UNIVERSIDAD DE ORIENTE

NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI
ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE MECÁNICA

DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE TRIGO DESDE

LA TOLVA DE RECEPCIÓN HASTA EL PRIMER ELEVADOR
VERTICAL.
CASO: PLANTA CEREALES LA CRUZ, PUERTO LA CRUZ, ESTADO
ANZOÁTEGUI

Trabajo de Grado Presentado ante la Universidad de Oriente como Requisito

Parcial para Optar al Título de:

INGENIERO MECÁNICO

REALIZADO POR:
Br. Wolfang Alejandro Palma Velásquez

BARCELONA, MARZO 2017

 UNIVERSIDAD DE ORIENTE
NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI
ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE MECÁNICA

DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE TRIGO DESDE

LA TOLVA DE RECEPCIÓN HASTA EL PRIMER ELEVADOR
VERTICAL.
CASO: PLANTA CEREALES LA CRUZ, PUERTO LA CRUZ, ESTADO
ANZOÁTEGUI

ASESORES:

____________________ ____________________
Prof. Francisco García. Ing. Joselin García.
Asesor Académico Asesor Industrial

BARCELONA, MARZO 2017

 UNIVERSIDAD DE ORIENTE
NÚCLEO DE ANZOÁTEGUI
ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE MECÁNICA

DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE TRIGO DESDE LA TOLVA

DE RECEPCIÓN HASTA EL PRIMER ELEVADOR VERTICAL.
CASO: PLANTA CEREALES LA CRUZ, PUERTO LA CRUZ, ESTADO
ANZOÁTEGUI

JURADO:
El Jurado hace constar que asignó a esta tesis la calificación de:

________________________
Prof. Francisco García
Asesor Académico

______________________ ______________________
Prof. Carlos Gomes Prof. Antonio Franco
Jurado Principal Jurado Principal

BARCELONA, MARZO 2017

 RESOLUCIÓN

ARTÍCULO 41
De acuerdo con el artículo 41 del Reglamento de Trabajos de Grado de la
Universidad de Oriente:

“Los Trabajos de Grado son de la exclusiva propiedad de la

Universidad de Oriente, y sólo podrán ser utilizados para otros fines con
el consentimiento del Consejo de Núcleo respectivo, quien deberá
participarlo previamente al Consejo Universitario para su autorización”

iv
 DEDICATORIA

Dedico este trabajo de grado a Dios, por ser mí guía en todo momento, por
acompañarme día a día, brindarme la fortaleza necesaria para afrontar los
retos que se presentaron durante la carrera, llenarme de sabiduría y ayudarme
a tomar las mejores decisiones.
A mi familia por apoyarme en los momentos difíciles y por depositar en mí
la confianza necesaria, enviándome a Barcelona para cursar mis estudios
universitarios y convertirme en profesional.

Gracias infinitas…

v
 AGRADECIMIENTOS

A Dios todo poderoso, por darme vida y salud, ser mi guía, pilar fundamental
en mi vida, cuidar de mí en todo momento, quien siempre me acompaña y
brinda la fortaleza para seguir adelante.
A mis Padres, por su apoyo incondicional, la confianza que han depositado
en mí, sus consejos y enseñanzas transmitidas durante mi vida.
A mis cuatro hermanos, porque sé que cuento con ellos en todo momento.
A mi Asesor Académico Profesor. Francisco García, por todo el apoyo,
consejos y ayuda brindada durante la elaboración de este trabajo.
A la empresa Venezolana de Alimentos La Casa VENALCASA, por
permitirme realizar mis pasantías en las instalaciones de la planta Cereales La
Cruz, en donde pude realizar parte de la investigación para desarrollar mi
trabajo de grado.
A la Ingeniero Joselin García, quien fue mi Asesor Industrial y el Ingeniero
Cristian Vázquez quien forma parte del Departamento de Proyectos de
Cereales La Cruz, por todo el apoyo y ayuda brindada durante mi período
como pasante en dicha planta.
A mis amigos y compañeros de estudio del Departamento de Ingeniería
Mecánica, por la ayuda prestada mientras cursamos materias en el
mencionado Departamento de tan prestigiosa casa de estudio, como lo es, la
Universidad De Oriente.
A todos mil gracias.

vi
 RESUMEN

En este trabajo se diseñó un sistema de transporte de trigo desde la tolva de

recepción hasta el primer elevador vertical, para ser usado en la empresa
Cereales La Cruz. El trabajo se inició estableciendo las propiedades y
parámetros de transporte del trigo que debían tomarse en cuenta para el
diseño del equipo, lo cual se consiguió mediante información recolectada en
la empresa donde se desarrolló la investigación y a través de bibliografías
especializadas en el tema. Seguidamente, se definió el espacio donde será
instalado el transportador, para ello fué necesario visitar el sitio que ocupaba
el sistema de transporte antes de ser desmontado como consecuencia de los
trabajos de modernización que se realizan actualmente en dicha planta. Luego
se realizaron los cálculos necesarios para el diseño de los elementos de
máquina que integran el transportador de cadenas, esto se realizó con la
ayuda de bibliografías referentes al diseño de elementos mecánicos y también
usando catálogos de diseño y selección de equipos de transporte,
específicamente de transportadores de cadenas. Finalmente se presentaron
planos dimensionales del transportador de cadenas y de sus componentes,
que no fueron seleccionados de catálogos comerciales (eje motriz, conducido
y vigas de soporte del equipo). El desarrollo de los objetivos planteados en la
investigación permitió concluir que, fue diseñado un equipo de transporte
capaz de cumplir con los requerimientos exigidos por la planta, estando
sometido a las condiciones operacionales que tienen lugar en el proceso de
transporte.

vii
 CONTENIDO

Pág.
RESOLUCIÓN ............................................................................................... iv

DEDICATORIA ............................................................................................... v

AGRADECIMIENTOS ................................................................................... vi

RESUMEN ................................................................................................... vii

CONTENIDO ............................................................................................... viii

LISTADO DE FIGURAS ............................................................................... xv

LISTADO DE TABLAS ............................................................................... xviii

INTRODUCCIÓN........................................................................................ xvii

CAPÍTULO I .................................................................................................20

EL PROBLEMA ............................................................................................20

1.1 Descripción de la empresa ..................................................................20

1.1.1 Reseña histórica ...........................................................................20

1.1.2 Ubicación geográfica .....................................................................21

1.2 Planteamiento del problema ................................................................23

1.3 Objetivos .............................................................................................26

1.3.1 Objetivo general ............................................................................26

1.3.2 Objetivos específicos ....................................................................26

CAPÍTULO II ................................................................................................27

MARCO TEÓRICO .......................................................................................27

2.1 Antecedentes de la investigación ........................................................27

2.2 Bases teóricas .....................................................................................29

viii
 Pág.
2.2.1 Diseño ...........................................................................................29

2.2.2 Esfuerzo ........................................................................................33

2.2.3 Relación entre par de torsión, potencia y velocidad

de giro ................................................................................................... 39

2.2.4 Deformación ..................................................................................40

2.2.5 Resistencia última del material ......................................................40

2.2.6 Carga permisible y esfuerzo permisible. Factor de

seguridad .............................................................................................. 42

2.2.7 Medios de unión desmontables .....................................................43

2.2.8 Medios de unión no desmontables ................................................46

2.2.9 Trigo ..............................................................................................48

2.2.10 Transportadores de cadena. Descripción y

funcionamiento ...................................................................................... 52

CAPÍTULO III ...............................................................................................74

MARCO METODOLÓGICO ..........................................................................74

3.1 Generalidades .....................................................................................74

3.2 Revisión bibliográfica...........................................................................74

3.3 Normas y códigos aplicables ...............................................................75

3.4 Especificación de las propiedades y parámetros de

transporte del trigo que deben ser considerados en el diseño
del nuevo transportador ............................................................................ 76

3.5 Definición del espacio disponible para la ubicación del

transportador de cadenas, debajo de la tolva recepción hasta
el primer elevador vertical......................................................................... 76

ix
 Pág.
3.6 Cálculo de los componentes del nuevo transportador
de cadenas que se ubicará entre la tolva de recepción y
el primer elevador vertical......................................................................... 77

3.6.1 Cajón del transportador .................................................................77

3.6.2 Sistema de transportación .............................................................78

3.6.3 Diseño del eje motriz .....................................................................86

3.6.4 Diseño de las cuñas de acople entre los ejes y las

catarinas ............................................................................................... 89

3.6.5 Selección de los anillos de retención .............................................92

3.6.6 Selección del motor eléctrico.........................................................92

3.6.7 Selección del reductor de velocidad ..............................................93

3.6.8 Selección de los rodamientos para el eje motriz ............................96

3.6.9 Selección de los acoplamientos ....................................................98

3.6.10 Diseño y selección del mecanismo tensor de la

cadena .................................................................................................. 99

3.6.11 Diseño de los soportes del transportador .................................. 102

3.6.12 Diseño de la unión atornillada de anclaje .................................. 106

3.7 Desarrollo de toda la documentación necesaria asociada

a la propuesta de diseño planteada para su futura construcción ............ 113

CAPÍTULO IV ............................................................................................. 114

DESARROLLO DEL TRABAJO .................................................................. 114

4.1 Especificación de las propiedades y parámetros de

transporte del trigo considerados para el diseño del nuevo
transportador .......................................................................................... 114

x
 Pág.
4.1.1 Características del grano de trigo ................................................ 115

4.2 Definición del espacio disponible para la ubicación del

transportador de cadenas ....................................................................... 122

4.3 Cálculo los componentes del nuevo transportador de

cadenas que se ubicará entre la tolva de recepción y el primer
elevador vertical ..................................................................................... 126

4.3.1 Selección del cajón del transportador .......................................... 126

4.3.2 Sistema de transportación ........................................................... 126

4.3.3 Diseño del eje motriz ................................................................... 138

4.3.4 Diseño de la cuña de acople entre los ejes y las

catarinas ............................................................................................. 148

4.3.5 Selección de anillos de retención ................................................ 151

4.3.6 Selección del motor eléctrico ....................................................... 152

4.3.7 Selección del reductor de velocidad ............................................ 153

4.3.8 Selección de los rodamientos ...................................................... 157

4.3.9 Selección de acoplamientos ........................................................ 159

4.3.10 Diseño y selección del mecanismo tensor de la

cadena ................................................................................................ 162

4.3.11 Diseño de los soportes del transportador .................................. 167

4.3.12 Diseño de la unión atornillada de anclaje .................................. 177

CAPÍTULO V .............................................................................................. 185

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................. 185

5.1 Conclusiones ..................................................................................... 185

xi
 Pág.
5.2 Recomendaciones ............................................................................. 186

BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................... 187

PLANOS ..................................................................................................... 194

APÉNDICES ............................................................................................... 204

Apéndice 1. Capacidades de transporte de algunos tipos de

cadenas y dimensiones del cuerpo del transportador (cajón). ............... 205

Apéndice 2. Tipos de cadenas transportadoras. ...................................... 206

Apéndice 3. Variables relacionadas con el funcionamiento de

los transportadores de cadenas.............................................................. 207

Apéndice 4. Densidad y factores de fricción para materiales de

transporte. .............................................................................................. 208

Apéndice 5. Rango de número de dientes en la catarina para

transportadores y elevadores. ................................................................ 209

Apéndice 6. Clasificación de transportadores según la carga

y factor Fp necesario para obtener la tensión de diseño. ........................ 210

Apéndice 7. Factor Fs necesario para obtener la tensión de

diseño..................................................................................................... 211

Apéndice 8. Características de la cadena seleccionada. ......................... 212

Apéndice 9. Factor M por número de dientes de la catarina. ................... 213

Apéndice 10. Dimensiones de cubos de catarinas de acero

sólido. ..................................................................................................... 214

Apéndice 11. Propiedades del acero AISI 4340 con tratamiento

térmico: templado y revenido. ................................................................. 215

xii
 Pág.
Apéndice 12. Resistencia a la fatiga Sn en función de la
resistencia a la tensión, para acero forjado con varias
condiciones de superficie. ...................................................................... 216

Apéndice 13. Factor por tamaño, Cs. ...................................................... 216

Apéndice 14. Factores de confiabilidad aproximados, CR........................ 217

Apéndice 15. Cuñeros y sus factores de concentración de

esfuerzos. ............................................................................................... 217

Apéndice 16. Chaflanes en ejes y sus factores de

concentración de esfuerzos. ................................................................... 218

Apéndice 17. Tamaño de la cuña en función del diámetro

del eje .................................................................................................... 219

Apéndice 18. Tamaños básicos preferidos. ............................................. 220

Apéndice 19. Dimensiones de los cuñeros paralelos............................... 221

Apéndice 20. Dimensiones del cuñero. ................................................... 222

Apéndice 21. Dimensiones de anillo de retención DRS. .......................... 223

Apéndice 22. Datos típicos característicos del motor eléctrico. ............... 224

Apéndice 23. Dimensiones del motor eléctrico. ....................................... 225

Apéndice 24. Factor de servicio para reductores. .................................... 226

Apéndice 25. Potencias mecánicas nominales de reductores. ................ 227

Apéndice 26. Dimensiones de reductores de tres etapas. ....................... 228

Apéndice 27. Clasificación de los rodamientos. ....................................... 229

Apéndice 28. Comparación de rodamientos de bolas y rodillos. .............. 230

Apéndice 30. Tipos y características de rodamientos. ............................. 231

xiii
 Pág.
Apéndice 31. Aplicaciones en máquinas y vida requerida. ...................... 232

Apéndice 32. Catálogo de rodamientos Timken. ..................................... 233

Apéndice 33. Chumaceras para rodamientos de rodillos

esféricos. ................................................................................................ 234

Apéndice 34. Tipos de acoples flexibles. ................................................. 235

Apéndice 35. Factor de servicio de acuerdo a la aplicación. ................... 236

Apéndice 36. Capacidades y dimensiones de acoples

flexibles. ................................................................................................. 237

Apéndice 37. Diámetros preferidos para roscas Acme. ........................... 238

Apéndice 38. Factor de ajuste de cadena. .............................................. 239

Apéndice 39. Unidad extensora............................................................... 239

Apéndice 40. Soporte de unidad extensora. ............................................ 240

Apéndice 41. Viga estructural de acero perfil IPE. ................................... 241

Apéndice 42. Diámetros y áreas de roscas unificadas de

tornillos UNF y UNF................................................................................ 242

Apéndice 43. Dimensiones básicas de arandelas simples

estándar americano (Dimensiones en pulgadas). ................................... 243

Apéndice 44. Procedimiento para determinar la rigidez del

sujetador. ............................................................................................... 244

Apéndice 45. Especificaciones ASTM para pernos de acero. .................. 245

Apéndice 46. Propiedades de los aceros estructurales. .......................... 246

METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO: ........ 247

xiv
 LISTADO DE FIGURAS

Pág.

Figura 1.1. Ubicación geográfica de la planta Cereales La Cruz...................22

Figura 1.2. Vista aérea de la planta Cereales La Cruz. .................................23

Figura 1.3. Sistema de transporte de trigo. ...................................................25

Figura 2.1. Pasos en el proceso de diseño. ..................................................33

Figura 2.2. Distribución típica del esfuerzo de flexión en la

sección transversal de una viga. .................................................................. 36

Figura 2.3. Junta atornillada y con carga excéntrica. ....................................45

Figura 2.4. Componentes de un transportador standard de

cadenas. ...................................................................................................... 54

Figura 2.5 Algunos estilos de cadenas de rodillos. .......................................56

Figura 2.6. Cadenas de transportador. .........................................................57

Figura 2.7. Chumaceras con rodamiento de bolas........................................61

Figura 2.8. Formas de cojinetes montados. ..................................................62

Figura 2.9. Curva de operación de motores trifásicos: Diseños

B, C y D. ...................................................................................................... 69

Figura 2.10. Programa de mantenimiento para componentes

de un transportador de cadenas. ................................................................. 72

Figura 3.1. Disposición de los pernos de anclaje en la viga.

(Vista superior de la viga). ......................................................................... 107

Figura 4.1. Granos de trigo Durum. ............................................................ 115

Figura 4.2. Granos de trigo polaco. ............................................................ 116

xv
 Pág.

Figura 4.3. Espiga de trigo Marquis. ........................................................... 117

Figura 4.4. Granos de triticum aestivum (trigo pan). ................................... 118

Figura 4.5. A la izquierda: granos de trigo pan, a la derecha:

granos de trigo para pastas. ..................................................................... 118

Figura 4.6. Transportador con una hilera de cadena. ................................. 120

Figura 4.7. Transportador con dos hileras de cadena. ................................ 121

Figura 4.8. Parte del sistema de transporte de trigo. .................................. 123

Figura 4.9. Proyección de la galería donde estará el

transportador. ............................................................................................ 124

Figura 4.10. Estado actual de la zona donde será ubicado el

transportador de cadenas.. ........................................................................ 125

Figura 4.11. Vista superior de la galería donde será instalado

el transportador de cadenas. ..................................................................... 125

Figura 4.12. Perspectiva de la rastra acoplada a la cadena de

transporte . ................................................................................................ 128

Figura 4.13. Forma de los dientes de la catarina. ....................................... 136

Figura 4.14. Diagrama de cuerpo libre del eje motriz. ................................. 140

Figura 4.15. Fuerzas presentes en el eje. ................................................... 141

Figura 4.16. Diagrama de cortante y momento flector del eje. .................... 143

Figura 4.17. Cuña y cuñero aplicado a un engrane y su eje. ...................... 148

Figura 4.18. Cuña cuadrada. ...................................................................... 149

Figura 4.19. Cuña rectangular. ................................................................... 149

Figura 4.20. Dimensiones calculadas para los ejes. ................................... 152

xvi
 Pág.

