UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INFORME DE TESIS
“SECTORIZACION DE TRAMOS HOMOGENEOS POR EL METODO DE DIFERENCIAS
ACUMULADAS EN LA CALLE HOYOS RUBIOS DE LA CIUDAD DE TACNA 2018”

PARA OPTAR:
TITULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR:
Bach. Tatiana Aduviri Albarracín
Bach. Vanessa Quispe Gutiérrez
Bach. Diana Pupi sonco

TACNA – PERU

2018
DEDICATORIA

A dios, por guiarme y permitirme llegar hasta

este momento tan importante en mi
formación profesional.
A mis padres, por haberme apoyado en todo
momento, por sus concejos y
valores inculcados.
AGRADECIMIENTO

Me gustaría agradecerte a ti Dios por bendecirme para llegar hasta donde he

llegado, porque hiciste realidad este sueño anhelado. A la UNIVERSIDAD
PRIVADA DE TACNA por darme la oportunidad de estudiar y ser un profesional.
A mi director de tesis, ing. Pedro Maquera cruz por su esfuerzo y dedicación,
quien con sus conocimientos, su experiencia, su paciencia y su motivación ha
logrado en mí que pueda terminar mis estudios con éxito. También me gustaría
agradecer a mis profesores durante toda mi carrera profesional porque todos
han aportado con un granito de arena a mi formación. Son muchas las personas
que han formado parte de mi vida profesional a las que me encantaría
agradecerles su amistad, consejos, apoyo, ánimo y compañía en los momentos
más difíciles de mi vida. Algunas están aquí conmigo y otras en mis recuerdos y
en mi corazón, sin importar en donde estén quiero darles las gracias por formar
parte de mí, por todo lo que me han brindado y por todas sus bendiciones.
Para ellos: Muchas gracias y que Dios los bendiga.
 ÍNDICE DE CONTENIDO
DEDICATORIA............................................................................................................... 2
AGRADECIMIENTO....................................................................................................... 3
RESUMEN ..................................................................................................................... 5
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 6
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................................................. 7
2. MARCO TEÓRICO .............................................................................................. 9
3. MARCO METODOLÓGICO ............................................................................... 36
4. RESULTADOS .................................................................................................. 38
5. DISCUSIÓN....................................................................................................... 54
6. CONCLUSIONES .............................................................................................. 54
7. RECOMENDACIONES ...................................................................................... 55
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 56
RESUMEN

El trabajo desarrollado, presenta una propuesta para la evaluación de la condición

superficial de pavimentos, en carreteras. Se presenta una alternativa para la
evaluación de la condición superficial de pavimentos en carreteras mediante el
método del índice de condición del pavimento para pavimentos flexibles y
rugosidades-deflexiones en pavimentos usando el equipo merlín. El Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, como parte de su política de mantenimiento y
conservación de la Red Vial Nacional, ejecuta trabajos de mejoramiento de las
carreteras, en la cual sólo realiza el mejoramiento de la superficie de rodadura sin
modificar la geometría vial. Razón por la cual en el método propuesto se incluye
realizar una corrección del pavimento, considerando que el deterioro del pavimento
está expuesto a factores influyentes, como la topografía, configuración de la sección
de la vía. Además se presenta un catálogo para la evaluación de pavimentos en
carreteras, usando fotos que manifiestan los diversos tipos de deterioros que
caracterizan a este tipo de pavimento y permitirá formular estrategias de
intervención objetivas y técnicamente sustentadas. Los métodos foráneos
existentes deben ser innovados para su empleo e implementación de políticas de
trabajo, en base a estudios de investigación que contribuyan al mantenimiento y uso
de los recursos adecuadamente.
INTRODUCCIÓN

El alcance del trabajo realizado, nos da a conocer el establecimiento de tramos

homogéneos a través de las medidas numéricas que definen la condición del pavimento se
puede efectuar de manera subjetiva, realizando un gráfico que presente el comportamiento
de la variable medida a lo largo de la carretera o se puede realizar de una manera más
objetiva mediante procedimientos analíticos, entre los cuales se puede citar el de las
“Diferencias Acumuladas”, descrito en la guía de diseño de pavimentos AASHTO 1993.

El procedimiento, se basa en el hecho estadístico simple de cuando la variable Zx (Definida

como la diferencia entre el área bajo la curva de respuesta a cualquier distancia y el área
total desarrollada por la respuesta promedio de todo el proyecto hasta la misma distancia)
se dibuja como función de la distancia a lo largo del tramo seleccionado de la carretera, los
límites de los tramos homogéneos ocurren en los puntos donde la pendiente de la línea que
representa la variación de Zx con la longitud, cambia de signo.

Nos sirve para analizar cada tramo e identificar en qué situación se encuentra cada sector
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Descripción del problema

Sectorización de tramos homogéneos por el método de diferencias acumuladas, se

analiza cada tramo de forma puntual identificando diferencias en el comportamiento
funcional y estructural del pavimento.

1.2. Formulación del problema

1.2.1. Problema General

¿Cómo sectorizar tramos homogéneos por el método de Diferencias
Acumuladas en la Calle Hoyos Rubios?

1.2.2. Problemas Específicos

¿Cómo evaluar las unidades de muestreo mediante el método del PCI en la
Calle Hoyos Rubios?
¿Cuál es la rugosidad de los tramos en la Calle Hoyos Rubios?

1.3. Justificación e importancia

La necesidad de una infraestructura vial es indispensable para la sociedad por ello

debemos de tomar las previsiones y correcciones en el mantenimiento de la vía.

A partir del impacto ambiental que existe, nace la necesidad de la conservación

del pavimento
1.4. Objetivos

1.4.1. Objetivo general

Sectorizar tramos homogéneas en la calle Hoyos Rubios

1.4.2. Objetivos específicos

Evaluar las unidades de muestreo mediante el método del PCI en la Calle
Hoyo Rubios
Determinar la Rugosidad de los tramos en la Calle Hoyos Rubios

1.5. Hipótesis

1.5.1. Hipótesis General

La Sectorización del pavimento presenta fallas por desnivel en la calle Hoyos

Rubios

1.5.2. Hipótesis Específicos

La evaluación superficial mediante el método del PCI es de REGULAR para

la Calle Hoyos Rubios

La rugosidad de los tramos es de MALO para la Calle Hoyos Rubios

 2. MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes del Estudio

Para realizar un estudio de sectorización por el método de diferencias Acumuladas se
necesitó datos obtenidos en un análisis previo por la metodología del Índice del Condición
del Pavimento (PCI) e Índice de Rugosidad Internacional (IRI) del pavimento usando el
equipo “Merlín” a lo largo de la calle Hoyos Rubios.

2.2 Bases Teóricas

2.2.1 Método del PCI para la evaluación de pavimentos flexibles
El método del PCI fue desarrollado entre los años 1974 y 1976 a cargo del Centro de
Ingeniería de la Fuerza Aérea de los E.E.U.U. con el fin de obtener un sistema de
administración del mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles.
Este método establece el modo más completo, de fácil implementación y que no requiere
de herramientas especializadas para la evaluación y calificación objetiva de los pavimentos.
Ha sido publicado por la ASTM como método de análisis y aplicación (ASTM D6433-03).
El método del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual del estado del
pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada falla presente. Dada
la gran cantidad de combinaciones posibles, el método introduce un factor de ponderación,
llamado “valor deducido”, para indicar en qué grado afecta a la condición del pavimento
cada combinación de deterioro, nivel de severidad y densidad.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento en mal estado,
hasta cien (100) para un pavimento en excelentes condiciones. Existiendo rangos del PCI
los cuales tienen su correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento
tal como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 1: Rangos de clasificación del PCI

a. Muestreo y unidades de muestra

El muestreo se llevará a cabo siguiendo el procedimiento detallado a continuación:
- Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de
distribución de la red, tales como caminos y estacionamientos.
- Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del pavimento,
historia de construcción, tráfico y condición del mismo.
- Dividir las secciones establecidas del pavimento en unidades de muestra.
- Identificar las unidades de muestras individuales a ser inspeccionadas de tal manera
que permita a los inspectores, localizarlas fácilmente sobre la superficie del pavimento. Es
necesario que las unidades de muestra sean fácilmente reubicables, a fin de que sea
posible la verificación de la información de fallas existentes, la examinación de variaciones
de la unidad de muestra con el tiempo y las inspecciones futuras de la misma unidad de
muestra si fuera necesario.
- Seleccionar las unidades de muestra a ser inspeccionadas. El número de unidades
de muestra a inspeccionar puede variar de la siguiente manera: considerando todas las
unidades de muestra de la sección, considerando un número de unidades de muestras que
nos garantice un nivel de confiabilidad del 95% o considerando un número menor de
unidades de muestra.
Todas las unidades de muestra de la sección pueden ser inspeccionadas para determinar
el valor de PCI promedio en la sección. Este tipo de análisis es ideal para una mejor
estimación del mantenimiento y reparaciones necesarias.
El número mínimo de unidades de muestra “n” a ser inspeccionadas en una sección dada,
para obtener un valor estadísticamente adecuado (95% de confiabilidad), es calculado
empleando la siguiente ecuación y redondeando el valor obtenido de “n” al próximo número
entero mayor.
Formula 1: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar

Al realizar la inspección se asume que la desviación estándar es 10. Esta suposición debe
ser comprobada de la forma como se describe a continuación después de haber
determinado los valores del PCI. Para subsiguientes inspecciones, la desviación estándar
de la inspección precedente debe ser utilizada para determinar el valor de “n”.
Cuando el número mínimo de unidades a ser evaluadas es menor que cinco (n < 5), se
recomienda evaluar todas las unidades. Si obtener el 95% de confiabilidad es crítico, la
conveniencia del número de unidades inspeccionadas debe ser verificada. El número de
unidades de muestra fue estimado en base a un valor de desviación estándar asumido.
Calcular el valor actual de la desviación estándar de la siguiente manera:
 Formula 2: Desviación Estándar

Calcular el número revisado mínimo de unidades de muestra a ser inspeccionadas

utilizando el valor actual de la desviación estándar. Si el número de unidades de muestra
revisado a ser inspeccionadas es mayor que el número de muestras ya inspeccionadas,
seleccionar e inspeccionar unidades de muestra adicionales al azar.
Estas unidades de muestra deben ser espaciadas uniformemente a través de la sección.
Repetir este proceso de chequeo del número de unidades de muestra revisado, e
inspeccionar las unidades de muestra adicionales al azar hasta que el número total de
unidades de muestra inspeccionadas sea igual o mayor al número mínimo requerido de
unidades de muestra “n”, usando la desviación estándar total de muestras reales.
Una vez que el número de unidades de muestra a ser inspeccionadas esté definido, calcular
el intervalo de espaciamiento de las unidades utilizando el muestreo sistemático al azar.
Las muestras deben ser igualmente espaciadas a través de toda la sección seleccionando
la primera muestra al azar. El intervalo del espaciamiento “i” de las unidades a ser
muestreadas debe ser calculado mediante la siguiente formula redondeando el resultado al
próximo número entero menor:
Formula 3: Número de unidades a ser inspeccionadas

|
La primera unidad de muestra a ser inspeccionada es seleccionada al azar entre las
unidades de muestra 1 hasta “i”. Las unidades de muestra en la sección que son
incrementos sucesivos del intervalo “i” después de la primera unidad seleccionada al azar
también son inspeccionadas.
Las unidades de muestra adicionales deben ser inspeccionadas sólo cuando se observan
fallas no representativas. Estas unidades de muestra son escogidas por el usuario.
2.2.2 Tipos de evaluación de pavimentos
a. Pavement Condition Rating (PCR), HWA/OH-99/004 (PCR)
Este método se describe como Pavement Condition Rating (PCR), clasificación de la
condición del pavimento; fue desarrollado para el estado de Ohio red de carreteras.
El método se basa en la inspección visual de alteraciones del pavimento. Aunque la relación
entre los daños del pavimento y el rendimiento no está bien definida dentro de este sistema.
También menciona que la capacidad de un pavimento para sostener las cargas de tráfico
de manera segura y sin problemas, se ve afectada negativamente por la aparición de estos
daños.
El método de clasificación de este sistema se describe de manera uniforme, en cuanto a
la gravedad, extensión de los daños del pavimento. La expresión matemática para el
PCR proporciona un índice que reflejan los efectos compuestos de varios tipos de daños.
Este sistema se desarrolló para identificar daños de pavimentos flexibles, rígido, de
concreto armado y articulado
b. Inspección visual de daños en carreteras (VIZIR)
Es un sistema de evaluación de fácil aplicación, que establece una distinción clara entre
fallas estructurales y funcionales. El método clasifica los deterioros de los pavimentos
asfalticos en dos grandes categorías; “A” y “B”; cuya identificación y niveles de gravedad se
presentan de acuerdo a tablas que establece el método.
Las degradaciones del tipo A caracterizan una condición estructural del pavimento. Se
trata de degradaciones debidas a insuficiencia en la capacidad estructural de la calzada.
Estos daños comprenden las deformaciones y los agrietamientos ligados a la fatiga del
pavimento.
Las fallas que considera el tipo A, son las siguientes:
Ahuellamientos, grietas longitudinales por fatiga, piel de Cocodrilo, hundimientos, parches
y otras deformaciones estructurales
Las degradaciones del tipo B, en su mayoría de tipo funcional, dan lugar a reparaciones
que generalmente no están ligadas a la capacidad estructural de la calzada. Su origen se
encuentra en deficiencias constructivas y condiciones locales particulares que el transito
ayuda a poner en evidencia. Entre los daños del tipo B se pueden citar los agrietamientos
motivados por asuntos distintos a la fatiga, los desprendimientos y los afloramientos.
Las fallas que considera el tipo B, son las siguientes: Grieta longitudinal por junta de
construcción, grietas de contracción térmica, grietas parabólicas, grietas de borde,
abultamientos, desprendimientos, pulimiento de agregados, exudación, desintegración de
los bordes, escalonamiento entre calzada berma y afloramientos. (Cerón, 2006).
El método Vizir define la condición del pavimento mediante el índice de deterioro superficial
conocido como Is, el cual es un valor adimensional que se calcula a partir del porcentaje
vial del área afectada con respecto a partir de la longitud vial del tramo estudiado.
El valor del índice de deterioro superficial Is, está comprendido entre el rango de 1 a 7

Figura 1: Índice de deterioro superficial por VIZIR

El primer paso para evaluar la condición global de un pavimento es la realización de la
inspección visual de pavimentos, estos deterioros se deben identificar teniendo en cuenta
los siguientes factores:
Tipo: Las degradaciones se agrupan en categorías de acuerdo con los mecanismos que la
originan
Gravedad: Representa la criticidad del deterioro en términos de su progresión.
Extensión: Se refiere al área o longitud del tramo estudiado y que es afectada por algún
tipo de deterioro.
Los daños se presentan en el esquema itinerario por medio de rectángulos cuyo fondo;
blanco (1), gris (2) o negro (3) indica el nivel de gravedad.

