiée du Stinson
SM-6, dont la licence de production est achetée par la Cia. de
Aviación Faucett à la mi-1934. C’est à cette date qu’est lancée
la modification d’un SM-6B acheté par l’entreprise5, afin d’y in-
 Les Stinson d’Elmer J. Faucett

Vue aérienne du Stinson

F-10 immatriculé OA-
BBQ, N° 17, piloté par le
Teniente Comandante Ar-
mando Revoredo, au-des-
sus du district de San
Isidro, Lima, après son re-
tour dans la capitale péru-
vienne. On distingue en
arrière-plan un trio de
chasseurs Nieuport-Delage
NiD.121C.1 du Segundo
Escuadrón de Caza qui
ont décollé pour l’accueil-
lir et l’escorter à l’aéro-
port de Limatambo.
(Currarino)

Revoredo (au centre, avec béret) et son épouse sont reçus par les autorités argentines et péruviennes sur l’aéroport
d’El Palomar, peu après son arrivée à Buenos Aires en provenance de Lima le 27 mars 1937. (Currarino)

4
Air ma g azi ne 6 5

Ci-contre :
Lima, 18 avril 1937. A bord de l’OA-BBQ,
Revoredo fait un passage à basse altitude
sur la piste de l’aéroport international de
Limatambo peu avant d’atterrir, termi-
nant ainsi le raid qui l’a amené à Asunción
et Buenos Aires. (IEHAP)

tégrer les nouveautés prévues dans les

plans du nouveau Faucett 10, ou F-10.
Le « nouvel » avion, immatriculé OA-
BBI et numéroté N°9, est terminé début
septembre 1934, et fait son premier vol
le 20 du mois aux mains de Gale Alexan-
der, avec Faucett lui-même dans le
siège droit.

Le SM-6B modifié va devenir le proto-

type d’une série de Stinson-Faucett
améliorés, produits au Pérou comme F-
10, et caractérisés par un fuselage légè-
rement plus profond et plus large, et une
plus grande envergure que le SM-6B ori-
ginal, ce qui lui permet d’emporter sept
passagers ou 550 kg de fret. Parmi les
autres modifications on note le rempla-
cement du moteur Pratt & Whitney R-
1340 Wasp C de 420 cv par le Pratt &
Whitney S1H1-G de 600 cv, et le renfor-
cement du fuselage et du train d’atterris-
sage, doté de pneus type « Bush »,
mieux adaptés aux terrains de fortune
disséminés au long du territoire péru-
vien. Parmi les détails intéressants à
noter, la présence sur l’OA-BBI d’un
pare-brise semblable à celui des Vultee
V-1A et Boeing 247, tandis que les
exemplaires suivants reviendront à un
dessin plus conventionnel ; d’autre part,
si les empennages sont tout d’abord sem-
blables à ceux des SM-1 et SM-6, les
exemplaires de série qui suivent vont
adopter l’empennage redessiné du SM-8.
Détails de la cabine de passagers et des soutes du Stinson-Faucett F-10/19.
(Auteur) Le centre d’assemblage de la Cia de
Aviación Faucett à Santa Cruz-Mira-
flores entame la production du F-10 à la
mi-1935, jusqu’en 1939, le modèle étant
alors remplacé par le nouveau modèle
F-19, plus puissant. Au total, douze F-10
sont construits :

- c/n 2013, OA-BBI, N°9 (SM-6B modifié)

- c/n 1, OA-BBJ, N°10
- c/n 2, OA-BBK, N°11
- c/n 3, OA-BBL, N°12
- c/n 4, OA-BBM, N°13
- c/n 5, OA-BBN, N°14
- c/n 6, OA-BBO, N°15
- c/n 7, OA-BBP, N°16
- c/n 8, OA BBQ, N°17
- c/n 9, OA-BBR, N°18
- c/n 10, OA-BBS, N°19
- c/n 11, OA-BBT, N°20.

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 Les Stinson d’Elmer J. Faucett

Un F-10 est employé par le Teniente Vue aérienne de l’aérodrome de Santa Cruz, centre opérationnel de Faucett de
Coronel Armando Revoredo Igle- 1930 à 1948, date à laquelle la compagnie déménage sur l’aéroport international
sias lors de son fameux « raid » de Limatambo. Le petit terrain, incapable d’accueillir les opérations d’avions
Lima/Buenos Aires, qui commence de grande taille tels que les DC-3 et DC-4, sera fermé,
à 00:22 le 29 mars 1937. L’avion im- découpé en lots et urbanisé.
matriculé OA-BBQ et numéroté (Fuerza Aérea del Perú)
N°17 met le cap sur Santiago où il
ravitaille avant de redécoller pour
Buenos Aires, arrivant à l’aéro-
drome d’El Palomar au bout de
quasi 13 heures et 3 300 kilomètres.
Il convient de mentionner que Re-
voredo est déjà un vieux routier du
vol au long cours, puisqu’il a effec-
tué avec succès en 1935 une liaison
entre Lima et Bogotá sur un Travel
Air 6000B du CAP.