Figura 4.21. Mecanismo tensor de la cadena. ............................................ 163

Figura 4.22. Formas de roscas para tornillos de potencia........................... 164

Figura 4.23. Dimensiones del eje motriz. .................................................... 169

Figura 4.24. Vista de planta de las vigas de soporte del

transportador. ............................................................................................ 173

Figura 4.25. Diagrama de cuerpo libre de la viga. ...................................... 174

Figura 4.26. Diagrama de fuerza cortante y momento flector

de la viga de soporte. ................................................................................ 176

Figura 4.27. Fuerza sobre la unión atornillada. (Vista superior

de la viga) . .......................................................................................... 178

Figura 4.28. Fuerzas sobre el tornillo 5....................................................... 180

Figura 4.29. Disposición de pernos sometidos a tensión. (Vista

de lado de la viga). .................................................................................... 181

xvii
 LISTADO DE TABLAS

Pág.
Tabla 2.1. Esfuerzos admisibles para tornillos. .............................................46

Tabla 4.1. Propiedades y parámetros tomados en consideración

para el diseño del equipo. .......................................................................... 122

Tabla 4.2. Características de la cadena seleccionada. ............................... 132

Tabla 4.3. Materiales para catarinas. .......................................................... 134

Tabla 4.4. Dureza para dientes de catarinas. ............................................. 135

Tabla 4.5. Propiedades del acero para el eje.............................................. 144

Tabla 4.6. Diámetros requeridos. ................................................................ 147

Tabla 4.7. Resistencia a la fluencia de elementos. ..................................... 150

Tabla 4.8. Propiedades del eje motriz......................................................... 170

Tabla 4.9. Peso del producto a transportar y de los componentes

del equipo. ................................................................................................. 172

xviii
 INTRODUCCIÓN

Diseñar es formular un plan para satisfacer una necesidad específica o

resolver un problema. Si el plan resulta en la creación de algo físicamente real,
entonces el producto debe ser funcional, seguro, confiable, competitivo, útil,
que pueda fabricarse y comercializarse. El diseño es un proceso innovador y
altamente iterativo. También es un proceso de toma de decisiones. Algunas
veces éstas deben tomarse con muy poca información, en otras con apenas
la cantidad adecuada y en ocasiones con un exceso de información
parcialmente contradictoria. Algunas veces las decisiones se toman de manera
tentativa, por lo cual es conveniente reservarse el derecho de hacer ajustes a
medida que se obtengan más datos.
La planta Cereales La Cruz ubicada en el sector Molorca de Puerto La
Cruz estado Anzoátegui, actualmente atraviesa un proceso de rehabilitación
llevado a cabo por el Ejecutivo Nacional a través de la empresa Venezolana
de Alimentos La Casa, S.A VENALCASA, con el fin de que la misma entre en
funcionamiento nuevamente ya que ha estado fuera de servicio por varios
años. La paralización de la planta ocasionó que la mayoría de los equipos
empleados en el proceso productivo de harina de trigo y sémolas para pastas,
los cuales representan los productos finales ofrecidos por la empresa, se
encuentren muy deteriorados necesitando reemplazarlos o en algunos casos
invertir muchas horas hombre en el mantenimiento de los mismos.
Uno de los sistemas de mayor importancia dentro del proceso productivo
desarrollado en la empresa, es el encargado de trasladar el trigo desde la tolva
de recepción hasta los silos de almacenamiento, puesto que sin él no sería
posible iniciar el procesamiento del trigo. Éste estudio centró su atención en el
diseño del equipo encargado de trasladar el trigo desde la tolva de recepción
hasta el primer elevador de cangilones que conforma el sistema de transporte.

xvii
A continuación se presenta una breve descripción de los capítulos en los que
se divide el presente trabajo.
Capítulo 1: El problema, este capítulo se inició haciendo una breve reseña
histórica de la planta Cereales La Cruz y su ubicación geográfica.
Seguidamente se presentó, el planteamiento del problema que dio origen al
desarrollo del trabajo, así como también, el objetivo general y los específicos
que fueron establecidos para dar solución a la problemática existente en dicha
empresa.
Capítulo 2: Marco Teórico, se presentaron las investigaciones tomadas
como antecedentes para la realización del presente trabajo. Se realizó la
exposición de los fundamentos teóricos, resaltando conceptos y principios que
se deben tener claros para los procesos de diseño mecánico y de transporte
de materiales granulares, específicamente de transporte de trigo.
Capítulo 3: Marco Metodológico, se describieron las normas bajo las
cuales se rige el diseño de algunos de los componentes del sistema
desarrollado, procedimientos de diseño, suposiciones, consideraciones,
ecuaciones, entre otros.
Capítulo 4: Desarrollo del Trabajo, muestra de manera detallada el
desarrollo de cada uno de los objetivos específicos planteados en el trabajo,
desde el establecimiento de los parámetros y propiedades de transporte del
trigo hasta el diseño y selección de los componentes del sistema de trasporte
que dará solución a la problemática que se presenta en la planta Cereales La
Cruz.
Capítulo 5: Conclusiones y Recomendaciones, finalmente fueron
presentadas las conclusiones, como resultado del proceso de diseño llevado
a cabo. De igual forma, se sugirieron una serie de recomendaciones
orientadas a prevenir fallas del sistema, debido al mal uso del mismo por parte
de los operarios de la planta o por falta de la aplicación de un adecuado plan

xviii
de mantenimiento que permita evitar paradas no programadas de dicho
sistema.

xix
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1.1 Descripción de la empresa

1.1.1 Reseña histórica

En el año 1950, la empresa Molino Oriental C.A propiedad del señor Domingo
Cirigliano inicia sus operaciones. En 1970, se crea el registro mercantil legal
de la empresa. En 1994 “Molino Oriental C.A” cambia su nombre a “Inversiones
Wheat Mills, C.A” teniendo como objeto realizar inversiones en bienes e
inmuebles, acciones, compra, venta y arrendamiento dejando inoperativo el
molino panadero. En 2007, la empresa es arrendada a Molinos Nacionales C.A
“Monaca” y se pone en funcionamiento el molino panadero al 75 % de su
capacidad. En Marzo de 2009 PDVSA Agrícola S.A adquiere en un 100 % las
acciones de una empresa que en su momento se denominó “Inversiones
Wheat Mills C.A, esta empresa se dedicaba al arrendamiento de bienes
inmuebles entre otras actividades. Inversiones Wheat Mills C.A, era dueña
absoluta de las siguientes instalaciones: planta de harina para panificación,
pastificio, galpones, planta de alimentos balanceados, ubicadas en la avenida
Jorge Rodríguez (antigua avenida Intercomunal) Km 2 sector Molorca de la
ciudad de Puerto La Cruz estado Anzoátegui. Para el momento de la
adquisición por parte de PDVSA Agrícola, Inversiones Wheat Mills mantenía
un contrato de arrendamiento de las instalaciones de producción de harina de
panificación a la empresa Monaca. En el año 2010 PDVSA Agrícola cambia la
razón social de la empresa Inversiones Wheat Mills C.A y pasa a llamarse
Complejo Agroindustrial José Antonio Anzoátegui Empresa Socialista
Procesadora de Cereales S.A.
 21

En el año 2011, el entonces Presidente de la República Hugo Chávez Frías

decretó que todas las empresas de producción de alimentos debían ser
transferidas al Ministerio del Poder Popular para la Alimentación (MINPPAL),
entre esas empresas se encuentra el Complejo Agroindustrial José Antonio
Anzoátegui. Bajo el nombre de “Cereales La Cruz”, sin asignación de recursos
se delega la titularidad y operatividad de la planta, a la empresa Venezolana
de Alimentos La Casa, S.A “VENALCASA”. Un equipo (Venalcasa - Protécnica)
realiza la evaluación para dar arranque al molino panadero y se pone en
funcionamiento un centro de venta de alimentos llamado “Abasto Venezuela”
siendo este el primero en el estado Anzoátegui. En 2014, se designa a PDVSA
Refinación Oriente para que realizase y apalanque todos los alcances y
especificaciones técnicas necesarias para la puesta en marcha del proyecto
macro que tenía por objetivo devolverle la operatividad al molino panadero. Se
aprueban 66.100.000 Bsf del segundo plan de expansión del MINPPAL para
la Planta Cereales La Cruz. Luego el gobierno, reorienta recursos del segundo
plan de expansión del MINPPAL para designar el total de 450.000.000 Bsf y
así iniciar esa fase del proyecto: Molino Panadero, reprogramando su
ejecución de 3 años (2014-2016) a un año (2015). En el año 2015, PDVSA
Refinación Oriente entregó administrativamente a VENALCASA la obra en
Cereales La Cruz, comprometidos con el seguimiento, control y
direccionamiento de las actividades. En el año 2016, VENALCASA
redireccionó y sinceró el proyecto correspondiente a las obras civiles,
eléctricas y trabajos metalmecánicos del edificio de molinos panaderos. [1]

1.1.2 Ubicación geográfica

Esta industria está ubicada en el sector Molorca en la Avenida Jorge
Rodríguez que comunica las ciudades de Puerto la Cruz y Barcelona, a una
distancia de apenas 9 kilómetros del Puerto de Guanta que garantiza la
descarga directa a la planta desde los buques graneleros que llegan a ese
 22

puerto, también se puede mencionar que se encuentra a una distancia

aproximada de 350 kilómetros de la ciudad de Caracas.
Además de las bondades de la industria instalada actualmente, el conjunto
ofrece una inmediata posibilidad de instalación a corto plazo de industrias
alimenticias conexas con el trigo como lo son la fabricación de pastas
alimenticias, el aprovechamiento del subproducto para la fabricación de
alimentos concentrados para animales, sin descartar el uso para otras
industrias alimenticias estratégicas como la fabricación de harina de maíz pre-
cocida. En las figuras 1.1 y 1.2 se observa la ubicación geográfica y una vista
aérea de la Planta Cereales La Cruz, respectivamente.

Figura 1.1. Ubicación geográfica de la planta Cereales La Cruz [2].

 23

Figura 1.2. Vista aérea de la planta Cereales La Cruz [2].

1.2 Planteamiento del problema

La planta Cereales La Cruz, ubicada en el sector Molorca de Puerto La Cruz,
estado Anzoátegui, se encarga de producir harina de trigo destinada
principalmente a la elaboración de panes y pastas. El inmueble posee un área
aproximada de 57.000 m2, sobre la cual se encuentra: un edificio de 2.600 m2
que alberga una línea de molinos de trigo destinados a la elaboración de harina
panadera, un edificio de cuatro niveles de 4.200 m2 donde se ubican molinos
de trigo para la fabricación de sémolas para pastas alimenticias, el galpón-
edificio para operar una fábrica de alimentos concentrados para animales,
donde se encuentra, parte de la maquinaria útil para tal fin, dos galpones
contiguos interconectados de 6.300 m2 donde funcionaba una fábrica de
pastas, veintidós silos de concreto para almacenaje de cereales, un galpón de
3.300 m2 aproximadamente, de los cuales 1.400 m2 están acondicionados para
oficinas totalmente amuebladas y el resto de almacén general, cinco silos para
almacenaje de afrechillo de trigo. Además el inmueble cuenta con varias
edificaciones que podrían pasar de los 1700 m2, entre las que se incluyen, dos
 24

casetas de vigilancia, una romana para el pesaje de los camiones que

transportan el trigo, almacenes secundarios, tanques de agua, entre otras.
Actualmente, la planta atraviesa un proceso de modernización llevado a cabo
por la empresa Venezolana de Alimentos La Casa, S.A VENALCASA ya que
la misma está fuera de servicio desde hace más de cinco años, lo que ocasionó
que muchos equipos involucrados en el proceso productivo se dañaran y en
algunos casos se requiere invertir una gran cantidad de horas hombre para su
mantenimiento. En este sentido, VENALCASA requiere diseñar el sistema
encargado de transportar el trigo desde la tolva de recepción hasta la etapa de
limpieza del mismo, lo cual se acometerá en dos fases, en la primera serán
diseñados los equipos de transporte horizontal (transportadores de cadenas y
transportadores tipo tornillo sin fin) y en la segunda los equipos de transporte
vertical, en este caso, elevadores de cangilones. Este sistema es de mucha
importancia en el proceso, sin él no sería posible empezar el procesamiento
del trigo, por lo cual la empresa amerita que el mismo funcione de forma óptima
y eficiente. En la Figura 1.3, se muestra el sistema de transporte que la
empresa pretende poner en funcionamiento como parte de su estrategia de
arranque temprano; el presente trabajo tiene por objeto el diseño del primer
equipo de transporte, representado por un transportador de cadena, ubicado
entre la tolva de recepción y el primer elevador vertical (equipo N° 1 del
sistema).
 25

Figura 1.3. Sistema de transporte de trigo [Fuente: Propia].

Para llevar a cabo este trabajo se establecerán las propiedades y parámetros

de transporte del trigo que deben ser considerados en el diseño del
transportador, será definido el espacio en el cual estará ubicado el equipo,
también se deben calcular los componentes del nuevo transportador que se
usará en el sistema de transporte, y finalmente se desarrollará la
documentación asociada a la propuesta de diseño planteada para su futura
construcción.
 26

1.3 Objetivos

1.3.1 Objetivo general

Diseñar el sistema de transporte de trigo desde la tolva de recepción hasta el
primer elevador vertical.
Caso: Planta Cereales La Cruz, Puerto La Cruz Estado Anzoátegui.

1.3.2 Objetivos específicos

1. Especificar las propiedades y parámetros de transporte del trigo que
deben ser considerados en el diseño del nuevo transportador.

2. Definir el espacio disponible para la ubicación del transportador de

cadenas, debajo de la tolva recepción hasta el primer elevador vertical.

3. Calcular los componentes del nuevo transportador de cadenas que se

ubicará entre la tolva de recepción y el primer elevador vertical.

4. Desarrollar toda la documentación necesaria asociada a la propuesta

de diseño planteada para su futura construcción.
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación

En este trabajo se tuvo como propósito diseñar un transportador de cadenas
para ser usado en el sistema de transporte de trigo desde la tolva de recepción
hasta el primer elevador de cangilones, en este sentido, fue necesario realizar
una breve revisión de algunos trabajos de grado realizados previamente, en
los que se planteó la propuesta de diseño de aparatos vinculados con el
transporte de materiales. A continuación se presenta un resumen de los
trabajos que se consideraron más relevantes, que guardan relación con la
investigación.
López, M. [3], diseñó y modeló un transportador de cadena telescópico
para cilindros de GLP de 15 kg. En el inicio del trabajo, el autor presentó una
descripción del GLP (gas licuado del petróleo), de la planta envasadora y de
cada una de las máquinas involucradas en el proceso de envasado,
seguidamente se realizó el diseño y selección de todos los componentes del
transportador, proceso ejecutado bajo lineamientos de instituciones como,
AWS, AISC, IEC, AFBMA, etc. También como parte del trabajo desarrollado,
el autor, llevó a cabo el modelado virtual del transportador de cadenas,
mediante el uso del software comercial Inventor. Finalmente fueron
presentados los costos de implementación del transportador telescópico, los
cuales incluyen fabricación local de partes e importación de elementos, de
igual forma el investigador recomendó, por tratarse de un producto altamente
inflamable, que todos los equipos (electrónicos y mecánicos) que se
implementen en una planta de envasado, y por ende en el transportador
telescópico que se diseñó, deben cumplir con las normativas ATEX para la
 28

zona I, grupo IIA /IIB, T4. Se considera útil el referido estudio, para efectos del
presente trabajo, por estar relacionado con el diseño de un transportador
telescópico de cadenas, el mismo involucra una serie de elementos mecánicos
similares al que pretende diseñarse en éste trabajo.
Figueroa, D. [4], diseñó un transportador de rastra para bagazo de caña de
azúcar en un proyecto de cogeneración. El autor inició su tesis haciendo una
descripción general de las partes de un transportador de rastras y de las
propiedades del bagazo de caña como combustible empleado en el proceso
de cogeneración, seguidamente realizó el diseño y selección de los
componentes del transportador (eje, reductor, chumaceras, catarina, acoples,
templador de cadena, motor eléctrico), ya fueran estos importados o
fabricados en la localidad donde se desarrolló el estudio, también describió el
proceso de fabricación y montaje de los componentes de acuerdo a normas
dadas por diferentes asociaciones e instituciones, finalmente presentó el
análisis de costo el cual incluyó la construcción e importación de equipos,
montaje y puesta en marcha. Por otra parte el autor señaló que el transportador
fue diseñado para una velocidad determinada, pero recomiendó el uso de un
variador de frecuencia que permita un arranque suave cuando se inicie con el
sistema cargado, y además regule el flujo de bagazo, ya sea a velocidades
bajas o altas. Se consideró útil, el trabajo realizado por el autor, para la
presente investigación, ya que ambos guardan relación en su objeto de
estudio, en el mismo se encuentran secciones orientadas a la descripción de
las partes de un transportador de cadenas, así como también al diseño y
selección de sus elementos constitutivos, las cuales sirvieron como referencia
en el desarrollo de éste trabajo.
Williams, D y Gracey, A. [5], publicaron un manual llamado
mantenimiento y funcionamiento de silos. La bibliografía describe los tipos más
comunes de estructuras de almacenamiento, de equipos para el manejo de
granos y su control, y ofrece indicaciones para su funcionamiento y
 29

mantenimiento. Se trata de la primera edición de este libro y fue patrocinado

por la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la
Alimentación FAO. Esta bibliografía sirvió de ayuda para el desarrollo del
presente trabajo ya que en el séptimo capítulo de la misma se señala el
principio de funcionamiento de los transportadores de cadenas, así como
también los diferentes tipos que existen a disposición en el mercado para cada
aplicación en específico, de igual forma, se hace una descripción de los
componentes de estos equipos y de las ecuaciones que pueden emplearse
para el diseño de dichos componentes. Al final del capítulo se presenta una
lista de las actividades de mantenimiento que deben ejecutarse a los
principales componentes del equipo de transporte y también se mencionan las
medidas de seguridad que deben tomarse en cuenta por parte de los operarios
y personal de mantenimiento que manipulan estas máquinas.

2.2 Bases teóricas

2.2.1 Diseño
Diseñar es formular un plan para satisfacer una necesidad específica o
resolver un problema. Si el plan resulta en la creación de algo físicamente real,
entonces el producto debe ser funcional, seguro, confiable, competitivo, útil,
que pueda fabricarse y comercializarse. El diseño es un proceso innovador y
altamente iterativo. También es un proceso de toma de decisiones. Algunas
veces éstas deben tomarse con muy poca información, en otras con apenas
la cantidad adecuada y en ocasiones con un exceso de información
parcialmente contradictoria. Algunas veces las decisiones se toman de manera
tentativa, por lo cual es conveniente reservarse el derecho de hacer ajustes a
medida que se obtengan más datos.
Lo importante es que el diseñador se sienta personalmente cómodo cuando
ejerce la función de toma de decisiones y de resolución de problemas. El
diseño es una actividad de intensa comunicación en la cual se usan tanto
 30

palabras como imágenes y se emplean las formas escritas y orales. Los

ingenieros deben comunicarse en forma eficaz y trabajar con gente de muchas
disciplinas. Éstas son habilidades importantes y el éxito de un ingeniero
depende de ellas [6].

2.2.1.1 El diseño en la ingeniería mecánica

Los ingenieros mecánicos están relacionados con la producción y el
procesamiento de energía y con el suministro de los medios de producción,
las herramientas de transporte y las técnicas de automatización. Las bases de
su capacidad y conocimiento son extensas. Entre las bases disciplinarias se
encuentran la mecánica de sólidos, de fluidos, la transferencia de masa y
momento, los procesos de manufactura y la teoría eléctrica y de la información.
El diseño en la ingeniería mecánica involucra todas las áreas que componen
esta disciplina [6].
El diseño de elementos de máquinas es parte integral del más extenso y
general campo del diseño mecánico. Los diseñadores y los ingenieros de
diseño crean aparatos o sistemas que satisfagan necesidades específicas. En
el caso típico, los aparatos mecánicos comprenden piezas móviles que
transmiten potencia y ejecutan pautas específicas de movimiento. Los
sistemas mecánicos están formados por varios aparatos mecánicos. Por lo
anterior, para diseñar componentes y aparatos mecánicos, el diseñador debe
ser competente en el diseño de los elementos individuales que componen el
sistema. Pero también debe poder integrar varios componentes y equipos en
un sistema coordinado y que satisfaga las necesidades del cliente. El objetivo
final de un diseñador mecánico es obtener un producto útil que satisfaga las
necesidades de un cliente, y además sea seguro, eficiente, confiable,
económico y de manufactura práctica [7].
 31

2.2.1.2 Conocimientos necesarios en el diseño mecánico

1. Trazado, dibujo técnico y diseño asistido por computadora.
2. Propiedades de los materiales, procesamiento de materiales y procesos
de manufactura.
3. Aplicaciones de la química, como protección contra la corrosión,
galvanoplastia y pintura.
4. Estática, dinámica, resistencia de materiales, cinemática y
mecanismos.
5. Comunicación oral, atención, redacción técnica y trabajo en equipo.
6. Mecánica de fluidos, termodinámica y transferencia de calor.
7. Maquinas hidráulicas, los fundamentos de los fenómenos eléctricos y
controles industriales.
8. Diseño de experimentos y prueba de funcionamiento de materiales y
sistemas mecánicos.
9. Creatividad, solución de problemas y gerencia de proyectos.
10. Análisis de esfuerzos.
11. Conocimientos especializados del comportamiento de elementos de
máquinas, como engranes, transmisiones de bandas, transmisiones de
cadenas, ejes, cojinetes, cuñas, acanaladuras, acoplamientos, sellos,
resortes, uniones (atornilladas, remachadas, soldadas, adhesivas),
motores eléctricos, dispositivos de movimiento lineal, embragues y
frenos [7].

