1.

QUE ES UN PAVIMENTO RÌGIDO

Son aquellos formados por una losa de concreto Portland sobre una base, o
directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo
en una forma minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser
controlada.

2. MENCIONE USTED LOS TIPOS DE PAVIMENTOS RÌGIDOS QUE EXISTEN.

B.1. LOSAS DE CONCRETO HIDRÁULICO CON JUNTAS
Son aquellas que se construyen mediante el colado de concreto hidráulico con
juntas longitudinales y transversales, con o sin pasajuntas, para formar elementos
rectangulares.
B.2. LOSAS DE CONCRETO HIDRÁULICO CON REFUERZO CONTINUO
Son aquellas que se construyen mediante el colado de concreto hidráulico sin
juntas transversales y con acero de refuerzo resistir los esfuerzos de tensión, y
asegurar que las grietas que se produzcan queden totalmente cerradas.
B.3. LOSAS DE CONCRETO PRESFORZADO
Son aquellas que se construyen con secciones de concreto hidráulico sujetas a
compresión, mediante un sistema de presfuerzo, con relativamente pocas juntas
transversales.
Losas de Concreto Simple (JPCP)
 Pavimentos construidos con concreto simple y con juntas de contracción
espaciadas de manera continua (5 a 10 metros)
 Barras de refuerzo o mecanismos de agarre son usados para transferir la carga
de una capa a otra.
 Losas de Concreto Reforzado (JRCP)
 Las losas son reforzadas con barras de acero, que aunque no aumentan la
capacidad portante de la losa, aumenta el espaciamiento de las juntas de 10 m
a 30 m.
 Pavimento Continuamente Reforzado (CRCP)
 Proceso mecanizado en la cual se elimina las juntas de contracción
Existen 5 tipos de pavimentos rígidos:
 De hormigón simple.(JPCP)
 De hormigón simple con barras de transferencia de carga.(JRPC)
 De hormigón reforzado y con refuerzo continuo.(CRCP)
 De hormigón pres forzado.
 De hormigón fibroso.
3. MENCIONAR LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO RÍGIDO

4. QUE ES EL MÓDULO DE ROTURA ( RUPTURA ) DEL CONCRETO

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para diseño de
pavimentos rígidos. Se la conoce también como resistencia a la tracción por
flexión o simplemente resistencia a la flexión. Es la medida del esfuerzo en la fibra
extrema que se desarrolla al someter una viga a la flexión.
Para este ensayo se usan probetas prismáticas con cargas en el tercio central. De
esta manera se tiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector
constante igual a P x l/3 y cero de esfuerzo cortante, la rotura se producirá en el
punto más débil del tercio central. Este ensayo es recomendable frente al ensayo
de carga en el punto medio, en el cual la rotura se producirá indefectiblemente en
el punto medio (punto de aplicación de la carga) donde el momento flector y el
esfuerzo cortante son máximos.

5. PORQUE SE DICE QUE LOS PAVIMENTOS RIGIDOS TRABAJAN

PRINCIPALMENTE A FLEXIÓN
PROPIEDADES DEL CONCRETO: Son dos las propiedades del concreto que
influyen en el diseño y en su comportamiento a lo largo de su vida útil.
 Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)
 Módulo de elasticidad del concreto (Ec) Debido a que los pavimentos de
concreto trabajan principalmente a flexión es recomendable que su
especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera
resistencia del concreto trabajando a flexión, que se conoce como resistencia a
la flexión por tensión (S´c) o Módulo de ruptura (MR) normalmente especificada
a los 28 días. Existe una prueba normalizada por la ASTM C78 para la
obtención del módulo de ruptura la cual consiste en aplicar carga a la viga de
concreto en los tercios de su claro de apoyo. Se puede realizar otra prueba
similar aplicándole carga el centro del claro; los resultados obtenidos son
diferentes aproximadamente entre 15% a 20% mayores. Prueba para la
obtención de módulo de ruptura.
6. EXPLICAR EL PROCESO EN CAMPO, PARA OBTENER EL MR DE UN
PAVIMENTO RÍGIDO
1) Se debe voltear el espécimen sobre un lado con respecto a la posición del
moldeado.
2) Se centra en los bloques de apoyo; éstos a su vez deben estar centrados
respecto a la fuerza aplicada. Los bloques de aplicación de carga se ponen en
contacto con la superficie del espécimen en los puntos tercios entre los
apoyos.
Aplicación de la carga: La carga se debe aplicar a una velocidad uniforme, tal que
el aumento de esfuerzo de las fibras extremas no exceda de 980 kPa/min (10
kgf/cm2 por min), permitiéndose velocidades mayores antes del 50% de la carga
estimada de ruptura.
Medición del espécimen después de la prueba: Se determina el ancho promedio,
el peralte y la localización de la línea de falla, con el promedio de tres medidas una
en el centro y dos sobre las aristas del espécimen aproximándolas al milímetro.
Cargas en los puntos tercios:
Si la fractura se presenta en el tercio medio del claro el módulo de ruptura se
calcula como sigue:

