3 empleo

del aluminio
 E L A L U M I N I O E N L A F A B R I C A C I Ó N D E C A R R O C E R Í A S

exteriores de este material; capós, aletas, paneles de puerta, e incluso

techos, no son, un caso aislado en la construcción de las carrocerías
modernas.

3.2. Propiedades del aluminio.

Diferencias con el acero
La evolución del mundo del automóvil y de la fabricación y reparación de
carrocerías, en particular por la introducción de un nuevo material como
el aluminio, se observa comparando las diferentes propiedades físicas y
químicas de este material con respecto al acero. Estas propiedades justi-
fican su uso, a la vez que condicionan los diferentes métodos y procesos
de reparación.

3.2.1 Propiedades físicas del aluminio

El aluminio es un material blanco y brillante, que, una vez pulido, se asemeja

en su aspecto a la plata. Cristalizando en una red cúbica centrada en las
caras, su peso específico es de 2,699 kg/dm3, casi tres veces más pequeño
que el del hierro (7,87 kg/dm3) y lige-
ramente mayor que el del magnesio
(1,74 kg/dm 3). Su conductividad
eléctrica es un 60% superior a la del
cobre y 3,5 veces la del hierro. Su
punto de fusión es de 660ºC, con
una temperatura de ebullición de
2.450ºC. Este punto de fusión, relati-
vamente bajo, facilita su conforma-
Estructura cúbica ción mediante fusión y moldeo.
centrada en las caras

44
3 . E M P L E O D E L A L U M I N I O

En general, se puede establecer un análisis comparativo de las diferentes

propiedades del aluminio con las del acero, respecto a su resistencia, elas-
ticidad, dureza, conductividad térmica, resistencia eléctrica y coeficiente de
dilatación lineal.

• Resistencia
La resistencia a la tracción del aluminio es de 12 kg/mm2, notablemente
inferior a la resistencia mecánica del acero, lo que hace que deba ser tra-
tado para que aumente.
Por otro lado, su escasa resistencia mecánica hará necesario controlar los
esfuerzos a aplicar en las operaciones de reparación; por ejemplo, las de
repaso de chapa, para no provocar mayores deformaciones de las que se
intentaban corregir.

• Elasticidad
El límite elástico del aluminio es de 40 kg/mm2, notablemente inferior que
el del acero, con lo que su tendencia a la recuperación de la forma inicial
es menor. Ello da origen a un comportamiento frágil. El resultado final es
una limitación en las operaciones de estiraje, con el fin de evitar la ruptura
del material.
Un trabajo en frío del material puede provocar la aparición de grietas con
mayor facilidad que en el caso del acero. Ésta es la razón fundamental de
atemperar el material antes de proceder a su conformación, disminuyendo
el riesgo de aparición de grietas.

• Dureza
El aluminio es mucho más blando que el acero; por esta razón, el golpeteo
directo del martillo sobre las herramientas de sufrir puede dar origen a estira-
mientos con cierta facilidad. En concreto, la dureza del aluminio es de 15 HB,
mucho más baja que la del acero.

45
 E L A L U M I N I O E N L A F A B R I C A C I Ó N D E C A R R O C E R Í A S

Es absolutamente necesario tener cuidado con la aplicación de esfuerzos,

para no causar marcas sobre el material.

• Conductividad térmica
La conductividad térmica del aluminio es de 235 W/mºK, aproximadamen-
te cuatro veces superior a la del acero. Esta circunstancia supone un incon-
veniente en los procesos de soldadura por fusión, al producirse una fuerte
disipación del calor, que requiere un mayor aporte de energía para la sol-
dadura que en el acero.
Para contrarrestar estas pérdidas de calor, se recurre al atemperamiento de
la pieza, disminuyendo así el gradiente de temperatura que existe en la
misma.

• Resistencia eléctrica
La resistencia eléctrica del aluminio, al igual que la térmica, es mucho más
baja que la del acero; en concreto, 0,02655 Ω mm2/m; es decir, unas cinco
veces más baja. Esto condiciona el proceso de soldadura por puntos de
resistencia, pues el calor generado para lograr la unión de las chapas es
causado normalmente por la resistencia del material. Si ésta desciende, se
ha de aumentar la intensidad para poder realizar la soldadura.
Los equipos de soldadura empleados normalmente en reparación están, en
este sentido, limitados en este tipo de soldadura, pues no permiten alcan-
zar intensidades tan altas como las que serían necesarias para crear una
soldadura de garantía.