2.2.1.3 Funciones, requisitos de diseño y criterios de evaluación

 Funciones
Las funciones del diseño, indican lo que debe hacer el dispositivo, mediante
afirmaciones generales no cuantitativas, donde se usen frases de acción tales
 32

como soportar una carga, subir una caja, transmitir potencia o mantener unidos
dos miembros estructurales.

 Parámetros de diseño
Son declaraciones detalladas, en general cuantitativas, de los valores
esperados de funcionamiento, condiciones ambientales en las que debe
trabajar el dispositivo, las limitaciones de espacio, peso o materiales y
componentes disponibles que pueden usarse.

 Criterios de evaluación
Son declaraciones de características cualitativas deseables en un diseño, que
ayudan a que el diseñador decida que opciones de diseño es la óptima; esto
es, el diseño que maximice las ventajas y minimice las desventajas.
Juntos, estos elementos pueden llamarse especificaciones para el diseño.
La mayor parte de los diseños pasan por un ciclo de actividades, tal como se
muestra en la figura 2.1. En el caso típico, el diseñador debe proponer más de
un concepto de diseño posible como alternativa. Es ahí donde se plantea la
creatividad para producir diseños verdaderamente novedosos. Cada concepto
debe satisfacer las funciones y los requisitos del diseño. Debe hacerse una
evaluación crítica completa de las propiedades deseables, las ventajas y las
desventajas de cada concepto de diseño, para deducir que concepto de diseño
es el óptimo y, en consecuencia, viable para producir [7].
 33

Figura 2.1. Pasos en el proceso de diseño [7].

2.2.2 Esfuerzo
Se puede definir el esfuerzo, como la resistencia interna que ofrece una unidad
de área de un material contra una carga externa aplicada.

2.2.2.1 Esfuerzo Normal: Carga Axial

Para un elemento portátil en la que la carga externa está uniformemente
distribuida a través de su área de sección transversal, se calcula la magnitud
del esfuerzo con la fórmula del esfuerzo directo. (Ec. 2.1).
 34

𝑃
𝜎=𝐴 Ec. 2.1

Dónde:
σ: esfuerzo del material, sometido a la carga axial. (N/m2 o lb/pulg2)
P: carga actuando sobre la sección de material. (N o lb)
A: área de sección transversal de material, donde actúa la carga. (m2 o
pulg2)
Generalmente se emplea un signo positivo para indicar un esfuerzo de
tensión (el elemento a tensión) y un signo negativo para indicar un esfuerzo
compresivo (el elemento a compresión). Las unidades de esfuerzo usuales en
Estados Unidos son libras por pulgada cuadrada, Lb/plg2 (Psi). En el caso de
las unidades del sistema internacional SI, el esfuerzo se representa en Newton
por metro cuadrado, N/m2 (Pa).
Las condiciones para usar la ecuación 2.1 son las siguientes [7]:
1. El elemento portátil debe ser recto.
2. La línea de acción de la carga debe pasar por el centroide de la sección
transversal del elemento.
3. El elemento debe tener sección transversal uniforme cerca de donde
se valla a calcular el esfuerzo.
4. El material debe ser homogéneo e isotrópico.
5. En el caso de los miembros en compresión, éste debe ser corto para
evitar pandeo.

2.2.2.2 Esfuerzo normal debido a flexión

Una viga es un elemento que soporta cargas transversales a su eje. Esas
cargas producen momentos de flexión en la viga, las cuales a su vez causan
el desarrollo de esfuerzos de flexión. Los esfuerzos de flexión son esfuerzos
normales, estos es, son de tensión o de compresión. El esfuerzo flexionante
 35

máximo en una sección transversal de una viga está en la parte más alejada
del eje neutro de la sección. En ese punto, la fórmula de la flexión muestra
como resultado el esfuerzo. (Ec. 2.2).

𝑀∗𝑐
𝜎𝑚𝑎𝑥 = Ec. 2.2
𝐼

Dónde:
σ: Esfuerzo normal debido a flexión. (N/m2)
M: Magnitud del momento de flexión en esa sección. (N.m)
I: Momento de inercia del área transversal con respecto a su eje neutro.
(m4)
c: Distancia del eje neutro a la fibra más alejada, en la sección transversal
de la viga. (m)
La magnitud del esfuerzo de flexión varía linealmente dentro del área
transversal, desde el valor cero en el eje neutro, hasta el esfuerzo de tensión
máximo en un lado del eje neutro, y hasta el esfuerzo de compresión máximo
en el lado contrario. La figura 2.2 muestra una distribución típica de esfuerzos
en el corte transversal de una viga. Se puede observar que la distribución de
esfuerzos es independiente de la forma de la sección transversal. También se
puede observar que existe flexión positiva cuando la forma flexionada de la
viga es cóncava hacia arriba, lo que causa una compresión en la parte superior
de la sección transversal, y tensión en la parte inferior. Por el contrario, la
flexión negativa provoca que la viga sea cóncava hacia abajo [7].
 36

Figura 2.2. Distribución típica del esfuerzo de flexión en la sección transversal

de una viga [7].

La fórmula de la flexión se dedujo sujeta a las siguientes condiciones:

1. La viga debe estar en flexión pura. El esfuerzo cortante debe ser cero
o despreciable. No se presentan cargas axiales.
2. La viga no debe torcerse ni estar sujeta a una carga de torsión.
3. El material de la viga debe obedecer a la ley de Hooke.
 37

4. El módulo de elasticidad del material debe ser igual tanto a tensión

como a compresión.
5. La viga es recta inicialmente, y tiene una sección transversal constante.
6. Cualquier sección transversal plano de la viga permanece plano
durante la flexión.
7. Ninguna parte de la forma de la viga falla por pandeo o arrugamiento
local.
Si no se cumple estrictamente la condición 1, se puede continuar mediante el
método de los esfuerzos combinados. En la mayor parte de las vigas, las
cuales son más largas en relación con su altura, los esfuerzos cortantes son
considerablemente pequeños como para considerarlos despreciables.
Además, el esfuerzo de flexión máximo se presenta en las fibras más externas
de la sección de la viga, donde en realidad el esfuerzo cortante es cero. Una
viga con sección transversal variable, que quizá no satisfaga la condición 5, se
puede analizar mediante factores de concentración de esfuerzo.
Para el diseño conviene definir el término módulo de sección S, como: (Ec.
2.3).

𝐼
𝑆=𝑐 Ec. 2.3

Entonces, la fórmula de la flexión se transforma en: (Ec. 2.4).

𝑀
𝜎= Ec. 2.4
𝑆

Ya que I y c son propiedades geométricas del área transversal de la viga,

S también lo es. Entonces, en el diseño, se acostumbra a definir un esfuerzo
 38

de diseño σd, y si se conoce el momento de flexión, se despeja S: (Ec. 2.5).

[7].

𝑀
𝑆=𝜎 Ec. 2.5
𝑑

Dónde:
S: Módulo de sección requerido. (m3)
M: Momento de flexión. (N.m)
σd: Esfuerzo de diseño. (N/m2)

2.2.2.3 Esfuerzo cortante directo

El esfuerzo cortante directo se produce cuando la fuerza aplicada tiende a
cortar el elemento como si fuera unas tijeras o una navaja, o como cuando se
usa un troquel para perforar una lámina. Otro ejemplo importante de cortante
directo en el diseño de máquinas es la tendencia de una cuña a ser cortada
entre el eje y el cubo de un elemento de máquina cuando transmite par de
torsión. El método para calcular el esfuerzo cortante directo es parecido al
cálculo del esfuerzo directo de tensión, porque se supone que la fuerza
aplicada esta uniformemente distribuida a través de la sección transversal de
la pieza que resiste la fuerza. Pero este esfuerzo es cortante, y no esfuerzo
normal. El símbolo con que se representa el esfuerzo cortante es la letra griega
tau (). La fórmula del esfuerzo cortante directo se expresa como: (Ec. 2.6).

 = fuerza de corte
área al corte
= F/As Ec. 2.6

Dónde:

: Esfuerzo cortante directo. (N/m2)

 39

F: Fuerza de corte. (N)

As: Área de sección transversal donde se aplica la fuerza de corte. (m 2).

2.2.3 Relación entre par de torsión, potencia y velocidad de giro

La relación entre la potencia (P), la velocidad de giro (n) y el par de torsión (T)
en un eje se describe con la ecuación 2.7.

𝑃
𝑇=𝑛 Ec. 2.7

Dónde:
T: Par de torsión.
P: Potencia.
n: Velocidad de giro.
En el Sistema Internacional SI, la potencia se expresa en watts (W), o
Newton metros por segundo (N.m/s), que son equivalentes, y la velocidad de
giro se expresa en radianes por segundo (rad/s). En el Sistema Ingles, la
potencia se expresa en caballos de potencia, que equivalen a 550 pie.lb/s; la
unidad típica de velocidad de giro es rpm o revoluciones por minuto. Pero la
unidad más conocida para el par de torsión es la libra-pulgada (lb. Pulg). Si se
consideran todas estas cantidades y se efectúan las conversiones de unidades
necesarias, se usa la ecuación 2.8 para calcular el par de torsión (en lb. pulg)
en un eje que transmite cierta potencia P (en hp) al girar a una velocidad de n
rpm [7].

𝑃
𝑇 = 63000 ∗ 𝑛 Ec. 2.8
 40

Dónde:
T: Par de torsión en libra-pulgadas, (lb. Pulg).
P: Potencia en caballos de potencia, (hp).
n: Velocidad de giro en revoluciones por minuto, (rpm).

2.2.4 Deformación
La deformación se define como el cambio de forma de un cuerpo, el cual se
debe al esfuerzo, al cambio térmico, al cambio de humedad o a otras causas.
En conjunción con el esfuerzo directo, la deformación se supone como un
cambio lineal y se mide en unidades de longitud. En los ensayos de torsión se
acostumbra medir la deformación cómo un ángulo de torsión entre dos
secciones especificadas. [8], con la ecuación 2.9 se calcula el estiramiento
debido a una carga axial directa, o el acortamiento debido a una carga axial
directa de compresión [7].

𝐹∗𝐿
𝛿 = 𝐸∗𝐴 Ec. 2.9

Dónde:
𝛿: Deformación total del miembro que soporta la carga axial. (m).
F: Carga axial directa. (N).
L: Longitud general total del miembro. (m).
E: Módulo de elasticidad del material. (GPa).
A: Área de la sección transversal del elemento. (m2).

2.2.5 Resistencia última del material

Un elemento importante que debe considerar un diseñador es cómo se
comportará el material que ha seleccionado cuando esté sometido a una
carga. Para un material dado esto se determina realizando ensayos
 41

específicos sobre muestras preparadas del material. Por ejemplo, una probeta
de acero puede prepararse y colocarse en una máquina de ensayo de
laboratorio para someterla a una fuerza centrada axial de tensión conocida. Al
aumentar la magnitud de la fuerza, se miden varios cambios en la probeta, por
ejemplo, cambios en su longitud y diámetro. Finalmente se alcanza la máxima
fuerza que puede aplicarse a la probeta, la cual se rompe o comienza a
soportar menos carga. Esta máxima fuerza se llama la carga última del
material y se denota como Pu. Debido a que la carga aplicada es centrada,
puede dividirse la carga última por el área transversal original de la varilla para
obtener el esfuerzo último normal del material usado. Este esfuerzo, también
conocido como la resistencia última a la tensión del material, se calcula con la
ecuación 2.10.

𝑃𝑢
𝜎𝑢 = Ec. 2.10
𝐴

Dónde:
σu: Resistencia última a la tensión. (Pa).
Pu: Carga última del material. (N).
A: Área de sección transversal de la probeta. (m).
Se encuentran disponibles varios procedimientos de ensayo para
determinar el esfuerzo cortante último, o resistencia última al corte, de un
material. El más común consiste en el torcimiento de un tubo circular. Uno más
directo, aunque menos exacto, consiste en sujetar una barra rectangular o
redonda en una herramienta de corte y aplicarle una carga P que va siempre
en aumento hasta obtener la carga última Pu para corte único. Si el extremo
libre de la probeta descansa sobre ambos lados endurecidos, se obtiene la
carga última para el cortante doble. En cualquier caso, el esfuerzo cortante
 42

último u se obtiene al dividir la carga última entre el área total sobre la que ha

ocurrido el corte [9].

2.2.6 Carga permisible y esfuerzo permisible. Factor de seguridad

La máxima carga que puede soportar a un elemento estructural o un
componente de maquinaria en condiciones normales de uso es
considerablemente más pequeña que la carga última. Esta carga más
pequeña se conoce como la carga permisible y, en ocasiones, como la carga
de trabajo o carga de diseño. Así, sólo una fracción de la capacidad última de
carga del elemento se utiliza cuando se aplica la carga permisible. El
remanente de la capacidad portadora de carga del elemento se mantiene en
reserva para asegurar su desempeño seguro. La razón de la carga última a la
carga permisible se emplea para definir el factor de seguridad. Se tiene que:
(Ec. 2.11).

𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝐹. 𝑆. = 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 Ec. 2.11

Una definición, alterna del factor de seguridad se basa en el uso de

esfuerzos. (Ec. 2.12)

𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝐹. 𝑆. 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 Ec. 2.12

Las expresiones dadas para el factor de seguridad en las ecuaciones

(2.11) y (2.12), son idénticas cuando existe una relación lineal entre la carga y
el esfuerzo. Sin embargo, en la mayoría de las aplicaciones de ingeniería esta
relación deja de ser lineal al acercarse la carga a su valor último, y el factor de
seguridad obtenido de la ecuación 2.12 no suministra una evaluación válida
 43

de la seguridad de un diseño dado. Sin embargo, el método de diseño por

esfuerzo permisible, basado en el uso de la ecuación 2.12, se utiliza
ampliamente [9].

2.2.7 Medios de unión desmontables

Las uniones desmontables son usadas cuando se desea realizar una conexión
que se pueda desensamblar sin el empleo de métodos destructivos y que sea
suficientemente fuerte para resistir cargas externas de tensión, cargas debidas
a momentos y cargas de cortante, o una combinación de ellas. Las más
comunes incluyen el uso de pernos, tornillos y pasadores. [6]
Un sujetador es cualquier objeto que se use para conectar o juntar dos o
más componentes. En forma literal, se dispone de cientos de tipos de
sujetadores y sus variaciones. Los más comunes son los roscados, a los
cuales se les conoce con muchos nombres, entre ellos pernos, tornillos,
tuercas, espárragos, pijas y prisioneros. Un perno es un sujetador con rosca
diseñado para pasar por orificios en los miembros unidos, y asegurarse al
apretar una tuerca desde el extremo opuesto a la cabeza del perno. Un tornillo
es un sujetador con rosca, diseñado para introducirse en un orificio en uno de
los elementos que se va a unir, y también en un orificio con rosca en el
elemento acoplado. El orificio roscado puede haber estado ya hecho, por
ejemplo con un machuelo, o puede formarse con la rosca misma, al forzarla
en el material. Los tornillos de máquina, a los cuales también se les conoce
como tornillos de cabeza, son sujetadores de precisión con cuerpos rectos con
roscas que giran en orificios machuelados, el cual es un orificio roscado que
se realiza en un torno por medio de una herramienta de mano llamada
machuelo.
Un tipo frecuente de tornillos de máquina es llamado Allen, el cual tiene
cabeza con una caja hexagonal para introducirse una llave especial. La
configuración común, tiene una cabeza cilíndrica con un cuerpo hexagonal.
 44

También se consiguen con facilidad los estilos de cabeza plana para avellanar
y producir una superficie al ras, o de cabeza de botón, para tener un perfil bajo,
así como tornillos de escalón, que dan una superficie de carga de precisión,
para localización o pivoteo. Otro elemento comúnmente usado en este tipo de
uniones, es el pasador, un elemento de fijación que se sirve de un agujero
común en las piezas a unir. Este tipo de uniones se utilizan para soportar
esfuerzos paralelos al plano de la unión y se caracterizan por su facilidad de
desmontaje [7].

2.2.7.1 Remaches
Los remaches son sujetadores sin rosca, que en general se manufacturan de
acero o de aluminio. Se fabrican con una cabeza, y el extremo opuesto se
moldea después de que el remache se introduce a través de orificios en las
partes a unir. Los remaches de acero se moldean en caliente, mientras que
los de aluminio se pueden moldear a temperatura ambiente [7].

2.2.7.2 Juntas atornilladas y con cargas excéntricas

La figura 2.3 muestra un ejemplo de una unión atornillada que sostiene una
carga excéntrica. El motor en el soporte saliente somete los tornillos al corte,
porque su peso actúa directamente hacia abajo. Pero también existe un
momento igual a P x a, que debe ser resistido. El momento tiende a hacer girar
el soporte, y en consecuencia a cortar los tornillos. El método básico para
analizar y diseñar juntas con cargas excéntricas consiste en determinar las
fuerzas que actúan sobre cada tornillo, debido a todas las cargas aplicadas.
Entonces, con un proceso de superposición, se combinan vectorialmente las
cargas, para determinar el perno que soporta la carga máxima. Entonces se
determinan las dimensiones de ese perno.
 45

Figura 2.3. Junta atornillada y con carga excéntrica [7].

El Instituto Americano de Acero de Construcción (AISC, por sus siglas en

Ingles) publica los esfuerzos admisibles para pernos fabricados con acero de
grado ASTM, como los que aparecen en la tabla 2.1. Esos datos corresponden
a los pernos que se usan en orificios de tamaño normalizado, 1/16 de pulgadas
mayor que el perno. También, una conexión del tipo de fricción, donde la fuerza
de sujeción es suficientemente grande para que se pueda suponer que la
fricción entre las partes unidas ayude a sostener algo de la carga de cortante.
En el diseño de uniones atornilladas, debe asegurarse que no haya roscas en
el plano donde está el corte. Entonces, el cuerpo del perno tendrá un diámetro
igual al diámetro mayor de la rosca [7].
 46

Tabla 2.1. Esfuerzos admisibles para tornillos.