7. QUE ES EL MÓDULO DE REACCIÓN EN UN PAVIMENTO RÍGIDO Y QUE

CAPA PROPORCIONA LA CALIDAD DEL SOPORTE DEL PAVIMENTO
MÓDULO DE REACCIÓN “K” Módulo de reacción combinado “Kc” de la
subrasante, se obtiene conociendo el valor del módulo de resiliencia de la
subrasante, el espesor y el coeficiente de elasticidad de la subrasante.
La resistencia de la subrasante es considerada dentro del método por medio del
módulo de reacción del suelo, que se puede obtener directamente mediante la
prueba de placa. El módulo de reacción de suelo corresponde a la capacidad
portante que tiene el terreno natural en donde se soportará el cuerpo del
pavimento. Es posible que se obtengan diversos valores de K a lo largo del tramo
a diseñar, por lo que el método AASHTO recomienda utilizar valores promedio
para el diseño estructural.
8. EXPLICAR EL MÉTODO DE DISEÑO DE LA PCA
En 1920 se produjeron las primeras ecuaciones para el diseño de pavimentos y en
1926 el profesor Westergaard publicó las ecuaciones de esfuerzo y deformación.
En 1933 la Portland Cement Association (PCA) publicó el procedimiento para el
diseño de espesores de concreto correlacionado con el tráfico, e introdujo los
primeros conceptos de fatiga así como las primeras ecuaciones empíricas.
Posteriormente, en 1966 y 1984, la PCA actualizó su método de diseño, siendo
esta última la versión que rige en la actualidad.

Este método de diseño está basado en las teorías de Westergaard, Pickett y Ray,
y se complementa con base en elementos finitos con los que se estudió el
comportamiento de una losa de concreto de espesor variable y dimensiones
establecidas, a la cual se le aplicaron cargas en el centro, bordes y esquinas,
considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte. Se deben controlar
especialmente la fatiga (para prevenir el agrietamiento debido a las cargas) y la
erosión (para limitar la deflexión en los bordes de la losa). La vida útil del
pavimento termina cuando se da la ruptura del concreto por las repeticiones de
carga.

9.-CUALES SON LAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO EN ESTE MÉTODO

Considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte. Se deben controlar
especialmente la fatiga (para prevenir el agrietamiento debido a las cargas) y la
erosión (para limitar la deflexión en los bordes de la losa). La vida útil del
pavimento termina cuando se da la ruptura del concreto por las repeticiones de
carga.

10.-CUALES SON LOS CASOS ESPECÍFICOS PARA EL DISEÑO DE UN

PAVIMENTO EN EL METODO DE LA PCA
Este método es obtener el espesor mínimo de la losa, para soportar las cargas
que se le impondrán en determinado período de tiempo. Si el espesor es mayor de
lo necesario, el pavimento prestará un buen servicio con bajos costos de
mantenimiento, pero el costo inicial será alto. En caso de que el espesor no sea el
adecuado, los costos prematuros y elevados de mantenimiento e interrupciones en
el tráfico sobrepasarán los bajos costos iniciales. Una correcta ingeniería requiere
que los diseños de espesores balanceen apropiadamente el costo inicial y los
costos de mantenimiento.

11.-CUALES SON LOS FACTORES DE DISEÑO DEL PAVIMENTO EN BASE

AL METODO DE LA PCA
El método PCA 84 se centra en el tópico del diseño de espesores, otros aspectos
de diseño son igualmente importantes para asegurar el buen funcionamiento y la
duración del pavimento de concreto:

Provisión para un soporte razonablemente uniforme.

