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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA


INGENIERÍA CIVIL

DRENAJE VIAL

INFORME VISITA TÉCNICA


PROLONGACIÓN DE LA AVENIDA SIMÓN BOLÍVAR

GRUPO N. 4

PROFESOR:

 DRA. MARGARITA FLOR


AYUDANTE:

 ANDRÉS CEVALLOS
ESTUDIANTES:

 CACHAGO AIGAJE SEBASTIÁN


 CEDEÑO YÁNEZ JEFFERSON OMAR
 SILVA HIDALGO CÉSAR ANDRÉS
 SORIA LANDETA KATHERINE MISHEL
 VALDIVIESO RAMÍREZ MARÍA ISABEL
SEMESTRE Y PARALELO:

 NOVENO 4
FECHA DE ENTREGA:

 21 DE MAYO DE 2018
2018 – 2018
ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS.............................................................................................................. 4
3. DATOS DEL PROYECTO ....................................................................................... 4
IMAGEN 1: Ubicación del proyecto. ........................................................................... 4
IMAGEN 2: Tramo de vía ............................................................................................ 5
IMAGEN 3: Puente Villorita ........................................................................................ 6
4. DESARROLLO ........................................................................................................ 7
IMAGEN 4: Puente Villorita ........................................................................................ 7
IMAGEN 5: Escollera .................................................................................................. 8
IMAGEN 6: Sumidero Lateral ..................................................................................... 9
IMAGEN 7: Desagües laterales .................................................................................. 10
IMAGEN 8: Colectores Laterales ............................................................................... 10
IMAGEN 9: Taludes estabilizados ............................................................................. 11
IMAGEN 10: Liberación presión hidráulica de los muros ......................................... 12
IMAGEN 11: Colector aguas servidas ....................................................................... 13
IMAGEN 12: Cuneta Lateral ...................................................................................... 14
IMAGEN 13: Cuneta de coronación........................................................................... 15
IMAGEN 14: Rejillas para alcantarilla ...................................................................... 15
5. CONCLUSIONES .................................................................................................. 16
6. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 18

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VISITA TÉCNICA AL TRAMO 2 DE LA PROLONGACIÓN DE LA AVENIDA
SIMÓN BOLÍVAR

1. INTRODUCCIÓN

El día martes, 15 de Mayo del presente, los estudiantes del paralelo 4 de noveno semestre
de la asignatura de Drenaje Vial de la carrera de Ingeniería Civil de la Universidad Central
del Ecuador realizaron una visita técnica al segundo tramo de la prolongación de la
avenida Simón Bolívar, ubicado en la zona norte de la ciudad de Quito.

En una vía, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un manejo adecuado
de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los procesos de captación,
conducción, y evacuación de los mismos.

El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una vía, afecta sus
propiedades geomecánicas, los mecanismos de transferencia de carga, presiones de poros,
subpresiones de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa la susceptibilidad a los
cambios volumétricos. Por tal motivo, y aun cuando el agua es un elemento fundamental
para la vida, es una de las causas más relevantes del deterioro prematuro de la
infraestructura vial. (COSANHER, 2015)

La prolongación de la avenida Simón Bolívar es una obra que lleva alrededor de 4 años
en construcción debido a retrasos de diferente tipo que han impedido su culminación en
el tiempo previsto inicialmente, correspondiente a 1 año y medio. El tramo 1 de la
prolongación ya fue inagurado y está en funcionamiento, mientras que el tramo 2 se
encuentra próximo a su habilitación.
Muchas de las estructuras conformantes de un sistema de drenaje vial suelen encontrarse
enterradas, lo que obstaculiza su visibilidad cuando estas han sido construidas. En este
caso la obra tiene un avance mayor al 90%, por tal motivo se pudo observar directamente
solo una parte de las estructuras componentes del drenaje de la vía.

La visita técnica se enfoca en la observación de las estructuras de drenaje vial del tramo
2 de la prolongación, en donde se aprecia el sistema de drenaje correspondiente a la
súperestructura del puente Villorita y el correspondiente al tramo netamente vial, en

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donde se diferencia estructuras tanto de drenaje superficial como subterráneo, a su vez
longitudinal y transversal.

2. OBJETIVOS

 Observar las estructuras de drenaje vial componentes del tramo 2 de la


prolongación de la avenida Simón Bolívar.

 Analizar la composición y funcionamiento del sistema de drenaje del puente


Villorita, parte del tramo 2 de la prolongación de la avenida Simón Bolívar.