Grado ASTM Esfuerzo cortante Esfuerzo de tensión
admisible admisible
A307 10 ksi (69 MPa) 20 ksi (138 MPa)
A325 y A449 17.5 ksi (121 MPa) 44 ksi (303 MPa)
A490 22 ksi (152 MPa) 54 ksi (372 MPa)
[7]

2.2.8 Medios de unión no desmontables

Las uniones no desmontables también conocidas como uniones fijas, son
aquellas uniones cuyos elementos de unión son imposibles de separar sin
producir algún desperfecto o rotura en alguno de ellos. Las uniones fijas más
comunes hoy en día son las uniones fijas soldadas, y mediante adhesivos.

2.2.8.1 Soldadura
La soldadura es un medio por el cual se unen los metales concentrando calor,
presión o ambos en el punto de unión, para fusionar las áreas adyacentes.
Una buena soldadura es tan fuerte como el metal base. En una de las
principales clases de procesos, se funde el metal en el punto de unión y se
añade metal de aporte. Tiene lugar una fusión y no se necesita presión. Para
una unión homogénea, el metal que se añade es el mismo que el metal base.
Para una unión heterogénea el metal base no se funde. Otra clase de procesos
sólo consiste en comprimir las piezas en el punto de unión. Normalmente, el
metal se calienta en forma local hasta llegar a un estado plástico, pero la
adherencia del metal puede reforzarse sólo con presión, en condiciones
favorables [10].
 47

 Tipos de procesos de soldadura

Se pueden dividir los procesos de soldadura en dos grupos principales:
1) Soldadura por fusión
2) Soldadura de estado sólido.

1. Soldadura por fusión: Esta categoría comprende los procesos de

soldadura de uso más amplio. Los procesos de soldadura por fusión usan calor
para fundir los metales base. En muchas operaciones de soldadura por fusión,
se añade un metal de aporte a la combinación fundida para facilitar el proceso
y aportar volumen y resistencia a la unión soldada. Una operación de
soldadura por fusión en la cual no se añade un metal de aporte se denomina
soldadura autógena [11].

2. Soldadura de estado sólido: La soldadura de estado sólido se refiere a los

procesos de unión en los cuales la fusión proviene de la aplicación de presión
solamente o una combinación de calor y presión. Si se usa calor, la
temperatura está por debajo del punto de fusión de los metales que se van a
soldar. No se utiliza un metal de aporte en los procesos de estado sólido [11].

2.2.8.2 Adhesivos
La unión con adhesivos es un proceso de unión en el cual se usa un material
de relleno para mantener juntas dos (o más) partes muy cercanas mediante la
fijación de las superficies. El material de relleno que une las partes es el
adhesivo. Es una sustancia no metálica, generalmente un polímero. Las piezas
que se unen se denominan partes adheridas. Los de mayor interés en la
ingeniería son los adhesivos estructurales, que son capaces de formar uniones
fuertes y permanentes entre partes adheridas fuertes y rígidas [11].
 48

2.2.9 Trigo
Es el término que se utiliza para designar al conjunto de cereales, tanto
cultivados como silvestres, que pertenecen al género triticum; son plantas
anuales de la familia de las gramíneas, ampliamente cultivadas en todo el
mundo. La palabra trigo designa tanto a la planta como a su semillas
comestibles, tal y como ocurre con los nombres de otros cereales. El trigo es
uno de los tres cereales más producidos globalmente, junto al maíz y el arroz,
y el más ampliamente consumido por el hombre en la civilización occidental
desde la antigüedad. El grano de trigo es utilizado para hacer harina, harina
integral, sémola, cerveza y gran cantidad de productos alimenticios.
El trigo es la planta más cultivada del mundo, que crece en la Tierra puede
incluso superar la cantidad de todas las demás especies productoras de
semillas, silvestres o domesticadas. Cada mes del año una cosecha de trigo
madura en algún lugar del mundo. Es la cosecha más importante de los
Estados Unidos y Canadá y crece en extensas zonas en casi todos los países
de América Latina, Europa y Asia. Al este de Irak, añaden, se han encontrado
granos carbonizados de trigo de más de 6.000 años de antigüedad. El trigo, al
igual que otros cereales como el arroz en Asia o el maíz en ciertas zonas de
América Latina, fue un detonante esencial de las civilizaciones. La gran virtud
del grano de cereal que se conoce como trigo es que puede ser molido, una
tarea que se realizó desde la antigüedad con morteros de piedra y que tuvo su
momento más romántico en los molinos de viento. En la actualidad el trigo es
un alimento fundamental para la humanidad, que depende de consumo en
gran parte de la superficie del planeta. Quizás por esa razón su taxonomía es
objeto de estudio, y los investigadores analizan las mejores maneras de
cultivarlo. La Organización de Naciones Unidas para la Agricultura y la
Alimentación (FAO), destaca su importancia como nutriente de la humanidad.
Y más allá de la planta, este cereal mueve un mercado activo. Todo parece
 49

indicar que se produce suficiente trigo en el mundo, pero no siempre está bien
repartido [12].

2.2.9.1 Descripción de la planta

El trigo es una planta anual herbácea de hasta 1,2 m de altura. Los tallos son
erectos y presentan estructura de caña, es decir, están huecos en su interior
excepto en los nudos. El crecimiento de los tallos se produce por el
estiramiento de los tejidos situados por encima de los nudos (meristemo). Las
hojas nacen de los nudos. Al igual que el resto de las gramíneas presentan
dos partes: la vaina, que rodea al pecíolo y protege el meristemo o zona de
crecimiento, y el limbo, que tiene forma alargada y presenta nervios paralelos.
Las flores se reúnen en espigas, cada espiga consta de un eje principal sobre
el que se distribuyen lateralmente las espiguillas. Estas constan de un eje
principal del que nacen unos filamentos terminados por las glumas que
encierran las flores hasta que estas empiezan a madurar. Además de las
glumas, las flores se encuentran protegidas por otras dos brácteas: la interior,
denominada palea, y la exterior, llamada lema. Esta última se encuentra
rematada por una barba que confiere a la espiga del trigo su aspecto plumoso.
Las flores son muy poco vistosas. No presentan pétalos ni sépalos. Cada
flor femenina consta de un ovario del que salen dos estilos terminados en dos
estigmas plumosos pegajosos cada uno. Las flores masculinas presentan tres
estambres que pueden ser dorados, verdes o violetas. La fecundación y
maduración del ovulo produce el grano de trigo, un fruto del grupo cariópside
[13].

2.2.9.2 Clases de trigo

A partir de la nominación primitiva de trigo (Triticum vulgaris), se han ido
aportando diferentes especies, clases y variedades de un cereal que está
siendo constantemente fuente de investigación y de cruces para mejorar sus
 50

condiciones genéticas. Según su utilidad, básicamente se tienen dos grupos

de trigo.

 Trigo blando
Es un grupo al que pertenecen una serie de especies que se destinan
fundamentalmente a la producción de pan en Europa, y a la producción de
pastas en Estados Unidos y Canadá. La especie más abundante dentro de
este grupo es el Triticum aestivum, aunque al mismo grupo pertenecen otras
tan conocidas como la caña mayor, (Triticum espelta). El trigo blando se cultiva
preferentemente en regiones cálidas o templadas y el grano al romperse
presenta una diferencia de textura entre el borde, más duro, y el centro más
harinoso. Su contenido de almidón, grasas, hierro, fósforo y vitamina B, es
superior al trigo duro [14].

 Trigo duro
La especie más utilizada es el trigo duro, (Triticum durum). Se cultiva en zonas
más secas, el aspecto del interior del grano al romperse es cristalino y
uniforme. Presenta más proporción de proteínas, agua y calcio que el trigo
blando. Es la variedad de trigo más utilizada en Estados Unidos y Canadá,
donde se utiliza para la producción de pan, pero menos utilizada en Europa,
donde se destina principalmente a la producción de pastas [14].

2.2.9.3 Tratamiento post-cosecha y almacenamiento

El trigo debe pasar por varias etapas desde su cosecha hasta llegar a ser
consumido. Esta serie o cadena de pasos se conocen como tratamientos post-
cosecha y consisten principalmente en tres bloques:
1. Desde la cosecha hasta el almacenado: contempla todas las acciones
que permiten extraer y estabilizar el grano.
 51

2. Proceso preliminar: acciones que permiten la obtención de productos

intermedios, (harinas).
3. Procesado secundario: acciones que transforman los productos
intermedios en finales, (elaboración de pan y muchos otros).
La cosecha consiste en la recolección de la planta completa. Por ello, es
necesario después separar el grano de trigo del resto de sus partes y esto se
lleva a cabo en dos operaciones: la trilla y el aventado. Actualmente, hay
trilladoras mecánicas que realizan ambos procesos al mismo tiempo. También
existen cosechadoras modernas que son capaces de realizar todas las
operaciones de cosecha, trilla y aventado al mismo tiempo e incluso el de
ensacar la paja. Una vez que el trigo fue trillado y aventado, el grano debe ser
almacenado. El principal factor que debe controlarse en el almacenamiento es
el porcentaje de humedad del grano, el cual debe estar entre 11 y 14% para
evitar el crecimiento de hongos y la germinación del grano; por este motivo se
debe efectuar el secado del mismo. El secado del grano se realiza de
diferentes formas que pueden ser simples o sofisticadas, tales como
exposición al sol o uso de equipos de cierta complejidad. Hay que tratar de
evitar el secado por calentamiento ya que las proteínas pueden alterarse y,
por consiguiente, obtener una harina de baja calidad. Además de controlar la
humedad, es importante el control de las plagas con agentes químicos o
biológicos. Se calcula que en América Latina las pérdidas durante el
almacenamiento varían del 25 al 50% debido a problemas climáticos que
dificultan la reducción de la humedad del grano y el control de las plagas. Otros
factores a tener en cuenta durante el almacenamiento son la atmósfera y
temperatura dentro del almacén. Para almacenar granos, existen varias
formas, diseños y tipos de almacenes. En general, pueden clasificarse en
bodegas al aire libre, silos y elevadores. En el almacén al aire libre, el grano
es acumulado en un piso y expuesto a la intemperie, suele tener forma de loma
para minimizar los daños por lluvias. Se acostumbra protegerlo en las épocas
 52

de lluvias con plástico. Por otra parte, los silos son depósitos de formas
hexagonal, rectangular o circular con diámetros de dos a diez metros,
construidos con cemento, metal o asbesto y su capacidad suele ser para
almacenar de 50 a 1.000 toneladas de grano. Los elevadores son los
almacenes más conocidos y se usan para el almacenamiento a granel.
Consisten en estructuras destinadas a soportar los volúmenes de granos con
sistemas de carga y descarga mecanizados. La capacidad de estos suele
variar entre 5.000 y 30.000 toneladas [15].

2.2.10 Transportadores de cadena. Descripción y funcionamiento

Los transportadores de cadena son el tipo de máquina más comúnmente
utilizado para transportar horizontalmente o con ligeras inclinaciones
materiales granulares. Las versiones especiales pueden transportar tanto
vertical como horizontalmente. Los transportadores de cadena son compactos
para su capacidad. Generalmente están encerrados, lo que previene, derrame
de granos, escape de polvos, contaminaciones y accidentes.
Un transportador de cadena consiste de una cadena sin fin, en la que se
acoplan paletas o alas transversales en eslabones especiales, que se mueven
a una velocidad de 0,4 a 0,65 m/s. El pasaje (cuerpo o cajón del transportador)
tiene una sección rectangular, hecha de láminas de acero, y está cubierta con
guardapolvos removibles. La cadena se desliza ya sea a lo largo del piso del
pasaje o sobre un riel estrecho sujeto con pernos al piso del pasaje. Es
accionado por un motor y un engranaje en el final del pasaje. Regresa sobre
una rueda de movimiento libre en el otro extremo. La carrera de retorno de la
cadena se realiza en un riel de sostén sobre el producto que está siendo
transportado.
Los granos se alimentan en el pasaje cerca del extremo donde se encuentra
la rueda de movimiento libre (pero no en el engranaje), y cae sobre el piso del
pasaje, los portillos de entrada pueden estar en la cubierta o en los lados del
 53

pasaje, pero el flujo debe ser simétrico ya que de otra forma la cadena es
empujada hacia un lado y se gasta en forma dispareja. Si el portillo de entrada
está en la cubierta, el grano cae libremente a través del retorno de la cadena.
Conforme avanza la cadena en el piso, sus paletas alcanzan el grano y lo
empujan hacia adelante. El diseño de las paletas se hace aprovechando la
fricción interna del grano, para asegurar que muy poco grano se escape al
empuje. Por lo que una capa uniforme de grano se mueve hacia adelante en
forma continua junto con la cadena.
En algunos modelos el pasaje se construye en dos secciones, colocando
una sobre la otra, con un piso de separación entre ellas. Los pasajes más
amplios tienen cadenas gemelas. Algunas veces se utilizan pasajes en forma
de “U”. Son posibles muchos arreglos de portillo de entrada y de salida [5].

2.2.10.1 Tipos de transportadores de cadena

 Transportadores standard
Los transportadores standard tienen uno o más portillos de entrada y uno o
más portillos de salida, y siempre se mantiene un portillo de salida en el
extremo donde se aplica la propulsión. El flujo de entrada se controla en la
tolva de alimentación. El flujo de salida se controla con tapas corredizas o
puertas en el piso del pasaje de transporte. Las tapas corredizas pueden
moverse directamente a mano o a control remoto utilizando niveles, cilindros
neumáticos y motores de servicio ligero. En la figura 2.4 se observan los
componentes de un transportador standard de cadenas [5].
 54

Figura 2.4. Componentes de un transportador standard de cadenas [5].

 Transportadores de doble paso

Los transportadores de doble paso, poseen el doble de la altura del
transportador standard. El pasaje contiene un piso intermedio, este es útil en
flujos no controlados, por ejemplo, cuando se recibe directo desde una tolva
del silo. El piso intermedio intersecta el grano que entra, lo transporta hacia
atrás por una distancia corta hasta que cae en el piso interior [5].

 Transportadores inclinados
En los transportadores inclinados las paletas son más altas que en los
transportadores horizontales. Esto les da una retención del grano más positiva
y permite que lo suba en inclinaciones moderadas [5].
 55

 Transportadores verticales
En los transportadores verticales las paletas son altas y redondeadas hasta
casi llenar el pasaje. El piso intermedio se extiende en toda la longitud del
transportador. Este transportador no se vacía por sí solo, por lo que se colocan
paletas de limpieza, a intervalos, a lo largo de la cadena; el pasaje del
transportador es horizontal en el portillo de entrada antes de doblarse hacia la
vertical.
Los transportadores de cadenas inclinados y verticales no pueden
vaciarse completamente con la cadena y sus paletas. Cuando el transportador
se detiene, el grano en la porción inclinada o vertical se rodará a la porción
baja. Si el transportador maneja diferentes materiales que no se deben
mezclar, o si es probable que no se use por varias semanas, se debe limpiar
a mano o con aspiradora la porción baja del transportador, los productos
apelmazados o solidificados podrían congestionar el transportador cuando se
vuelva a usar [5].

2.2.10.2 Componentes del transportador de cadenas

 Estructura del transportador

Para el diseño y fabricación de la estructura generalmente se utilizan perfiles
UPN, ángulos y planchas de acero de diferentes espesores, platinas de gran
dureza para las guías de la cadena, etc. La plancha de acero ASTM A-36 se
utiliza en la parte superior e inferior del transportador, ésta plancha es
resistente a la corrosión atmosférica y a la ocasionada por el material que se
transporta a través del equipo [4].
 56

 Cadena de transportación
La cadena de transportación va acoplada con las catarinas y los tambores
guías para su respectivo funcionamiento, así mismo, están acopladas las
rastras para el transporte del material; por estos motivos la cadena tiene que
ser resistente a desgastes producidos por los dientes de las catarinas y
tensiones ocasionas por el torque generado en el eje. El tipo más común es la
cadena de rodillos, en la que el rodillo sobre cada perno permite tener una
fricción excepcionalmente baja entre la cadena y las catarinas. Existen otros
tipos que comprenden una variedad de diseño de eslabones extendidos, y se
usan principalmente en aplicaciones de transportadores. En la figura 2.5 se
muestran algunos tipos de cadenas de rodillos [7].

Figura 2.5 Algunos estilos de cadenas de rodillos [7].

La figura 2.6 muestra varios tipos de cadenas utilizadas especialmente para

transportar y en otras aplicaciones parecidas. Esas cadenas tienen, en el caso
típico, paso más largo que el de la cadena normal de rodillos (el doble del paso,
casi siempre), y las placas de eslabón son más gruesas. Los tamaños mayores
tienen placas de eslabón fundidas.
 57

Figura 2.6. Cadenas de transportador [7].

 Rastra de transportación
Tiene forma rectangular y está conectada a la cadena por medio de accesorios
adecuados para su sujeción. Las rastras son las encargadas de trasladar el
material hasta la descarga del transportador. Su diseño depende de la cantidad
de material que se requiere transportar por hora [4].

 Cojinete con contacto de rodadura

El propósito de un cojinete es soportar una carga y al mismo tiempo permitir el
movimiento relativo entre dos elementos de máquina. El termino cojinete con
contacto de rodadura se refiere a una gran variedad de cojinetes llamados
rodamientos, los cuales usan bolas esféricas o algún otro tipo de rodillos entre
 58

los elementos estacionario y móvil. El tipo más común de cojinete soporta un

eje rotatorio, y resiste cargas puramente radiales, o una combinación de
cargas radiales y axiales (de empuje). Algunos cojinetes están diseñados para
soportar solamente cargas de empuje. La mayoría de los cojinetes se usan en
aplicaciones que involucran rotación, pero hay algunos que se usan en
aplicaciones de movimiento lineal. Los componentes de un cojinete con
contacto de rodadura tipico son la pista interior, la pista exterior y los elementos
rodantes. En general la pista exterior es estacionaria, y esta sujeta a la caja de
la máquina. La pista interior se introduce a presión en el eje giratorio y, en
consecuencia, gira con él. Entonces, las bolas ruedan entre las pistas exterior
e interior. La trayectoria de la carga es: del eje, a la pista interior, a las bolas,
a la pista exterior y, por ultimo, a la caja. La presencia de las bolas permite una
rotacion muy uniforme, con poca friccion por parte del eje [7].

o Tipos de cojinetes con contacto de rodadura

Las cargas radiales actúan hacia el centro del cojinete, a lo largo de un radio.
Esas cargas son comunes a las que causan los elementos de transmisión de
potencia, como los engranes rectos, las poleas para bandas V y las
transmisiones por cadena, en los ejes. Las cargas de empuje son aquellas que
actúan paralelas a la línea central del eje. Los componentes axiales de las
fuerzas sobre engranes helicoidales, sinfines y coronas y engranes cónicos,
son cargas de empuje. También, los rodamientos que sostienen ejes verticales
están sujetos a cargas de empuje, causadas por el peso del eje y por los
elementos en el eje, así como a fuerzas axiales de operación. El
desalineamiento se refiere a la desviación angular de la línea central del eje
en el rodamiento, respecto al eje real del mismo rodamiento [7].
 59

1. Rodamiento de una hilera de bolas y ranura profunda

La pista interior entra en el eje casi siempre con presión en el asiento del
rodamiento, con un ajuste de interferencia pequeña, para asegurar que gire
con el eje. Los elementos rodantes esféricos, o bolas, ruedan en una ranura
profunda, tanto en la pista interior como en la exterior. Se mantienen las
distancias entre las bolas con los retenes o “jaulas”. Si bien están diseñadas
principalmente para tener carga radial, la ranura profunda permite soportar
una carga de empuje bastante apreciable [7].