Prevención del bombeo de material de base en caso de que el tráfico esperado
sea suficientemente alto como para causarlo.
Diseño de juntas que garantice una adecuada transferencia de cargas y facilite el
uso de sellos si son requeridos para hacerlas efectivas y prevenga daños de las
mismas debido a filtraciones.
Uso de mezclas que proporcionen un concreto de buena calidad con la resistencia
y durabilidad necesarias, según las condiciones de exposición.
1.- Resistencia a la Flexión del Concreto.
2.- Terreno de Apoyo ó Base.
3- Período de Diseño.
4- Numero de repeticiones esperadas para cada eje.
 Factor de Crecimiento Anual (FCA)
 Factor de Sentido
 Factor de Carril.
5- Factor de Seguridad de Carga

12.-EN QUE CONSISTE EL MÈTODO DE DISEÑ DE LA AASHTO PARA

PAVIMENTOS RIGIDOS

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue

desarrollado en Estados Unidos en la década de 1960, basándose en un ensayo a
escala real realizado durante dos años en el estado de Illinoiss, con el fin de
desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro –
solicitación de las distintas secciones ensayadas.

A partir de la última actualización, en 1993, el método AASHTO comenzó a

introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones
diferentes a las que imperaron en el lugar del ensayo original.

Es importante resaltar que los modelos matemáticos utilizados en el método

AASHTO, requieren una calibración de acuerdo a las condiciones particulares de
cada proyecto, para determinar el espesor de la losa de concreto en milímetros.

13.-CUALES SON LAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO EN ESTE MÈTODO

Las condiciones particulares de cada proyecto, para determinar el espesor de la
losa de concreto en milímetros.

14.-CUAL ES EL FACTOR MÀS IMPORTANTE PARA ESTE MÈTODO

El método AASHTO introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de
pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y
suave al usuario. Su ecuación de diseño se basa en la pérdida del índice de
serviciabilidad (APSI) durante la vida de servicio del pavimento.
Se sabe que un pavimento rígido no sufre un deterioro solo por la aplicación de
cargas vehiculares, sino que también se deben tener en cuenta otras variables
como la temperatura, pluviosidad, drenaje superficial y subsuperficial y la calidad
de los materiales, entre otros.
 Variables de tiempo
 Tránsito
 Confiabilidad
 Criterios de comportamiento
 Serviciabilidad

15.-COMO INFLUYE EL DRENAJE EN ESTE MÈTODO

16.-DIGA USTED LAS JUNTAS EXISTENTES EN UN PAVIMENTO RIGIDO,

TANTO TRANSVERSALES COMO LONGITUDINALES

Juntas de contracción: Son las más frecuentes en un pavimento de hormigón y

pueden ser tanto transversales como longitudinales. Su misión fundamental es
limitar las dimensiones de las losas con objeto de disminuir, hasta valores
admisibles, las tensiones producidas tanto por los fenómenos de retracción como
por los gradientes térmicos, de forma que no se produzcan fisuras por ello.
Juntas de construcción: Las juntas de construcción son las que se forman entre
bandas de hormigonado, o bien, en una misma banda, entre losas contiguas
ejecutadas con un desfase de tiempo importante.
Juntas de dilatación: Se denominan de esta forma a aquéllas que se prevén para
absorber las expansiones provocadas por los aumentos de temperatura, evitando
empujes indeseables que podrían producir la rotura del pavimento. Para ello se
interpone un material compresible (madera impregnada, láminas de poliuretano o
poliestireno expandido, etc.) entre las losas en contacto, o entre la losa y
elementos rígidos como muros perimetrales, pozos de registro, arquetas, etc.
Juntas de contracción: Ejecución de juntas por serrado: Es la forma más
común de ejecución de las juntas de contracción. Para ello, se recurre a sierras
provistas de discos de diamante o carborundo, a fin de producir una ranura en el
hormigón cuya profundidad debe estar comprendida entre 1/4 y 1/3 del espesor de
la losa.
17.-CUAL ES LA FUNCIÒN DE LAS JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS RÌGIDOS
Los pavimentos de hormigón más habitualmente empleados son los de hormigón
en masa con juntas y, en menor proporción, los de hormigón armado con juntas
(en donde el armado puede realizarse bien mediante armadura convencional o
bien con fibras metálicas). En estas tipologías, como se indica en su propia
designación, es fundamental la ejecución de juntas para el buen funcionamiento
del pavimento.
Es fundamental la ejecución de juntas para el buen funcionamiento del pavimento.
Una serie de factores tales como la retracción del hormigón, los gradientes
térmicos que se producen en el pavimento al ir variando la temperatura ambiente a
lo largo del día, las diferencias de temperatura entre el verano y el invierno, la
posible aparición de empujes como consecuencia de dilataciones, las paradas de
la puesta en obra (por ejemplo al finalizar la jornada de trabajo) y las limitaciones
del ancho de los equipos de construcción, hacen necesaria la disposición de
juntas en el pavimento, dividiendo éste en losas. Si dichas juntas no se
ejecutasen, se producirían espontáneamente fisuras de forma irregular.
Lógicamente las juntas se deben colocar como máximo a la distancia a la que
aparecerían las fisuras, ya que de lo contrario se seguirían fisurando aquellas
losas con unas dimensiones excesivas.
En función de su posición con respecto al avance del hormigonado, las juntas en
un pavimento de hormigón se pueden clasificar como juntas longitudinales, que
son paralelas a dicho avance, y como juntas transversales, que son las
perpendiculares al mismo. Cada una de ellas puede clasificarse a su vez, según la
función que realice, en otros tres tipos: juntas de contracción, juntas de
construcción y juntas de dilatación.

