FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

INFORME:

“EVALUACION DE CARRETERA”

ALUMNOS:

DOCENTE:

CURSO:

FECHA DE ENTREGA:

04/05/2018

MOYOBAMBA – SAN MARTÍN PERÚ

2018

1
 Índice

I. INTRODUCCIÓN: ......................................................................................................................... 4
II. OBJETIVO: ................................................................................................................................... 5
III. MARCO TORICO ...................................................................................................................... 6
3.1 PAVIMENTO ........................................................................................................................ 6
3.2 TIPOS DE PAVIMETOS: ........................................................................................................ 7
3.2.1 FLEXIBLE (asfalto)........................................................................................................ 7
3.2.2 RÍGIDO (concreto):...................................................................................................... 9
3.3 COMPONENTES DE LAS VÍAS ............................................................................................ 10
3.3.1 ANCHO DE LA ZONA O DERECHO DE VÍA ................................................................. 10
3.3.2 SOBREANCHO ........................................................................................................... 10
3.3.3 CORONA .................................................................................................................... 11
3.3.4 CUNETA ..................................................................................................................... 11
3.3.5 TALUD........................................................................................................................ 12
3.3.6 SEÑALIZACIÓN VERTICAL .......................................................................................... 12
IV. TRABAJO DE CAMPO REALIZADO: MOYOBAMBA - RIOJA: ................................................. 12
4.1 LONGITUD DE LA VIA ....................................................................................................... 12
4.2 ANCHO DE LA VIA ............................................................................................................. 12
4.3 TIPO DE PAVIMENTO ........................................................................................................ 13
4.3.1 FISURAMIENTO ......................................................................................................... 13
4.3.2 HUNDIMIENTO DE UN TRAMO DE CARRETERA ....................................................... 15
4.4 OBRAS DE ARTE ................................................................................................................ 15
4.5 SEÑALIZACIÓN .................................................................................................................. 16
4.5.1 Amarillo.- .................................................................................................................. 16
4.5.2 Naranja.-. .................................................................................................................. 16
4.5.3 Amarillo Fluorescente.- ........................................................................................... 17
4.5.4 Naranja Fluorescente.- ............................................................................................ 17
4.5.5 Azul.-. ........................................................................................................................ 17
4.5.6 Blanco.- ..................................................................................................................... 17
4.5.7 Negro.- ...................................................................................................................... 17
4.5.8 Marrón.
4.5.10 Verde.- ...................................................................................................................... 17

2
4.6 EL BOMBEO DE LA CALZADA ............................................................................................ 18
4.7 NUMERO DE CURVAS ....................................................................................................... 19
4.8 TOMAS FOTOGRAFICAS .................................................................................................... 20
4.9 EL TIPO DE VEHICULO ....................................................................................................... 21
4.10 CROQUIS DE UBICACIÓN .................................................................................................. 22
4.11 CONCLUSIONES: ................................................................................................................ 24
4.12 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS: ....................................................................................... 25
4.13 ANEXOS: ............................................................................................................................ 26

3
I. INTRODUCCIÓN:

El presente Informe tiene como finalidad la evaluación de la carretera Fernando Belaunde Terry,
tramo Moyobamba – Rioja desde la perspectiva de la funcionalidad del transporte.

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las
cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una
superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para
un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia
adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, además de una adherencia
adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una
resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe
tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar los
materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los que
se colocan en las terracerías además de que son los materiales que más comúnmente se encuentran
en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que cuando
determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los
esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá
del material que la constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo;
siendo dos factores importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se
acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones permanentes.

La red vial en el Perú está compuesta por más de 70,000 km. de carreteras, organizada en tres
grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de
enlace. Estas rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del ministerio de
Transportes y Comunicaciones, quien tiene la función mantener y ampliar dichas vías. Por la calidad
y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificarla en 3 categorías: autopistas, carreteras
asfaltadas y caminos afirmados. Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de
seguridad en cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización.
En el Perú existen cerca de 300 km. de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y
sur a Lima a través de la Carretera Panamericana. Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un
carril principal y una berma de seguridad en cada sentido de circulación, separadas por
un interlineado. En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la
cercanía de las ciudades principales. La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados
construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que
pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrózables.