2. Rodamiento con doble hilera de bolas y ranura profunda

Si se agrega una segunda hilera de bolas se incrementa la capacidad de carga
radial de estos rodamientos, porque hay más bolas que comparten la carga,
en comparación con los de una sola hilera de bolas. Así se puede soportar una
carga mayor en el mismo espacio, o determinada carga puede ser soportada
en un espacio menor. El mayor ancho de los cojinetes con doble hilera de
bolas suele afectar de forma adversa la capacidad de desalineamiento [7].

3. Rodamiento de bolas con contacto angular

Un lado de cada pista, en un rodamiento de contacto angular, es más alto,
para permitir la adaptación a mayores cargas de empuje en comparación con
los rodamientos normales con una hilera de bolas y ranura profunda [7].

4. Rodamiento de rodillos cilíndricos

Si se reemplazan las bolas esféricas por rodillos cilíndricos, con los cambios
correspondientes en el diseño de las pistas, se obtiene una mayor capacidad
de carga radial. El patrón de contacto entre un rodillo y su pista es,
teóricamente, y se convierte en una forma rectangular a medida que los
miembros se deforman bajo la carga. Los valores resultantes del esfuerzo de
contacto son menores que en rodamientos de bolas de igual tamaño, lo cual
 60

permite que los rodamientos más pequeños puedan soportar determinada

carga, o un rodamiento de determinado tamaño pueda soportar mayor carga.
Se recomienda no aplicar carga de empuje. Los rodamientos de rodillos son
bastante anchos, por lo común, y en consecuencia tienen poca capacidad de
adaptarse a los desalineamientos angulares [7].

5. Rodamiento de agujas
Los rodamientos de agujas, son en realidad rodamientos de rodillos, pero sus
rodillos tienen mucho menor diámetro. En el caso típico, se requiere un
espacio radial menor, para que los rodamientos de aguja soporten
determinada carga, que en cualquier otro tipo de cojinete con contacto de
rodadura. Como otros rodamientos de rodillos, las capacidades de empuje y
desalineamiento son malas [7].

6. Rodamientos de rodillos esféricos

El rodamiento de rodillos esféricos es una forma de cojinete auto alineante,
llamado así porque existe una rotación real de la pista exterior en relación con
los rodillos y con la pista interior, cuando existen desalineamientos angulares.
Esto causa la excelente calificación de capacidad de desalineamiento, y al
mismo tiempo se conservan, en forma virtual, las mismas calificaciones por la
capacidad de carga radial [7].

7. Rodamiento de rodillos cónicos

Los rodamientos de rodillos cónicos están diseñados para tomar cargas
apreciables de empuje y también grandes cargas radiales, lo que redunda en
excelentes calificaciones para ambas. Con frecuencia se usan en rodamientos
de ruedas de vehículos y equipos móviles, y en maquinaria pesada con
grandes cargas inherentes de empuje [7].
 61

8. Rodamientos montados
En muchos tipos de maquinaria pesada, y en máquinas especiales producidas
en pequeñas cantidades, se seleccionan rodamientos montados, y no
rodamientos sueltos. Los rodamientos montados proporcionan un medio de
sujetar la unidad del rodamiento en forma directa al armazón de la máquina,
con tornillos, y sin introducirlos en un hueco maquinado de una caja, como se
requiere en el caso de los rodamientos no montados. La figura 2.7, muestra la
configuración más común de un rodamiento montado, es la caja de
chumacera. La caja se fabrica con acero moldeado, hierro colado o acero
colado; con orificios o ranuras para su fijación durante el ensamblado de la
máquina, en cuyo momento se ajusta el alineamiento de la chumacera. Los
rodamientos mismos pueden ser virtualmente de cualquiera de los tipos
descritos anteriormente; son preferibles los rodamientos de bolas, de rodillos
cónicos, o de rodillos a rótula. La capacidad de desalineamiento es una
consideración importante para aplicarlos, por las condiciones de uso de esos
rodamientos. [7].

Figura 2.7. Chumaceras con rodamiento de bolas [7].

Otras formas de rodamientos montados se muestran en la figura 2.8. Las

unidades de brida se diseñan para que puedan ser montadas en los
armazones laterales verticales de máquinas, y sujetan ejes horizontales. De
 62

nuevo, existen disponibles varios tipos y tamaños de rodamiento. El término

unidad de compensación se refiere a un rodamiento montado en una caja, la
cual a su vez está montada en una carcasa que permite el movimiento de la
chumacera con el eje ya instalado. Se usan en transportadores, transmisiones
por cadenas, por bandas y en aplicaciones parecidas, y permiten ajustar la
distancia entre centros de los componentes de la transmisión al momento de
instalarlos, y durante el funcionamiento, para adaptarse al desgaste o al
estiramiento de piezas del ensamble [7].

Figura 2.8. Formas de cojinetes montados [7].

Algunos parámetros usados en el proceso de selección de rodamientos se

describen a continuación.
 Vida nominal básica y capacidad básica de carga dinámica: La vida
nominal básica se basa en un modelo estadístico al 90%, que se
expresa como el número total de revoluciones que el 90% de los
 63

rodamientos de un grupo idéntico, sometidos a iguales condiciones de

operación, alcanzará o sobrepasará antes de que ocurra el
descascarillado por fatiga del metal. Para rodamientos trabajando a
velocidad constante, la vida nominal básica (90% de confiabilidad) se
expresa como el número total de horas de operación. La capacidad
básica de carga dinámica muestra la capacidad de un rodamiento de
asimilar carga dinámica. Dicha capacidad expresa la carga constante
que un rodamiento puede soportar por un periodo de 1 millón de
revoluciones. La misma se expresa como carga radial pura para los
rodamientos radiales y carga axial pura para los rodamientos axiales.
Son indicadas como "capacidad básica de carga dinámica (Cr)" y
"capacidad básica de carga dinámica axial (Ca)" [16].

 Aplicaciones en máquinas y vida requerida: Al seleccionar un

rodamiento, es esencial que la vida requerida del mismo, sea
establecida en relación con las condiciones de operación. La vida
requerida del rodamiento es usualmente determinada por el tipo de
máquina en el cual se aplicará, y por los requerimientos de duración en
servicio y confiabilidad [16]. Una guía general acerca del criterio de vida
requerida se muestra en el apéndice 31. El parámetro de vida requerida
de los rodamientos es comúnmente expresado en horas, y se designa
como L10 [17].

 Carga básica de carga dinámica: La capacidad básica de carga

dinámica es una expresión de la capacidad de carga de un rodamiento
basado en una carga constante que el rodamiento puede soportar por
un millón de revoluciones (la vida nominal básica). Para los rodamientos
 64

radiales, esta capacidad se aplica a carga radial pura; y para los axiales,
ella se refiere a carga axial pura [16].

 Acoplamiento
El término acoplamiento se refiere a un dispositivo para conectar entre sí dos
ejes, en sus extremos, con objeto de transmitir potencia. Existen dos clases
generales de acoplamientos: rígidos y flexibles [7].

1. Acoplamientos rígidos
Los acoplamientos rígidos se diseñan para unir firmemente dos ejes entre sí,
para que no pueda haber movimiento relativo entre ellos. Este diseño es
conveniente para ciertos tipos de equipos, donde se necesita y se puede dar
un alineamiento preciso de dos ejes. En esos casos, se debe diseñar el
acoplamiento para poder transmitir el par torsional entre los ejes. Los
acoplamientos rígidos sólo se deben usar cuando el alineamiento de los dos
ejes se puede mantener con mucha exactitud, no solo en el momento de la
instalación, sino también durante el funcionamiento de las máquinas [7].

2. Acoplamientos flexibles
Los acoplamientos flexibles se diseñan para transmitir par torsional
uniformemente, y al mismo tiempo permitir cierto desalineamiento axial, radial
y angular. La flexibilidad es tal que cuando se produce el desalineamiento,
piezas del acoplamiento se mueven con poca o ninguna resistencia. En
consecuencia no se desarrollan esfuerzos axiales o flexionantes apreciables
en el eje. El grado de desalineamiento que puede tomar determinado
acoplamiento se obtiene en los datos de catálogos de su fabricante, y los
valores varían con el tamaño y el diseño del acoplamiento [7].
 65

 Reductor
Los reductores y moto reductores son apropiados para el accionamiento de
todo tipo de máquinas de uso industrial, como por ejemplo: hornos rotatorios,
sistemas de agitación, bombas, compresores, elevadores, grúas, lavadoras,
máquinas herramientas, transportadores, etc., que necesitan reducir su
velocidad en forma segura y eficiente. Por esta razón, se necesita un
mecanismo que reduzca la velocidad y aumente el par de torsión, esto debe
darse en un área reducida de trabajo, ya que muchas veces una transmisión
de potencia por medio de banda o cadenas es estorbosa y además peligrosa.
Las transmisiones de fuerza por medio de bandas, cadenas o trenes de
engranajes que aún se usan para la reducción de velocidad presentan ciertos
inconvenientes, por ejemplo, algunas máquinas pueden reducir su velocidad
haciendo uso de poleas y bandas, en relaciones de 2:1 hasta 5:1 aunque este
método tiene la desventaja de que puede haber patinamiento entre poleas y
bandas por lo cual la transmisión de potencia no es uniforme.
Otro método para variar la velocidad es mediante un variador de
frecuencia. Algunos variadores proporcionan un par constante y otros
presentan una pérdida de par. El uso de variadores de frecuencia tiene un
rango limitado, ubicándose entre un 40% y un 50% de velocidad del motor.
Posteriormente se presentan problemas de ventilación en el mismo. Al
emplear reductores o motor reductores se obtiene una serie de beneficios
sobre estas formas de reducción. Algunos de estos beneficios son [18].
 Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en la potencia
transmitida.
 Una mayor eficiencia de la potencia suministrada por el motor.
 Mayor seguridad en la transmisión, reduciendo los costos en el
mantenimiento.
 Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje.
 66

 Menor tiempo requerido para su instalación.

 Un gran número de relaciones de velocidad, lo cual proporciona una
gama de velocidades de salida.
 Un incremento del par torsional, el cual es proporcional a la pérdida de
velocidad, esto no se puede hacer con un variador de frecuencia.
Los motor - reductores se suministran normalmente acoplando a las unidades
reductoras un motor eléctrico normalizado asincrónico tipo jaula de ardilla,
totalmente cerrado y refrigerado por ventilador para conectar a redes trifásicas.
Al seleccionar un reductor se deben tomar en cuenta los siguientes puntos
[18].
a. Características de operación.
 Potencia (HP tanto de entrada como de salida)
 Velocidad (RPM de entrada como de salida)
 Torque (par) máximo a la salida en kg.- m
 Relación de reducción (I)

b. Características del trabajo a realizar

 Tipo de máquina motriz (motor eléctrico, a gasolina, etc.)
 Tipo de acople entre máquina motriz y reductor.
 Tipo de carga (uniforme, con choque, continua, discontinua, etc.)
 Duración de servicio, horas/día
 Arranques por hora, inversión de marcha.

c. Condiciones del ambiente

 Humedad.
 Temperatura.

d. Ejecución del equipo

 67

 Ejes a 180°,ó, 90°

 Eje de salida horizontal, vertical, etc.

 Motor eléctrico
Es el encargado de transmitir el movimiento a todos los elementos del
transportador, se encuentra acoplado al eje de mayor velocidad del reductor
para la transmisión de potencia. Se recomienda vigilar continuamente el
amperaje del motor. Si el amperaje esta fuera de lo normal probablemente
exista alguna sobrecarga causada por el desnivel de los ejes, provocando que
estos no giren fácilmente y se produzca una mayor demanda de amperios en
el motor. Otro problema que puede generar aumento en los amperios del motor
es el templado de la cadena. Para evitar esto, ambos templadores de tornillo
deben ser ajustados de igual forma [4].

 Motores trifásicos de inducción de jaula de ardilla

Tres de los motores trifásicos de CA (corriente alterna), que se usan con más
frecuencia son conocidos simplemente como diseños B, C y D, de acuerdo con
la Asociación Nacional de Fabricantes Eléctricos (National Electrical
Manufacturers Association, NEMA), por sus siglas en inglés. Su diferencia
principal es el valor del par torsional de arranque y de la regulación de
velocidad cerca de la carga total. La figura 2.9, muestra las curvas de
funcionamiento para estos tres diseños, como comparación. Cada uno de esos
diseños emplea el rotor sólido de tipo de jaula de ardilla, por lo que no tiene
conexión eléctrica con el rotor. El diseño de 4 polos, con velocidad síncrona
de 1800 rpm es el más común, y se consigue en casi todas las potencias,
desde ¼ HP hasta 500 HP. Algunos tamaños se consiguen en 2 polos (3600
rpm), 6 polos (1200 rpm), 8 polos (900 rpm), 10 polos (720 rpm) y 12 polos
(600 rpm) [7].
 68

1. Diseño NEMA B: Tiene un par torsional de arranque moderado (150 % del

par torsional con carga total) y buena regulación de velocidad. El par torsional
máximo es alto, en general 200 % del par torsional con carga total, o más. Los
usos típicos de los motores de diseño B corresponden a las bombas
centrifugas, ventiladores, sopladores y máquinas herramientas, tales como
rectificadoras y tornos [7].

2. Diseño NEMA C: El alto par torsional de arranque es la ventaja principal del

motor de diseño C. se puede usar con cargas que requieren de 200 a 300 %
del par torsional de arranque para arrancar. La regulación de velocidad es
buena y es más o menos igual que para el motor de diseño B. en forma típica,
son utilizados en los compresores alternativos, sistemas de refrigeración,
transportadores con carga muy considerable y en molinos de bolas y de
rodillos [7].

3. Diseño NEMA D: Tiene un alto par torsional de arranque, alrededor de 300

% del par torsional con carga total. Pero también tiene mala regulación de
velocidad, y arroja grandes cambios de velocidad con carga variable. A veces
se le denomina motor de deslizamiento, y trabaja con 5 a 13 % de
deslizamiento a carga total, mientras que los diseños B y C trabajan con 3 a 5
% de deslizamiento. Se considera que la mala regulación de velocidad es una
desventaja en algunas aplicaciones, y es la principal razón para seleccionar el
motor de diseño D para usos como prensas de troquelado, cizallas, prensas
de freno para lámina, grúas, elevadores y bombas de pozo petrolero [7].
 69

Figura 2.9. Curva de operación de motores trifásicos: Diseños B, C y D [7].

 Tambores guías para la cadena

Se encuentran ubicados en la parte conducida del transportador, sirven de
guía para la cadena cuando se encuentra en funcionamiento. Cuenta con
platinas de gran dureza en su perímetro, que sirven de guía para las ruedas
de la cadena. La dureza de la platina ayuda a disminuir su desgaste durante
el contacto con los rodillos de la cadena [4].

 Catarinas
Además de proporcionarle movimiento a la cadena, cumple también la función
de guiarla a través de toda la trayectoria de sus guías en la longitud del
transportador. Es necesario realizar un tratamiento térmico en los dientes de
la catarina para evitar el desgaste causado por los eslabones y los rodillos de
la cadena [4].
 70

 Templador de tornillo
Su función es templar la cadena. En su diseño el templador cuenta con un
rodamiento en la parte interior para el giro con el eje. Este tipo de templador
es el ideal para halar la cadena, debido a su fuerza y su gran eficiencia en el
templado. El templado de la cadena se debe hacer de igual forma en ambos
templadores del transportador. Se recomienda lo anterior para evitar que la
cadena quede desalineada y produzca daños en el motor eléctrico o reductor,
debido al incremento de la corriente [4].

 Eje propulsor
El transportador de cadenas es propulsado por un engranaje montado en un
eje que atraviesa el contenedor del transportador. Este eje es propulsado por
un motor eléctrico a través de una caja de engranajes que reduce la velocidad,
usando bandas en “V” o una cadena de rodamiento, un acoplamiento elástico
o un acoplamiento hidráulico. El eje de propulsión se monta en forma rígida,
rota sobre cojinetes colocados en el lado externo del cajón. El eje debe ser
alineado con precisión y perpendicularmente al transportador, para que de
esta forma la cadena se desplace alineada y en el centro [5].

 Eje suelto
El eje suelto tiene un engranaje similar a la del eje de propulsión. Se apoya
sobre un par de cojinetes que pueden ser ajustados para modificar la tensión
de la cadena del transportador. Los cojinetes se mueven con tornillos de
presión o con resortes de carga sobre los portadores de los cojinetes. El eje
suelto debe alinearse con precisión en forma perpendicular al cajón del equipo
[5].
 71

 Protector de eje
Su diseño es cilíndrico y su función es proteger al eje de un posible
descarrilamiento en la cadena. Al ocurrir esto la cadena golpearía el eje,
causando daños al mismo [4].

 Cubierta
Diseñada para proteger al material de agentes externos y como medio de
seguridad para los operarios. En varias zonas de la cubierta existen
compuertas para inspeccionar tanto el material transportado, así como
también a los componentes del transportador [4].

 Portillos de carga y descarga

Los transportadores se suplen por un portillo de carga a la distancia mínima
correcta del extremo suelto. Otros portillos de carga se pueden añadir en
cualquier parte a lo largo del transportador excepto en donde el grano toca el
engranaje suelto. Los transportadores estándares tienen un portillo de
descarga permanentemente abierto en el extremo propulsado. Este portillo de
descarga puede simplemente permitir la salida de los granos que se pasan a
un saco, si es que no se usa como un punto de descarga mayor [5].

2.2.10.3 Mantenimiento
En la figura 2.10, se muestra un programa de mantenimiento aplicable para
los componentes del transportador de cadenas, también se muestra la
frecuencia con la que deben realizarse dichas actividades [5].
 72

Figura 2.10. Programa de mantenimiento para componentes de un

transportador de cadenas [5].

A continuación se presenta una lista de actividades que deben realizarse a los

componentes del transportador de cadena [5].
 Cadena inferior: inspeccione la tensión, estire el tensor, los eslabones,
las paletas, las clavijas de conexión, los cepillos de descarga y las
cubetas.
 Cadena de retorno: ¿esta torcida? Se desplaza suavemente sobre sus
rodillos o cinta de desplazamiento.
 73

 Engranajes: examine el engranaje de propulsión, el engranaje de

retorno el ajuste de los eslabones de la cadena con los engranajes y los
cojinetes.
 Artesa: controle su alineación. Las paletas dañadas, el desgaste
excesivo y el funcionamiento ruidoso evidencian una alineación
defectuosa. Examine el desgaste en el fondo y en la parte baja de los
lados.
 Cubiertas: busque los derrames de polvo y cualquier entrada de agua.
 Puertas: controle su funcionamiento y ajuste, tanto en la alimentación
como en la descarga.
 Secuencia de propulsión: inspeccione el motor, la caja de engranajes,
los acoplamientos y las conexiones eléctricas.
 Controles: observe el comportamiento del sensor de movimiento y el
interruptor del límite de sobrecarga.
 CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

3.1 Generalidades
En este capítulo se describe la metodología empleada para la realización del
trabajo. Para desarrollar el diseño planteado se empleó un tiempo de
veinticuatro semanas, con lo que se dió solución a parte de la problemática
presente en la planta Cereales La Cruz con respecto al sistema de transporte
de trigo desde la tolva de recepción hasta los silos de almacenamiento y
posteriormente a la pre - limpiadora cuando dicha planta sea puesta en
funcionamiento nuevamente.
El trabajo se inició con una revisión de diferentes bibliografías para
establecer las propiedades del trigo y parámetros de funcionamiento del
equipo que debían ser considerados antes de iniciar el diseño, seguidamente
se visitó el espacio donde se instalará el sistema de transporte con el fin de
tomar las medidas del mismo y así poder establecer las dimensiones del
equipo tomando en consideración la cantidad de material a transportar,
posteriormente se procedió a calcular sus componentes y por último, se
desarrolló la documentación asociada a la propuesta de diseño planteada que
sirve de ayuda para la futura construcción del equipo.