 Aprender criterios de ubicación, diseño, y dimensionamiento de estructuras de


drenaje vial en función de la topografía y condiciones hidrológicas del lugar.

3. DATOS DEL PROYECTO


IMAGEN 1: Ubicación del proyecto.

Fuente: EPMMOP.
Nombre del proyecto:

 Tramo ll de la prolongación de la avenida Simón Bolívar.

Ubicación del proyecto:

 Tajamar – Pusuquí, ciudad de Quito, zona norte.

Componentes del proyecto:

 Puente Villorita (185 m de longitud).


 Tramo vial de 2.72 kilómetros de longitud y cuatro carriles de circulación.

Costo del proyecto:

 $ 26 000000.
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Beneficiarios:

 Alrededor de 380000 habitantes.

IMAGEN 2: Tramo de vía

Fuente: Grupo #4, 15/05/2018


Los avances en la construcción del Tramo II de la prolongación de la avenida Simón
Bolívar avanzan. El Municipio informó que la obra será habilitada a finales de mayo del
2018. Esta conectará al noroccidente y nororiente de Quito; es decir, a la parroquia de
Pomasqui y la Ciudad Bicentenario, respectivamente.

Corresponde a una nueva estructura vial de 2,72 kilómetros que también enlazará a los
sectores de Pusuquí y Tajamar.

Los trabajos han avanzado en un 91%. La vía tiene cuatro carriles, dos por cada sentido,
divididos por barandas de seguridad, además cuenta con uno exclusivo de la ciclovía. Va
desde el redondel de Tajamar y atraviesa el puente Villorita. “Implantado desde el cauce
del río Monjas a una altura de 30 metros”. (El Comercio, 20/04/2018)

El sistema de drenaje vial se encuentra casi terminado, de momento solo se realizan


actividades menores en las bajantes del puente Villorita.

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IMAGEN 3: Puente Villorita

Fuente: EPMMOP
La estructura del puente que está a puertas de ser entregada a la comunidad, es
antisísmica. En su construcción se instalaron 12 aisladores sísmicos y tuvo un costo de
USD 11, 7 millones. El Villorita forma parte del tramo II y se complementa con la
construcción de una estructura vial de 2.72 kilómetros, una vía de cuatro carriles, dos por
sentido de circulación, un carril exclusivo para la ciclovía, barandas de seguridad, y
señalización horizontal y vertical. (El Comercio, 08/05/2018)

Según informó la EPMMOP, al momento concluyó la etapa de construcción de la


plataforma de hormigón, la colocación de los elementos de seguridad como barandas
metálicas, señalización vial, y la conformación de la estructura de pavimento o carpeta
asfáltica.

Previa la habilitación, el puente de hormigón entrará en proceso de prueba de carga, a fin


de confirmar la misma y las deflexiones de la infraestructura, para ello, se ubicará
maquinaria pesada en puntos clave.

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4. DESARROLLO

IMAGEN 4: Puente Villorita

Fuente: Grupo #4, 15/05/2018

El puente se encuentra ubicado sobre el Río Las Monjas, en una zona donde la
precipitación se presenta en diferentes épocas del año, por lo general durante cuatro
meses, la cantidad de agua lluvia producida en esta época del año es muy grande, lo que
genera diferentes problemas de erosión y socavación en el Puente Villorita.

Se tienen dos sistemas de drenaje:

 Sistema de drenaje vial: Consiste en el drenaje menor de la vía, que son los
riachuelos, alcantarillas principales y las cunetas de coronación altas.

 Sistema de drenaje pluvial: El agua lluvia cae sobre la vía, por lo que las mismas
deben ser evacuadas por medio de sumideros y colectores y transportadas hacia
un cauce natural.

Esta estructura consta de colectores laterales, las cuales permiten la salida del agua lluvia
hacia el cauce natural, asegurando que no existan procesos erosivos.

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El puente tiene una pendiente que produce la acumulación del agua en diversos puntos y
desagües laterales que permiten la evacuación del agua lluvia, los desagües se conectan
con el colector lateral principal el cual transporta el agua hacia el cauce natural.

IMAGEN 5: Escollera

Fuente: Grupo #4, 05/2018

Para proteger las pilas de los puentes se realizaron trabajos de escollera (protección
hidráulica a través de piedra) la cual se trabajó sobre el nivel máximo de crecida a un
metro por encima de la misma, considerando los datos obtenidos en el INAMHI.