4
II. OBJETIVO:

El objetivo de este trabajo es analizar algunas fallas de pavimentos flexibles que se deben de
tomar en cuenta en la elección de la estructura del pavimento, en función de lo que el proyecto
a ejecutar requiera, mismas que proporcionen al público en general un panorama más amplio
para su concepción; suministrando ventajas y desventajas que tiene uno frente a otro para
evitar caer en la premisa de señalar a alguno como mejor pavimento, de manera generalizada.
Asar una evaluación sobre la carretera Belaunde Terry MOYOBAMBA – RIOJA

5
III. MARCO TORICO

3.1 PAVIMENTO

Del latín pavimentum, es el suelo de una superficie artificial. Se trata de la base horizontal de
una determinada construcción que sirve de apoyo a las personas, animales y cualquier objeto.
El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del camino para
resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad
y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las siguientes capas: base, sub
base y capa de rodadura. Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o
más capas de materiales, Que tiene como función el permitir el tránsito de vehículos bajo las
cargas de transito la estructura vial debe ser:

Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o más capas de materiales
elaborados o no, colocados sobre el terreno acondicionado, que tiene como función el permitir
el tránsito de vehículos:

 Con seguridad.
 Con comodidad
 Con el costo óptimo de operación
 Superficie uniforme.
 Superficie impermeable.
 Color y textura adecuados.
 Resistencia a la repetición de cargas.
 Resistencia a la acción del medio ambiente.
 Que no trasmita a las capas inferiores esfuerzos
 mayores a su resistencia.

Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con diferentes materiales,
como piedras o maderas. El término, sin embargo, suele asociarse en algunos países al asfalto,
el material utilizado para construir calles, rutas y otras vías de comunicación.

Las denominadas mezclas asfálticas y el hormigón son los materiales más habituales para crear
el pavimento urbano, ya que tienen un buen rendimiento de soporte y permiten el paso
constante de vehículos sin sufrir grandes daños.

En los últimos años se ha promovido el desarrollo de pavimento que sea sostenible y que
respete el medio ambiente. En este sentido cabe mencionar la creación de pavimento que
combina el asfalto con el polvo de caucho que se obtiene a partir de neumáticos reciclados y la
utilización del producto conocido como noxer, que tiene la capacidad de absorber la
contaminación que producen los tubos de escape de los vehículos.

La pavimentación, en el ámbito de la construcción consiste en breve en el revestimiento

exterior del suelo u otras superficies. Entre los materiales usados para la pavimentación
destacan el asfalto, hormigón, piedra, lajas, adoquines, piedra artificial, ladrillos, tejas, e
inclusive madera. La palabra pavimento viene del término latino “pavimentum” que significa un

6
piso batido, asimismo, el pavimento puesto en patrones como mosaicos era de uso general
entre los antiguos romanos, lo cual no es de extrañar a causa de sus grandes desarrollos en la
ingeniería y construcción. Pese a que parezcan un invento moderno, uno de los tipos más
populares, a saber los pavimentos segmentados, se han utilizado durante miles de años, por
ejemplo, los romanos construyeron caminos con ellos, los cuales, todavía están allí. Pero no fue
sino hasta mediados de la década de 1940 cuando empezaron a producirse adoquines de
hormigón a gran escala. Esto comenzó en los Países Bajos donde todas las carreteras se hacen
flexibles porque el país está por debajo del nivel del mar, asimismo, el terreno se desplaza, se
mueve y se hunde. El hormigón vertido no es una opción ya que éste se rompe en tales
condiciones.

3.2 TIPOS DE PAVIMETOS:

3.2.1 FLEXIBLE (asfalto)

 Concreto asfaltico

Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular. La
distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas de
rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben las
tensiones verticales de compresión del suelo de fundación por medio de la absorción de
tensiones cizallantes. En este proceso ocurren tensiones de deformación y tracción en la
fibra inferior del revestimiento asfáltico, que provocará su figuración por fatiga por la
repetición de las cargas de tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y
deformaciones verticales de compresión que actúan en todas las capas del pavimento
producirán la formación de hundimientos en la trilla de rueda, cuando el tráfico tiende a ser
canalizado, y la ondulación longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad del
pavimento fuera significativa.