Après les traditionnelles cérémo-

nies et réunions tenues en son hon-
neur par le gouvernement argentin
à Buenos Aires, Revoredo profite de
l’occasion pour pousser jusque
Montevideo, Uruguay, qu’il rejoint le
15 avril, avant de rentrer à Lima le
17 avril 1937, et d’atterrir sur l’aéro-
port international de Limatambo au
milieu d’une énorme foule venue
fêter son retour. Le fameux F-10 Faucett N°17 est rangé en compagnie d’autres avions de la
compagnie sur le tarmac de l’aérodrome de Santa Cruz.
Pertes On remarque l’immatriculation nouvelle manière, le B remplaçant le A dans le
préfixe, modification introduite au Pérou en 1940
opérationnelles et encore en vigueur. (Currarino)
Durant un vol vers Arequipa, le Stin-
son Faucett F-10 N°18 immatriculé
OB-BBR s’écrase contre une colline
proche de la zone d’Atocongo, à 5
km de Las Palmas, à l’aube du 15
septembre 1937. Un épais brouil-
lard accompagné de bruine couvre
tout le secteur après le décollage et
cause l’accident, qui tue tous les oc-
cupants.

Un deuxième F-10 est perdu tragi-

quement le 18 septembre 1944,
quand l’OB-BBJ-261 de la Cia de
Aviación Faucett heurte une colline
près de Punta Chao, département
d’Ancash. C’est encore une fois le
mauvais temps qui est responsable
de l’accident intervenu à quelque
400 km au nord de Lima sur le trajet
Lima-Chiclayo, tuant les cinq passa-
gers et le pilote. Cet avion est le
premier véritable F-10, et non une
conversion de SM-6B.

Le dernier F-10 perdu l’est le 24 juin

1945 quand l’OB-BBP s’écrase au
sol près du village de Motupe, à
Lambayeque, à quelque 1 000 km
au nord de Lima. C’est ici une er-
reur humaine qui provoque la tragé-
die et tue le pilote et ses deux Rare photo du F-10 Faucett N°21 peu avant le décollage du terrain
accompagnants.
de Junín, en plein milieu des Andes. (Auteur)

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Air ma g azi ne 6 5

Une paire de Stinson-Faucett, le premier immatriculé au sein du 24 Escuadron de Transporte 24-1-4, l’autre appartenant à
Faucett et immatriculé OA-BBW, numéro 23, sont garés à côté d’un Beechcraft C-45 de la mission militaire américaine,
d’un Grumman Duck de l’US Marine Corps et d’un Barkley-Grow TP-8 du 29 Escuadrón Comando sur l’aérodrome de
San Ramón, à l’orée de la forêt amazonienne, en juillet 1942. (FAP)

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 Les Stinson d’Elmer J. Faucett

Aérodrome de Santa Cruz, 1942. Les passagers montent à bord du Stinson-Faucett N°20 immatriculé OB-BBT
tandis que le personnel au sol charge les bagages dans les soutes de l’avion. (Auteur)

Ces participantes à un
concours de beauté or-
ganisé à l’occasion des
carnavals de Lima po-
sent en compagnie du
Stinson-Faucett OA-
BBI à bord duquel elles
ont survolé la ville aux
mains d’Elmer Faucett
en personne, que l’on
voit assis à son poste.
Février 1936.
(Aviación magazine via
auteur)

Stinson-Faucett F-19
immatricule OB-R-143,
dans un des hangars de
Faucett sur l’aéroport
de Limatambo à la fin
des années soixante. Il
s’agit du 27ème
Stinson-Faucett .
(Dan Shumaker)

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Air ma g azi ne 6 5

Stinson-Faucett F-19
Le F-19 est la variante suivante mise en service
par la compagnie, avec quelques nouveautés
par rapport au F-10 original. Ce modèle n’est
plus basé sur la cellule du SM-6 et intègre les
changements intervenus sur le SM-8, tels que l’al-
longement du fuselage des 34’4 » d’origine à
38’8 », celui du fuselage de 52’8 » à 58’0 », et le
montage d’empennages plus hauts et plus
grands. Deux versions sont produites : avec train
d’atterrissage conventionnel et un moteur Pratt &
Whitney Wasp S1H1-G de 600 cv, ou avec un
moteur en étoile plus puissant Pratt & Whitney
Hornet de 875 cv et deux gros flotteurs type Edo.

Le Cuerpo Aeronáutico Peruano va commander

et mettre en service six F-19, dont trois à roues
et trois à flotteurs, affectés aux unités suivantes :

24 Escuadrón de Transporte, sur la base aé-

rienne « Teniente Torres » de l’aéroport inter-
national de Limatambo, à Lima, avec trois
avions. Cette unité fait du transport entre la ca-
pitale et diverses villes de la côte, de la mon-
tagne et des hauts plateaux péruviens ;

54 Escuadrón de Transporte, sur la base d’hy-

dravions « Teniente Gustavo Cornejo » d’Iqui-
tos, en Amazonie, avec trois F-19 à flotteurs.
Cette unité assure des missions de transport et
ravitaillement en Amazonie, au profit de petites
garnisons, des villages et des nombreux cam-
pements disséminés tout au long des rivières
amazoniennes.