Para el cálculo de la escollera se determinó el nivel al cual va a llegar el agua con el


período de retorno de 100 años, mediante el cálculo del caudal para un período de 100
años, se determinó el nivel del agua para la crecida máxima, en el puente Villorita se tiene
un nivel de 4 metros de altura, por lo que se debe tomar en cuenta una altura de la escollera
superior a un metro del nivel máximo de crecida, es decir tener una escollera de cinco
metros o más considerando los costos de ejecución.

Mediante los cálculos hidráulicos se determina el nivel máximo de socavación por lo que
se ubicó la escollera a un metro debajo de la cimentación de la escollera para evitar fallas
y volcamientos.

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El tamaño mínimo de piedra fue considerado por los geotécnicos mediante varios
parámetros: tipo de agua, la velocidad de agua y el tipo de sedimento. La piedra de la
escollera tiene diámetros superiores a 40 cm, diámetros encontrados en el mismo sitio de
la obra.

La longitud de la escollera se debe consideró en base a un análisis geomorfológico

y tomando en cuenta la socavación, la sedimentación producidas por el río y el coeficiente


de escorrentía.

IMAGEN 6: Sumidero Lateral

Fuente: Grupo #4, 05/2018

Están compuestas por una rejilla y un desarenador, donde se acumula todo el material
sólido y permite realizar la limpieza respectiva y los trabajos de inspección, consta de un
tubo de conexión externa, el cual no debe ser menor a 250mm según la recomendación
actual.

Se deben tomar en cuenta las velocidades altas, ya que en hormigón se puede generar
problemas de erosión, por lo que en los diseños de sumideros se debe trabajar con
velocidades de máximo 6-7m/s y considerar también la pendiente, la pendiente usada en
este tipo de obra debe estar en un rango de 0.5 – 5%.

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IMAGEN 7: Desagües laterales

Fuente: Grupo #4, 05/2018

El puente al tener una ligera pendiente permite que las aguas lluvias se acumulen en
ciertos puntos, en estos puntos se ubican los desagües laterales, las cuales se encuentran
separadas 5 metros la una de la otra, estos mechinales de 4” (110mm), permiten encauzar
el agua lluvia y conectarse con el colector lateral que transporta el agua hasta el cauce
natural.

IMAGEN 8: Colectores Laterales

Fuente: Grupo #4, 05/2018

Las aguas lluvias encauzadas a través de los desagües laterales llegan a un colector lateral
principal, las cuales transportan el agua lluvia hasta un drenaje y permite evacuar las
aguas lluvia hacia el Río Las Monjas, el tamaño del colector lateral (200mm) se debe a

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un tema contractual ya que no se encontraba el tamaño del colector en el rubro, por lo que
se escogió este tamaño para mayor seguridad.

IMAGEN 9: Taludes estabilizados

Fuente: Grupo #4, 05/2018

La estabilización de taludes se consideró en base al tipo de suelo, en los sitios donde se


presentan suelos de baja calidad que no sean capaces de resistir las fuerzas de empuje se
requirió la estabilización mediante la técnica de hormigón lanzado de 5-10 cm con una
malla electrosoldada corrugada A50 6-15, resultando un tema de protección válido pero
económico, por lo que en la obra se realizaron diferentes pruebas de resistencia de taludes
para determinar los sitios estabilización. En algunos tramos se requirió estabilizar los
taludes debido a los problemas de viento (problemas erosivos).

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Estos taludes deben contar con tuberías de 2¨ (mechinales) para poder reducir la presión
hidráulica y evitar los problemas de volcamiento.

Algunos taludes no se encuentran protegidas en su totalidad por falta de presupuestos, y


en algunos puntos no se encuentran estabilizados con un material adecuado, sino con
material arenoso que se pueden desmoronar por las precipitaciones. Estas acciones se
realizaron de esta manera por no considerar todos los aspectos económicos en los rubros.

IMAGEN 10: Liberación presión hidráulica de los muros

Fuente: Grupo #4, 05/2018

Para colocar estos mechinales en los taludes revestidos con hormigón lanzado, se debe
ubicarlos antes de la colocación del hormigón proyectado, taponando los dos lados del
tubo para evitar que el hormigón ingrese; la presión de hormigón proyectado puede
desprenderlos así que se los debe fijar con alambre, o a su vez colocarlos uno por uno
siempre y cuando el hormigón este fresco.

Los revestimientos de los taludes también cumplen la función de evitar derrumbes o


desprendimientos de tierra que puedan caer a la calzada o las cunetas y azolvar las obras
de drenaje.
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No todos los taludes de la vía se encuentran revestidos, lo que obedece a razones
netamente económicas, ya que, de hacerse para cada abscisa de la vía, el proyecto se
inflaría demasiado debido al alto costo que requiere hacer este trabajo con las
especificaciones técnicas que demanda el proyecto.