Se denomina pavimentos flexibles a aquellos cuya estructura total se deflecta o flexiona

dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de pavimentos flexibles se realiza
fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings.

La construcción de pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de material. Cada

una de las capas recibe cargas por encima de la capa. Cuando las supera la carga que puede
sustentar traslada la carga restante a la capa inferior. De ese modo lo que se pretende es
que poder soportar la carga total en el conjunto de capas.
Las capas de un pavimento flexible que conforman un suelo se colocan en orden
descendente en capacidad de carga. La capa superior es la que mayor capacidad de soportar
cargas tiene de todas las que se disponen. Por lo tanto la capa que menos carga puede
soportar es la que se encuentra en la base. La durabilidad de un pavimento flexible no debe
ser inferior a 8 años y normalmente suele tener una vida útil de 20 años.
Las capas de un pavimento flexible suelen ser: capa superficial o capa superior que es la que
se encuentran en contacto con el tráfico rodado y que normalmente ha sido elaborada con
varias capas asfálticas. La capa base es la capa que está debajo de la capa superficial y está,
normalmente, construida a base de agregados y puede estar estabilizada o sin estabilizar.
La capa sub – base es la capa o capas que se encuentra inmediatamente debajo de la capa
base. En muchas ocasiones se prescinde de esa capa sub – base

7
 En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica construida sobre
una capa de base y una capa de sub-base las que usualmente son de material granular. Estas
capas descansan en una capa de suelo compactado, llamada subrasante. Corte transversal.

a) La capa de rodadura de un pavimento flexible puede construirse con un hormigón

bituminoso, mezclas de arena y betún, o mediante tratamientos superficiales con riegos
bituminosos. Está sometida a los esfuerzos máximos y condiciones más severas impuestas
por el clima y el tráfico.
b) La capa de base se compone generalmente de áridos, que han sido tratados o no con
cemento portland, cal, asfalto u otros agentes estabilizantes. Esta capa tiene como principal
función, la de soportar las cargas aplicadas y distribuir estas cargas a la sub-base o al
terreno.
c) La capa de sub-base se compone de materiales menor calidad y costo que los empleados
en la capa de base. Se componen de materiales estabilizados o no, o de terreno estabilizado.
d) Las sub-bases transmiten cargas al terreno y en algunos casos pueden actuar de
colaborador del drenaje de las aguas del subsuelo y para prevenir la acción destructiva de
las heladas.
 CARACTERIZACION:

Las propiedades del RAP dependen en gran parte de las propiedades de los materiales
constituyentes y el tipo de mezcla asfáltica (capa de rodadura, capa de base, etc.). Puede
haber diferencias sustanciales entre mezclas asfálticas con respecto a la calidad del
agregado, tamaño y consistencia.

Durante su procesamiento, virtualmente todo el RAP es triturado a un tamaño de 38 mm o

menos, con un tamaño máximo permitido de 51 mm o 63 mm. La mayoría de fuentes de
RAP son agregados gruesos bien distribuidos, comparables a, o ligeramente más finos y
variables que los agregados triturados naturales.

El contenido de asfalto del RAP se encuentra típicamente en el rango de 3% a 7% por peso.

El asfalto adherido al agregado es más rígido que el asfalto virgen debido a la oxidación y el
envejecimiento del pavimento.

 VENTAJAS Y DESVENTAJAS:

Reducción de costos de construcción asociados con materiales y acarreo.

 Conservación de recursos naturales.

 Conservación de energía.
 Reducción de materiales de desecho.

Falta de una metodología para determinar con precisión el grado de mezclado entre el
asfalto virgen y el asfalto proveniente del RAP.

 Menor trabajabilidad y compactibilidad de la mezcla.

 Variabilidad de las fuentes de RAP

8
 3.2.2 RÍGIDO (concreto):

Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de cemento portland que se
apoya en una capa de base, constituida por grava; esta capa descansa en una capa de suelo
compactado, llamada subrasante. La resistencia estructural depende principalmente de la losa de
concreto.

Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el principal componente
estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de su elevada resistencia a
la flexión, cuando se generan tensiones y deformaciones de tracción de bajo la losa producen su
figuración por fatiga, después de un cierto número de repeticiones de carga. La capa
inmediatamente inferior a las losas de C.C.P. denominada sub-base, por esta razón, puede ser
constituida por materiales cuya capacidad de soporte sea inferior a la requerida por los materiales
de la capa base de los pavimentos flexibles.