Figura 2: Escala de graduación por gravedad de daño

Esta metodología permite por medio de la inspección visual la identificación, cualificación y
cuantificación de los daños sean funcionales y/o estructurales de una vía, mediante el
cálculo del índice de deterioro superficial dando un sustento técnico que permita tomar
decisión frente a priorización y tipo de intervención en las vías a rehabilitar, proporcionando
una herramienta fácil de implementar la conjugada con su bajo costo de aplicación,
convirtiéndose en una muy buena opción para las instituciones que cuentan con bajos
recursos y requieren de eficiencia.
c. Evaluación superficial y rango de pavimentos (PASER)
El método Pavement Surface Evaluation and Rating (PASER), desarrollado en el Centro de
Información del Transporte de la Universidad de Wisconsin, presenta un catálogo de fallas
basado en una escala gráfica con categorías que varían de 1 a 10, donde 10 corresponde
a las mejores condiciones de calidad. No considera escalas intermedias que permita mayor
sensibilidad
para calificar la superficie dañada. La evaluación responde a los estándares con los que
han sido diseñados los otros métodos. (Apolinario, 2012).
Tabla 2: Clasificación de la condición de un pavimento para carreteras Sealcoat

Fuente: Wisconsin Transportation Information Center. Manual PASER, Sealcoat

Roads.Wisconsin, 2001.
El Centro de Información de Transporte de la Universidad de Wisconsin - Madison, ha
desarrollado publicaciones que muestran fotografías representativas del estado del
pavimento que corresponden con las calificaciones PASER para ayudar a aquellos que
realizan estudios de campo. Cabe señalar que la calificación PASER, refleja las condiciones
de la superficie del pavimento, y no la condición estructural del pavimento, o de la vida de
la superficie del pavimento restante.
La metodología que utiliza PASER es aplicable para varios tipos de pavimento como
también a sus obras de arte, según los diferentes manuales de la aplicación Paser con sus
respectivas guías de evaluación.
Se selecciona para la evaluación el manual del SEALCOAT que evalúa pavimentos tratados
con sellos superficiales.
En el sistema de evaluación superficial con el manual PASER, la condición del pavimento
se evalúa visualmente, no cuantifica los deterioros encontrados ni proporciona valor
deductivo alguno para indicar la calificación de la condición del pavimento, simplemente
sobre la base de criterios de ingeniería, y experiencias se puede indicar una calificación
según su catálogo de fallas.
El método no considera escalas intermedias que permitan mayor sensibilidad
para calificar la superficie dañada. (Apolinario, 2012).
 d. Consorcio de rehabilitación vial (CONREVIAL)
El consorcio de rehabilitación vial, presenta una metodología que realiza evaluaciones
superficiales usando un catálogo de fallas que son obtenidas de la superficie del pavimento,
además realiza evaluaciones estructurales mediante la medición de las deflexiones.
La evaluación visual del estado de un pavimento se efectúa en base a la determinación
detallada de todos los deterioros y fallas observables en la superficie transitable y visible
del mismo, estableciéndose la ubicación, extensión y grado de magnitud de cada
característica adversa
La caracterización del estado de la superficie de la calzada, en este método considera tres
aspectos, uno de ellos es el relevamiento de las distintas manifestaciones de deterioro
observadas en la superficie (Identificación).
El segundo es el análisis del tipo de falla observada, estableciendo las probables causas o
mecanismos que la han originado (interpretación).
Y finalmente el establecer la condición de servicio del pavimento en base a la magnitud,
extensión, tipo de falla y mecanismo de deterioro, orientado hacia el futuro empleo de la
información (Evaluación).
Este método se usó por muchos años, el cual tiene la limitación que no llega a un indicador
final de la condición global del pavimento, no considera las áreas afectadas con un
determinado tipo de deterioro; razón por la cual los resultados del relevamiento de fallas no
son confiables y no se alcanzará la precisión que corresponde el costo de mantenimiento y
presupuesto de obra.
e. Programa de investigación estratégica de carreteras.
El método Strategic Highway Research Program (SHRP) fue desarrollado para recolectar
información de la investigación SHRP en Estados Unidos, recomienda recolectar el 100%
de la longitud de los tramos testigos de dicha investigación. Por lo tanto, para su uso en
otras aplicaciones, como en evaluación de proyectos o redes viales, se debe especificar el
método de muestreo estadístico a utilizar.
2.2.3 Condición Funcional (PSI, IRI, Etc.) y estructural
a. Evaluación Funcional
La evaluación funcional del pavimento, tiene por objeto el reconocimiento de aquellas
deficiencias que se relacionan principalmente con la calidad de la superficie y el estado
general de las condiciones del pavimento, considerando todos aquellos factores que
afectan negativamente a la comodidad, seguridad y economía. Entre este tipo de
deficiencias se encuentran: La rugosidad, fallas superficiales y pérdida de fricción, costo de
usuario y el medio ambiente.
La rugosidad, relacionada a la comodidad
Se define como las irregularidades presentes en la superficie del pavimento, las cuales
afectan la calidad de rodado de los vehículos, y por lo tanto la calidad del servicio brindada
al usuario. Para medir la rugosidad se ha adoptado mundialmente el índice de rugosidad
internacional (IRI), desarrollado en Brasil, para el Banco Mundial. Conceptualmente el IRI
relaciona la acumulación de desplazamientos del sistema de suspensión de un vehículo
modelo divididos entre la distancia recorrida por el vehículo a una velocidad de 80 km/hr.
Se expresa en mm/m o m/km. Para caminos pavimentados el rango de la escala del IRI es
de 0 a 12 m/km, donde 0 representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino
intransitable. Los equipos utilizados son los rugosímetros y perfilómetros (Analizador de
Regularidad Superficial o Perfilógrafo Láser de Alto Rendimiento), las que se presentan en
una gran variedad, alternativamente a los más sofisticados, se tienen otros de bajo
rendimiento y más económico como el Merlín.

Figura 3: Escala de clasificación del IRI

Existen otras formas de medir la rugosidad de los pavimentos, haciendo uso de los
siguientes métodos:
a) PSR (Present Serviciability Rating): El juicio subjetivo de un observador respecto a la
capacidad actual del pavimento para servir al usuario. Se hace uso de plantillas.
b) PSI (Present Serviciability Index): Corresponde a una estimación del PSR basada en
correlaciones con mediciones objetivas de rugosidad y otros defectos presentes en el
pavimento tales como grietas, baches y ahuellamiento.
b. Evaluación estructural
Es la cuantificación de la capacidad estructural remanente presente en las distintas capas
que componen la estructura del pavimento. Para evaluar la capacidad estructural del
pavimento existen diversos procedimientos los cuales se estudiaron, clasificaron y
analizaron.
Existe una gran diferencia entre el proceso de diseño de un pavimento nuevo y el proceso
de diseño de la rehabilitación de un pavimento existente. En lo que se refiere a éste último,
se dispone de un conjunto de materiales que ya están colocados y que han sufrido un
deterioro por efecto del tránsito, de los agentes climáticos y el tiempo. Dichos materiales
presentan un cierto valor estructural remanente, el cual es necesario considerar como
aporte a los fines del diseño de la rehabilitación del pavimento, por lo tanto se impone como
tarea previa en estos casos, a diferencia del diseño de un pavimento nuevo, la valoración
o evaluación del pavimento en cuestión, la cual sólo es posible a través de procedimientos
específicos.
La evaluación estructural de un pavimento existente abarca necesariamente los siguientes
trabajos:
-Evaluación superficial de la condición del pavimento.
-Evaluación del sistema de drenaje.
-Determinación de espesores y tipos de materiales constituyentes de la estructura de
pavimento.
-Medición de deflexiones superficiales del pavimento.
En lo que se refiere a la evaluación superficial, la misma debe considerar las fallas
presentes en el pavimento de tal manera de valorarlas, tanto en magnitud como en
severidad, para así tener un indicativo referencial de su condición. Para ello se dispone de
la evaluación funcional del pavimento mediante la determinación del índice de condición del
pavimento (PCI). Esta información se debe complementar, en especial con la medición de
deflexiones, con la finalidad de establecer posibles correlaciones entre la condición
superficial del pavimento y su deflexión superficial.
La evaluación estructural se realiza mediante ensayos no destructivos, en los que se miden
las deflexiones con equipos como: viga Benkelman, dynaflect, deflectómetro, falling weight
deflectometer y se realiza una evaluación empírica para la vida remanente; y ensayos
destructivos, en los que se realizan calicatas, extracción de testigos, placa de carga,
penetrómetro dinámico de cono.
2.2.4 Evaluación cuantitativa y Cualitativa
a. Evaluación Cualitativa
La evaluación cualitativa es aquella donde se detalla las condiciones, defectos y fallas que
presenta la vía.
b. Evaluación Cuantitativa
La evaluación cuantitativa es aquella donde se realiza un conteo detallado de las fallas y
defectos identificación den la evaluación cualitativa.
2.2.5 Rehabilitación y conservación
a. Mantenimiento o rehabilitación
El mantenimiento o rehabilitación para pavimentos en carreteras, es el proceso por medio
del cual la estructura de pavimento, es restaurada a su condición original de soporte.
La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar porqué se han producido,
es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento deseablemente una vez al año.
Trabajos de reparación
Las técnicas de mantenimiento caen dentro de dos categorías generales: actividades
correctivas y actividades preventivas.
Las actividades correctivas reparan una falla dada y mejoran la serviciabilidad del
pavimento. La reparación de espesor completo y reparación de espesor parcial son
actividades correctivas.
Las actividades preventivas son actividades que retardan o previenen la aparición de una
falla con el fin de mantener una buena serviciabilidad.
Técnicas de rehabilitación de pavimentos
 Tratamientos Superficiales (Capas de Sello):
Los sellos o tratamientos superficiales constituyen una excelente alternativa de
rehabilitación. Son adecuados y económicos para proteger superficies viejas y oxidadas,
sellar grietas y corregir fallas menores. Los sellos asfálticos no aportan un significativo
incremento estructural al pavimento. Sin embargo, al sellar grietas, es decir,
impermeabilizando la superficie, se reduce la tasa de deterioro y produce un incremento en
la vida de éste. Para el buen comportamiento de un sello es importante que se realice una
preparación adecuada de la superficie. Esta debe incluir reparaciones localizadas, bacheo,
nivelación y/o fresado, sello de grietas anchas, reparación de zanjas, barrido, etc. La
duración de un sello asfáltico es variable y depende de la condición del pavimento original,
calidad del sello y características del tráfico. Por lo general, puede esperarse una duración
entre 4 y 8 años.
La sellada arena – asfalto es una aplicación de una emulsión de rotura rápida seguida por
la extensión y compactación de una capa delgada de arena. Se aplica para impermeabilizar
capas de rodadura que presenten excesos de vacíos con aire y sean susceptibles de
deterioro prematuro por envejecimiento y alta permeabilidad. El riego negro es una
aplicación ligera de emulsión asfáltica para sellar áreas localizadas fisuradas o con vacíos
superficiales.
La aplicación de lechada asfáltica y el micro-aglomerado en frío se usan para
impermeabilizar y rejuvenecer la superficie, así como para mejorar las características de
fricción. También son efectivos en el sello de áreas con grietas de escasa abertura.
También existe micro – aglomerado en caliente y se usan para restablecer la resistencia al
deslizamiento de pavimentos estructuralmente competentes y mejorar el drenaje.
 Capas o sobre-carpeta:
Procedimiento clásico para proteger un pavimento deteriorado, eliminar o reducir su
rugosidad, mejorar la resistencia al deslizamiento y reforzar la estructura de un pavimento
flexible mediante la repavimentación con concreto asfáltico.
Las capas asfálticas de alta calidad ofrecen solución para casi todo tipo de problema. Se
tiene tres alternativas, las cuales se describen a continuación:
 Nivelación
Son requeridas en aquellas vías deformadas que permitan elevación de la rasante. Son
capas de espesor variable colocadas con equipos. Dependiendo del caso pueden
ejecutarse previo a la colocación de otra capa, o cumplir simultáneamente funciones de
nivelación y refuerzo estructural, nivelación y sello en forma simultánea. Es práctica común
el uso de capas delgadas (2 a 4 cm.) cuando se considera la necesidad de proteger una
superficie envejecida, mejorar su calidad de rodaje y resistencia al deslizamiento.
 Fricción y/o sello
Las capas de fricción tienen como objetivo principal mejorar la resistencia al deslizamiento
del pavimento a fin de dar mayor seguridad a los usuarios. Estas capas deben ser de
concreto asfáltico. Sus características especiales son: el uso de agregados de especial
dureza y resistencia a la pulimentación y el cumplimiento de un requisito mínimo de textura.
Estas capas se colocan en pavimentos sanos y poco deformados, generalmente con
espesores entre 2 y 4 cm. Su aporte estructural es moderado, sin embargo, debe
considerarse –según el caso– su efecto de sellado y nivelación de deformaciones leves que
mejoran la calidad de rodaje del pavimento, además de cumplir con su objetivo principal,
como es el mejorar la fricción.
 Refuerzo estructural
Se recurre a un refuerzo estructural, cuando las cargas soportadas exceden su resistencia
inicial de diseño. En estos casos el pavimento ha fallado estructuralmente y requiere ser
reforzado para soportar futuras cargas. La construcción de capas de concreto asfáltico es
comúnmente empleada para reforzar la estructura de un pavimento y mejorar su condición
funcional. La determinación del espesor de esta capa debe hacerse mediante un análisis
que permita establecer la condición del pavimento existente y su mecanismo de falla;
determinar las características y condición de los materiales "in-situ"; definir el período de
vida de la nueva estructura y las cargas esperadas, y determinar el espesor de refuerzo
empleando un método o procedimiento técnicamente reconocido y apropiado del
pavimento. Es importante mencionar que para el refuerzo estructural se puede hacer uso
de concreto con cemento portland, la cual se coloca por encima de la capa de rodadura de
concreto asfaltico, denominando a este tipo de pavimento como compuesto.
 Reciclado
Se entiende por reciclado la reutilización de materiales que conforman (capas) un
pavimento existente, mediante procesos especiales, con la finalidad de mejorar sus
propiedades y reincorporarlos en la estructura. El reciclado puede ejecutarse en frío o en
caliente. En ambos casos pude hacerse en obra, o transportando el material a una planta
donde es procesado, bien en caliente o en frío.
El reciclado en frío presenta las siguientes opciones: con cemento, emulsión asfáltica,
emulsión asfáltica y cemento, asfalto espumado y por ultimo con asfalto espumado y
cemento. El reciclado es frío se emplea para corregir pavimentos que presenten
agrietamientos y deformaciones debidos a insuficiencias estructurales. El reciclado en
caliente se aplica para corregir deterioros no atribuibles a deficiencias estructurales
 Remoción por fresado:
Su uso es conveniente para alisar superficies deformadas, remover elevaciones y
corrugaciones, o reducir el ahuellamiento antes de la ejecución de otras acciones. Existen
equipos capaces de remover más de 10 cm. en una sola pasada. En algunos casos el
procedimiento puede ser especialmente beneficioso, específicamente en vías multi-carril
pueden lograrse importantes ahorros económicos cuando se encuentra un carril más
deteriorado que los adyacentes. En este caso el fresado permite remover con precisión el
carril fallado y aplicar un correctivo específico, no necesariamente requerido por toda la
calzada. Otro caso común es cuando un carril de una vía, generalmente el externo en vías
multi-carril, requiere mayor refuerzo estructural que los adyacentes. En este caso al
remover parte de la capa asfáltica en el canal fallado, y colocar el refuerzo que éste
requiere, la nueva rasante no obliga un sobre-espesor en los canales adyacentes –menos
deteriorados lográndose ahorros económicos. No produce daño a las bases y capas
inferiores, reutilización del material removido y causa poca molestia al tráfico. El problema
principal de ésta acción se encuentra en el costo de los equipos y su poca disponibilidad a
nivel nacional.
b. Conservación
 Conservación Periódica:
Las operaciones de Conservación Periódica se aplican al pavimento para efectuar ajustes
o pequeños arreglos que generalmente es necesario realizar en forma cíclica, a distintos
intervalos. Todo esto para corregir posibles fallas o prevenir daños mayores, producidos
normalmente por efecto del clima, la composición del tránsito y el tiempo de servicio. Este
servicio es un acuerdo de trabajo constante en el tiempo y busca así prevenir cualquier
daño mayor y evitar mayores gastos cuando la superficie del pavimento está ya
completamente damnificada.
Tipos de Operación:
- Recebo de capas de rodadura granulares.
- Sellos asfálticos.
- Reparación de defensas fluviales.
- Reposición de losas de hormigón.
- Colocación de alcantarillas.
- Barreras de contención.
- Otras