IMAGEN 11: Colector aguas servidas

Fuente: Grupo #4, 05/2018

Cuando no se han dado precipitaciones excesivas la cantidad de agua lluvia es menor,


pero la sección del colector siempre se mantiene con el 10% del caudal que corresponde
a aguas servidas, donde se contemplan aguas negras y aguas grises. Lamentablemente la
legislación del país no exige que los caudales sanitarios y pluviales se los maneje en forma
separada, esto ocasiona que se tengan problemas de contaminación en ríos donde se
realiza las descargas, y mucho más en ciudades grandes como Quito. La obra hidráulica
de la fotografía recoge estas aguas de las áreas aportantes que se encuentran aguas arriba
sobre el talud y las descarga directamente hacia el río Monjas.

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Obras similares a esta se encuentran distribuidas a lo largo de la Prolongación Simón
Bolívar, donde incluso en algunas se emplea separadores de caudales, que consiste en
colocar un vertedero a determinada altura para que cuando el caudal incremente debido a
las aguas lluvia encausadas hacia los colectores, este pueda ser separado del caudal
sanitario que teóricamente se mantendrá por debajo, aunque esto en la realidad puede
resultar engañoso porque de todas maneras, el caudal sanitario no es dirigido a plantas de
tratamiento sino que de igual manera se lo descarga en el río. En algún momento las
normas exigirán que se le dé un tratamiento previo antes de la descarga.

IMAGEN 12: Cuneta Lateral

Fuente: Grupo #4, 05/2018

Esta vía se ha construido implementando cunetas bordillo en lugar de las cunetas cajón,
por razones de seguridad, toda vez que los transeúntes podían caerse dentro de estas y
perder la vida por ahogamiento o incluso si un vehículo se estrellaba podían causar más
daños y requería mayor trabajo para sacar al auto de la cuneta cajón. Con el diseño de
estas cunetas bordillo, estos problemas se evitan porque en el caso de que suceda un
accidente vehicular y un auto pierda pista, puede reaccionar y volver al carril sin
problemas de quedarse atrapado y averiado.

Normalmente se las diseña para 10 centímetros de altura de calado al utilizar la fórmula


de Manning, se establece la velocidad adecuada según el material que se va a emplear

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(hormigón), y de esta manera se determina la longitud máxima a la que se puede hacer la
descarga. Se debe variar la gradiente para obtener la velocidad adecuada y determinar la
distancia en que se debe realizar la descarga. Un diseño hidráulico de drenaje vial
adecuado contempla de 3 a 4 alcantarillas por kilómetro. La descarga de la alcantarilla
contempla muros de ala y escaleras para disipar la energía del agua.

IMAGEN 13: Cuneta de coronación

Fuente: Grupo #4, 05/2018

La cuneta de coronación que se observa está revestida con hormigón y se la ubica en


terrazas sobre los taludes, y está diseñada y calculada de manera que pueda desalojar las
aguas que se escurren en el área de talud que supera los 15 metros desde la calzada de la
vía. Se debe prever una estructura de protección en la desembocadura de la cuneta de
coronación para poder disipar la energía de las aguas al entrar a la alcantarilla y que de
esta manera no se produzcan procesos erosivos que afecten las estructuras de drenaje.

IMAGEN 14: Rejillas para alcantarilla

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Fuente: Grupo #4, 05/2018

La estructura de drenaje transversal que se observa en la fotografía corresponde a una


alcantarilla de 1.5 metros de diámetros y aproximadamente 12 metros de longitud que
atraviesa los carriles de la sección transversal que van en ambos sentidos, es decir, toda
la vía. Para esto se debió tomar en cuenta el desnivel entre los carriles que van en el otro
sentido ya que para no construir un pozo de revisión en medio del parterre y cubrir esta
diferencia de nivel, se optó por diseñar esta alcantarilla que esté desde un inicio mal
profunda y de esta manera tener continuidad en todo el tramo.

Para evitar que el material de arrastre del cauce ingrese a la alcantarilla, se construyó una
obra hidráulica tipo rejilla que mantiene libre de escombros o palizadas a la alcantarilla.
Según las recomendaciones del Ingeniero que dirige el recorrido de la visita, es preferible
realizar un mantenimiento continuo y permanente de este tipo de estructuras de drenaje
vial, al menos en las que se tienen secciones considerables como esta alcantarilla, debido
a que en los trabajos de limpieza se puede encontrar “de todo”, inclusive a personas que
invaden las estructuras para alojarse temporalmente, poniendo en peligro su propia
seguridad y comprometiendo el correcto funcionamiento del drenaje transversal.