• Coeficiente de dilatación lineal

El coeficiente de dilatación lineal del aluminio, es decir, la facilidad que tiene
para variar su dimensión al aumentar su temperatura, es el doble que el del
acero, concretamente, 23,6 X 10-6 1/0K.

46
3 . E M P L E O D E L A L U M I N I O

Las deformaciones que, por tanto, pueden aparecer al aplicar los diferentes
tratamientos térmicos en reparación obligan a controlar, en la medida de lo
posible, la temperatura que alcanza el material, pues se pueden originar
deformaciones permanentes en la pieza a reparar.
En la siguiente tabla se muestran, comparativamente, las propiedades del
aluminio y del acero.

PROPIEDADES ACERO ALUMINIO

RESISTENCIA A LA TRACCIÓN (kg/mm2) 35-41 12

LÍMITE ELÁSTICO (kg/mm2) 23 10

MÓDULO DE ELASTICIDAD (kg/mm2) 20.000 7.000

ALARGAMIENTO (%) 25-37 11

DUREZA (HB) 50-67 15

CONDUCTIVIDAD TÉRMICA (W/m0K) 58 235

RESISTENCIA ELÉCTRICA (Ω mm2/m) 0,13 0,02655

COEFICIENTE DE DILATACIÓN LINEAL (1/OK) 12 x 10-6 23,6 x 10-6

3.2.2. Propiedades químicas del aluminio

Tanto el aluminio como las aleaciones de este material presentan una gran
resistencia a la corrosión, tal y como ocurre con otros materiales, como el
acero, debido a las propiedades que el óxido de aluminio presenta, dando
lugar a la formación de una capa fina y adherente de 4 a 5 µm de espesor
sobre la superficie del material. Es un óxido altamente estable y que auto-
pasiva al material.

47
 E L A L U M I N I O E N L A F A B R I C A C I Ó N D E C A R R O C E R Í A S

• Excelente comportamiento a torsión de la carrocería.

• Buena resistencia a la fatiga.
En la fabricación, se emplean
diferentes aleaciones de alumi-
nio, en función del método. Así,
en las piezas de extrusión se
utilizan aleaciones de la serie
EN AW 6XXX o de la serie 7XXX,
mientras que las aleaciones
usadas en las chapas son las
aleaciones estándar para el
Carrocería del BMW Z8
automóvil.
Algunos de los vehículos en los que se sigue este sistema de fabricación son
Lotus Elise, Opel Speedster, BMW Z8, Renault Spider o Ferrari 360 Spider.

Estructura
del Opel Speedster

En el siguiente cuadro se presentan las características de conformación de

la carrocería del Lotus Elise.

68
3 . E M P L E O D E L A L U M I N I O

CARACTERÍSTICAS DE CONFORMACIÓN DEL LOTUS ELISE

PIEZAS DE EXTRUSIÓN Perfiles rectos (63 piezas/55 kg)

Perfiles curvos (2 piezas/10 kg)
Perfiles hidroconformados (ninguno)
CHAPAS 5 piezas / 10 kg
UNIONES MIG (ninguna)
Soldadura por puntos (ninguna)
Láser (ninguna)
Adhesivos (1,7 m2)
OTROS Taylor blanks (ninguna)

Carrocerías de concepto ASF

Las carrocerías ASF (Audi Space Frame) son estructuras formadas por la
unión de gran variedad de piezas conformadas mediante fundición, lamina-
ción y extrusión. Son las carrocerías características de los vehículos de alu-
minio de los Audi A8 y A2. Se logran, de esta forma, estructuras extrema-
damente ligeras con pesos –que, en el caso de la carrocería completa del
Audi A8, están en los 277 kg– y valores de rigidez excelentes.
Las carrocerías se encuentran constituidas por una serie de perfiles extru-
sionados unidos entre sí por piezas de fundición, denominadas nudos. El
aspecto exterior del vehículo
se consigue mediante cha-
pas de laminación.
Las aleaciones utilizadas
vendrán dadas por el tipo de
procedimiento empleado
para la conformación de las
diferentes piezas.
Carrocería de concepto ASF
del Audi A2

69
4. SISTEMAS DE UNIÓN Y ENSAMBL AJE EN L AS CARROCERÍAS DE ALUMINIO

• La técnica de unión se des-

arrolla de forma rápida, con
elevada economía en el pro-
ceso de fabricación y una
excelente calidad en los aca-
bados.