 Conservación Rutinaria:
Las operaciones de Conservación Rutinaria tienen por objeto la conservación, limpieza y
buen funcionamiento de la obra física y se llevan a cabo normalmente a intervalos regulares
predeterminados. A diferencia de la Conservación Periódica, ésta es programada por
fechas estipuladas.
Tipos de Operaciones:
- Limpieza de faja.
- Perfilado de capas de rodadura granulares.
- Re perfilado de caminos de tierra.
- Bacheos.
- Limpieza de obras de drenaje.
- Reparación y reemplazo de señales camineras.
- Reemplazo de barreras de contención.
- Demarcación del pavimento.
- Despeje de nieve.
- Remoción de derrumbes.
- Otras

2.2.6 Software
a. HDM-4 Software
HDM- 4 es un programa computacional con una documentación asociada, que servirá como
la principal herramienta para el análisis, la planificación, gestión y evaluación del
mantenimiento, mejoramiento y decisiones de inversión de carreteras.
En 1998, a la Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR) le fueron confiados por los actores
del Proyecto ISOHDM (Estudio Internacional Desarrollo y Gestión de Carreteras) los
derechos de propiedad intelectual del programa computacional conocido como HDM-4. En
consecuencia, cofinanció el trabajo de desarrollo que culminó con el HDM-4 Versión 2.
El Consejo de la Asociación Mundial de Carreteras, por recomendación de la Secretaría
General de la AIPCR, decidió en 2004 establecer una concesión de servicios para la
gestión, desarrollo, marketing, ventas y soporte de HDM-4 Versión 2. Tras una convocatoria
de propuestas competitivas y después de una evaluación cuidadosa, fue adjudicado el
contrato a HDMGlobal, a un consorcio internacional centrado en la Universidad de
Birmingham.
Los compromisos de la concesionaria están definidos en éste contrato e incluyen:

• Organización de la difusión de la tecnología de HDM-4

• Difusión y actualización de la documentación técnica
• Ventas y distribución del software HDM- 4 Versión 2 y la documentación técnica
• Asistencia y servicios a los usuarios
• Dedicación a un Sitio Web Internet
• Organización de un Club de HDM4 usuarios
• Organización de cursos de formación y talleres
• Correcciones, actualizaciones y evolución del software

b. Diseño de Carreteras INROADS

InRoads ofrece a los ingenieros la flexibilidad de trabajar de la manera que prefieran con el
poder que necesitan para completar sus proyectos de infraestructura. InRoads ofrece
capacidades completas de redacción, potentes herramientas de mapeo y la automatización
de diseño para profesionales del transporte civil. InRoads incluye la restricción impulsada,
modelado 3D paramétrico con un enfoque innovador para el diseño de los componentes
civiles en un contexto total del proyecto.
Es un software dirigido a todos aquellos profesionales que en su trabajo, necesitan diseñar
viales, caminos, carreteras, explanaciones, aparcamientos, autopistas…Está
especialmente indicado para ingenieros topógrafos, de caminos, de obras públicas, de
minas, agrónomos, forestales, así como arquitectos.
Los objetivos son: comprender y adquirir las capacidades de desarrollar, el proceso de
creación de un diseño para un vial, camino o carretera, a partir de los datos obtenidos en
un levantamiento topográfico sobre el terreno natural, o los planos o la cartografía de un
proyecto dado cualquiera.
Las ventajas que INROADS puede ofrecerte son las siguientes:
• La elección de la plataforma AEC permite que sus aplicaciones puedan integrarse tanto
en entornos individuales como híbridos sin necesidad de tener que readaptar y convertir
datos. Sería el ejemplo de la hibridación las aplicaciones integradas que se ejecutan en
MicroStation o AutoCad.
• Es una familia de productos estrechamente unida de modo que la información de diseño
(desde la recogida de terreno existente para los planos de construcción) que es compartida
y muy utilizada por las disciplinas de ingeniería y otras partes interesadas del proyecto de
infraestructuras.
• InRoads almacena los datos de proyectos independientes de la plataforma de AEC para
garantizar la integridad y seguridad de datos, así como para proporcionar consistencia a
través de plataformas de diseño de ingeniería.
• INROADS está formado por herramientas muy consistentes que permiten que se vea y se
viva una gran experiencia por medio una excelente y completa interfaz de explorador de
proyectos. A través de esta línea de productos, al ingeniero se le permite acceder fácilmente
a la potencia de las aplicaciones de incursiones y reduce los impactos de la formación y
puesta en marcha de los proyectos.
• INROADS es además de intuitivo, racional y eficiente. Permite agilizar y hacer más exactas
las tareas repetitivas en todos los proyectos que se lleven a cabo. También promueve la
rápida evaluación de alternativas de diseño para la toma de decisiones críticas. En
definitiva, el software sincroniza la expresión del diseño (ya sea la sección de planta, perfil
o cruz) para reflejar el cambio.
• INROADS es personalizable y adaptable; El usuario, en su experiencia, puede configurar
y personalizar el entorno de InRoads para cumplir las normas del proyecto o sus
preferencias personales. Esta customización puede aplicarse tanto en la interfaz de
software como en la manera en que se llevará a cabo el diseño y las características de
visualización.
c. Istrams
Istram te permite proyectar, modificar y generar un vídeo con tu camino construido,
incluyendo peraltes, sobre anchos y terrazas. Además de la demarcación vial.
Contiene 5 módulos:
1.-Cartografía Digital - Módulo Básico: Carga, edición y gestión de Cartografía 3D.
2.-Proyecto de Obras Lineales - Proyecto y Trazado de Obras Lineales.
3.-Modelado de Superficies
4.-Fotorrealismo - Generación de modelos de realidad virtual.
5.-Sistema de Información Geográfica - Gestión de Información Territorial.
2.2.7 Rugosidad en pavimento

Una buena regularidad de la superficie de los pavimentos brinda condiciones de comodidad

y seguridad para los usuarios de las vías. Una mala regularidad, además de afectar los
aspectos anteriores, refleja daños y deterioros de carácter funcional y estructural de los
pavimentos que influyen negativamente en su estado de condición y vida útil. El índice de
Rugosidad Internacional (IRI) surgió como una necesidad de unificar los criterios para
medición de la regularidad superficial de las carreteras, constituyéndose hoy en día en uno
de los parámetros de mayor aceptación y utilización en muchos países para medir el
deterioro superficial de los pavimentos. No obstante lo anterior, para las vías urbanas las
circunstancias difieren considerablemente con relación a las vías rurales, por cuanto existen
complejidades en los procesos constructivos, presencia de elementos ajenos al pavimento
y su estructura, y diferencias en las condiciones de tráfico y sus velocidades de operación.

Tabla 3: Escala de Rugosidad

a. Métodos de medición del IRI

Como mencionamos con anterioridad, la clasificación IRI fue propuesta por el Banco
Mundial para estandarizar la medición de la rugosidad y poder estipular la calidad y confort
de los pavimentos a nivel mundial. Según el uso de la vía la rugosidad puede llegar a ser
un factor determinante para la seguridad y funcionalidad de esta.
Con el tiempo el Banco Mundial estipulo que los métodos para medir la rugosidad podían
ser desde muy precisos hasta mera subjetividad por lo que decidió clasificarlos según la
precisión Según este, los métodos usados para la determinación del IRI pueden clasificarse
en 4 clases de precisión:

Clase 1: Perfiles de alta precisión

Son los métodos más exactos pero considerados de bajo rendimiento, ya que la recolección
de datos es lenta y requiere de mayor cantidad de horas en campo (hombre, máquina y
herramienta), se basa en perfiles topográficos levantados cada 0.25 m con precisión de 0.5
mm (Referencia). Los métodos para esta clase son la Mira y Nivel y TRRL Beam.

Clase 2: Obtención de IRI directo por ecuaciones

Agrupa a los demás métodos que no cumplen con los niveles de precisión para la Clase 1
pero también se basan en medir el perfil longitudinal directamente por medios digitalizados.
Se usa generalmente en vías extensas y de importante confiabilidad, como vías expresas
o alimentadoras dada la alta velocidad de medición.
Los Perfilómetros buscan correlacionar la variación de los niveles respecto a una horizontal
que se mueve con ellos, por lo que hace que el proceso de medición sea mucho más rápido.
Un ejemplo de Perfilómetros de alta velocidad son el APL Trailer y GMR Type Inertial
Profilometer, pero en esta clase se ubican muchos otros métodos tanto dinámicos como
estáticos.

Clase 3: Estimación de IRI con ecuaciones de correlación

También llamados de tipo respuesta, se ubican todos los métodos basados en ecuaciones
de correlación para estimar el IRI, sin mayores factores que afecten y corrijan los datos
obtenidos en campo. Los métodos de esta clasificación más conocidos son Bump
integrator, Mays meter y NAASRA Meter.

Clase 4: métodos subjetivos y no calibrados

Permiten obtener resultados meramente referenciales y se emplean cuando se requieren
únicamente estimaciones gruesas de la rugosidad.

b. Equipos

Rugosimetros y Perfilómetros

Métodos perfilométricos de precisión: En esta clase se encuentran los instrumentos de más

alta precisión en la medición del perfil y cálculo del IRI. Se requiere que el método sea capaz
de lograr la medición del perfil longitudinal como una serie de puntos regularmente
espaciados a una distancia no mayor a 250 mm y en cada punto medir la elevación con una
precisión de 0,5mm o mejor, y mediante este perfil calcular el IRI.
• Equipos: Existen diversos equipos de alto rendimiento como Perfilómetros Láser,
Perfilómetros Ópticos, y otros de menor rendimiento para análisis detallado como el Walking
Profiler entre otros.

Perfilómetros Láser Multiproposito

Características Generales: 3 Sistemas de adquisición -Sistema Laser -Sistema Gypsytrack
-Sistema Video Digitalizado
Sistema Laser compuesto por13 Cámaras Láser Determinación del perfil longitudinal,
transversal del pavimento y macrotextura. Indicadores: IRI,Textura y Ahuellamiento,
Escalonamiento, Cotas relativas.