3.2 Revisión bibliográfica

En esta etapa se realizaron revisiones bibliográficas de investigaciones
efectuadas anteriormente, tales como: tesis de grado, libros, manuales,
folletos, fuentes electrónicas que guardan relación con el tema estudiado, de
esta forma se desarrolló el marco teórico de la investigación lo que ayudó a
tener una amplia gama de conocimientos antes de empezar el proceso de
 75

cálculo de los diferentes componentes del equipo. Esta etapa se ejecutó

durante todo el tiempo empleado para llevar a cabo la investigación ya que
para desarrollar los objetivos específicos que la conforman fue necesario
consultar permanentemente fuentes bibliográficas.

3.3 Normas y códigos aplicables

Para el cálculo de algunos de los componentes que forman parte del equipo
diseñado, fue necesario emplear algunas normas que facilitan el diseño de los
mismos, las cuales se mencionan a continuación:
 Norma ANSI B106.1M-1985, la cual proporciona un procedimiento para
el diseño de ejes de transmisión de potencia que permite determinar el
diámetro requerido por los ejes en cualquier sección, y resistir la
combinación de esfuerzo cortante torsional y esfuerzo flexionante.
 Norma ANSI B17.1-1976, la cual define las dimensiones de las cuñas
(chavetas) en función del diámetro del eje en la que serán usadas.
 Norma ABMA 11, la cual hace referencia a las capacidades de carga y
duración de rodamientos de rodillos frente a la fatiga. Los rodamientos
del fabricante Timken, el cual se usó para la selección de los
rodamientos usados en el presente diseño, cumplen con esta norma.
 Norma ANSI/AGMA 9002-A86, en la que se presentan dimensiones,
tolerancias y tamaños de agujeros rectos, cónicos y cuñas en pulgadas,
para acoplamientos flexibles industriales. El catálogo de acoplamientos
Falk cumple con esta norma; del mencionado catálogo fueron
seleccionados los acoplamientos usados en este diseño.
 Norma ASTM A36, aplicable a una gran variedad de perfiles
estructurales y placas laminados en caliente, usados frecuentemente
en la construcción.
 76

 Norma ASTM A307, esta especificación trata sobre los requerimientos

químicos y mecánicos de tres grados de tornillos y pernos (Grado A, B
y C) de acero al carbono en tamaños de ¼ de pulgadas a 4 pulgadas.
Es decir está relacionada con la resistencia del acero para pernos.

3.4 Especificación de las propiedades y parámetros de transporte del

trigo que deben ser considerados en el diseño del nuevo transportador
El desarrollo de esta etapa, permitió fijar los parámetros de transporte del trigo
tales como cantidad de producto a transportar, velocidad de transporte,
coeficiente de fricción del material transportado, las propiedades del material
como la densidad, tamaño de partículas, entre otros, las cuales eran
necesarias antes de empezar el proceso de cálculo de los componentes del
nuevo transportador.
La cantidad a transportar fue establecida según los requerimientos que
debe cumplir el sistema para mantener suficiente trigo en los silos de
almacenamiento, producto que se traslada posteriormente a la fase de pre –
limpieza con lo que se inicia el procesamiento del mismo. En relación a la
velocidad de transporte, coeficiente de fricción y la densidad del trigo, se fijaron
de acuerdo a la información disponible en el catálogo del fabricante Webster
Industries, Inc [19]. Para conocer el tamaño aproximado y la forma que
frecuentemente tienen los granos de trigo, fue necesario consultar el Manual
del Curso para Laboratoristas de Planta del Idema (Instituto de Desarrollo
Económico y Medio Ambiente) [20].

3.5 Definición del espacio disponible para la ubicación del transportador

de cadenas, debajo de la tolva recepción hasta el primer elevador vertical
En este objetivo se dió a conocer el espacio disponible en el cual será ubicado
el transportador de cadenas dentro del sistema de transporte, esto en función
 77

de poder establecer posteriormente las dimensiones del equipo, es decir,

longitud, ancho y altura del cajón, armazón o cuerpo del transportador. Para
obtener esta información se visitó el lugar donde se ubicará el equipo y con
ayuda de una cinta métrica se tomaron las medidas que definen el espacio
disponible para tal fin. Al momento de visitar el lugar también se observó que
es necesario realizar trabajos de adecuación antes de instalar el equipo, ya
que debido al tiempo que ha estado la planta fuera de servicio ocasionó que
éste espacio no presente actualmente las condiciones idóneas para instalar
equipos o máquinas destinadas al manejo de productos alimenticios.

3.6 Cálculo de los componentes del nuevo transportador de cadenas que

se ubicará entre la tolva de recepción y el primer elevador vertical
Una vez que se establecieron las propiedades del producto, los parámetros de
transporte y el espacio para la ubicación del equipo, se procedió al cálculo de
los componentes del nuevo transportador a utilizar, proceso que se llevó a
cabo por medio de fórmulas disponibles en bibliografías referentes al diseño
mecánico y en catálogos de diseño y selección de componentes,
suministrados por fabricantes especializados en este tipo de equipos.

3.6.1 Cajón del transportador

El proceso de selección del cajón del transportador, se llevó a cabo usando el
catálogo del fabricante Bühler [29] (ver apéndice 1). El apéndice permite
seleccionar un cajón de determinadas dimensiones, para lo cual, solo fue
necesario conocer previamente, la cantidad de material que deberá transportar
el equipo para cumplir con los requerimientos del cliente.
 78

3.6.2 Sistema de transportación

El sistema de transportación está formado básicamente por las rastras, la
cadena de transporte y las catarinas. A continuación se describe el proceso de
diseño y selección de estos elementos.

3.6.2.1 Rastra de transportación

En esta etapa se diseñaron las rastras acopladas a la cadena de transporte,
las cuales son las encargadas de mover el material hasta el punto de descarga.
Esto fue posible gracias a la información recolectada del transportador de
cadenas que se encuentra fuera de servicio en la empresa donde se desarrolló
la investigación, así como también, usando los catálogos de los fabricantes
Bühler (Apéndice 2) y John King [28]. Partiendo de la información obtenida, se
establecieron las dimensiones de las rastras, lo que permitió determinar su
volumen y posteriormente la masa de estos componentes, para lo cual se usó
la ecuación 3.1. Estos elementos al igual que la cadena comúnmente son
fabricados en acero, entonces:

𝑚
𝜌= 𝑣
Ec. 3.1

Dónde:
ρ: Densidad del acero (kg/m3). (7850 kg/m3) [30].
m: Masa de la rastra (kg).
v: Volumen de la rastra (m3).

3.6.2.2 Cadena de transporte

Para el diseño y selección de la cadena se usó el catálogo del fabricante
Webster Master [19], el cual presenta un procedimiento de diseño y selección
 79

de la cadena que mejor se ajuste a la aplicación que tendrá el transportador.

El procedimiento se describe a continuación.

1. Se determinaron algunos factores operacionales vinculados al equipo, así

como también las dimensiones que éste tiene, los mismos se describen a
continuación:

a. Tipo de transportador: Este se define, a partir del movimiento de la

cadena, tipo de material a transportar y la dirección de viaje, es decir,
horizontal, vertical o inclinado. De acuerdo a la tabla 3, del apéndice 3,
se establece que el transportador es del tipo cadena de deslizamiento
y material deslizante, además tiene una dirección de viaje horizontal ya
que en este caso no existe grado de inclinación entre la carga y
descarga del transportador.

b. Número de hileras de cadena: Para la aplicación en cuestión, el

transportador está compuesto por una sola hilera de cadena.

c. Condiciones de operación: Se especifican las condiciones

operacionales a las que estará sujeto el equipo durante su operación,
es decir, temperatura, atmosferas explosivas o corrosivas, horas de
servicio diarias, entre otras.

d. Distancia o longitud del transportador: La longitud del transportador, se

mide desde el centro de la catarina motriz, hasta el centro de la catarina
conducida o de cola. Originalmente la longitud del transportador es de
12 metros, pero tomando en consideración el diámetro de las catarinas
motriz, y conducida, se estableció una distancia estimada entre centros
de 11,7 metros.
 80

e. Densidad del material: Se refiere al material a transportar; en el

presente proyecto se tiene como objetivo, el diseño de un equipo para
transporte de trigo, el cual tiene una densidad de 45 lb/pie o 720,832
kg/m3. (Ver tabla 4, apéndice 4).

f. Capacidad: Está relacionada a la capacidad de transporte del equipo,

generalmente expresada en toneladas por hora. En ésta aplicación, el
transportador manejará un flujo de 200 ton/h.

g. Tamaño, masa y espaciamiento de los accesorios acoplados a la

cadena de transporte: El accesorio de mayor relevancia acoplado a la
cadena, es la rastra de transporte, cada una de ellas tiene una longitud
de 160 mm, ancho de 70 mm y espesor de 6 mm, dichas rastras están
separadas a 30 cm una de la otra.

2. Se determinó la masa del material a transportar: Para el cálculo de la

tensión de diseño de la cadena se necesita conocer la masa del material
transportado en función a la longitud de la cadena, para ello se empleó la
ecuación 3.2.

33,3∗TPH
M= Ec. 3.2
S

Dónde:
M: Masa del material que se transporta (kg/m o lb/pie).
TPH: Flujo másico de material a transportar (ton/h).
S: Velocidad establecida de la cadena de transporte (m/s o pie/min). (Ver
tabla 1, del apéndice 3).
 81

3. Se determinó el tipo de cadena de acuerdo a las condiciones específicas de

la aplicación, tomando en cuenta los factores influyentes en la selección de
la cadena como índice de desgaste, precio, capacidad de carga y
condiciones de operación: Como se dijo anteriormente, el tipo de cadena
frecuentemente usado en transportadores de rastras, son las cadenas de
rodillos de acero, el cual también se empleó en este diseño,
específicamente se trata de una cadena deslizante de rodillos de acero, con
capacidad de carga de moderada a pesada.

4. Se determinó la masa total de la cadena, incluyendo sus accesorios y

componentes: La masa de la cadena fue determinada más adelante, para
ello fue necesario conocer una masa típica de la cadena, de acuerdo a la
aplicación. En el apéndice 3, la tabla 3, suministra el valor de la masa típica;
como se mencionó en el paso 1 el transportador es tipo material deslizante,
y considerando una carga de moderada a pesada, más una combinación de
cadena, en la tabla se observa que la masa para este tipo de aplicación
oscila entre 2 a 16 lb/pie, en este caso fue considerada una masa de 8 lb/pie.

5. Se determinó el peso de la cadena, a partir de la ecuación 3.3.

V
W = (n ∗ 𝑤 ) + (X) Ec. 3.3

Dónde:
W: Peso de la cadena, incluyendo accesorios (kg/m o lb/pie).
n: Número de hileras de cadenas, que conforman el transportador.
w: Masa estimada de la cadena, por longitud de la misma (kg/m o lb/pie).
(Ver tabla 3, del apéndice 3)
 82

V: Peso de la pieza de arrastre de material, también conocida como rastra (kg

o lb).
X: Espaciamiento entre rastras del transportador (cm o pie).

6. Se estableció el número de dientes de las catarinas: En el apéndice 5 se

muestra el número de dientes que a menudo tienen las catarinas
empleadas en transportadores de cadena y elevadores de cangilones. De
acuerdo a la información reflejada en este apéndice, se estableció que tanto
la catarina motriz como la conducida tengan 12 dientes.

7. A partir de la ecuación 3.4, se obtuvo la máxima altura que podría alcanzar

el material cuando está dentro del equipo.

12∗M
h= Ec. 3.4
q∗g

Dónde:
h: Altura del material transportado (m o pulg).
M: Masa del material transportado (kg/m o lb/pie).
q: Densidad del material transportado. (kg/m3 o lb/pie3). (Ver tabla 4, del
apéndice 4).
g: Espaciamiento entre rastras. (m o pie).

8. Se determinó la tensión extra de la cadena debido a la fricción entre los

extremos de las rastras y las secciones laterales del cajón, para ello se usó
la ecuación 3.5.

J = Ua ∗ h2 ∗ fh Ec. 3.5
 83

Dónde:
J: Tensión extra, causada por la fricción con los laterales del cajón (N o
lb).
Ua: Es igual a la distancia entre centros del transportador (m o pie).
h: Altura alcanzada por el material transportado (m o pulg).
fh: Factor de fricción horizontal para granos (Ver tabla 4, apéndice 4).

9. Se estimó la tensión de prueba de la cadena empleada en la aplicación: Se

empleó la ecuación 3.6 para conocer la tensión de prueba que es ejercida
sobre la cadena.

P = [((2,1 ∗ W ∗ fm) + (M ∗ fm)) ∗ C] + J Ec. 3.6

Dónde:
P: Tensión de prueba de la cadena. (N o lb)
W: Masa del material a transportar. (kg/m o lb/pie)
fm: Factor de fricción del material. Es igual a fv para material deslizándose
(Ver tabla 4, apéndice 4).
C: Distancia entre centro de la catarina motriz a la catarina conducida. (m
o pie)
J: Tensión extra de la cadena, causada por la fricción entre las rastras y la
sección lateral del cajón. (N o lb)

10. Se calculó la tensión de diseño en la cadena: Para esto fue necesario

considerar algunos factores que recomienda el fabricante en función de las
condiciones operacionales a las que está sujeto el transportador, estos
factores se multiplicaron por el valor obtenido en el paso 9 y de esta forma
 84

se determinó la tensión de diseño de la cadena. La tensión de diseño se

obtuvo mediante la ecuación 3.7.

Pd = P ∗ Fn ∗ Fp ∗ Fs Ec. 3.7

Dónde:
Pd: Tensión de diseño de la cadena (N o lb).
Fn: Factor por número de hileras de cadena del transportador (Ver
apéndice 6).
Fp: Factor por condiciones de operación a las que se somete el equipo
(Ver tabla 9, apéndice 6).
Fs: Factor por velocidad de la cadena de transporte (Ver tabla 10, apéndice
7).

11. Una vez calculado el valor de la tensión de diseño de la cadena y con el

paso seleccionado se recurre al apéndice 8 para elegir la cadena, luego se
recalcula el valor de la tensión de diseño con los datos obtenidos de dicho
apéndice y así comprobar que la cadena seleccionada sea la adecuada
para la aplicación.

 Longitud de la cadena
Para determinar la longitud de la cadena, se usó la ecuación 3.8.

24∗𝐶
𝐿 = 𝑁ℎ + Ec. 3.8
𝑝

Dónde:
L: Longitud de la cadena, usada en el transportador, expresada en pasos
por cadena.
 85

Nh: Número de dientes de las catarinas motriz y conducida.

C: Distancia entre centros de las catarinas (m o pie).
p: Paso de la cadena seleccionada para la aplicación (m o pulg).

3.6.2.3 Diseño y selección de las catarinas

El diseño y selección de las catarinas usadas en el transportador se desarrolló
con ayuda de las referencias [19], [27] y [31], para ello fue necesario
determinar las variables definidas en las ecuaciones 3.9 a 3.11.

 Paso diametral

𝑃𝐷 = 𝑃 ∗ 𝑀 Ec. 3.9

 Radio de paso

1
𝑅 = 2 ∗ 𝑃𝐷 Ec. 3.10

 Torque máximo que puede soportar la catarina.

𝑇 =𝑊∗𝑅 Ec. 3.11

Dónde:
PD: Paso diametral (mm o pulg).
P: Paso de la cadena (mm o pulg).
M: Factor de la catarina. (Ver apéndice 9)
R: Radio de paso (mm o pulg).
T: Torque que puede soportar la catarina. (N.m o lb. pulg)
 86

W: Carga máxima de trabajo de la cadena. (N o lb)

Para conocer el diámetro interior del cubo de la catarina fue necesario

determinar el diámetro del eje en la parte donde se montará dicho elemento.
La siguiente sección del presente trabajo se orientó hacia el cálculo de los ejes
del transportador. Una vez se conocieron los diámetros de los ejes, se continuó
el proceso de selección de las catarinas motriz y conducida, el mismo consistió
en localizar en la parte superior del apéndice 10, específicamente en la
pestaña que lleva por nombre par permisible, la columna que corresponde al
torque máximo que soportaría la catarina, luego se intersectó con la fila
correspondiente al diámetro del eje (primera columna de izquierda a derecha).
Una vez intersectados los valores fue posible conocer el diámetro del cubo de
la catarina, siguiendo en la misma línea se descendió hasta la fila donde se
encuentra la longitud del cubo para conocer su valor.

3.6.3 Diseño del eje motriz

El diseño del eje se desarrolló atendiendo al procedimiento extraído de la
referencia [7], el cual se describe a continuación.

1. Se estableció la longitud del eje, los componentes que estarán montados

en el mismo (rodamientos y catarina) y su ubicación.

2. Se determinó la potencia que debe transmitir el eje, el torque y su velocidad

de giro a partir de las ecuaciones 3.12, 3.13 y 3.14 respectivamente.

1,15∗𝑆∗𝑃
𝐻𝑃 = Ec. 3.12
33000
 87

𝑃∗𝐷ℎ
𝑡= Ec. 3.13
2

𝐻𝑃∗63.025
𝑅𝑃𝑀 = Ec. 3.14
𝑡

Dónde:
HP: Potencia que transmite el eje (KW o HP).
S: Velocidad de la cadena del transportador (m/s o pie/min).
P: Carga de trabajo de la cadena (N o lb).
RPM: Velocidad de giro del eje (rpm).
t: Torque que actúa sobre la catarina motriz (N.m o lb.pulg).

3. Se determinó la magnitud de la fuerza que actúa sobre el eje a partir de la

ecuación 3.15.

