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INFORME
TEMA: “PAVIMENTOS FLEXIBLES”
INTEGRANTES:
ALCANTARA YMBERTIS, Jheraldine Naysha.
CHUCO ARROYO, Ronaldo Mario.
GUILLERMO PAUCAR, Michael Cristhian.
ASESOR:
CASSO VALDIVIA, Hugo.
Lima – Perú
2018 – I
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INDICE
I. INTRODUCCIÓN 4
II. CUERPO 5
1. CONCEPTO 5
1.1. Carretera Pavimentada 5
1.2. Carretera no Pavimentada 5
2. EVALUACIÓN 6
3. DNIT 6
4. IMPORTANCIA DE CONSTRUIR PAVIMENTOS FLEXIBLES 7
4.1. Características de Bases y Sub-bases 88 8
4.2. Funciones de Bases y Sub-bases 8
4.3. Materiales para Bases y Sub-bases 8
5. TIPOS DE PAVIMENTOS 9
5.1. Pavimento Rígido 10
5.2. Pavimento Flexible 10
6. DEFINICIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 10
6.1. Conservación 11
6.1.1. Conservación Vial 11
6.1.2. Conservación Rutinaria 11
6.1.3. Conservación Periódica 11
6.2. Características que debe reunir 11
6.3. Ciclo de Vida 12
6.4. Ciclo de Vida Deseable 13
6.5. Elementos que lo Integran 14
6.6. Drenaje 16
6.7. Efectos del Agua 16
6.8. Soluciones a los Problemas de Humedad 16
7. CLASIFICACIÓN DE FALLAS 17
III. CONCLUSIÓN 19
IV. REFERENCIA BIBLIOGRAFÍCA 20
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Dedicatoria:
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I. INTRODUCCIÓN
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II. CUERPO
1. Concepto
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma
directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las
condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo
horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en
condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos
del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un
paisaje agradable para no provocar fatigas. Puesto que los esfuerzos en un pavimento
decrecen con la profundidad, se deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga
en las capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías además
de que son los materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por
consecuencia resultan los más económicos. La división en capas que se hace en un pavimento
obedece a un factor económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el
objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior.
La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye,
también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores
importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda
adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones permanentes.
2. Evaluación
La evaluación de un pavimento, corresponde a la acción de calificar y cuantificar las
condiciones de fallas de la vía, con la finalidad de obtener información a fin de plantear
soluciones a los deterioros encontrados. Se considera que la evaluación es una actividad que,
mediante procedimientos normados de medidas y observaciones, permite inferir condiciones
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funcionales y estructurales de los pavimentos. La observación del deterioro de un camino y su
calificación, desde el punto de vista de su estado o condición, permite generalizar en forma
estimada el estado del camino a lo largo de su vida útil o período de servicio. El camino
diseñado, construido y mantenido adecuadamente, considera que el pavimento se deteriora
desde su puesta en servicio y hasta alcanzar un nivel de inaceptabilidad. Este proceso es
relativamente lento en un principio y mucho más rápido hacia el final, acelerándose
significativamente su deterioro de manera progresiva, definiéndose como característica
“exponencial” del deterioro de los pavimentos, un concepto de suma importancia es el
momento oportuno para rehabilitar el camino, debido a las implicancias económicas que
representa el beneficio del usuario y la rentabilidad socioeconómica de la inversión realizada.
c) Estaciones a ser inventariadas: En las carreteras de dos carriles cada 20 m, alternados entre
fajas. La superficie de evaluación estará delimitada por los bordes de las fajas de tráfico y por
dos secciones transversales situadas respectivamente, a 3.00 m antes y 3.00 m después de la
estación considerada, totalizando 6.00 m por el ancho del carril a ser evaluada.
d) Inventarios de ocurrencias en cada estación: En cada estación se debe anotar la medida del
hundimiento de la huella de la rueda interna y externa, anotando la mayor profundidad
obtenida. En cada área demarcada debe ser anotada a presencia de cualquier ocurrencia
(defecto) sobre el pavimento, de acuerdo con la Norma DNIT 005/2003-TER. A continuación, se
ilustra algunas designaciones en el formato usado: Estacas enumeradas secuencialmente a
cada 20 metros. Faja: D: Derecha E: Izquierda
e) Cálculos: Los defectos están agrupados en 8 tipos además de las medidas de las huellas de
las ruedas
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Tipo 6: Exudaciones
Tipo 7: Desgaste
Tipo 8: Parches
f) Índice de gravedad individual: El cálculo del IGI se determina con la fórmula: IGI= fr x fp
De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que, para carreteras con un tránsito
menor a 1000 vehículos pesados, se recomienda que el espesor de la base sea de 12 cm. Y
cuando el tránsito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo sea de 15cm. Para las sub-
bases la SCT recomienda un espesor mínimo de 10 cm.
BASE. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos por los vehículos.