Perfilómetro Láser, DMLP

Características Generales. Tolerancia de equipo: +/- 0.5 mm Frecuencia de medición: 25
mm Rendimientos en carreteras urbanas: 200 km/pista / día
Láser invisible se dispara verticalmente a la superficie a la velocidad de muestreo
- Un objetivo óptico interno recibe el haz reflejado.
- La altura del punto analizado se asocia a su posición horizontal en el objetivo.
Parámetros que mide:
- Perfil longitudinal (IRI)
- Perfil transversal (Ahuellamiento)
- Macrotextura

Equipo Walking Proler

Debido a la facilidad con que el WP es transportado y a la necesidad de sólo una persona
para ser operado es que el uso de este instrumento esta enfocado a tramos cortos en los
que no puede ser utilizado el MLP por la velocidad mínima requerida y en lugares
alejados o de difícil acceso para un automóvil.

Equipo Walking Profiler

El Perfilómetro móvil (WP, por sus siglas en inglés) G2 es un instrumento preciso de
medición que se utiliza para recopilar y presentar información continua de la superficie
pavimentada. El WP G2 cumple con los requisitos de perfilómetro de tipo World Bank Class
1 y entre los resultados que proporciona se incluye información de perfil, pendiente y
distancia, el parametro es el Índice de Rugosidad Internacional (IRI).
- El WP G2 toma muestras de la superficie del pavimento a velocidad de caminata de paso
lento.
- Conforme el módulo de captura de datos integrado recopila y almacena los datos, los
resultados se muestran en tiempo real en el visor LCD, lo que simplifica y agiliza el análisis.
Este dispositivo compacto y sencillo de usar ha sido reconocido por la AIPCR (2002), la
FHWA (2000) y la TxDOT (2000) como una herramienta de referencia para la calibración
de otros equipos de medición de rugosidad, incluyendo los perfilómetros láser.

2.2.8 Operación del equipo Merlin

a. Merlin (Machine for Evaluating Roughness using low cost

Instrumentation):
Es un equipo utilizado para la medición de la rugosidad de los pavimentos, desarrollado
durante la década de los 80 y dado a conocer en 1990 por la unidad de ultramar del
Laboratorio Británico de Investigación de Transportes y Caminos (TRRL).
El MERLIN es un equipo de tecnología intermedia que fue diseñado para ser difundido en
los países en vías de desarrollo, por las ventajas de su bajo costo de fabricación y por la
gran exactitud de los resultados que proporciona.
La introducción del MERLIN en el Perú se produjo en el año 1993, por iniciativa del autor,
en el marco del primer programa de rehabilitación de carreteras financiado por el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID).
Consiste de una estructura metálica de 1.8m de longitud, con una rueda al frente, un pie de
apoyos fijo atrás y un apoyo central oscilante. Este último mide las desviaciones de cota de
un punto respecto en la rasante que definen los otros dos puntos.
El apoyo central unido a un brazo que en su extremo superior posee un puntero que permite
registrar estas desviaciones en una planilla de papel.

b. Evolución:

El primer estudio de rugosidad con un MERLIN:

Se efectuó durante el mes de septiembre de 1993, como parte de los estudios para la
rehabilitación de la carretera Huayre-Huánuco, parte de una vía de integración regional de
gran importancia en el Perú. En esa oportunidad la evaluación se efectuó sobre un
pavimento asfáltico en avanzado estado de deterioro, y sobre tramos con tratamiento
superficial bi-capa.
Entre septiembre de 1993 y febrero de 1995, las mediciones de rugosidad se efectuaron
como parte integrante de estudios desarrollados para proyectos de rehabilitación de
pavimentos, la mayoría con avanzado grado de deterioro.
La primera aplicación del MERLIN para el control de la rugosidad de un pavimento asfáltico
nuevo, se produjo en el mes de febrero de 1995, en el tramo de la Carretera Panamericana
Norte correspondiente a la vía de evitamiento de la ciudad de Trujillo, en el norte del Perú.

Cuando las mediciones de rugosidad se empezaron a utilizar para el control de calidad de

pavimentos asfálticos nuevos, se constató que había dificultad para cumplir con los límites
exigidos por los pliegos de especificaciones, debido fundamentalmente a que la ecuación
de correlación establecida por el TRRL, para el cálculo de la rugosidad en la escala del IRI,
presenta de factor una limitación para su aplicación en el caso de rugosidades menores a
2.4m/km, rango en donde caen los valores correspondientes a los pavimentos recién
construidos. Habiendo transcurrido un período de tiempo relativamente corto, desde que se
difundió el MERLIN, la tecnología involucrada se encuentra obviamente en fase de
experimentación, por lo que se requiere de un proceso de “calibración” de acuerdo a las
experiencias locales, en cuanto a los usos, por ejemplo; lo que necesariamente tiene que
incidir en el ajuste o perfeccionamiento de las formulaciones originales.
Como consecuencia de la investigación desarrollada en el Perú en la década de los años
noventa, la que se basó en los fundamentos del trabajo original desarrollado por el TRRL,
los conceptos establecidos en el International Road Roughness Experiment (IRRE, Brasil
1982), y los resultados de la correlación de la rugosidad con el concepto de la
"Serviciabilidad" del método de diseño AASHTO, la metodología para la evaluación de
pavimentos con el perfilómetro MERLIN fue repotenciada con el diseño de un nuevo método
de medición, el desarrollo de un software para la determinación del IRI y establecimiento
de una ecuación de cálculo para el caso de pavimentos asfálticos nuevos, lo que propició
su empleo masivo en estudios para rehabilitación y mantenimiento, y para los servicios de
control de calidad en la construcción de carreteras.

c. Desarrollo del Mecanismo:

La determinación de la rugosidad de un pavimento se basa en el concepto de usar la

distribución de las desviaciones de la superficie respecto de una cuerda promedio.

Figura 4: Ilustra como el MERLIN mide el desplazamiento vertical entre la superficie del
camino y el punto medio de una línea imaginaria de longitud constante. El desplazamiento
es conocido como “la desviación respecto a la cuerda promedio”.
La longitud de la cuerda promedio es 1.80m, por ser la distancia que proporciona los
mejores resultados en las correlaciones. Asimismo, se ha definido que es necesario medir
200 desviaciones respecto de la cuerda promedio, en forma consecutiva a lo largo de la vía
y considerar un intervalo constante entre cada medición. Para dichas condiciones se tiene
que, a mayor rugosidad de la superficie mayor es la variabilidad de los desplazamientos.

Figura 5: Histograma de la distribución de frecuencias de una muestra de 200

desviaciones medidas en forma consecutiva

Si se define el histograma de la distribución de frecuencias de las 200 mediciones, es

posible medir la dispersión de las desviaciones y correlacionarla con la escala estándar de
la rugosidad (Ver Figura Nº5).
El parámetro estadístico que establece la magnitud de la dispersión es el Rango de la
muestra (D), determinado luego de efectuar una depuración del 10% de observaciones (10
datos en cada cola del histograma). El valor D es la rugosidad del pavimento en “unidades
MERLIN”.
El concepto de usar la dispersión de las desviaciones de la superficie respecto de una
cuerda promedio, como una forma para evaluar la rugosidad de un pavimento no es nuevo
ni original del TRRL. Varios parámetros de rugosidad precedentes, tal como el conocido
Quarter-car Index (QI), han sido propuestos por otros investigadores basándose en el
mismo concepto, los que son analizados en la referencia

d. Correlaciones D versus IRI:

Para relacionar la rugosidad determinada con el MERLIN con el Indice de Rugosidad
Internacional (IRI), que es el parámetro utilizado para uniformizar los resultados
provenientes de la gran diversidad de equipos que existen en la actualidad, se utilizan las
siguientes expresiones:
Formula 4: Correlaciones D versus IRI

Cuando 2.4<IRI< 15.9, entonces IRI=0.593 + 0.0471D (1)

Cuando IRI<2.4, entonces IRI = 0.0485 D (2)
La expresión 1: Es la ecuación original establecida por el TRRL mediante simulaciones
computarizadas, utilizando una base de datos proveniente del Ensayo Internacional sobre
Rugosidad realizado en Brasil en 1982(5). La ecuación de correlación establecida es
empleada para la evaluación de pavimentos en servicio, con superficie de rodadura
asfáltica, granular o de tierra, siempre y cuando su rugosidad se encuentre comprendida en
el intervalo indicado.

La expresión 2: Es la ecuación de correlación establecida de acuerdo a la experiencia

peruana y luego de comprobarse, después de ser evaluados más de 3,000 km de
pavimentos, que la ecuación original del TRRL no era aplicable para el caso de pavimentos
asfálticos nuevos o poco deformados. Se desarrolló entonces, siguiendo la misma
metodología que la utilizada por el laboratorio británico, una ecuación que se emplea para
el control de calidad de pavimentos recién construidos.

Existen otras expresiones que han sido estudiadas para el caso de superficies que
presentan cierto patrón de deformación que incide, de una manera particular, en las
medidas que proporciona en MERLIN. M.A. Cundill del TRRL estableció en 1996, para el
caso de superficies con macadam de penetración de extendido manual, la siguiente
expresión:

IRI= 1.913+0.0490 D

e. Operación y Calibración del Equipo

El rugosímetro MERLIN:
El rugosímetro MERLIN, es un instrumento versátil, sencillo y económico, pensado
especialmente para uso en países en vías de desarrollo. Fue introducido en el Perú por
iniciativa personal del autor en 1993, existiendo en la fecha (junio 1999) más de 15 unidades
pertenecientes a otras tantas empresas constructoras y consultoras. De acuerdo con la
clasificación del Banco Mundial los métodos para la medición de la rugosidad se agrupan
en 4 clases, siendo los de Clase 1 los más exactos (Mira y Nivel, TRRL Beam, perfilómetros
estáticos). La Clase 2 agrupa a los métodos que utilizan los perfilómetros estáticos y
dinámicos, pero que no cumplen con los niveles de exactitud que son exigidos para la Clase
1. Los métodos Clase 3 utilizan ecuaciones de correlación para derivar sus resultados a la
escala del IRI (Bump integrator, Mays meter).

Los métodos Clase 4 permiten obtener resultados meramente referenciales y se emplean

cuando se requieren únicamente estimaciones gruesas de la rugosidad. El método de
medición que utiliza el MERLIN, por haber sido diseñado este equipo como una variación
de un perfilómetro estático y debido a la gran exactitud de sus resultados, califica como un
método Clase 1. La correlación de los resultados obtenidos con el MERLIN, con la escala
del IRI, tiene un coeficiente de determinación prácticamente igual a la unidad (R2 =0.98).
Por su gran exactitud, sólo superado por el método topográfico (mira y nivel), algunos
fabricantes de equipos tipo respuesta (Bump Integrator, Mays Meter, etc.) lo recomiendan
para la calibración de sus rugosímetros. El MERLIN es un equipo de diseño simple. Para
facilidad de desplazamiento y operación el elemento vertical delantero es una rueda,
mientras que el trasero tiene adosados lateralmente dos soportes inclinados, uno en el lado
derecho para fijar el equipo sobre el suelo durante los ensayos y otro en el lado izquierdo
para descansar el equipo. El elemento horizontal se proyecta, hacia la parte trasera, con 2
manijas que permiten levantar y movilizar el equipo, haciéndolo rodar sobre la rueda en
forma similar a una carretilla.

Aproximadamente en la parte central del elemento horizontal, se proyecta hacia abajo una
barra vertical que no llega al piso, en cuyo extremo inferior pivotea un brazo móvil. El
extremo inferior del brazo móvil está en contacto directo con el piso, mediante un patín
empernado y ajustable, el cual se adecua a las imperfecciones del terreno, mientras que el
extremo superior termina en un puntero o indicador que se desliza sobre el borde de un
tablero, de acuerdo a la posición que adopta el extremo inferior del patín móvil al entrar en
contacto con el pavimento.

La relación de brazos entre los segmentos extremo inferior del patín móvil-pivote y pivote-
puntero es 1 a 10, de manera tal que un movimiento vertical de 1 mm, en el extremo inferior
del patín móvil, produce un desplazamiento de 1 cm del puntero. Para registrar los
movimientos del puntero, se utiliza una escala gráfica con 50 divisiones, de 5 mm de
espesor cada una, que va adherida en el borde del tablero sobre el cuál se desliza el puntero
(Ver Figura Nº 4)

Ejecución de ensayos:
Para la ejecución de los ensayos se requiere de dos personas que trabajan conjuntamente,
un operador que conduce el equipo y realiza las lecturas y un auxiliar que las anota.
Asimismo, debe seleccionarse un trecho de aproximadamente 400 m de longitud, sobre un
determinado carril de una vía. Las mediciones se efectúan siguiendo la huella exterior del
tráfico.
Para determinar un valor de rugosidad se deben efectuar 200 observaciones de las
“irregularidades que presenta el pavimento” (desviaciones relativas a la cuerda promedio),
cada una de las cuáles son detectadas por el patín móvil del MERLIN, y que a su vez son
indicadas por la posición que adopta el puntero sobre la escala graduada del tablero,
generándose de esa manera las lecturas. Las observaciones deben realizarse
estacionando el equipo a intervalos regulares, generalmente cada 2m de distancia; en la
práctica esto se resuelve tomando como referencia la circunferencia de la rueda del
MERLIN, que es aproximadamente esa dimensión, es decir, cada ensayo se realiza al cabo
de una vuelta de la rueda.
En cada observación el instrumento debe descansar sobre el camino apoyado en tres
puntos fijos e invariables: la rueda, el apoyo fijo trasero y el estabilizador para ensayo . La
posición que adopta el puntero corresponderá a una lectura entre 1 y 50, la que se anotará
en un formato de campo. El formato consta de una cuadrícula compuesta por 20 filas y 10
columnas; empezando por el casillero (1,1), los datos se llenan de arriba hacia abajo y de
izquierda a derecha. El proceso de medición es continuo y se realiza a una velocidad
promedio de 2 km/h. La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de
ensayo, el operador espera que el puntero se estabilice y observa la posición que adopta
respecto de la escala colocada sobre el tablero, realizando así la lectura que es anotada
por el auxiliar. Paso seguido, el operador toma el instrumento por las manijas, elevándolo y
desplazándolo la distancia constante seleccionada para usarse entre un ensayo y otro (una
vuelta de la rueda). En la nueva ubicación se repite la operación explicada y así
sucesivamente hasta completar las 200 lecturas. El espaciado entre los ensayos no es un
factor crítico, pero es recomendable que las lecturas se realicen siempre estacionando la
rueda en una misma posición, para lo cual se pone una señal o marca llamativa sobre la
llanta (con gutapercha fosforescente, por ejemplo), la que debe quedar siempre en contacto
con el piso. Ello facilita la labor del operador quién, una vez hecha la lectura, levanta el
equipo y controla que la
Llanta gire una vuelta haciendo coincidir nuevamente la marca sobre el piso.

f. Calculo:

Cálculo del Rango “D”:

Como se ha explicado, para la generación de los 200 datos que se requieren para
determinar un valor de rugosidad, se emplea una escala arbitraria de 50 unidades colocada
sobre el tablero del rugosímetro, la que sirve para registrar las doscientas posiciones que
adopta el puntero del brazo móvil. La división Nª 25 debe ser tal que corresponda a la
posición central del puntero sobre el tablero cuando el perfil del terreno coincide con la línea
o cuerda promedio. En la medida que las diversas posiciones que adopte el puntero
coincidan con la división 25 o con alguna cercana (dispersión baja), el ensayo demostrará
que el pavimento tiene un perfil igual o cercano a una línea recta (baja rugosidad). Por el
contrario, si el puntero adopta repetitivamente posiciones alejadas a la división Nº25
(dispersión alta), se demostrará que el pavimento tiene un perfil con múltiples inflexiones
(rugosidad elevada).