𝑇
𝐹𝑐 = 𝐷 Ec. 3.15
(2)

Dónde:
Fc: Fuerza de la catarina (N o lb).
T: Torque transmitido por el eje (N.m o lb.pulg).
D: Diámetro de paso de la catarina. (mm o pulg)

4. Se calcularon las reacciones sobre los cojinetes de soporte.

5. Se generaron los diagramas de esfuerzo cortante y momento flexionantes

completos. El esfuerzo cortante y momento flexionante se calcularon
mediante las ecuaciones 3.16 y 3.17 respectivamente. Los diagramas se
realizaron con usando del programa MDSolids [32].
 88

𝑥
𝑉 − 𝑉0 = − ∫0 𝑤 ∗ 𝑑𝑥 Ec. 3.16

𝑥
𝑀 − 𝑀0 = ∫0 𝑉 ∗ 𝑑𝑥 Ec. 3.17

Dónde:
V: Cortante (N o lb).
V0: Cortante existente en el punto de estudio (N o lb).
w: Carga distribuida en el tramo de estudio (N o lb).
M: Momento flector en el tramo de estudio (N.m o lb.pulg).
M0: Momento flector previo (N.m o lb.pulg).
x: Longitud del tramo de estudio (m o pulg).

6. Se seleccionó el material para el eje y se especificó su condición: estirado

en frío con tratamiento térmico, entre otras. Con las condiciones del material
y usando el apéndice 11, se determinó la resistencia a la fluencia, la
resistencia a la tensión y el porcentaje de elongación.

7. Se determinó la resistencia a la fatiga modificada mediante la ecuación 3.18.

𝑆´𝑛 = 𝑆𝑛 ∗ 𝐶𝑠 ∗ 𝐶𝑅 Ec. 3.18

Dónde:
S´n: Resistencia a la fatiga modificada (MPa o psi).
Sn: Resistencia a la fatiga (MPa o psi) (Apéndice 12).
Cs: Factor por tamaño (Ver apéndice 13).
CR: Factor de confiabilidad (Ver apéndice 14).
 89

8. Se determinó un esfuerzo de diseño adecuado, contemplando la forma de

aplicar la carga (uniforme, choque, repetida e invertida u otras).

9. Se analizó cada punto crítico del eje, para determinar el diámetro mínimo
aceptable del mismo, en ese punto, y para garantizar la seguridad frente a
las cargas, para ello se usó la ecuación 3.19.

1/3
32∗𝑁 𝐾𝑡∗𝑀 2 3 𝑇 2
𝐷=[ ∗ √( ) + ( ) ] Ec. 3.19
𝜋 𝑆´𝑛 4 𝑆𝑦

Dónde:
D: Diámetro requerido del eje (mm o pulg).
N: Factor de diseño (Se obtuvo de la referencia [7]).
Kt: Factor de concentración de esfuerzos. (Ver apéndices 15 y 16).
M: Momento flexionante (N.m o lb.pulg).
T: Par torsional en el eje (N.m o lb.pulg).
Sy: Resistencia a la fluencia (MPa o psi) (Apéndice 11).

3.6.4 Diseño de las cuñas de acople entre los ejes y las catarinas
El procedimiento usado para diseñar la cuña encargada de transmitir el torque
del eje hacia la catarina fue extraído de la referencia [7] y se describe a
continuación.
1. Se seleccionó el tamaño de la cuña en el apéndice 17. Se usa una cuña
cuadrada, con W = H, si el diámetro del eje es de 6,5 pulgadas o menos. Si
es mayor que 6,5 pulgadas, se usa una cuña rectangular. Entonces, el
ancho de la cuña W será mayor que la altura H, y se necesita usar las
ecuaciones 3.20 y 3.21, para determinar la longitud.
 90

2∗𝑇
𝐿=𝜏 Ec. 3.20
𝑑 ∗𝐷∗𝑊

4∗𝑇
𝐿=𝜎 Ec. 3.21
𝑑 ∗𝐷∗𝐻

Dónde:
L: Longitud necesaria de la cuña (mm o pulg).
T: Par torsional (N.m o lb.pulg).

d: Esfuerzo cortante (MPa o lb/pulg2).

σd: Esfuerzo de diseño de compresión (MPa o lb/pulg2).
D: Diámetro del eje donde se ubicará el cuñero (mm o pulg).
W: Ancho de la cuña (mm o pulg).
H: Altura de la cuña (mm o pulg).

2. Se especificó el material para la cuña; en general acero AISI 1020 CD. Se

puede usar un material de mayor resistencia.

3. Se determinó la resistencia a la fluencia de los materiales de la cuña, el eje

y el cubo.

4. Si se usa una cuña cuadrada, y su material tiene la menor resistencia, se

emplea la ecuación 3.22 para calcular la longitud mínima necesaria de la
cuña. Esta longitud será satisfactoria para el esfuerzo cortante y el esfuerzo
de empuje.

4∗𝑇∗𝑁
𝐿 = 𝐷∗𝑊∗𝑆 Ec. 3.22
𝑦
 91

Dónde:
L: Longitud necesaria de la cuña (mm o pulg).
T: Par torsional (N.m o lb.pulg).
N: Factor de seguridad.
D: Diámetro del eje donde se ubicará el cuñero (mm o pulg).
W: Ancho de la cuña (mm o pulg).
Sy: Resistencia a la fluencia del material de la cuña (MPa o psi).

5. Si se usa una cuña rectangular, o si el eje o el cubo tienen menor resistencia

que la cuña, se emplea la ecuación 3.21 para calcular la longitud mínima
necesaria de la cuña, con base en el esfuerzo de empuje. Se emplean
también las ecuaciones 3.20 o 3.22 para calcular la longitud mínima de la
cuña, con base en el corte sobre la cuña. La mayor de las dos longitudes
calculadas es la que gobierna el diseño. La longitud calculada debe ser
menor que la del cubo. Si no lo es, se debe seleccionar un material con
mayor resistencia y repetir el proceso de diseño. O bien, se pueden usar
dos cuñas o una estría, en lugar de una sola cuña.

6. Se especificó que la longitud real de la cuña sea igual o mayor que la

longitud mínima calculada. Se puede especificar un tamaño estándar
adecuado, con los tamaños básicos preferidos que aparecen en el apéndice
18.

7. Se terminó el diseño del cuñero en el eje y en el cubo, con las ecuaciones

3.23 a 3.25. Las dimensiones que definen dichas ecuaciones se observan
en el apéndice 19. Se debe consultar la norma ANSI B17.1 [33] para dar las
tolerancias estándar a las dimensiones de la cuña y el cuñero. Los
resultados obtenidos de las ecuaciones 3.23 a 3.25 pueden ser rectificados
usando el apéndice 20.
 92

𝐷−√𝐷2 −𝑊 2
𝑌= Ec. 3.23
2

𝐻 𝐷−𝐻+√𝐷2 −𝑊 2
𝑆 =𝐷−𝑌− 2 = Ec. 3.24
2

𝐻 𝐷+𝐻+√𝐷2 −𝑊 2
𝑇=𝐷−𝑌+ 2 +𝐶 = +𝐶 Ec. 3.25
2

Dónde:
C: Margen
+ Holgura de 0,005 pulgadas para cuñas paralelas.
‒ Interferencia de 0,020 pulgadas para cuñas inclinadas.
D: Diámetro nominal del eje o del barreno (mm o pulg).
H: Altura nominal de la cuña (mm o pulg).
W: Ancho nominal de la cuña (mm o pulg).
Y: Altura de la cuerda (mm o pulg).

3.6.5 Selección de los anillos de retención

Para la selección de los anillos de retención se usó el catálogo de la empresa
Rotor Clip [34] (Ver apéndice 21). El procedimiento de selección empleado es
muy sencillo, consistió en seleccionar un anillo que permita mantener
sujetadas axialmente a las catarinas motriz y conducida. La selección de los
anillos se realizó tomando en consideración el diámetro del eje en la sección
donde se ubicaran dichos elementos.

3.6.6 Selección del motor eléctrico

Para la selección del motor eléctrico que se acoplará al transportador se usó
el catálogo de motores eléctricos Siemens [35]. El parámetro que se tomó en
 93

consideración para la selección de este componente fue la potencia que debe

suministrar al transportador para mantenerlo en operación. La potencia mínima
que debe entregar el motor fue determinada en el diseño del eje mediante la
ecuación 3.12. En los apéndices 22 y 23 se muestran detalles del motor
seleccionado.

3.6.7 Selección del reductor de velocidad

La selección del reductor se realizó siguiendo el procedimiento mostrado en el
catálogo de reductores HASEN P4 [36], el cual se basa en completar un código
formado por nueve dígitos que pueden ser números o letras, el procedimiento
se describe a continuación.

1. El primer espacio del código consistió en indicar la serie del reductor. En

este caso se señaló que es de la serie Q, lo que indica que el reductor es
de la marca HANSEN P4.

2. El segundo espacio hace referencia a la ubicación del reductor respecto al

motor.
H: Aplicación horizontal.
V: Aplicación vertical.

3. El tercer espacio del código se refiere a la disposición del eje de entrada y

salida del reductor, bien sea, que se encuentren de forma paralela o
formando un ángulo recto entre ellos.
P: Ejes paralelos.
R: Ejes perpendiculares.

4. El cuarto espacio del código se refiere al tamaño del reductor, para

determinarlo se tomó en consideración lo siguiente:
 94

 Se determinó del apéndice 24 el factor de servicio para la aplicación que

tendrá el transportador.
 Se calculó la potencia real absorbida por el transportador mediante la
ecuación 3.26.

P = Pa x Sf Ec. 3.26

Dónde:
P: Potencia real absorbida por el equipo (KW o HP).
Pa: Potencia que suministra el motor eléctrico (KW o HP).
Sf: Factor de servicio para la aplicación.

 Se calculó el índice nominal del reductor, mediante la ecuación 3.27.

𝑛1
𝑖𝑛 = 𝑛2 Ec. 3.27

Dónde:
in: Índice nominal del reductor.
n1: Revoluciones por minuto del motor (rpm).
n2: Revoluciones por minuto del eje (rpm). Se calcularon en el diseño del
eje.
Usando el apéndice 25 se determinó el tamaño del reductor. El índice de
reducción que se obtiene de la ecuación 3.27 representa el espacio 9 del
código de selección del reductor.

 Se determinó si la potencia corregida puede tomarse como definitiva,

para ello se usó la condición expresada en la ecuación 3.28.
 95

Pa x Sf ≤ P Ec. 3.28

Dónde:
Pa x Sf: Potencia corregida para la aplicación, también llamada
potencia real absorbida (KW o HP).
P: Potencia mecánica nominal del reductor (KW o HP).

5. Se determinó el número de etapas del reductor. (Ver apéndice 25).

6. Se especificó la extensión del eje de alta velocidad, es decir, el eje de

entrada al reductor.
L: Izquierda.
R: Derecha.
T: Dos extensiones de eje.
U: Arriba.
C: Ejes perpendiculares.

7. Se especificó la extensión del eje lento, es decir, el eje ubicado a la salida

del reductor.
L: Izquierda.
R: Derecha.
T: Dos extensiones de eje.
U: Hacia arriba.
D: Hacia abajo.

8. Se especificó el tipo de eje lento.

N: Eje macizo normal.
D: Eje hueco para disco de contracción.
K: Eje hueco con chavetero.
 96

9. Se conocieron las dimensiones del reductor de velocidad, para ello se usó

el apéndice 26.

3.6.8 Selección de los rodamientos para el eje motriz

Para la selección de los rodamientos se usaron las referencias [17] y [39], el
procedimiento que se describe a continuación se extrajo de dichas
bibliografías. En el apéndice 27 se muestran los diferentes tipos de
rodamientos. Por su parte en los apéndices 28, 29 y 30 se presentan
comparaciones entre ellos, lo cual permitió seleccionar el tipo que se consideró
más adecuado para la aplicación.

1. Se especificó el tipo de rodamiento que se usó en el transportador.

2. Se determinó la carga radial dinámica equivalente mediante las ecuaciones

3.29 o 3.30, según sea el caso.

Fa
Pr = Fr + Y ∗ Fa para ≤e Ec. 3.29
Fr

Fa
Pr = 0,67Fr + Y ∗ Fa para Fr > e Ec. 3.30

Dónde:
Pr: Carga radial dinámica equivalente (N o lb).
Fr: Fuerza radial actuando sobre el rodamiento (N o lb).
Fa: Carga axial actuando sobre el rodamiento (N o lb).
Y: Factor de carga axial.
e: Exponente de vida, es igual a 3, para rodamientos de bola y 10/3, para
rodamientos de rodillos.
 97

3. Se calculó la carga radial que actúa sobre los rodamientos a partir de la

ecuación 3.31.

R = √Ray2 + Raz2 Ec. 3.31

Dónde:
R: Carga radial equivalente (N o lb).
Ray: Carga radial actuando en el eje Y (N o lb).
Raz: Carga radial actuando en el eje Z (N o lb).

4. Se determinó con ayuda del apéndice 31 la vida nominal de los

rodamientos.

5. Se calculó la capacidad de carga dinámica equivalente mediante la

ecuación 3.32.

C e 1X106
L10 = ( ) ∗ ( ) Ec. 3.32
P 60∗n

Dónde:
L10: Duración del rodamiento (h).
C: Capacidad de carga dinámica equivalente (N o lb).
P: Carga radial equivalente, actuando sobre el rodamiento (N o lb).
e: Exponente de vida, es igual a 3, para rodamientos de bola y 10/3, para
rodamientos de rodillos.

6. Se determinó con ayuda del apéndice 32 los rodamientos que soportaran el

eje motriz.
 98

3.6.8.1 Selección de las chumaceras del eje motriz

Una vez conocidos los rodamientos que soportaran el eje motriz, se usó el
apéndice 33 para seleccionar las chumaceras, para ello solo fue necesario
buscar en dicho apéndice, la chumacera que le corresponde al rodamiento
seleccionado.

3.6.9 Selección de los acoplamientos

Para la selección de los acoplamientos usados en el equipo, se empleó la
referencia [41], el procedimiento consiste en lo siguiente.

1. Se determinó mediante el apéndice 34, el tipo de acoplamiento a ser usado

en el transportador.

2. Se determinó del apéndice 35, el factor de servicio de acuerdo a la

aplicación.

3. Se calculó el par torsional del sistema con el uso de la ecuación 3.33.

HP∗63000
Torque = Ec. 3.33
RPM

Dónde:
Torque: Torque que actúa sobre el acoplamiento (N.m o lb.pulg).
HP: Potencia suministrada al acople (KW o HP).
RPM: Velocidad rotacional del eje motriz (rpm).

4. Se corrigió el torque obtenido en el paso anterior mediante la ecuación 3.34.

AMR = Torque ∗ factor de servicio Ec. 3.34

 99

Dónde:
AMR: Torque mínimo que debe soportar el acoplamiento (N.m o lb.pulg).
Factor de servicio: Factor de servicio de la aplicación, se determinó en el
paso 2.

5. Se seleccionó del apéndice 36 el acoplamiento usado en el transportador.

6. Se verificaron las capacidades y dimensiones permisibles del acoplamiento

seleccionado en función de los requerimientos que tiene el transportador.
El procedimiento que acaba de ser descrito se usó para seleccionar tanto
el acoplamiento ubicado entre el motor eléctrico y el reductor de velocidad así
como también para el que se encuentra entre el reductor y el eje motriz.

3.6.10 Diseño y selección del mecanismo tensor de la cadena

Para el diseño del tornillo de potencia que emplea el mecanismo tensor de la
cadena se usó la referencia [7]. El procedimiento de cálculo que se siguió fue
el siguiente.

1. Se calculó el área requerida para la tensión del tornillo de potencia mediante

la ecuación 3.35.
𝐹
𝐴𝑡 = 𝜎 Ec. 3.35
𝑑

Dónde:
At: Área de tensión del tornillo (mm2 o pulg2).
F: Tensión máxima que soporta la cadena de transporte (N o lb).
σd: Resistencia a la tension del tornillo de potencia (MPa o psi).
 100

2. Se determinó del apéndice 37 el diámetro requerido por el tornillo en funcion

del area de tension calculada en el paso anterior.

3. Se calculó el ángulo de avance usando la ecuación 3.36.

𝑡𝑎𝑛𝑔 𝜆 = 𝐿/(𝜋 ∗ 𝐷𝑝 ) Ec. 3.36

Dónde:
λ: Angulo de avance (° o rad).
L: Avance del tornillo (mm o pulg).
π ∗ Dp : Circunferencia de la linea de paso de tornillo (mm o pulg).

4. Se calculó el par torsional necesario para tensar la cadena mediante la

ecuacion 3.37.

𝐹∗𝐷𝑝 (cos Ø∗tan 𝜆+ƒ)

𝑇𝑢 = [( ] Ec. 3.37
2 cos ∅−ƒ∗tan 𝜆)

Dónde:
Tu: Par torsional para subir una carga con una rosca Acme (N.m o
lb.pulg).
Dp: Diámetro de paso (mm o pulg).
ƒ: Coeficiente de fricción (Adimensional).
λ: Angulo de avance (° o rad).
Ø: Ángulo de la rosca Acme = 14.5° [7].

5. Se determinó la eficiencia del tornillo de potencia usando la ecuacion 3.38.

 101

𝑇´ 𝐹∗𝐿
𝑒 = 𝑇 = 2𝜋∗𝑇 Ec. 3.38
𝑢 𝑢

Dónde:
e: Eficiencia de un tornillo de potencia.
T´: Par torsional sin fricción requerido para mover el tornillo (N.m o
lb.pulg).
F: Tensión máxima que soporta la cadena de transporte (N o lb).
L: Avance del tornillo (mm o pulg).
Tu: Par torsional para subir una carga con una rosca Acme (N.m o
lb.pulg).

6. Se calculó el par torsional para bajar la carga mediante la ecuación 3.39.

𝐹∗𝐷𝑝 (ƒ − cos Ø∗tan 𝜆)

𝑇𝑑 = [( ] Ec. 3.39
2 cos ∅ + ƒ∗tan 𝜆)

Dónde:
Td: Par torsional para bajar una carga con una rosca Acme (N.m o lb.pulg).
F: Tensión máxima que soporta la cadena de transporte (N o lb).
Dp: Diámetro de paso (mm o pulg).
ƒ: Coeficiente de fricción (Adimensional).
Ø: Ángulo de la rosca Acme = 14.5° [7].
λ: Angulo de avance (° o rad).

7. Se verificó si el tornillo es autoasegurante mediante la condición 3.40.

ƒ > 𝑡𝑎𝑛𝑔 𝜆 Ec. 3.40

 102

Dónde:
ƒ: Coeficiente de fricción (Adimensional).
λ: Angulo de avance (° o rad).

8. Se determinó el ajuste que debe tener la cadena usando la ecuacion 3.41.

𝐶∗𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟
𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 = Ec. 3.41
𝑝

Dónde:
Ajuste: Ajuste que tendrá la cadena (mm o pulg).
C: Distancia entre centros de la catarina motriz a la catarina conducida
(m o pulg).
Factor: Factor de ajuste de la cadena (Ver apéndice 38).
p: Paso de la cadena seleccionada (mm o pulg).
Finalmente se seleccionaron los rodamientos empleados en el eje
conducido, para ello se usó el procedimiento descrito en la sección 3.6.8.
Tambien fue seleccionada la unidad extensora del apéndice 39 y el armazón
(apéndice 40), en el cual estará montada para poder ejecutar la tarea de
ajustar la cadena del transportador cuando sea necesario.