Ante todo se debe conocer que los pavimentos flexibles son aquellos que tienden a deformarse y
recuperarse después de sufrir deformación, transmitiendo la carga en forma lateral al suelo a través
de sus capas. Está compuesto por una delgada capa de mezclas asfálticas, colocada sobre capas de
base y sub-base, generalmente granulares.

En tanto que los Pavimentos Rígidos: Son aquellos formados por una losa de concreto Pórtland
sobre una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo
en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada.

En función a lo señalado anteriormente; se puede diferenciar que en el pavimento rígido, el concreto absorbe gran
parte de los esfuerzos que las ruedas de los vehículos ejercen sobre el pavimento, mientras que en el pavimento
flexible este esfuerzo es transmitido hacia las capas inferiores (Base, Sub-base y Sub-rasante).

9
a) COMPUESTO (ambos):

Un pavimeto compuesto esta hecho de HMA y PCC. Un pavimento ideal resulta del uso de
PCC como capa de fondo y HMA en la capa superior, reuniendo las caracteristicas mas
deseables. El PCC provee una base fuerte y el HMA provee una superficie lisa no reflectante.
Sin embargo, este tipo de pavimento es muy caro y es usado para vez como construccion
nueva. En el año 2001, habia cerca de 97.000 millas (155.000 KM) de pavimentos
compuestos en USA, practicamente todos son pavimentos de concreto rehabilitados
usando sobre capas de asfalto.

b) LOSA DE CONCRETO:

La principal función de la losa de concreto es la misma de la carpeta asfáltica es decir,

soportar los esfuerzos producidos por el flujo vehicular y transmitirlos de manera apreciable
a las capas inferiores.

c) LA SUBBASE:

Tiene como objetivo impedir la fluencia de material fino con agua fuera de la estructura del
pavimento, debido a la penetración de agua por medio de las juntas del
pavimento. También actúa como un sistema de drenaje para evacuar gran parte del agua
infiltrada.

http://asarhge5.blogspot.pe/2009/07/las-redes-viales-y-su-importancia.html
3.3 COMPONENTES DE LAS VÍAS
3.3.1 ANCHO DE LA ZONA O DERECHO DE VÍA

Definición: faja de terreno determinada dentro de los siguientes rangos, salvo condiciones
particulares del proyecto que justifiquen extrapolar el límite superior.

Categoría de la Ancho de
carretera zona (m)
Primaria de dos calzadas > 30
Primaria de una calzada 24-30
Secundaria 20-24
Terciaria 12

Función: el ancho está destinado a la construcción de la vía y sus futuras ampliaciones.

3.3.2 SOBREANCHO

Definición: aumento en la sección

transversal de una calzada en las curvas.

Función: asegurar espacios libres adecuados entre los vehículos que se cruzan en calzadas
bidireccionales o unidireccionales, y entre el vehículo y el borde de la carretera.

10
 3.3.3 CORONA

Definición: conjunto formado por la calzada (zona de la vía pavimentada o acondicionada

con algún tipo de material de afirmado) y las bermas (fajas comprendidas entre los bordes
de la calzada y las cunetas). Los anchos varían según los siguientes rangos:

Categoría de la Ancho de calzada Ancho de berma

carretera (m) (m)
Primaria de dos
7,30 1,8/0,5-2,5/1,0*
calzadas
Primaria de una
7,00-7,30 1,50-2,50
calzada
Secundaria 6,00-7,30 0,50-1,80
Terciaria 6,00 0,50-1,00**
*Berma derecha e izquierda
**Berma cuneta

Función: la calzada está destinada a la circulación de vehículos, y está constituida por dos o
más carriles. Si está pavimentada, queda comprendida entre los bordes internos de las
bermas. La demarcación que ayuda a definir los carriles y el ancho total se debe ejecutar de
acuerdo con el Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras
de Colombia, del Ministerio de Transporte.

Las bermas protegen el pavimento y sus capas inferiores (que de otro modo se verían
afectadas por la erosión y la inestabilidad), permiten detenciones ocasionales de vehículos
y ofrecen espacios adicionales para maniobras de emergencia. Deben estar libres de
obstáculos y quedar compactadas homogéneamente en toda su sección.