Trois vues d’un F-19 du CAP durant un vol de ravitaillement sur la rivière Au total, la production des Stinson-Faucett F-10
Pachitea, en forêt amazonienne, en 1944. On remarque le fuselage et F-19 atteint 36 unités en presque dix ans, le
allongé de cette version. (IEHAP) dernier F-19 étant livré au CAP fin 1946.

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 Les Stinson d’Elmer J. Faucett

Le Stinson-Faucett F.19 va avoir une longue vie opérationnelle, NOTES

tant au sein de la Cia de Aviación Faucett S.A. que du CAP. 1. Précédemment identifiés par la FAA comme NC7024 et 7025, nu-
Malgré l’arrivée au Pérou d’un avion de transport beaucoup méros de série M256 y M257, respectivement. Via John Davis
plus moderne comme le DC-3/C-47, la capacité du F-19 pour 2. Davis, 2004
pouvoir utiliser les terrains sommaires et de petite taille dissé- 3. Identifié comme Faucett N°7 et immatriculé OA-BBG
4. Il convient de signaler que cet avion est ensuite acheté par le CAP
minés sur le territoire, ainsi que les cours d’eau amazoniens,
pour 6. 500 dollars
vont lui assurer une réputation qui touche au mythe parmi les 5. Numéro de série 2013
aviateurs péruviens, et sa silhouette caractéristique va peupler
les aéroports péruviens, grands et petits, jusqu’à l’approche
des années soixante. Après la dissolution du 24 Escuadrón de Descri ption technique
Transporte à la mi-1945, un F-19 survivant et doté de flotteurs
SM-1B
est ainsi affecté à la compagnie d’Etat gérée par le CAP et ap-
Equipage : 1
pelée Transportes Aéreos Militares (TAM), pour transporter
Charge utile : 6 passagers ou 500 kg
passagers et fret dans la forêt amazonienne.
Longueur : 9,75 m
Envergure : 14,22 m
En 1954 une santé problématique force « Slim » Faucett à
Moteur : 1 Wright J-5 220 cv en étoile
abandonner la direction de la compagnie et peu après, le 10
Vitesse maximale : 212 km/h
avril 1960 et après 40 ans de vie au Pérou, il succombe d’un
cancer à Lima. A sa mort la Cia del Aviación Faucett S.A. dis-
F-10
pose d’une flotte de huit DC-3, quatre DC-4, quatre F-19 et un
Equipage : 2
unique DC-6, ce qui montre fort bien la croissance soutenue
Charge utile : 7 passagers ou 500 kg
par l’entreprise depuis ses humbles débuts.
Longueur : 34’4 »
Envergure : 52’8 »
Vers 1974 la plus grande partie des Faucett sont en mauvais
Hauteur : 4.35 m
état à cause de leur âge, mais deux avions au moins demeu-
Masse à vide : 2 580 kg
rent en conditions opérationnelles : un aux couleurs de Faucett
Masse en charge : 4 110 kg
S.A. et un de la Fuerza Aérea Peruana, qui vont voler jusque
Moteur : Pratt & Whitney S1H1-G Wasp en étoile de 600 cv
1976. Heureusement, plusieurs appareils ont survécu, préser-
Vitesse maximale : 290 km/h
vés dans des états divers, en hommage à un homme qui a cru
Plafond pratique : 6 705 m
en l’aviation comme outil essentiel de développement écono-
mique d’un pays.
F-19
Equipage : Deux
Pertes opérationnelles Charge utile : Sept passagers plus 700 kg de fret
La première perte d’un F-19 a lieu le 8 septembre 1941, quand Envergure : 17.8 m
un Stinson du 24 Escuadrón de Transporte fait un atterrissage Longueur : 11,79 m
forcé à Chiclayo sur panne moteur, heureusement sans pertes Hauteur : 4.35 m
humaines. Masse à vide : 2 580 kg
Masse en charge : 4 110 kg
Un autre F-19 immatriculé OB-PAF-133 et piloté par le Capitán Moteur :
Rafael León de la Fuente, vétéran de la guerre de 1941 entre Hydravion : 1 x Pratt & Whitney R-1690-52 Hornet
Equateur et Pérou, est perdu le 10 septembre 1945 avec tous 9 en étoile de 875 cv
ses passagers en s’écrasant sur une montagne proche du vil- Terrestre : 1 x Pratt & Whitney R-1340 S1H1-G. Wasp
lage de Pinra, département de Huánuco. De même, la tragédie de 600 cv
se répète le 24 octobre, quand l’OB-PAG-139 s’écrase peu Vitesse maximale : 290 km/h
après avoir décollé de Tarapoto, les cinq occupants étant tués. Plafond pratique : 6 705 m

Belle vue d’un F-19 du CAP, non immatriculé, en essai après livraison, en 1943. (Currarino)

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