Las uniones clinchadas en el

taller no son posibles; por ello,
es necesario recurrir al uso de
mecanismos alternativos, como Esquema de eliminación
de la unión clinchada
las uniones remachadas
La eliminación del clinchado se debe realizar con ayuda de una remacha-
dora neumática de pinza, ejerciendo presión sobre la unión.

4.1.8. Uniones remachadas

Prácticamente, todos los fabricantes utilizan este sistema de unión como

sustituto de los puntos de resistencia, logrando niveles de resistencia de
hasta un 35% superiores a ellos, sin un incremento de peso notable.
Cada constructor ha diseñado y
optado por diferentes tipos de
remache, diferenciando perfecta-
mente entre aquellos utilizados en
la fabricación y en la reparación;
sin embargo, se da la paradoja de
que mientras unos constructores
utilizan un tipo de remaches única-
mente en la fabricación, otros lo
hacen también en la reparación. Remaches usados por BMW
en la Serie 5

89
 E L A L U M I N I O E N L A F A B R I C A C I Ó N D E C A R R O C E R Í A S

4.1.8.1. Remaches estampados o autoperforantes

De todas las técnicas empleadas en la fabricación de estas carrocerías, las

uniones mediante remaches estampados suponen, en algunos vehículos,
un 68% del total, logrando con este método un aumento de la resistencia
de un 30% con respecto a la soldadura por resistencia.

Esquema de aplicación
de los remaches estampados

El fundamento de este tipo de uniones está en la estampación previa de dos

chapas; en ellas se introduce el remache mediante la aplicación de aire
comprimido, expandiéndose y clavándose en la chapa portante. El remache
es de acero, recubierto de una capa de aluminio y suele estar restringido a
los procesos de fabricación; sólo Jaguar lo utiliza en los procesos de repa-
ración.
A la hora de eliminar los remaches estampados, para la sustitución de la
pieza unida mediante ellos, se recurre al uso de una remachadora específi-
ca, dotándola del útil apropiado para dicha operación y realizando sobre la
herramienta los ajustes necesarios. Para ello, es necesario seguir determi-
nados pasos:

90
4. SISTEMAS DE UNIÓN Y ENSAMBL AJE EN L AS CARROCERÍAS DE ALUMINIO

1. Es necesario realizar un ajuste previo de la máquina de remachar, regu-

lando la distancia entre los útiles de remachado. Con la máquina cerra-
da, se toma una distancia entre dichos útiles, similar al espesor de las
chapas a desgrapar.

2. Se aplica el útil de remachar

con el punzón de embutición en
el estampado de la chapa. Es
recomendable sujetar la máqui-
na con seguridad, procurando
que no se mueva y cerrando la
pinza lentamente.

3. Una vez extraído el remache,

éste queda fijado en la pieza a
eliminar, quedando un orificio
en la pestaña de la carrocería.
En caso necesario, se puede
emplear un cincel para retirar la
pieza.

4. Tras retirar la pieza, es necesa-

rio conformar la pestaña de la
carrocería. Para ello, se hace
uso del tas y del martillo o de la
propia máquina de remachar,
dotada de punzón y sufridera
plana.

91
 E L A L U M I N I O E N L A F A B R I C A C I Ó N D E C A R R O C E R Í A S

5. En aquellos casos en los que la

accesibilidad para la remacha-
dora se encuentre restringida,
será necesario eliminar el rema-
che con un esmerilado de la
zona circundante. Este procedi-
Soldadura del perno miento de eliminación sólo se
de extracción
puede aplicar cuando exista
acceso, sin dejar, en ningún
caso, el remache abandonado
en el interior de la carrocería.
El perno queda
Por ello, se inmovilizará con
soldado sobre la cabeza cera de cavidades cuando no se
del remache
pueda extraer. De esta forma,
se evitan posteriores procesos
de corrosión galvánica. También
es posible eliminar el remache
con una broca, taladrándolo y
procurando realizar dicha opera-
ción desde el lado opuesto a la
cabeza del mismo.
Extracción del remache

En los remaches utilizados por BMW, el proceso de eliminación es diferen-

te. En este caso, se recurre a la soldadura de pernos sobre la superficie de
la cabeza, utilizando la remachadora eléctrica recomendada por el fabri-
cante para la extracción.

4.1.8.2. Remaches macizos

Es el sistema de unión utilizado en reparación, fundamentalmente por

Audi, como sustituto o complemento de los métodos empleados en

92