Figura 6: Ejemplo de distribución de frecuencias para el cálculo D

La dispersión de los datos obtenidos con el MERLIN se analiza calculando la distribución

de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el puntero, la cual puede
expresarse, para fines didácticos, en forma de histograma (Figura Nº 6). Posteriormente se
establece el Rango de los valores agrupados en intervalos de frecuencia (D), luego de
descartarse el 10% de datos que correspondan a posiciones del puntero poco
representativas o erráticas.
En la práctica se elimina 5% (10 datos) del extremo inferior del histograma y 5% (10 datos)
del extremo superior. Efectuado el descarte de datos, se calcula el “ancho del histograma”
en unidades de la escala, considerando las fracciones que pudiesen resultar como
consecuencia de la eliminación de los datos.
En la Figura Nº 6, por ejemplo, en el extremo inferior del histograma, se tiene que por efecto
del descarte de los 10 datos se eliminan los intervalos 1, 2 y 3, y un dato de los doce que
pertenecen al intervalo 4, en consecuencia, resulta una unidad fraccionada igual a
11/12=0.92. Caso similar sucede en el extremo superior del histograma, en donde resulta
una unidad fraccionada igual a 3/7=0.43. Se tiene en consecuencia un Rango igual a
0.92+6+0.43=7.35 unidades. El Rango D determinado se debe expresar en milímetros, para
lo cual se multiplica el número de unidades calculado por el valor que tiene cada unidad en
milímetros (7.35x5mm=36.75mm).

Factor de corrección para el ajuste de “D”:

Las ecuaciones 1 y 2 representan correlaciones entre el valor D y la rugosidad en unidades
IRI, las cuales han sido desarrolladas para una condición de relación de brazos del
rugosímetro de 1 a 10 . Esta relación en la práctica suele variar, y depende del desgaste
que experimenta el patín del brazo móvil del instrumento. En consecuencia, para corregir
los resultados se verifica la relación de brazos actual del instrumento, y, se determina un
factor de corrección que permita llevar los valores a condiciones estándar.

Para determinar el factor de corrección se hace uso de un disco circular de bronce de

aproximadamente 5 cm de diámetro y 6 mm de espesor, y se procede de la siguiente
manera:
1. Se determina el espesor de la pastilla, en milímetros, utilizando un calibrador que permita
una aproximación al décimo de mm. El espesor se calculará como el valor promedio
considerando 4 medidas diametralmente opuestas. Por ejemplo: el espesor medido es
6.2mm

2. Se coloca el rugosímetro sobre una superficie plana (un piso de terrazo, por ejemplo) y
se efectúa la lectura que corresponde a la posición que adopta el puntero cuando el patín
móvil se encuentra sobre el piso (por ejemplo, lectura=25). Se levanta el patín y se coloca
la pastilla de calibración debajo de él, apoyándola sobre el piso. Esta acción hará que el
puntero sobre el tablero se desplace, asumiendo una relación de brazos estándar de 1 a
10, una distancia igual al espesor de la pastilla multiplicado por 10 (es decir: 6.2 x 10 = 62
mm), lo que significa, considerando que cada casillero mide 5 mm, que el puntero se ubicará
aproximadamente en el casillero 12, siempre y cuando la relación de brazos actual del
equipo sea igual a la asumida. Si no sucede eso, se deberá encontrar un factor de
corrección (F.C.) usando la siguiente expresión:
 Formula 5: Factor de correlación para el ajuste D

Variación de relación de brazos:

Para facilidad del trabajo, el rugosímetro admite dos posiciones para el patín del brazo
pivotante
a. Una posición ubicada a 10 cm del punto de pivote, posición standard que se utiliza
en el caso de pavimentos nuevos o superficies muy lisas (baja rugosidad). En ese
caso la relación de brazos utilizada será 1 a 10.

b. Una posición ubicada a 20 cm del punto de pivote, posición alterna que se utiliza en
el caso de pavimentos afirmados muy deformados o pavimentos muy deteriorados.
En ese caso la relación de brazos será 1 a 5. De usar esta posición, el valor D
determinado deberá multiplicarse por un factor de 2.

Cálculo del Rango “D” corregido:

El valor D calculado en la sección 2.4.1, deberá modificarse considerando el Factor de
Corrección (FC=0.82666) definido en la sección 2.4.2 y la Relación de Brazos empleada en
los ensayos (RB=1). El valor D corregido será 36.75mm x 0.82666 x 1 = 30.38 mm. Este
valor llevado a condiciones estándar es la rugosidad en “unidades MERLIN”.

Determinación de la rugosidad en la escala del IRI:

Para transformar la rugosidad de unidades MERLIN a la escala del IRI, se usa las
expresiones (1) y (2). Aplicando la expresión para el caso de IRI

Límite de la rugosidad para el control de la calidad de pavimentos:

Para el caso de pavimentos asfálticos nuevos o rehabilitados, la rugosidad o regularidad
superficial se deberá controlar calculando el parámetro denominado IRI Característico, el
cuál es definido por la siguiente expresión:

Formula 6: Formula para hallar el IRI característico

De acuerdo al factor de correlación empleado (K=1.645), se cumplirá que el 95% del
pavimento experimentará una rugosidad igual o menor al IRI característico. Calculado el IRI
característico, el sector o tramo será aceptado si cumple con las siguientes condiciones:

a. Para pavimentos asfálticos nuevos, el IRIc deberá ser menor o igual a 2.0 m/km.
b. Para pavimentos con recapado asfáltico, el IRIc deberá ser menor o igual a 2.5 m/km.
c. Para pavimentos con sellado asfáltico, el IRIc deberá ser menor o igual a 3.0 m/km.

En caso de no cumplirse con estos límites, el sector o tramo deberá subdividirse en

secciones de rugosidad homogénea, y se calculará el IRI característico para cada una de
ellas, los que deberán cumplir los límites indicados.
2.3 Definición de términos
2.3.1 Diferencias Acumuladas
El método de las Diferencias Acumuladas es una herramienta que permite delimitar
estadísticamente tramos homogéneos utilizando mediciones de repuesta del pavimento. La
metodología es de fácil visualización y entendimiento, pero su ejecución manual es una
tarea larga, ya que puede involucrar bases de datos de gran tamaño. Este método se puede
utilizar para una gran variedad de mediciones de respuesta de pavimentos como lo son
deflexiones, serviciabilidad, fricción, índices de deterioro de pavimento, entre otros.

2.3.2 Rugosidad
La rugosidad se define como alteraciones del perfil longitudinal de una vía, que provocan
vibraciones en los vehículos que lo recorren. Es la desviación de la superficie respecto a
una superficie plana, con dimensiones características que afectan la dinámica del vehículo
y la calidad al andar. Se mide con el indicador denominado Índice de Rugosidad
Internacional (IRI), el cual se expresa en m/km, mm/m o pul/milla. La regularidad de la
superficie de rodadura para la circulación de los vehículos tiene importancia en varios
aspectos como la Seguridad y Comodidad, Costos de operación vehicular, Efectos
dinámicos y Acciones de conservación de las vías

2.3.3 Serviciabilidad
La serviciabilidad es la percepción que tienen los usuarios del nivel de servicio del
pavimento. Es por ello que la opinión de ellos debe de ser medida para calificar la
serviciabilidad. La medición de la calidad de un pavimento presenta una dificultad
conceptual porque depende de la evaluación que se realice, si lo que interesa es la situación
estructural, o bien la condición funcional de su superficie.

2.3.4 El Índice de Rugosidad Internacional (IRI)

Se define como la acumulación del movimiento vertical que sufre la suspensión de una
rueda (un cuarto de carro) cuando este recorre la superficie a una velocidad de referencia
de 80 km/h. En este sentido, es un índice de comodidad de rodadura, y constituye el
parámetro de la vía que percibe el usuario.
3. MARCO METODOLÓGICO

3.1. Tipos y diseños de la investigación

3.1.1. Tipo de Investigación

La investigación tendrá un enfoque mixto, ya que abarca dos tipos:
a. Descriptivo.- porque describe hechos reales sin alterarlos; analizando el
problema en su estado natural.
b. Explicativo.- porque explicaremos el comportamiento de la condición
funcional de la calle Hoyos Rubios, utilizando las diferencias acumuladas
en función al método de PCI y IRI

3.1.2. Diseño de Investigación

Para identificar el diseño de la Investigación, debemos aclarar las siguientes
preguntas:
 ¿Cómo se hará la investigación?
La investigación se realizara de manera visual, analizando el problema
en su estado natural.
 ¿Dónde se hará la investigación?
La investigación se desarrollará en la calle Hoyos Rubios, donde no se
manipulará la variable independiente
Por lo tanto la presente investigación está bajo el marco de Diseño de Campo.

3.2. Población y/o muestra de estudio

a. Población.- En la presente investigación se tomará como estudio a la Calle

Hoyos Rubios , la cual está ubicada en el centro poblado menor de Natividad
entre la avenida Basadre Forero y la avenida Gustavo Pinto esta zona es
muy transitada ya que pasan varias rutas de transportes.
b. Muestras.- se tomó como muestra la calle Hoyos rubios la cual utilizamos
más de 700 m de longitud para realizar los métodos de PCI y Merlín
3.3. Materiales y/o instrumentos

Los materiales usados son:  Regla

 Hoja de datos de Campo  Cono de Seguridad
 Cinta métrica  Tiza
Los instrumentos: Equipo Merlín

3.4. Técnicas e instrumentos para la recolección de datos

Para el procesamiento de datos del presente estudio se hará uso de los siguientes
programas:

 MICROSOFT OFFICE EXCEL 2010:

Registro de información sobre la base de los formatos empleados. Este

procedimiento permitirá configurar la matriz de sistematización de datos que se
adjuntaran al informe.

 Elaboración de tablas de frecuencia absolutas y porcentual, gracias a

que Excel cuenta con funciones para el conteo sistémicos de datos
estableciéndose para ellos criterios predeterminados.
 Elaboración de los gráficos que acompañan a los cuadros estadísticos.
Estos gráficos permitirán visualizar las distribuciones de los datos en las
categorías que son objetos de análisis.
 Las tablas y gráficos elaborados en Excel, serán traslados a Word,
para su ordenamiento y presentación final.

 AUTOCAD 2018:
AutoCAD es un software de diseño asistido por computadora utilizado para dibujo
2D y modelado 3D.

 MICROSOFT OFFICE WORD 2010:

Es un programa informático orientado al procesamiento de textos. Fue creado por
la empresa Microsoft.
 4. RESULTADOS

La Sectorización se realizó en base a la evaluación superficial por el método del PCI en la

calle Hoyos Rubios.
En la Tabla se muestra claramente la sectorización de los tramos homogéneos a partir de
los resultados de la calificación del estado del pavimento que dio el inventario de daños
efectuado visualmente.