3.3.4 CUNETA

Definición: zanja, revestida en concreto o no, construida paralelamente a las

bermas. Su dimensión se deduce de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la
intensidad de la lluvia prevista, la naturaleza del terreno, la pendiente y el área
que drenan.

Función: recoge y canaliza longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Las

cunetas revestidas en concreto se diseñan para que al final de su longitud su sección llegue
al nivel de rebosamiento. El control de rebosamiento aplica para el caso más crítico, cuando
la cuneta tiene la pendiente longitudinal igual a la pendiente mínima de la vía (0,5 %).

11
 Las cunetas recubiertas en tierra se diseñan para asegurar que el agua no las erosione. El
control por erosión depende del tipo de suelo de la subrasante, de la pendiente longitudinal
de la vía y de la intensidad de la lluvia de diseño.

3.3.5 TALUD

Definición: paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o un

terraplén. Su inclinación se mide por la tangente del ángulo que forman tales planos con la
vertical en cada sección de la vía.

La inclinación de los taludes de corte es variable a lo largo de la vía según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados. Los taludes de corte y el terraplén se deben
diseñar de acuerdo con el Manual de Estabilidad de Taludes, del INVÍAS.

Si un terraplén debe cimentarse sobre terrenos que presenten inclinaciones superiores a 20

%, es necesario realizar obras especiales para minimizar los peligros de deslizamiento o
asentamientos diferenciales excesivos. En el caso de la construcción de terraplenes en
laderas con pendientes pronunciadas, deben erigirse escalones que minimicen el riesgo de
movimientos de masa de tierra.

Función: limitar la explanación.

3.3.6 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Definición: placas fijadas en postes

o estructuras instaladas sobre la vía o
adyacentes a ella.

Función: prevenir a los conductores sobre la existencia de peligros y cambios en la

topografía de la zona, además de reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto al
uso de las carreteras.

IV. TRABAJO DE CAMPO REALIZADO: MOYOBAMBA - RIOJA:

4.1 LONGITUD DE LA VIA

Desde la ciudad de Moyobamba hasta la ciudad de rioja existe una longitud de 24,8km por la
carretera Fernando Belaunde Terry (carretera 5N).

4.2 ANCHO DE LA VIA

Berma: 0.4m

Ancho de la línea de señalización: 0.1m

Calzada: 6.85m

12
4.3 TIPO DE PAVIMENTO

Es un pavimento flexible: concreto asfaltico.

Este es una mezcla de asfalto y materiales pétreos que se extiende en capas sobre una
determinada superficie y se compacta utilizando maquinaria especial, su componente principal
es el asfalto; material bituminoso apreciado por su gran fuerza de cohesión, resistencia a la
acción mecánica de cargas y por sus propiedades impermeables que lo vuelven ideal para
utilizarse como una carpeta asfáltica que soporta grandes cargas en movimiento.

4.3.1 FISURAMIENTO

Las fisuras son reflejo de una actuación de la capa de pavimento ante las cargas recibidas a
diaria, estas se pueden producen por distintos factores, como: la mala regulación de pesos
de los camiones, cambios climáticos, acción del tráfico, y la falta de conservación.

Cuando se realiza el diseño del pavimento a n años, normalmente se magnifican las cargas
de tránsito, para prever futuros desarrollos automotrices.

13
A lo largo del pavimento se encontró una zona donde estaba en mantenimiento precisamente por

fisuras. Ejemplo.

14
 4.3.2 HUNDIMIENTO DE UN TRAMO DE CARRETERA

Se halló un deslizamiento de tierra que afecto la carretera Fernando Belaunde Terry

en el tramo Moyobamba- Rioja, pasando el pueblo San José.
El hundimiento se por la erosión que se produce en el subsuelo por causa de la
lluvias y humedad; por deficiencia de protección de taludes.

4.4 OBRAS DE ARTE

En este tramo se encontraron puentes, alcantarillas, muros de sostenimiento y

badenes. Que estructuras que cumplen un papel determinante en la fluidez del tránsito
en una carretera.
4.4.1 El Puente Tonchima,
es una obra de concreto armado. Tiene una longitud total de 100 m y con una
capacidad de carga máxima de 36 ton.
4.4.2 Alcantarillas, es un elemento del sistema de drenaje superficial de una carretera
construida en forma transversal al eje o siguiendo la orientación del curso de agua; pueden ser
de madera, piedra, concreto, metálicas y otros. Por lo general se ubican en las quebradas,
cursos de agua y en zonas que se requiere para el alivio de las cunetas.