18.-CUANDO PODEMOS CONSTRUIR LAS JUNTAS EN UN PAVIMENTO

DE CONCRETO
Las limitaciones del ancho de los equipos de construcción, hacen necesaria la
disposición de juntas en el pavimento, dividiendo éste en losas. Si dichas juntas no
se ejecutasen, se producirían espontáneamente fisuras de forma irregular.
Lógicamente las juntas se deben colocar como máximo a la distancia a la que
aparecerían las fisuras, ya que de lo contrario se seguirían fisurando aquellas
losas con unas dimensiones excesivas.

19.-EXPLICAR EL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE LAS JUNTAS EN

PAVIMENTOS RIGIDOS
 En orden para diseñar un adecuado sistema de juntas se recomienda evaluar
las siguientes recomendaciones:

 Consideraciones Ambientales: Los cambios en la temperatura y en la humedad

inducen movimientos de la losa, resultando en concentraciones de esfuerzos y
en alabeos.

 Espesor de losa: El espesor del pavimento afecta los esfuerzos de alabeo y las
deflexiones para la transferencia de carga.
 Transferencia de carga: La transferencia de carga es necesaria a lo largo de
cualquier junta del pavimento, sin embargo la cantidad requerida de
transferencia de carga varía para cada tipo de junta. Cuando se empleen
barras de amarre o pasa juntas, el tipo y el tamaño de las barras influyen en el
diseño de juntas.

 Tráfico. El tráfico es un factor extremadamente importante para el diseño de

juntas. Su clasificación, canalización y la predominancia de cargas en el borde
influyen en los requerimientos de transferencia de carga para el
comportamiento a largo plazo.

 Características del concreto: Los componentes de los materiales afectan la

resistencia del concreto y los requerimientos de juntas. Los materiales
seleccionados para el concreto determinan las contracciones de la losa, por
ejemplo

 el agregado grueso influye en el coeficiente térmico del concreto, en adición a

es tolos agregados finos tienen una influencia perjudicial en el comportamiento
de las juntas. En muchas ocasiones el despostilla miento es resultado de
concentraciones de materiales malos a lo largo de las juntas.

 Tipo de subrasante ó terreno de apoyo: Los valores de soporte y las

características friccionantes en la interface del pavimento con el terreno de
apoyo para diferentes tipos de suelos afectan los movimientos y el soporte de
las losas.

 Características del sellador: El espaciamiento de las juntas influye en la

selección del tipo de sellador. Otras consideraciones, tales como adecuados
factores de forma y costos ciclos de vida también afecta la selección del
sellador.

 Apoyo lateral: El tipo de acotamiento (de concreto y amarrado, de asfalto, de

material granular) afecta el soporte de la orilla del pavimento y la habilidad de
las juntas centrales para realizar la transferencia de carga.

 Experiencia pasada: Los datos locales del comportamiento de los pavimentos

son una excelente fuente para establecer un diseño de juntas, sin embargo las
mejoras a los diseños del pasado con la tecnología actual puede mejorar
significativamente u comportamiento.