DISTANCIA
INTE DISTANCIA PCI AREA DEL
ESTACION DEL AREA
PCI RVA ACUMULA PROMED INTERVAL Zx
(km) INTERVALO ACUMULADO
LO DA (km) IO O REAL
(km)

0+039 58.00 1 0.039 0.03900 58.0 2.262 2.262 0.31265

0+078 49.00 2 0.039 0.07800 53.5 2.087 4.349 0.4498
0+117 55.00 3 0.039 0.11700 52.0 2.028 6.377 0.52845
0+156 55.00 4 0.039 0.15600 55.0 2.145 8.522 0.7241
0+195 43.00 5 0.039 0.19500 49.0 1.911 10.433 0.68575
0+234 48.00 6 0.039 0.23400 45.5 1.775 12.207 0.5109
0+273 50.00 7 0.039 0.27300 49.0 1.911 14.118 0.47255
0+312 46.00 8 0.039 0.31200 48.0 1.872 15.990 0.3952
0+351 65.00 9 0.039 0.35100 55.5 2.165 18.155 0.61035
0+390 47.00 10 0.039 0.39000 56.0 2.184 20.339 0.845
0+429 66.00 11 0.039 0.42900 56.5 2.204 22.542 1.09915
0+468 36.00 12 0.039 0.46800 51.0 1.989 24.531 1.1388
0+507 54.00 13 0.039 0.50700 45.0 1.755 26.286 0.94445
0+546 44.00 14 0.039 0.54600 49.0 1.911 28.197 0.9061
0+585 50.50 15 0.039 0.58500 47.3 1.843 30.040 0.7995
0+624 33.70 16 0.039 0.62400 42.1 1.642 31.682 0.49205
0+663 46.00 17 0.039 0.66300 39.9 1.554 33.236 0.09685
0+702 49.00 18 0.039 0.70200 47.5 1.853 35.088 0

F= 49.98

En estos tramos se concentra el estudio:

Tramos Progresiva Distancia

1 0+00 - 0+156 156 m
2 0+156 - 0+312 156 m
3 0+312 - 0+468 156 m
4 0+468 - 0+702 234 m
 SECTORIZACION - METODO PCI
1.2

0.8
Zx

0.6

0.4

0.2

Estación
Así también otra forma de sectorización fue utilizando los datos obtenidos del IRI mediante
el equipo MERLIN en la calle Hoyos Rubios.
En la Tabla se muestra claramente la sectorización de los tramos homogéneos a partir de
los resultados de la calificación del Índice de Rugosidad Internacional para el carril derecho.

CARRIL DERECHO - SUBIDA

DISTANCIA
INTE DISTANCIA IRI AREA DEL
ESTACION DEL AREA
IRI RVAL ACUMULADA PROMED INTERVALO Zx
(km) INTERVALO ACUMULADA
O (km) IO REAL
(km)

0+002 32 1 0.002 0.002 32.0 0.064 0.064 0.0083

0+004 50 2 0.002 0.004 41.0 0.082 0.146 0.0346
0+006 35 3 0.002 0.006 42.5 0.085 0.231 0.0638
0+008 14 4 0.002 0.008 24.5 0.049 0.280 0.0571
0+010 32 5 0.002 0.010 23.0 0.046 0.326 0.0474
0+012 34 6 0.002 0.012 33.0 0.066 0.392 0.0577
0+014 47 7 0.002 0.014 40.5 0.081 0.473 0.0829
0+016 12 8 0.002 0.016 29.5 0.059 0.532 0.0862
0+018 26 9 0.002 0.018 19.0 0.038 0.570 0.0685
0+020 28 10 0.002 0.020 27.0 0.054 0.624 0.0668
0+022 31 11 0.002 0.022 29.5 0.059 0.683 0.0700
0+024 27 12 0.002 0.024 29.0 0.058 0.741 0.0723
0+026 39 13 0.002 0.026 33.0 0.066 0.807 0.0826
0+028 20 14 0.002 0.028 29.5 0.059 0.866 0.0859
0+030 28 15 0.002 0.030 24.0 0.048 0.914 0.0781
0+032 33 16 0.002 0.032 30.5 0.061 0.975 0.0834
0+034 25 17 0.002 0.034 29.0 0.058 1.033 0.0857
0+036 37 18 0.002 0.036 31.0 0.062 1.095 0.0920
0+038 31 19 0.002 0.038 34.0 0.068 1.163 0.1042
0+040 34 20 0.002 0.040 32.5 0.065 1.228 0.1135
0+042 37 21 0.002 0.042 35.5 0.071 1.299 0.1288
0+044 40 22 0.002 0.044 38.5 0.077 1.376 0.1501
0+046 32 23 0.002 0.046 36.0 0.072 1.448 0.1663
0+048 28 24 0.002 0.048 30.0 0.060 1.508 0.1706
0+050 32 25 0.002 0.050 30.0 0.060 1.568 0.1749
0+052 18 26 0.002 0.052 25.0 0.050 1.618 0.1692
0+054 6 27 0.002 0.054 12.0 0.024 1.642 0.1374
0+056 16 28 0.002 0.056 11.0 0.022 1.664 0.1037
0+058 34 29 0.002 0.058 25.0 0.050 1.714 0.0980
0+060 30 30 0.002 0.060 32.0 0.064 1.778 0.1063
0+062 21 31 0.002 0.062 25.5 0.051 1.829 0.1015
0+064 30 32 0.002 0.064 25.5 0.051 1.880 0.0968
0+066 27 33 0.002 0.066 28.5 0.057 1.937 0.0981
0+068 29 34 0.002 0.068 28.0 0.056 1.993 0.0984
0+070 28 35 0.002 0.070 28.5 0.057 2.050 0.0996
0+072 28 36 0.002 0.072 28.0 0.056 2.106 0.0999
0+074 23 37 0.002 0.074 25.5 0.051 2.157 0.0952
0+076 31 38 0.002 0.076 27.0 0.054 2.211 0.0935
0+078 33 39 0.002 0.078 32.0 0.064 2.275 0.1017
0+080 26 40 0.002 0.080 29.5 0.059 2.334 0.1050
0+082 32 41 0.002 0.082 29.0 0.058 2.392 0.1073
0+084 28 42 0.002 0.084 30.0 0.060 2.452 0.1116
0+086 32 43 0.002 0.086 30.0 0.060 2.512 0.1158
0+088 25 44 0.002 0.088 28.5 0.057 2.569 0.1171
0+090 27 45 0.002 0.090 26.0 0.052 2.621 0.1134
0+092 23 46 0.002 0.092 25.0 0.050 2.671 0.1077
0+094 36 47 0.002 0.094 29.5 0.059 2.730 0.1109
0+096 26 48 0.002 0.096 31.0 0.062 2.792 0.1172
0+098 24 49 0.002 0.098 25.0 0.050 2.842 0.1115
0+100 28 50 0.002 0.100 26.0 0.052 2.894 0.1078
0+102 31 51 0.002 0.102 29.5 0.059 2.953 0.1110
0+104 26 52 0.002 0.104 28.5 0.057 3.010 0.1123
0+106 30 53 0.002 0.106 28.0 0.056 3.066 0.1126
0+108 28 54 0.002 0.108 29.0 0.058 3.124 0.1149
0+110 24 55 0.002 0.110 26.0 0.052 3.176 0.1111
0+112 29 56 0.002 0.112 26.5 0.053 3.229 0.1084
0+114 19 57 0.002 0.114 24.0 0.048 3.277 0.1007
0+116 27 58 0.002 0.116 23.0 0.046 3.323 0.0910
0+118 27 59 0.002 0.118 27.0 0.054 3.377 0.0892
0+120 16 60 0.002 0.120 21.5 0.043 3.420 0.0765
0+122 33 61 0.002 0.122 24.5 0.049 3.469 0.0698
0+124 15 62 0.002 0.124 24.0 0.048 3.517 0.0621
0+126 29 63 0.002 0.126 22.0 0.044 3.561 0.0503
0+128 45 64 0.002 0.128 37.0 0.074 3.635 0.0686
0+130 39 65 0.002 0.130 42.0 0.084 3.719 0.0969
0+132 27 66 0.002 0.132 33.0 0.066 3.785 0.1072
0+134 29 67 0.002 0.134 28.0 0.056 3.841 0.1074
0+136 28 68 0.002 0.136 28.5 0.057 3.898 0.1087
0+138 33 69 0.002 0.138 30.5 0.061 3.959 0.1140
0+140 35 70 0.002 0.140 34.0 0.068 4.027 0.1263
0+142 19 71 0.002 0.142 27.0 0.054 4.081 0.1245
0+144 24 72 0.002 0.144 21.5 0.043 4.124 0.1118
0+146 25 73 0.002 0.146 24.5 0.049 4.173 0.1051
0+148 30 74 0.002 0.148 27.5 0.055 4.228 0.1044
0+150 32 75 0.002 0.150 31.0 0.062 4.290 0.1106
0+152 28 76 0.002 0.152 30.0 0.060 4.350 0.1149
0+154 27 77 0.002 0.154 27.5 0.055 4.405 0.1142
0+156 1 78 0.002 0.156 14.0 0.028 4.433 0.0865
0+158 1 79 0.002 0.158 1.0 0.002 4.435 0.0327
0+160 31 80 0.002 0.160 16.0 0.032 4.467 0.0090
0+162 25 81 0.002 0.162 28.0 0.056 4.523 0.0093
0+164 30 82 0.002 0.164 27.5 0.055 4.578 0.0085
0+166 34 83 0.002 0.166 32.0 0.064 4.642 0.0168
0+168 27 84 0.002 0.168 30.5 0.061 4.703 0.0221
0+170 25 85 0.002 0.170 26.0 0.052 4.755 0.0184
0+172 27 86 0.002 0.172 26.0 0.052 4.807 0.0146
0+174 26 87 0.002 0.174 26.5 0.053 4.860 0.0119
0+176 28 88 0.002 0.176 27.0 0.054 4.914 0.0102
0+178 26 89 0.002 0.178 27.0 0.054 4.968 0.0085
0+180 30 90 0.002 0.180 28.0 0.056 5.024 0.0087
0+182 18 91 0.002 0.182 24.0 0.048 5.072 0.0010
0+184 32 92 0.002 0.184 25.0 0.050 5.122 -0.0047
0+186 32 93 0.002 0.186 32.0 0.064 5.186 0.0036
0+188 29 94 0.002 0.188 30.5 0.061 5.247 0.0088
0+190 29 95 0.002 0.190 29.0 0.058 5.305 0.0111
0+192 34 96 0.002 0.192 31.5 0.063 5.368 0.0184
0+194 29 97 0.002 0.194 31.5 0.063 5.431 0.0257
0+196 27 98 0.002 0.196 28.0 0.056 5.487 0.0259
0+198 28 99 0.002 0.198 27.5 0.055 5.542 0.0252
0+200 31 100 0.002 0.200 29.5 0.059 5.601 0.0285
0+202 31 101 0.002 0.202 31.0 0.062 5.663 0.0348
0+204 1 102 0.002 0.204 16.0 0.032 5.695 0.0110
0+206 39 103 0.002 0.206 20.0 0.040 5.735 -0.0047
0+208 25 104 0.002 0.208 32.0 0.064 5.799 0.0036
0+210 27 105 0.002 0.210 26.0 0.052 5.851 -0.0001
0+212 30 106 0.002 0.212 28.5 0.057 5.908 0.0011
0+214 34 107 0.002 0.214 32.0 0.064 5.972 0.0094
0+216 27 108 0.002 0.216 30.5 0.061 6.033 0.0147
0+218 30 109 0.002 0.218 28.5 0.057 6.090 0.0160
0+220 26 110 0.002 0.220 28.0 0.056 6.146 0.0162
0+222 30 111 0.002 0.222 28.0 0.056 6.202 0.0165
0+224 30 112 0.002 0.224 30.0 0.060 6.262 0.0208
0+226 32 113 0.002 0.226 31.0 0.062 6.324 0.0271
0+228 30 114 0.002 0.228 31.0 0.062 6.386 0.0333
0+230 23 115 0.002 0.230 26.5 0.053 6.439 0.0306
0+232 30 116 0.002 0.232 26.5 0.053 6.492 0.0279
0+234 27 117 0.002 0.234 28.5 0.057 6.549 0.0292
0+236 22 118 0.002 0.236 24.5 0.049 6.598 0.0225
0+238 27 119 0.002 0.238 24.5 0.049 6.647 0.0157
0+240 26 120 0.002 0.240 26.5 0.053 6.700 0.0130
0+242 24 121 0.002 0.242 25.0 0.050 6.750 0.0073
0+244 28 122 0.002 0.244 26.0 0.052 6.802 0.0035
0+246 28 123 0.002 0.246 28.0 0.056 6.858 0.0038
0+248 27 124 0.002 0.248 27.5 0.055 6.913 0.0031
0+250 29 125 0.002 0.250 28.0 0.056 6.969 0.0034
0+252 31 126 0.002 0.252 30.0 0.060 7.029 0.0076
0+254 31 127 0.002 0.254 31.0 0.062 7.091 0.0139
0+256 28 128 0.002 0.256 29.5 0.059 7.150 0.0172
0+258 28 129 0.002 0.258 28.0 0.056 7.206 0.0175
0+260 34 130 0.002 0.260 31.0 0.062 7.268 0.0238
0+262 32 131 0.002 0.262 33.0 0.066 7.334 0.0340
0+264 26 132 0.002 0.264 29.0 0.058 7.392 0.0363
0+266 38 133 0.002 0.266 32.0 0.064 7.456 0.0446
0+268 16 134 0.002 0.268 27.0 0.054 7.510 0.0429
0+270 32 135 0.002 0.270 24.0 0.048 7.558 0.0351
0+272 28 136 0.002 0.272 30.0 0.060 7.618 0.0394
0+274 26 137 0.002 0.274 27.0 0.054 7.672 0.0377
0+276 27 138 0.002 0.276 26.5 0.053 7.725 0.0350
0+278 28 139 0.002 0.278 27.5 0.055 7.780 0.0342
0+280 31 140 0.002 0.280 29.5 0.059 7.839 0.0375
0+282 22 141 0.002 0.282 26.5 0.053 7.892 0.0348
0+284 28 142 0.002 0.284 25.0 0.050 7.942 0.0290
0+286 29 143 0.002 0.286 28.5 0.057 7.999 0.0303
0+288 25 144 0.002 0.288 27.0 0.054 8.053 0.0286
0+290 23 145 0.002 0.290 24.0 0.048 8.101 0.0209
0+292 31 146 0.002 0.292 27.0 0.054 8.155 0.0191
0+294 29 147 0.002 0.294 30.0 0.060 8.215 0.0234
0+296 26 148 0.002 0.296 27.5 0.055 8.270 0.0227
0+298 27 149 0.002 0.298 26.5 0.053 8.323 0.0200
0+300 26 150 0.002 0.300 26.5 0.053 8.376 0.0173
0+302 30 151 0.002 0.302 28.0 0.056 8.432 0.0175
0+304 29 152 0.002 0.304 29.5 0.059 8.491 0.0208
0+306 31 153 0.002 0.306 30.0 0.060 8.551 0.0251
0+308 24 154 0.002 0.308 27.5 0.055 8.606 0.0244
0+310 30 155 0.002 0.310 27.0 0.054 8.660 0.0226
0+312 37 156 0.002 0.312 33.5 0.067 8.727 0.0339
0+314 20 157 0.002 0.314 28.5 0.057 8.784 0.0352
0+316 29 158 0.002 0.316 24.5 0.049 8.833 0.0285
0+318 26 159 0.002 0.318 27.5 0.055 8.888 0.0277
0+320 28 160 0.002 0.320 27.0 0.054 8.942 0.0260
0+322 27 161 0.002 0.322 27.5 0.055 8.997 0.0253
0+324 36 162 0.002 0.324 31.5 0.063 9.060 0.0326
0+326 21 163 0.002 0.326 28.5 0.057 9.117 0.0338
0+328 26 164 0.002 0.328 23.5 0.047 9.164 0.0251
0+330 24 165 0.002 0.330 25.0 0.050 9.214 0.0194
0+332 30 166 0.002 0.332 27.0 0.054 9.268 0.0177
0+334 27 167 0.002 0.334 28.5 0.057 9.325 0.0189
0+336 29 168 0.002 0.336 28.0 0.056 9.381 0.0192
0+338 50 169 0.002 0.338 39.5 0.079 9.460 0.0425
0+340 25 170 0.002 0.340 37.5 0.075 9.535 0.0618
0+342 31 171 0.002 0.342 28.0 0.056 9.591 0.0620
0+344 12 172 0.002 0.344 21.5 0.043 9.634 0.0493
0+346 17 173 0.002 0.346 14.5 0.029 9.663 0.0226
0+348 19 174 0.002 0.348 18.0 0.036 9.699 0.0029
0+350 35 175 0.002 0.350 27.0 0.054 9.753 0.0011
0+352 29 176 0.002 0.352 32.0 0.064 9.817 0.0094
0+354 22 177 0.002 0.354 25.5 0.051 9.868 0.0047
0+356 30 178 0.002 0.356 26.0 0.052 9.920 0.0009
0+358 37 179 0.002 0.358 33.5 0.067 9.987 0.0122
0+360 27 180 0.002 0.360 32.0 0.064 10.051 0.0205
0+362 13 181 0.002 0.362 20.0 0.040 10.091 0.0048
0+364 15 182 0.002 0.364 14.0 0.028 10.119 -0.0229
0+366 28 183 0.002 0.366 21.5 0.043 10.162 -0.0357
0+368 27 184 0.002 0.368 27.5 0.055 10.217 -0.0364
0+370 29 185 0.002 0.370 28.0 0.056 10.273 -0.0361
0+372 22 186 0.002 0.372 25.5 0.051 10.324 -0.0409
0+374 28 187 0.002 0.374 25.0 0.050 10.374 -0.0466
0+376 32 188 0.002 0.376 30.0 0.060 10.434 -0.0423
0+378 37 189 0.002 0.378 34.5 0.069 10.503 -0.0290
0+380 32 190 0.002 0.380 34.5 0.069 10.572 -0.0157
0+382 39 191 0.002 0.382 35.5 0.071 10.643 -0.0005
0+384 20 192 0.002 0.384 29.5 0.059 10.702 0.0028
0+386 32 193 0.002 0.386 26.0 0.052 10.754 -0.0009
0+388 36 194 0.002 0.388 34.0 0.068 10.822 0.0113
0+390 16 195 0.002 0.390 26.0 0.052 10.874 0.0076
0+392 24 196 0.002 0.392 20.0 0.040 10.914 -0.0081
 0+394 29 197 0.002 0.394 26.5 0.053 10.967 -0.0108
0+396 26 198 0.002 0.396 27.5 0.055 11.022 -0.0116
0+398 31 199 0.002 0.398 28.5 0.057 11.079 -0.0103
0+400 35 200 0.002 0.400 33.0 0.066 11.145 0.0000