15
4.5 SEÑALIZACIÓN

Mayormente se visualizó señales de prevención

N° de señales verticales lado derecho: 48

N° de señales verticales lado izquierdo: 58

LA UBICACIÓN DE LAS SEÑALES será establecida de acuerdo al estudio de ingeniería vial

correspondiente; precisando que cuando las condiciones del tránsito así lo requieran, pueden
colocarse al costado izquierdo o en pórticos, a fin de contribuir a su observación y respeto.

La Señalización Vial cobra relevancia debido a la necesidad de mantener informado al

conductor del vehículo acerca de las características de las vías por las que conduce. Las
funciones que cumple son las de: advertir, informar y orientar.

EL USO DE COLORES EN LAS SEÑALIZACIONES ES MUY IMPORTANTE:

4.5.1 Amarillo.- Se utiliza como fondo para las señales de prevención.

4.5.2 Naranja.- Se utilizará como fondo para las señales en zonas de ejecución de obras
de construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento
o conservación de calles y carreteras.

16
4.5.3 Amarillo Fluorescente.- Se utilizará como fondo para todas las señales de
prevención en situaciones que se requiera mayor visibilidad diurna y señales
informativas con contenido de prevención.

4.5.4 Naranja Fluorescente.- Se utilizará como fondo para todas las señales en zonas de
trabajo de construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y
mantenimiento o conservación en situaciones que se requiera mayor visibilidad
diurna.
4.5.5 Azul.- Se utilizará como fondo en las señales informativas y de servicios generales.
4.5.6 Blanco.- Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación e
informativas, así como para las leyendas o símbolos de las señales informativas y
en la palabra «PARE».
4.5.7 Negro.- Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de
tránsito así como en el fondo de las señales de mensaje variable, los símbolos y
leyendas en las señales de reglamentación, prevención y de aviso de zonas de
trabajo de construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y
mantenimiento o conservación.
4.5.8 Marrón.- Se utilizará como fondo para señales informativas de lugares turísticos,
centros de recreo e interés cultural, Sin embargo, de ser el caso se cumplirá o
complementará con lo establecido en las normas sobre señalización del Ministerio
de Comercio Exterior y Turismo MINCETUR.
4.5.9 Rojo.- Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en el borde
de la señal «CEDA EL PASO» y para las orlas y diagonales en las señales de
reglamentación, turística. Adicionalmente se utilizará para señales informativas de
servicios generales de emergencia
4.5.10 Verde.- Se utilizará como fondo en las señales de información.

Estos colores son las que se encuentran en las señalizaciones verticales y

horizontales.

17
 4.6 EL BOMBEO DE LA CALZADA

En las carreteras de dos o más carriles principalmente se usa un 2% de bombeo que si

miramos fijamente al pavimento se lograra notar la pequeña inclinación geométricamente
igual que parte desde el eje hacia los lados del pavimento.

Con el fin de drenar la superficie de rodamiento, la que puede variar en dependencia del
material que se utiliza en recubrimiento.

Evitando que el agua se encharque provocando reblandecimientos que corra por el centro de la
carretera causando daños debido a la erosión.

Para tener el tipo de bombeo se necesita saber la topografía del terreno. Ejemplo

18
4.7 NUMERO DE CURVAS

19
4.8 TOMAS FOTOGRAFICAS

20
4.9 EL TIPO DE VEHICULO

21
4.10 CROQUIS DE UBICACIÓN

DGCF (Dirección General de Caminos y Ferrocarriles) - MTC

Información Tomada De: DGCF, PVN, PVD, GTT, OGPP, IGN, INEI,
SERNANP, MINEDU Septiembre de 2017
Mapa Vial del Distrito de Moyobamba – Provincia de Moyobamba –
Departamento de San Martin
WGS 1984 UTM Zona 18M

22
23
4.11 CONCLUSIONES:

24
 4.12 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:

Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.

25
4.13 ANEXOS:

26