20.-COMO SE DETERMINA LA CANTIDAD DE ACERO DE REFUERZO

PARA LAS BARRAS DE AMARRE EN UNA JUNTA LONGITUDINAL DE
CONCRETO
Las pasajuntas y barras de amarre para losas de concreto hidráulico con juntas,
se colocarán de acuerdo con lo indicado en el proyecto o aprobado por la
Secretaría.
G.7.2. Las pasajuntas que se utilicen en las juntas transversales de contracción,
serán barras lisas con las características indicadas en el proyecto o aprobadas por
la Secretaría y con sus extremos libres de rebabas cortantes. Se colocarán antes
del colado del concreto hidráulico, mediante silletas o canastas metálicas de
sujeción que las aseguren en la posición correcta durante el colado y el vibrado
del concreto, sin impedir sus movimientos longitudinales. Una vez colocadas, la
superficie expuesta de las pasajuntas se someterá a un tratamiento antiadherente,
con grasa, una funda de plástico u otro procedimiento aprobado por la Secretaría,
para garantizar el libre movimiento longitudinal de las losas en la junta. Las
pasajuntas que se pongan en las juntas transversales de construcción, de
expansión y de emergencia, serán iguales a las que se utilicen en las juntas de
contracción y se colocarán con el mismo alineamiento y espaciamiento.
G.7.3. Las barras de amarre que se coloquen en las juntas longitudinales, serán
corrugadas, con las características indicadas en el proyecto o aprobadas por la
Secretaría, y se colocarán mediante silletas, o insertadas por vibración si se usa
equipo de cimbra deslizante. En una longitud de cuarenta y cinco (45) centímetros
antes y después de una junta transversal, no se colocarán barras de amarre

21.-COMO SE CALCULA LA LONGITUD DE LA BARRA DE AMARRE

G.8.1. En losas de concreto hidráulico con refuerzo continuo El refuerzo continuo
se puede hacer con varillas de acero o mallas prefabricadas electrosoldadas,
colocadas a la altura y con los traslapes que indique el proyecto o apruebe la
Secretaría, utilizando los dispositivos adecuados para asegurar la continuidad del
refuerzo. En algunos casos, las varillas se pueden colocar y alinear con un equipo
especial ubicado frente a la pavimentadora, el cual guía y posiciona las varillas
con el espaciamiento y la elevación de proyecto, mientras se coloca el concreto.
G.8.2. En losas de concreto presforzado Los tendones necesarios para las losas
de concreto presforzado, se colocarán sobre asientos de apoyo situados en las
posiciones que indique el proyecto o apruebe la Secretaría. Los tendones
transversales en las zonas de curva, se apoyarán en medias cimbras, colocadas a
lo largo de la cara interior de la franja por pavimentar.

22.-CUALES SON LAS LONGITUDES, DIAMETROS Y SEPARACIÒN DE

LAS PASAJUNTAS EN LOS PAVIMENTOS RÌGIDOS
En una longitud de cuarenta y cinco (45) centímetros antes y después de una junta
transversal, no se colocarán barras de amarre

23.-COMO SE CALCULA LA MODULACIÒN DE UN PAVIMENTO RÌGIDO.

Cuando la construcción de carpetas de concreto hidráulico se contrate a precios
unitarios por unidad de obra terminada y sea ejecutada conforme a lo indicado en
esta Norma, a satisfacción de la Secretaría, se medirá según lo señalado en la
Cláusula E. de la Norma N·LEG·3, Ejecución de Obras, para determinar el avance
o la cantidad de trabajo realizado para efecto de pago, tomando como unidad el
metro cúbico de carpeta terminada, según su tipo y para cada banco en particular,
con aproximación a la unidad. El volumen de cada tramo de un (1) kilómetro o
fracción, se determinará mediante la siguiente fórmula:
V = L×e × a
Dónde:
 V = Volumen de la carpeta de concreto hidráulico de cada tramo de 1.km o
fracción, (m3)
 L = Longitud del tramo, (m)
 e = Espesor promedio correspondiente a todas las determinaciones hechas
en el tramo, (m), obtenido como se indica en el Inciso
 H.4.6. de esta Norma.
 a = Ancho promedio de la carpeta de concreto hidráulico, obtenido con
base en las distancias entre el eje y las orillas de la corona, determinadas
en todas las secciones del tramo como se indica en el Inciso H.4.2. de esta
Norma, (m)
La Secretaría medirá y pagará como máximo el volumen de la carpeta de concreto
hidráulico que resulte del espesor de proyecto más un (1) centímetro por el ancho
de proyecto más un (1) centímetro. Para el cálculo del volumen en el tramo
medido se puede usar el formato que se muestra en la Tabla 3 de esta Norma.