F= 27.8625

En estos tramos se concentra el estudio:

Tramos Progresiva Distancia

1 0+00 - 0+050 50 m
2 0+050 - 0+206 156 m
3 0+206 - 0+342 136 m
4 0+342 - 0+374 32 m
5 0+374 - 0+400 26 m
 Zx

-0.1000
-0.0500
0.0000
0.0500
0.1000
0.1500
0.002 0.2000
0.012
0.022
0.032
0.042
0.052
0.062
0.072
0.082
0.092
0.102
0.112
0.122
0.132
0.142
0.152
0.162
0.172
0.182
0.192
0.202
0.212
Estación 0.222
0.232
0.242
0.252
0.262
0.272
SECTORIZACIÓN DEL CARRIL DERECHO

0.282
0.292
0.302
0.312
0.322
0.332
0.342
0.352
0.362
0.372
0.382
0.392
 CARRIL IZQUIERDO - BAJADA

DISTANCIA
DISTANCIA AREA DEL
ESTACION DEL IRI
IRI INTERVALO ACUMULADA INTERVALO AREA ACUMULADO Zx
(km) INTERVALO PROMEDIO
(km) REAL
(km)

0+002 27 1 0.002 0.002 27.0 0.054 0.054 -0.000165

0+004 28 2 0.002 0.004 27.5 0.055 0.109 0.00067
0+006 30 3 0.002 0.006 29.0 0.058 0.167 0.004505
0+008 26 4 0.002 0.008 28.0 0.056 0.223 0.00634
0+010 30 5 0.002 0.010 28.0 0.056 0.279 0.008175
0+012 6 6 0.002 0.012 18.0 0.036 0.315 -0.00999
0+014 35 7 0.002 0.014 20.5 0.041 0.356 -0.023155
0+016 32 8 0.002 0.016 33.5 0.067 0.423 -0.01032
0+018 13 9 0.002 0.018 22.5 0.045 0.468 -0.019485
0+020 33 10 0.002 0.020 23.0 0.046 0.514 -0.02765
0+022 19 11 0.002 0.022 26.0 0.052 0.566 -0.029815
0+024 37 12 0.002 0.024 28.0 0.056 0.622 -0.02798
0+026 33 13 0.002 0.026 35.0 0.070 0.692 -0.012145
0+028 28 14 0.002 0.028 30.5 0.061 0.753 -0.00531
0+030 1 15 0.002 0.030 14.5 0.029 0.782 -0.030475
0+032 26 16 0.002 0.032 13.5 0.027 0.809 -0.05764
0+034 32 17 0.002 0.034 29.0 0.058 0.867 -0.053805
0+036 9 18 0.002 0.036 20.5 0.041 0.908 -0.06697
0+038 23 19 0.002 0.038 16.0 0.032 0.940 -0.089135
0+040 26 20 0.002 0.040 24.5 0.049 0.989 -0.0943
0+042 40 21 0.002 0.042 33.0 0.066 1.055 -0.082465
0+044 37 22 0.002 0.044 38.5 0.077 1.132 -0.05963
0+046 29 23 0.002 0.046 33.0 0.066 1.198 -0.047795
0+048 27 24 0.002 0.048 28.0 0.056 1.254 -0.04596
0+050 32 25 0.002 0.050 29.5 0.059 1.313 -0.041125
0+052 29 26 0.002 0.052 30.5 0.061 1.374 -0.03429
0+054 24 27 0.002 0.054 26.5 0.053 1.427 -0.035455
0+056 37 28 0.002 0.056 30.5 0.061 1.488 -0.02862
0+058 21 29 0.002 0.058 29.0 0.058 1.546 -0.024785
0+060 28 30 0.002 0.060 24.5 0.049 1.595 -0.02995
0+062 19 31 0.002 0.062 23.5 0.047 1.642 -0.037115
0+064 33 32 0.002 0.064 26.0 0.052 1.694 -0.03928
0+066 37 33 0.002 0.066 35.0 0.070 1.764 -0.023445
0+068 29 34 0.002 0.068 33.0 0.066 1.830 -0.01161
0+070 35 35 0.002 0.070 32.0 0.064 1.894 -0.001775
0+072 28 36 0.002 0.072 31.5 0.063 1.957 0.00706
0+074 31 37 0.002 0.074 29.5 0.059 2.016 0.011895
0+076 28 38 0.002 0.076 29.5 0.059 2.075 0.01673
0+078 10 39 0.002 0.078 19.0 0.038 2.113 0.000565
0+080 27 40 0.002 0.080 18.5 0.037 2.150 -0.0166
0+082 27 41 0.002 0.082 27.0 0.054 2.204 -0.016765
0+084 27 42 0.002 0.084 27.0 0.054 2.258 -0.01693
0+086 20 43 0.002 0.086 23.5 0.047 2.305 -0.024095
0+088 30 44 0.002 0.088 25.0 0.050 2.355 -0.02826
0+090 35 45 0.002 0.090 32.5 0.065 2.420 -0.017425
0+092 30 46 0.002 0.092 32.5 0.065 2.485 -0.00659
0+094 26 47 0.002 0.094 28.0 0.056 2.541 -0.004755
0+096 31 48 0.002 0.096 28.5 0.057 2.598 -0.00192
0+098 34 49 0.002 0.098 32.5 0.065 2.663 0.008915
0+100 20 50 0.002 0.100 27.0 0.054 2.717 0.00875
0+102 25 51 0.002 0.102 22.5 0.045 2.762 -0.000415
0+104 28 52 0.002 0.104 26.5 0.053 2.815 -0.00158
0+106 30 53 0.002 0.106 29.0 0.058 2.873 0.002255
0+108 25 54 0.002 0.108 27.5 0.055 2.928 0.00309
0+110 25 55 0.002 0.110 25.0 0.050 2.978 -0.001075
0+112 31 56 0.002 0.112 28.0 0.056 3.034 0.00076
0+114 33 57 0.002 0.114 32.0 0.064 3.098 0.010595
0+116 25 58 0.002 0.116 29.0 0.058 3.156 0.01443
0+118 29 59 0.002 0.118 27.0 0.054 3.210 0.014265
0+120 35 60 0.002 0.120 32.0 0.064 3.274 0.0241
0+122 6 61 0.002 0.122 20.5 0.041 3.315 0.010935
0+124 22 62 0.002 0.124 14.0 0.028 3.343 -0.01523
0+126 30 63 0.002 0.126 26.0 0.052 3.395 -0.017395
0+128 27 64 0.002 0.128 28.5 0.057 3.452 -0.01456
0+130 22 65 0.002 0.130 24.5 0.049 3.501 -0.019725
0+132 33 66 0.002 0.132 27.5 0.055 3.556 -0.01889
0+134 38 67 0.002 0.134 35.5 0.071 3.627 -0.002055
0+136 46 68 0.002 0.136 42.0 0.084 3.711 0.02778
0+138 24 69 0.002 0.138 35.0 0.070 3.781 0.043615
0+140 26 70 0.002 0.140 25.0 0.050 3.831 0.03945
0+142 23 71 0.002 0.142 24.5 0.049 3.880 0.034285
0+144 28 72 0.002 0.144 25.5 0.051 3.931 0.03112
0+146 26 73 0.002 0.146 27.0 0.054 3.985 0.030955
0+148 27 74 0.002 0.148 26.5 0.053 4.038 0.02979
0+150 30 75 0.002 0.150 28.5 0.057 4.095 0.032625
0+152 28 76 0.002 0.152 29.0 0.058 4.153 0.03646
0+154 23 77 0.002 0.154 25.5 0.051 4.204 0.033295
0+156 31 78 0.002 0.156 27.0 0.054 4.258 0.03313
0+158 21 79 0.002 0.158 26.0 0.052 4.310 0.030965
0+160 28 80 0.002 0.160 24.5 0.049 4.359 0.0258
0+162 27 81 0.002 0.162 27.5 0.055 4.414 0.026635
0+164 23 82 0.002 0.164 25.0 0.050 4.464 0.02247
0+166 14 83 0.002 0.166 18.5 0.037 4.501 0.005305
0+168 32 84 0.002 0.168 23.0 0.046 4.547 -0.00286
0+170 26 85 0.002 0.170 29.0 0.058 4.605 0.000975
0+172 24 86 0.002 0.172 25.0 0.050 4.655 -0.00319
0+174 35 87 0.002 0.174 29.5 0.059 4.714 0.001645
0+176 35 88 0.002 0.176 35.0 0.070 4.784 0.01748
0+178 26 89 0.002 0.178 30.5 0.061 4.845 0.024315
0+180 33 90 0.002 0.180 29.5 0.059 4.904 0.02915
0+182 32 91 0.002 0.182 32.5 0.065 4.969 0.039985
0+184 21 92 0.002 0.184 26.5 0.053 5.022 0.03882
0+186 26 93 0.002 0.186 23.5 0.047 5.069 0.031655
0+188 22 94 0.002 0.188 24.0 0.048 5.117 0.02549
0+190 34 95 0.002 0.190 28.0 0.056 5.173 0.027325
0+192 30 96 0.002 0.192 32.0 0.064 5.237 0.03716
0+194 28 97 0.002 0.194 29.0 0.058 5.295 0.040995
0+196 12 98 0.002 0.196 20.0 0.040 5.335 0.02683
0+198 22 99 0.002 0.198 17.0 0.034 5.369 0.006665
0+200 42 100 0.002 0.200 32.0 0.064 5.433 0.0165
0+202 30 101 0.002 0.202 36.0 0.072 5.505 0.034335
0+204 18 102 0.002 0.204 24.0 0.048 5.553 0.02817
0+206 38 103 0.002 0.206 28.0 0.056 5.609 0.030005
0+208 27 104 0.002 0.208 32.5 0.065 5.674 0.04084
0+210 28 105 0.002 0.210 27.5 0.055 5.729 0.041675
0+212 27 106 0.002 0.212 27.5 0.055 5.784 0.04251
0+214 15 107 0.002 0.214 21.0 0.042 5.826 0.030345
0+216 29 108 0.002 0.216 22.0 0.044 5.870 0.02018
0+218 44 109 0.002 0.218 36.5 0.073 5.943 0.039015
0+220 16 110 0.002 0.220 30.0 0.060 6.003 0.04485
0+222 33 111 0.002 0.222 24.5 0.049 6.052 0.039685
0+224 16 112 0.002 0.224 24.5 0.049 6.101 0.03452
0+226 36 113 0.002 0.226 26.0 0.052 6.153 0.032355
0+228 35 114 0.002 0.228 35.5 0.071 6.224 0.04919
0+230 21 115 0.002 0.230 28.0 0.056 6.280 0.051025
0+232 23 116 0.002 0.232 22.0 0.044 6.324 0.04086
0+234 25 117 0.002 0.234 24.0 0.048 6.372 0.034695
0+236 27 118 0.002 0.236 26.0 0.052 6.424 0.03253
0+238 31 119 0.002 0.238 29.0 0.058 6.482 0.036365
0+240 33 120 0.002 0.240 32.0 0.064 6.546 0.0462
0+242 44 121 0.002 0.242 38.5 0.077 6.623 0.069035
0+244 1 122 0.002 0.244 22.5 0.045 6.668 0.05987
0+246 1 123 0.002 0.246 1.0 0.002 6.670 0.007705
0+248 29 124 0.002 0.248 15.0 0.030 6.700 -0.01646
0+250 33 125 0.002 0.250 31.0 0.062 6.762 -0.008625
0+252 28 126 0.002 0.252 30.5 0.061 6.823 -0.00179
0+254 31 127 0.002 0.254 29.5 0.059 6.882 0.003045
0+256 34 128 0.002 0.256 32.5 0.065 6.947 0.01388
0+258 38 129 0.002 0.258 36.0 0.072 7.019 0.031715
0+260 22 130 0.002 0.260 30.0 0.060 7.079 0.03755
0+262 34 131 0.002 0.262 28.0 0.056 7.135 0.039385
0+264 28 132 0.002 0.264 31.0 0.062 7.197 0.04722
0+266 26 133 0.002 0.266 27.0 0.054 7.251 0.047055
0+268 44 134 0.002 0.268 35.0 0.070 7.321 0.06289
0+270 30 135 0.002 0.270 37.0 0.074 7.395 0.082725
0+272 31 136 0.002 0.272 30.5 0.061 7.456 0.08956
0+274 15 137 0.002 0.274 23.0 0.046 7.502 0.081395
0+276 25 138 0.002 0.276 20.0 0.040 7.542 0.06723
0+278 28 139 0.002 0.278 26.5 0.053 7.595 0.066065
0+280 27 140 0.002 0.280 27.5 0.055 7.650 0.0669
0+282 29 141 0.002 0.282 28.0 0.056 7.706 0.068735
0+284 36 142 0.002 0.284 32.5 0.065 7.771 0.07957
0+286 22 143 0.002 0.286 29.0 0.058 7.829 0.083405
0+288 30 144 0.002 0.288 26.0 0.052 7.881 0.08124
0+290 22 145 0.002 0.290 26.0 0.052 7.933 0.079075
0+292 28 146 0.002 0.292 25.0 0.050 7.983 0.07491
0+294 32 147 0.002 0.294 30.0 0.060 8.043 0.080745
0+296 27 148 0.002 0.296 29.5 0.059 8.102 0.08558
0+298 28 149 0.002 0.298 27.5 0.055 8.157 0.086415
0+300 39 150 0.002 0.300 33.5 0.067 8.224 0.09925
0+302 1 151 0.002 0.302 20.0 0.040 8.264 0.085085
0+304 37 152 0.002 0.304 19.0 0.038 8.302 0.06892
0+306 27 153 0.002 0.306 32.0 0.064 8.366 0.078755
0+308 24 154 0.002 0.308 25.5 0.051 8.417 0.07559
0+310 27 155 0.002 0.310 25.5 0.051 8.468 0.072425
0+312 32 156 0.002 0.312 29.5 0.059 8.527 0.07726
0+314 35 157 0.002 0.314 33.5 0.067 8.594 0.090095
0+316 32 158 0.002 0.316 33.5 0.067 8.661 0.10293
0+318 27 159 0.002 0.318 29.5 0.059 8.720 0.107765
0+320 24 160 0.002 0.320 25.5 0.051 8.771 0.1046
0+322 24 161 0.002 0.322 24.0 0.048 8.819 0.098435
0+324 26 162 0.002 0.324 25.0 0.050 8.869 0.09427
0+326 26 163 0.002 0.326 26.0 0.052 8.921 0.092105
0+328 29 164 0.002 0.328 27.5 0.055 8.976 0.09294
0+330 30 165 0.002 0.330 29.5 0.059 9.035 0.097775
0+332 27 166 0.002 0.332 28.5 0.057 9.092 0.10061
0+334 31 167 0.002 0.334 29.0 0.058 9.150 0.104445
0+336 5 168 0.002 0.336 18.0 0.036 9.186 0.08628
0+338 35 169 0.002 0.338 20.0 0.040 9.226 0.072115
0+340 31 170 0.002 0.340 33.0 0.066 9.292 0.08395
0+342 30 171 0.002 0.342 30.5 0.061 9.353 0.090785
0+344 35 172 0.002 0.344 32.5 0.065 9.418 0.10162
0+346 23 173 0.002 0.346 29.0 0.058 9.476 0.105455
0+348 25 174 0.002 0.348 24.0 0.048 9.524 0.09929
0+350 31 175 0.002 0.350 28.0 0.056 9.580 0.101125
0+352 21 176 0.002 0.352 26.0 0.052 9.632 0.09896
0+354 36 177 0.002 0.354 28.5 0.057 9.689 0.101795
0+356 23 178 0.002 0.356 29.5 0.059 9.748 0.10663
0+358 15 179 0.002 0.358 19.0 0.038 9.786 0.090465
0+360 1 180 0.002 0.360 8.0 0.016 9.802 0.0523
0+362 28 181 0.002 0.362 14.5 0.029 9.831 0.027135
0+364 27 182 0.002 0.364 27.5 0.055 9.886 0.02797
0+366 29 183 0.002 0.366 28.0 0.056 9.942 0.029805
0+368 26 184 0.002 0.368 27.5 0.055 9.997 0.03064
0+370 32 185 0.002 0.370 29.0 0.058 10.055 0.034475
0+372 26 186 0.002 0.372 29.0 0.058 10.113 0.03831
0+374 21 187 0.002 0.374 23.5 0.047 10.160 0.031145
0+376 21 188 0.002 0.376 21.0 0.042 10.202 0.01898
0+378 32 189 0.002 0.378 26.5 0.053 10.255 0.017815
0+380 30 190 0.002 0.380 31.0 0.062 10.317 0.02565
0+382 25 191 0.002 0.382 27.5 0.055 10.372 0.026485
0+384 25 192 0.002 0.384 25.0 0.050 10.422 0.02232
0+386 1 193 0.002 0.386 13.0 0.026 10.448 -0.005845
0+388 34 194 0.002 0.388 17.5 0.035 10.483 -0.02501
0+390 26 195 0.002 0.390 30.0 0.060 10.543 -0.019175
0+392 40 196 0.002 0.392 33.0 0.066 10.609 -0.00734
0+394 18 197 0.002 0.394 29.0 0.058 10.667 -0.003505
0+396 10 198 0.002 0.396 14.0 0.028 10.695 -0.02967
0+398 45 199 0.002 0.398 27.5 0.055 10.750 -0.028835
0+400 38 200 0.002 0.400 41.5 0.083 10.833 0