La carpeta es colocada sobre de ella porque la capacidad de carga del material friccionante es
baja en la superficie por falta de confinamiento. Regularmente esta capa además de la
compactación necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización) para poder resistir las cargas
del tránsito sin deformarse y además de transmitirlas en forma adecuada a las capas
inferiores. El valor cementante en una base es indispensable para proporcionar una
sustentación adecuada a las carpetas asfálticas delgadas. En caso contrario, cuando las bases
se construyen con materiales inertes y se comienza a transitar por la carretera, los vehículos
provocan deformaciones transversales. En el caso de la granulometría, no es estrictamente
necesario que los granos tengan una forma semejante a la que marcan las fronteras de las
zonas, siendo de mayor importancia que el material tenga un VRS (valor relativo de soporte) y
una plasticidad mínima; además se recomienda no compactar materiales en las bases que
tengan una humedad igual o mayor que su límite plástico.
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4.3. MATERIALES PARA SUB-BASE Y BASE
Los materiales para sub-base y base estarán sujetos a los tratamientos mecánicos que
lleguen a requerir para cumplir con las especificaciones adecuadas, siendo los más usuales: la
eliminación de desperdicios, el disgregado, el cribado, la trituración y en algunas ocasiones el
lavado, los podemos encontrar en cauces de arroyos de tipo torrencial, en las partes cercanas
al nacimiento de un río y en los cerros constituidos por rocas andesíticas, basálticas y calizas.
Es de gran importancia conocer el tipo de terreno con el que se va a trabajar ya que en base a
esto se elige el tipo de maquinaria y el personal suficiente para trabajar en forma adecuada. El
material que se manda del banco para efectuar el análisis correspondiente, deberá traer las
etiquetas adecuadas y al llegar a laboratorio se le efectuará un secado, su disgregación y se le
cuarteará. En pavimentos se realizan básicamente 3 tipos de ensayes que serán para clasificar
el suelo, para controlar la obra y para proyectar el espesor y los porcentajes óptimos de
aglutinante de las diferentes capas que se enlistan a continuación:
Terraplén
Sub-rasante
Base y sub-base.
Carpeta asfáltica
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5. TIPOS DE PAVIMENTOS
Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.
En otras palabras, el pavimento es la súper estructura de una obra vial que hace posible
el tránsito expedito de los vehículos con la comodidad, seguridad y economía previstos en el
proyecto.
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6.1. Conservación
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6.3. Ciclo de vida
Los pavimentos sufren un proceso de deterioro permanente debido a los diferentes
agentes que actúan sobre ellos, tales como: el agua, el tráfico, la gravedad en taludes, etc.
Fase B: Deterioro lento y poco visible Durante cierto número de años el pavimento va
experimentando un proceso de desgaste y debilitamiento lento, principalmente en la
superficie de rodadura.
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6.4. Ciclo de vida deseable
El siguiente diagrama de flujo muestra el proceso que sigue un pavimento sin
mantenimiento y otro con mantenimiento, en el que podemos apreciar que la falta de
mantenimiento permanente conduce inevitablemente al deterioro total del pavimento,
mientras que la atención constante del mismo mediante el mantenimiento rutinario, sólo
requiere, cada cierto tiempo, trabajos de mantenimiento periódico
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El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la sub-rasante, por
lo que esta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incomprensibilidad e
inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la humedad.
c) Base granular: Es la capa de pavimento que tiene como función primordial distribuir y
transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito, a la sub-base y a través de ésta a la
sub-rasante, y es la capa sobre la cual se coloca la capa de rodadura.
Esta base está constituida por piedra de buena calidad, triturada y mezclada con
material de relleno o bien por una combinación de piedra o grava, con arena y suelo,
en su estado natural. Su estabilidad dependerá de la graduación de las partículas, su
forma, densidad relativa, fricción interna y cohesión, y todas estas propiedades
dependerán de la proporción de finos con respecto al agregado grueso.
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6.6. DRENAJE EN PAVIMENTOS
La humedad es una característica muy especial de los pavimentos, ya que esta reviste
gran importancia sobre las propiedades de los materiales que forman la estructura de un
pavimento y sobre el comportamiento de los mismos.
El drenaje de agua en los pavimentos, debe ser considerado como parte importante en
el diseño de carreteras. El exceso de agua combinado con el incremento de volúmenes de
tránsito y cargas, se anticipan con el tiempo para ocasionar daño a las estructuras de
pavimento.
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7. CLASIFICACIÓN DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
FISURAS Y GRIETAS
2) Posibles causas: La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta
asfáltica principalmente debido a:
3) Niveles de severidad:
Bajo (B): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con
pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están “descascaradas”, es decir, no
presentan pérdida del material a lo largo de sus lados.
Medio (M): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel B, en un patrón o red
de grietas que pueden estar ligeramente “descascaradas”. Inicia el proceso de
interconexión.
Alto (A): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o
pedazos están bien definidos y “descascarados” los bordes. Algunos pedazos pueden
moverse bajo el efecto del tránsito.
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III. REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
http://registrocdt.cl/registrocdt/www/admin/uploads/doctec/pavimentos.pdf
http://cybertesis.uni.edu.pe/bitstream/uni/1315/1/apolinario_me.pdf
http://www.asocem.org.pe/productos-b/pavimentos-de-concreto-estado-de-arte-de-los-
pavimentos-en-el-peru
http://canalconstruccion.com/pavimentos-flexibles.html
https://es.scribd.com/doc/233881453/Definicion-y-Caracteristicas-de-Los-Pavimentos-
Flexibles
https://www.urbanismo.com/pavimentos-flexibles/
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