5. CONCLUSIONES

 El sistema de drenaje vial en una obra civil es de mucha importancia, pues este
tiene como finalidad evacuar las aguas superficiales y subterráneas que se
encuentren presentes en la obra, las mismas que generan daño o deterioro en su
estructura; el sistema de drenaje observado en el proyecto de la Prolongación de
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la Simón Bolívar (tramo 2) es bastante eficiente, cuenta con varias estructuras de
drenaje que garantizan la estabilidad y permanencia de la obra civil.

 En el puente Villorita se pudo observar que el sistema de drenaje es adecuado, ya


que, si bien es cierto, el agua lluvia en el lugar se produce con mayor intensidad
solamente en un lapso de tiempo de 4 meses de acuerdo al INAMHI, este tiene la
capacidad de evacuar dicho fluido sin problema, ya que cuenta con una pendiente
que permite que el agua sea direccionada a los desagües laterales que posee,
dirigiéndose posteriormente al colector lateral principal y así es encausada al
cauce natural.

 En la estabilización de taludes con hormigón armado se pudo observar la


colocación de unas estructuras denominadas mechinales, las cuales a simple vista
se pensaba que servían como evacuadoras del flujo de agua, luego de una
explicación por parte del Ingeniero, se concluyó que dichas estructuras no sirven
para evacuar el agua, sino que sirven para despresurizar las presiones del agua, es
decir, en cada mechinal la presión del agua se vuelve a hacer cero y de esta manera
evita las excesivas presiones en el talud y ayudando de esta manera a su
estabilidad.

 Se observó que no se realizó estabilización de taludes con hormigón lanzado en


todo el tramo de vía del proyecto, esto se debe a que no todos los taludes requieren
de dicha estabilización, y también influye el aspecto económico, ya que
demandaría demasiado dinero hacerlo; cabe recalcar que en los taludes que
necesitaban dicha estabilización, si se la realizó; para los demás se optó por otras
medidas que en definitiva garantizan la seguridad del usuario evitando derrumbes
o daños a la estructura vial como a su sistema de drenaje.

 Una de las principales estructuras de drenaje vial que se pudo observar fue la
cuneta de coronación, la cual tiene como objetivo recoger las aguas que bajan por
las pendientes naturales y conducirlas hacia la descarga más próxima del sistema
de drenaje; en el proyecto se pudo identificar que efectivamente se encontraba en
las terrazas sobre los taludes, revestida de hormigón y diseñada para desalojar las
aguas que se escurren en el área de talud que supera los 15 metros desde la calzada
de la vía, al final de la misma contaba con una estructura de protección que
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permite disipar la energía para que ingrese el agua a la alcantarilla y de esta
manera evitar la erosión del suelo.

 En el proyecto de la Prolongación de la Simón Bolívar (tramo 2), se pudo


identificar diferentes estructuras de drenaje, tales como cunetas, desagües,
colectores, alcantarillas, sumideros, las cuales nos permitieron identificar la
importancia de evacuar las aguas superficiales y subterráneas presentes en la
estructura; un adecuado diseño e implementación del sistema de drenaje en una
obra vial es de gran relevancia, pues este está relacionado directamente con la vida
útil de la misma, puesto que la presencia del agua provoca el colapso de la vía. En
el diseño de dicho sistema de drenaje se deben tomar en cuenta diversos factores
como lo son geológicos, hidrológicos, características del sitio, del cauce, entre
otros, los cuales deben prevalecer ante el factor económico para que se tenga un
adecuado sistema de drenaje.

6. BIBLIOGRAFÍA

 COSANHER. (2015). “Drenaje en carreteras”. Recuperado de:


http://www.cosanher.com/single-post/2015/05/27/DRENAJE-EN-
CARRETERAS

 El Comercio. (2018). “Segundo tramo de la prolongación de la avenida Simón


Bolívar estará listo a finales de mayo del 2018”. Recuperado de:
http://www.elcomercio.com/actualidad/tramo-avenida-simonbolivar-obras-
quito.html

 El Comercio. (2018). “El puente de Villorita tiene aproximadamente un 99,5% de


avance”. Recuperado de:
http://www.elcomercio.com/actualidad/quito-puente-villorita-extension-
simonbolivar.html

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