F= 27.0825

En estos tramos se concentra el estudio:

Tramos Progresiva Distancia

1 0+00 - 0+040 40 m
2 0+040 - 0+076 36 m
3 0+076 - 0+130 54 m
4 0+130 - 0+318 188 m
5 0+318 - 0+400 82 m
 Zx

-0.1
0.05
0.1
0.15

-0.15
-0.05
0.002
0.012
0.022
0.032
0.042
0.052
0.062
0.072
0.082
0.092
0.102
0.112
0.122
0.132
0.142
0.152
0.162
0.172
0.182
0.192
0.202
0.212

Estacion
0.222
0.232
0.242
0.252
0.262
SECTORIZACION DEL CARRIL IZQUIERDO

0.272
0.282
0.292
0.302
0.312
0.322
0.332
0.342
0.352
0.362
0.372
0.382
0.392
 5. DISCUSIÓN

¿Qué significa los resultados?

Los resultados obtenidos representan la delimitación estadística de tramos homogéneos

utilizando dos formas de medición de respuesta del pavimento, datos obtenidos por el

Método del PCI y los IRI.

¿Por qué los resultados son de importancia?

El producto de este estudio es importante porque la metodología empleada es de fácil

visualización y entendimiento, estableciendo unidades de análisis para la toma de

decisiones del tipo estratégico.

6. CONCLUSIONES

 El estado del pavimento flexible es regular para las secciones identificadas. El

pavimento flexible de Calle Hoyos Rubios no es apto para brindar adecuadas

condiciones para los usuarios.

 Las condiciones de pavimento malo, regular y bueno predominan en el Jr. José

Gálvez. Siendo la condición mala la de mayor proporción con 39%, seguido con

26% el estado regular y 22% el estado bueno. El resto de condiciones se presentan

en proporciones menores o igual a 5%. No existiendo ningunas unidades de

muestra en condiciones de excelente.

 Las fallas identificadas en la vía evaluada son las siguientes: Piel de cocodrilo, fisura

en bloque, fisuras longitudinal y transversal, parches y corte utilitario, agregado

pulido, huecos o baches, ahuellamiento y por último peladura por interperismo y

desprendimiento de agregados.
 Se desarrolla la evaluación del pavimento utilizando el equipo de rugosímetro de

Merlín en la Calle Hoyos Rubios nos salió su PCI por el carril derecho 34.12 y el

carril izquierdo 25.68 lo tanto se encuentran en una mala condición

 Comparamos los resultados con del método del PCI anteriormente nos salió que

tenía 49.7 y ahora utilizando el equipo de rugosidad de Merlín nos salió que tiene

un PCI en el carril derecho 34.12 y el carril izquierdo 25.68 nos damos cuenta que

los resultados varían de regular a una mala condición

 El rugosímetro de Merlín es un método más exacto ,sus resultados son confiables

 Es un método de bajo costo y operación sencilla comparada a otros equipos más

sofisticados.

 Es muy importante que el equipo este bien calibrado ,porque de esto depende tener

buenos resultados

7. RECOMENDACIONES

 Se recomienda realizar un aforo, para identificar la carga vehicular que transita

sobre la vía evaluada y obtener resultados más precisos en el momento de definir
las secciones.

 El distrito de pocollay cuenta con pavimentos flexibles, por lo cual se recomienda

aplicar el método del PCI para el caso de este tipo de pavimentos, a manera de
generar fuentes de información para este tipo de capa de rodadura.

 Se recomienda realizar trabajos de mantenimiento y rehabilitación inmediatamente

debido a las proporciones de unidades de muestreo en condición buena y regular,
sabiendo que los costos serán mayor si se dejan sin intervención. Así La
condición final global de la vía mejoraría.

 Se recomienda realizar una inversión para adaptar la norma ASTM relacionada al

PCI a la realidad peruana.
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. Tesis 2005,Ricardo Tabares Gonzales

2. http://www.tresingenieros.com/planificacion-y-gestion-de-la-infraestructura-
vial/planificacion-y-gestion-de-la-infraestructura-vial-14-evaluacion-tecnica-
de-pavimentos-1criterios-de-sectorizacion/
3. DNIT, (2003), Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte.
Evaluación objetiva de Superficies de Pavimentos Flexibles y Semirigidos–
PRO 006, Rio de Janeiro
4. DNIT, (2003), Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte.
Términos de defectos en Pavimentos Flexibles y Semirigidos–PRO 005, Rio
de Janeiro 9. Gutiérrez Lázares J.W. (2007), “Modelación Geotécnica de
Pavimentos Flexibles con Fines de Análisis y Diseño en el Perú”, Tesis de
Maestría FICUNI. Lima
ANEXOS: MATRIZ DE CONSISTENCIA
“SECTORIZACION DE TRAMOS HOMOGENEOS POR EL METODO DE DIFERENCIAS ACUMULADAS EN LA CALLE HOYOS
RUBIOS DE LA CIUDAD DE TACNA 2018”

PLANTEAMIENTO DEL
HIPOTESIS OBJETIVOS VARIABLE INDICADOR METODO ESTADISTICA
PROBLEMA
Variable
Problema General Hipótesis General Objetivo General
Independiente
¿Cómo sectorizar
La Sectorización
tramos homogéneos Evaluación en
del pavimento Sectorizar tramos
por el método de Tramos tramos Diferencias Datos del PCI
presenta fallas por homogéneos en la
Diferencias Homogéneos Compensación de Acumuladas Datos del IRI
desnivel en la calle calle Hoyos Rubios
Acumuladas en la Calle áreas
Hoyos Rubios
Hoyos Rubios?
Hipótesis Objetivo Variable
Problema Específicos
Especificas Específicos Dependiente
La evaluación Evaluar las
¿Cómo evaluar las superficial unidades de
Evaluación Tipos de fallas en
unidades de muestreo mediante el muestreo Inspección visual
Superficial los pavimentos
mediante el método método del PCI es mediante el Calcular el PCI
del PCI en la Calle de REGULAR para método del PCI en Método del PCI
Método del PCI Escala del PCI
Hoyos Rubios? la Calle Hoyos la Calle Hoyo
Rubios Rubios

La rugosidad de los Determinar la

¿Cuál es la rugosidad
tramos es MALO Rugosidad de los Determinar la Rugosimetro de
de los tramos en la Escala del IRI Determinar el IRI
para la Calle Hoyos tramos en la Calle Rugosidad Merlín
Calle Hoyos Rubios?
Rubios Hoyos Rubios