24.-CUAL CONSIDERA USTED QUE ES EL MEJOR MÈTODO PARA EL

DISEÑO DE UN PAVIMENTO RÌGIDO
Experimento Vial de la AASTHO Ha sido, sin duda alguna, la prueba de carreteras
más completa de todas las ejecutadas a la fecha. De la información que en ella se
obtuvo se siguen produciendo beneficios, ya que los últimos métodos de diseño se
fundamentan en los datos de campo de esta prueba. Desde mediados de 1951
hasta diciembre de 1954 se realizan todas las etapas de planificación, desde la
selección del sitio hasta el establecimiento de objetivos. En el año 1955 se inician
los trabajos de topografía, la preparación de planos y especificaciones. En agosto
de 1956 en la ciudad de Ottawa, Estado de Illinois, comienza la construcción del
proyecto, y en octubre del año 1958, se inicia la aplicación de las cargas sobre los
tramos del pavimento construido. Dos años más tarde, en octubre de 1960, se
concluye con la etapa de mediciones en campo, y se inicia el análisis de la
información recogida a lo largo de La prueba.

25.-DESARROLLE USTED EL PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN

PAVIMENTO RÌGIDO, CAPA POR CAPA HASTA PERMITIR EL PASO
VEHICULAR
1. PERFILADO Y PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE
En los trabajos previos a la formación de la capa de la sub rasante de cualquier
obra vial, se realiza la limpieza, trazo y nivelación. Se realizara la limpieza de
material orgánico y basura en toda la longitud y ancho de las calles propuestas en
este proyecto.
Después la comisión topográfica fija los niveles y hacen el trazo horizontal
mediante la colocación de estacas de madera que determina el eje del proyecto.
2. CONSTRUCCIÓN DE LA BASE Y SUB-BASE
Las bases y sub-bases son capas de material pétreo adecuadamente
seleccionadas para traspasar las cargas de la carpeta de rodadura a la subrasante
(Infraestructura).
CONSTRUCCIÓN DE LA BASE
La construcción de la base deberá ajustarse a los perfiles longitudinales y
transversales del proyecto y cubriendo un ancho mayor al que la calzada de a lo
menos 10 cm a ambos costados. Se depositarán y se esparcirán los materiales,
en una capa uniforme, de manera que la capa tenga el espesor requerido al ser
compactada.
4. CONSTRUCCIÓN DE SARDINELES
Concluida la sub base y la base granular se procede con la construcción de los
sardineles, para lo cual la comisión topográfica lleva a cabo el trazo horizontal y
vertical para el replanteo de los sardineles, se utilizara formaleta metálica y se
construirán con una altura de 25 centímetros y con un espesor de 10 centímetros
según diseños.
5. CONSTRUCCIÓN DE LAS LOSAS
Sobre la base granular especificada, se colocará el concreto de 3000 psi
inmediatamente elaborado en la obra, en descargas sucesivas distribuyéndolo y
con un espesor tal que al compactarlo resulte el indicado para el firme en los
planos del proyecto. El concreto de 3000 psi se colocará firmemente contra la
formaleta, de manera de lograr un contacto total con los mismos, compactándolo
adecuadamente, mediante el vibrado portátil.
6. CONSTRUCCIÓN DE JUNTAS
Generalidades Las juntas a construir serán del tipo y dimensiones indicadas en los
planos y demás documentos del proyecto. La junta longitudinal se construirá sobre
el eje del pavimento, las juntas transversales formarán ángulos rectos con dicho
eje.
7. PASADORES EN ACERO DE REFUERZO
Los pasadores se dispondrán de manera que queden paralelos entre sí.
Previa a la colocación del concreto de 3000 psi, la longitud total del pasador será
posteriormente engrasada con una película delgada de modo tal que se impida la
adherencia entre el concreto y el acero para permitir el libre movimiento de las
losas contiguas, en los casos de dilatación o contracción.
El engrasado de los pasadores, precedentemente exigido, será especialmente
cuidado por el Constructor, que utilizará para ello material de características
adecuadas capaz de formar alrededor de la barra de acero una película
consistente y de una resistencia suficiente que impida su eliminación or
compactación del concreto fresco.
26.-CUALES SON LAS PRUEBAS DE CALIDAD QUE SE SOLICITAN PARA
QUE UN PAVIMENTO RÌGIDO SEA ACEPTADO EN OBRA.

27.-EN EL PROCESO CONSTRUCTIVO, QUE ES LO QUE DEBEMOS DE

SUPERVISAR COMO INGENIEROS, CUANDO SE CONSTRUYE UN
PAVIMENTO RÌGIDO

Más que nada que le trabajo se vaya realizando como fue planeado y
calculado y ver que hace alta y cómo podemos prevenir los accidentes para
que todo vaya de acurdo como fue planeado y el trabajo no se vaya a atrás.