3.6.11 Diseño de los soportes del transportador

Para el diseño de los soportes del transportador de cadenas se calculó la masa
de todos los elementos que forman parte del equipo, esto con la finalidad de
estimar posteriormente el peso que se ejerce sobre la estructura. En el caso
de los elementos que fueron diseñados y posteriormente seleccionados del
catálogo de un fabricante, la masa se obtuvo directamente de esos catálogos.
Lo que se muestra a continuación, es el procedimiento que se siguió para el
 103

diseño de dichos soportes. Para el cálculo del peso tanto del producto como
de los componentes del equipo se usó la ecuación 3.42.

𝑃 =𝑚∗𝑔 Ec. 3.42

Dónde:
P: peso del material o del componente (N o lb).
g: aceleración de la gravedad (m/s2 o pulg/s2).

1. Se calculó el peso del producto dentro del transportador usando las

ecuaciones 3.42 y 3.43. Para conocer la masa del producto que aparece en
la ecuación 3.42 se empleó la ecuación 3.1.

𝑉𝑡𝑟𝑖𝑔𝑜 = ℎ ∗ 𝐴 ∗ 𝐿 Ec. 3.43

Dónde:
Vtrigo: Volumen ocupado por el trigo dentro del transportador (m3 o pulg3).
h: Altura máxima del trigo dentro del equipo (m o pulg).
A: Ancho del cajón del transportador (m o pulg).
L: Distancia entre centros de la catarina motriz a la conducida (m o pulg).

2. Se calculó el peso de la cadena y de las rastras de transporte usando las

ecuaciones 3.42, 3.44 y 3.45.

𝑚𝑐𝑎𝑑𝑒𝑛𝑎 = 𝐿𝑐𝑎𝑑𝑒𝑛𝑎 ∗ 𝑚𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎−𝑐𝑎𝑑𝑒𝑛𝑎 Ec. 3.44

𝑚𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑎𝑠 = 𝑁°𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑎𝑠 ∗ 𝑚𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎−𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑎 Ec. 3.45

 104

Dónde:
mcadena: Masa de la cadena del transportador (kg o lb).
Lcadena: Longitud de la cadena del transportador (m o pie).
munitaria – cadena: Masa por unidad de longitud de la cadena seleccionada
(kg/m o lb/pie) (Ver apéndice 8).
mrastra: Masa de las rastras del transportador (kg o lb).
N°rastras: Número de rastras del transportador.
munitaria - rastra: Masa de la longitud total de la rastra (kg o lb).

3. Se calculó el peso del eje motriz usando las ecuaciones 3.46, 3.47 y 3.42.

𝐴 = 𝜋 ∗ 𝑟2 Ec. 3.46

𝑉 = 𝐴∗𝐿 Ec. 3.47

Dónde:
A: Área del tramo del eje en estudio (m2 o pulg2).
r: Radio del tramo del eje en estudio (m o pulg).
V: Volumen del tramo del eje en estudio (m3 o pulg3).
L: Longitud del tramo del eje en estudio (m o pulg).
Los resultados obtenidos de las ecuaciones 3.46 y 3.47 se muestran en la
tabla 4.8, con esos datos y usando las ecuaciones 3.1 y 3.42 se determinó el
peso del eje.

4. Se calculó el peso del cajón del transportador, para ello se usó la ecuación
3.48.

𝑉𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑠 = 𝐴 ∗ 𝑒 ∗ 𝐿 Ec. 3.48

 105

Dónde:
Vsuperficies: Volumen de las superficies del cajón (m3 o pulg3).
A: Ancho de las superficies del cajón (m o pulg).
e: Espesor de la superficie del cajón (m o pulg).
L: Longitud de la superficie del cajón (m o pulg).
En la tabla 4.9, se muestra el peso de los componentes del transportador
y del producto cuando está dentro del equipo. La suma de todos esos valores
se tomó en cuenta para el diseño de los soportes donde se apoya el equipo
cuando esté en funcionamiento.

5. Se calculó el peso que se ejerce sobre cada viga de soporte, a partir de la

ecuación 3.49.

𝑃
𝑃𝑣𝑖𝑔𝑎 = 𝑁°𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 Ec. 3.49
𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠

Dónde:
Pviga: Peso que soporta una viga (N o lb).
Ptotal: Peso del trigo y componentes del transportador (N o lb).
N°vigas: Cantidad de vigas donde se apoya el transportador.
6. Se realizó un diagrama de cuerpo libre de una de las vigas de soporte para
conocer las fuerzas que actúan sobre las mismas.

7. Se determinó el valor de las reacciones en los apoyos de las vigas.

8. Se usaron las ecuaciones 3.16 y 3.17 para determinar el esfuerzo cortante

y momento flexionante que actúan sobre las vigas y así realizar sus
respectivos diagramas.
 106

9. Se calculó el módulo de sección de la viga a partir de la ecuación 2.5.

𝑀
𝑆=𝜎 Ec. 2.5
𝑑

Dónde:
S: Módulo de sección requerido (cm3 o pulg3).
M: Momento de flexión (N.m o lb.pulg).
σd: Esfuerzo de diseño (MPa o psi).

10. Se seleccionó del apéndice 41 una viga de acero de patín ancho que tenga
un módulo de sección igual o mayor al que se calculó con la ecuación 2.5.

3.6.12 Diseño de la unión atornillada de anclaje

Para el diseño de la unión atornillada que mantiene a la viga en su posición,
se propuso usar seis tornillos, es decir, tres en cada ala de la viga
seleccionada; en la figura 3.1 se observa la disposición de los tornillos. Dicha
figura corresponde a una vista de planta de la viga, en la que se supuso que
no está el patín superior de la misma, esto con la finalidad de observar
claramente el lugar donde se ubican los tornillos de anclaje. La unión se diseñó
primero considerando que está sometida a fuerza cortante y luego
considerando que se somete a tensión.
 107

Figura 3.1. Disposición de los pernos de anclaje en la viga. (Vista superior de la

viga) [Fuente: Propia].

 Diseño a cortante
El procedimiento para diseñar la union atornillada sometida a cortante se
obtuvo de la referencia [7], el mismo se explica a continuacion:

1. Se propuso la geometria de diseño de la unión.

2. Se calculó la fuerza cortante sobre el conjunto de perno y sobre cada uno
de los pernos que lo conforman.

3. Se calculó el momento que debe soportar el conjunto de pernos.

4. Se calculó la distancia radial desde el centroide del conjunto de pernos

hasta el centro de cada uno de ellos, para determiar la distancia de los
pernos 1,2,5 y 6 se usó la ecuacion 3.50. Para los pernos 3 y 4 solo fue
necesario observar la figura 4.27 para conocer la distancia radial.

𝑟 = √𝑎2 + 𝑏2 Ec. 3.50

Dónde:
ri: Distancia radial desde el centroide del conjunto al perno n i (mm o pulg).
 108

a y b: Componentes horizontal y vertical respectivamente, de la distancia radial

del centroide del conjunto al perno ni (mm o pulg).

5. Se calculó la suma de los cuadrados de todas las distancias radiales a todos

los pernos.

6. Calcular la fuerza sobre cada tornillo, necesaria para resistir el momento de

flexión, con la ecuación 3.51.

𝑀∗𝑟𝑖
𝐹𝑖 = ∑ 𝑟2
Ec. 3.51

Dónde:
Fi: Fuerza sobre el i – ésimo perno debida al momento. La fuerza actua
perpendicular al radio (N o lb).
M: Momento sobre el i – ésimo perno (N.m o lb.pulg).
ri: Distancia radial desde el centroide del conjunto de pernos hasta el i –
ésimo perno (mm o pulg).

7. Se determinó la resultante de todas las fuerzas que actúan sobre cada

perno. Se puede hacer una suma vectorial, sea analítica o gráfica, o se
puede descomponer cada fuerza en sus componentes horizontal y vertical.
Las componentes se pueden sumar y después se puede calcular la
resultante. En este trabajo se usó el último método.

8. Se especificó el material del perno, calculó su área necesaria y seleccionó

un tamaño adecuado (el tamaño se seleccionó del apéndice 42). El área y
diámetro del perno se calcularon con las ecuaciones 3.52 y 3.53
respectivamente.
 109

𝑅1
𝐴𝑠 = Ec. 3.52
𝜏𝑎

4∗𝐴𝑠
𝐷=√ Ec. 3.53
𝜋

Dónde:
As: Área requerida por el perno (mm2 o pulg2).
R1: Fuerza que se ejerce sobre el perno (N o lb).
𝜏𝑎 : Esfuerzo cortante admisible del acero para perno seleccionado (MPa
o psi).
D: Diámetro del perno (mm o pulg).

 Diseño a tensión

1. Se determinó del apéndice 43 el tamaño de arandela correspondiente al

perno que fue seleccionado del diseño a cortante.

2. Con ayuda del apéndice 44, se determinó el agarre efectivo (l´) mediante la
ecuación 3.54.

𝑑
𝑙 ´ = ℎ + 2 ; 𝑡2 ≥ 𝑑 Ec. 3.54

Dónde:
l´: Agarre efectivo (mm o pulg).
h: Espesor de la arandela más espesor del primer elemento de la unión
(en este caso es el espesor del patín de la viga, en el apéndice 41 se
observa que tiene un valor de 0,345 pulg) (mm o pulg).
d: Diámetro del sujetador (mm o pulg).
 110

t2: Espesor del segundo elemento de la unión (en este caso es el espesor del
concreto debajo de la viga, se asumió un valor de 1,5 pulg (mm o pulg).

3. Se calculó la rigidez del sujetador y del elemento usando las ecuaciones

3.55 y 3.56 respectivamente.

𝐴𝑡 ∗𝐸
𝐾𝑏 = Ec. 3.55
𝑙𝑡

0,5774∗𝜋∗𝐸∗𝑑
𝐾𝑚 = 0,5774∗𝑙+0,5∗𝑑 Ec. 3.56
2 ln(5∗0,5774∗𝑙+2,5∗𝑑)

Dónde:
Kb: Rigidez del sujetador (MN/m o MLb/pulg).
At: Área de esfuerzo sometida a tensión (m2 o pulg2).
E: Módulo de elasticidad del material del sujetador (Pa o psi).
lt: Longitud de la parte roscada de agarre (m o pulg).
Km: Rigidez del elemento (MN/m o MLb/pulg).
d: Diámetro del sujetador (mm o pulg).
l: Longitud del agarre (mm o pulg).

4. Se calculó la constante de rigidez de la unión mediantes la ecuación 3.57.

𝐾𝑏
𝐶=𝐾 Ec. 3.57
𝑏 +𝐾𝑚

Dónde:
C: Constante de rigidez de la unión (Adimensional).
Kb: Rigidez del sujetador (MN/m o MLb/pulg).
Km: Rigidez del elemento (MN/m o MLb/pulg).
 111

5. Se determinó la carga de prueba y la precarga con las ecuaciones 3.58 y

3.59 respectivamente.

𝐹𝑝 = 𝐴𝑡 ∗ 𝑆𝑝 Ec. 3.58

𝐹𝑖 = 0,90 ∗ 𝐹𝑝 Ec. 3.59

Dónde:
Fp: Carga de prueba del sujetador (N o lb).
At: Área de esfuerzo sometida a tensión (mm2 o pulg2).
Sp: Resistencia de prueba del sujetador (MPa o psi) (Apéndice 45).
Fi: Precarga que se ejerce sobre el sujetador (N o lb).

6. Se calculó el torque necesario para generar la precarga usando la ecuación

3.60.

𝑇 = 𝐾 ∗ 𝐹𝑖 ∗ 𝑑 Ec. 3.60

Dónde:
T: Par de torsión para generar la precarga del tornillo(N.m o lb.pulg).
K: Coeficiente del par de torsión (k = 0,2). [6]
Fi: Precarga que se ejerce sobre el sujetador (N o lb).
d: Diámetro del sujetador (mm o pulg).

7. Se calculó el esfuerzo de tensión en el perno a partir de la ecuación 3.61 y

se comparó con la resistencia de prueba del material del perno que se
refleja en el apéndice 45.
 112

𝐶∗𝑃+𝐹𝑖
𝜎𝑏 = Ec. 3.61
𝐴𝑡

Dónde:
𝜎𝑏 : Esfuerzo de tensión en el perno (Kpa o Ksi).
C: Constante de rigidez de la unión (Adimensional).
P: Fuerza de tensión ejercida sobre el perno (N o lb).
Fi: Precarga que se ejerce sobre el sujetador (N o lb).
At: Área de esfuerzo sometida a tensión (mm2 o pulg2).

8. Se determinó el factor de carga n, a partir de la ecuación 3.62.

𝑆𝑝 ∗𝐴𝑡 −𝐹𝑖
𝑛= Ec. 3.62
𝑐∗𝑃

Dónde:
n: Factor de carga (Adimensional).
Sp: Resistencia de prueba del sujetador (MPa o psi) (Apéndice 45).
At: Área de esfuerzo sometida a tensión (mm2 o pulg2).
Fi: Precarga que se ejerce sobre el sujetador (N o lb).
C: Constante de rigidez de la unión (Adimensional).
P: Fuerza de tensión ejercida sobre el perno (N o lb).

 Esfuerzo de aplastamiento en los pernos

1. El esfuerzo de aplastamiento en los pernos se obtuvó a patir de la ecuación
3.63.

𝑅
𝜎𝑎 = 𝐴1 Ec. 3.63
𝑎
 113

Dónde:
𝜎𝑎 : Esfuerzo de aplastamiento en el perno (MPa o psi).
R1: Fuerza resultante de corte que se ejerce sobre el perno (N o lb).
Aa: Área de aplastamiento (mm2 o pulg2).

2. Se calculó el factor de diseño con la ecuación 3.64.

𝑆𝑦
𝑛= Ec. 3.64
𝜎𝑎

Dónde:
n: Factor de seguridad que protege contra el aplastamiento de los pernos.
Sy: Resistencia a la fluencia del material del perno (MPa o psi). (Apéndice
45).
𝜎𝑎 : Esfuerzo de aplastamiento en el perno (MPa o psi).

3.7 Desarrollo de toda la documentación necesaria asociada a la

propuesta de diseño planteada para su futura construcción
Este objetivo consistió en generar los cómputos métricos para conocer la
cantidad de cada uno de los componentes que conforman el transportador de
cadenas y los planos de los mismos, los cuales fueron realizados con ayuda
de los softwares AutoCAD 2015 y Autodesk Inventor Professional 2015, en los
que se muestran las vistas, dimensiones y detalles más importantes de los
elementos diseñados que no fueron seleccionados de catálogos comerciales.
 CAPÍTULO IV

DESARROLLO DEL TRABAJO

4.1 Especificación de las propiedades y parámetros de transporte del

trigo considerados para el diseño del nuevo transportador
En esta fase del trabajo se establecieron propiedades y parámetros de
transporte inherentes al producto, que fueron considerados para el diseño del
nuevo transportador de cadenas, entre las propiedades se encuentran la
densidad, el coeficiente de fricción y el tamaño de las partículas. Por su parte
los parámetros que se tomaron en cuenta son: cantidad de producto a
transportar, velocidad de transporte, si se trata de un transportador horizontal
o si presenta algún ángulo de inclinación ya que esto influye notablemente en
el diseño del equipo, horas de operación diarias y el número de hileras de
cadena que tendrá el transportador.
Para conocer el valor de las propiedades del trigo se usó el catálogo del
fabricante Webster Industries [19], cuyos valores son los siguientes:

Densidad = 45 Lb/pie3 (720,832 kg/m3),

fv = 0,45,
fh = 0,046. (Ver tabla 4, apéndice 4)

Dónde:
fv : Coeficiente de fricción vertical
fh : Coeficiente de fricción horizontal
 115

4.1.1 Características del grano de trigo

Se debe tener presente, en primer lugar, que los granos de todos los trigos se
asemejan unos a otros en su estructura fundamental. Todos tienen un germen,
una envoltura de afrecho y un endosperma dispuestos de la misma manera.
Sentado este principio, se puede considerar que las variaciones en sus
detalles menores, casi infinitas, son comparables en números a las que
caracterizan a las diferentes tipos de razas humanas.

4.1.1.1 Tamaño
Los granos de los diferentes tipos varían considerablemente en tamaño y
forma. De estas dos características, la forma es el atributo más disímil ya que,
en general, no hay grandes diferencias en el tamaño de los granos de la
mayoría de las clases de trigo. Los más blandos y flojos se cuentan entre los
que producen los granos más grandes; sin embargo, se encuentran
comúnmente entre los trigos más grandes, los Durum (ver figura 4.1), que
ciertamente no tienen nada de blandos. Los granos de trigo de mayor tamaño
que se conocen, los produce el Triticum Polonicum, figura 4.2 (también
conocido como trigo polaco); esos granos, aunque delgados, tienen una
longitud de media pulgada aproximadamente [20].

Figura 4.1. Granos de trigo Durum [21].

 116

Figura 4.2. Granos de trigo polaco [22].

4.1.1.2 Forma
La forma es mucho más importante que el tamaño y se distingue con mayor
certeza a simple vista. Empero, en este sentido no debe admitirse
proporciones fijas, la relación del ancho al largo no es constante para ningún
tipo de trigo. Esta varía mucho según sea un grano “lleno” o “chuzo”,
dependiendo esto y de las condiciones climáticas que son las que regulan la
nutrición del grano durante el proceso de la maduración. Aunque la cualidad
de lleno o relación del ancho al largo de cualquier tipo de trigo, puede variar
considerablemente de un lote a otro, el largo medio de los granos varía mucho
menos; en efecto, es éste uno de los caracteres más constantes del trigo.
En general los granos cortos tienen una longitud media de 4 a 6 mm, y
entre ellos se cuenta el Marquis, principal constituyente del famoso Manitoba
canadiense. Los granos medianos tienen de 6 a 7 mm de longitud y los largos,
a los cuales pertenecen la mayoría de las variedades de Durum tienen una
longitud de 7 mm o mayores. Se habla generalmente de la forma del grano de
trigo como de su contorno, mirando desde su superficie dorsal. La mayoría de
los granos son ovoides, pero algunos son ovalados y los hay que son de forma
elíptica (cuando el largo es superior a dos veces el ancho). La punta o ápice
del grano es redondeada en casi todas las variedades, pero algunos tipos
tienen los granos con punta aguda o afilada. Hay otros de punta truncada, es
 117

decir, más bien cuadrada que redonda y entre ellos el Marquis (figura 4.3)
presenta un aspecto muy característico. Observado lateralmente, el grano de
trigo se presenta algunas veces como “jorobado”; otros son aquillados en su
superficie dorsal.
Es importante señalar que la variedad de trigo “Marquis” fue creada por un
científico canadiense llamado Charles Saunders en 1903 con la finalidad de
obtener un trigo de maduración temprana. Se cree que el trigo Marquis ayudó
a abrir las praderas canadienses a los granjeros pioneros, ganando para
Canadá la reputación de ser el granero del mundo. Esta variedad ha
desaparecido con el paso de los años debido a que se han creado otras más
resistentes a las enfermedades que afectan este tipo de cultivo y también
debido al bajo rendimiento que tenía [20].

Figura 4.3. Espiga de trigo Marquis [23].

En términos generales, los granos de trigo procedente de variedades de

Triticum Aestivum L (figura 4.4), trigo común, es el trigo más cultivado, también
conocido como trigo pan y Triticum Durum Desf conocido comúnmente como
trigo para pasta, son de forma ovalada y extremos redondeados, con una
longitud de entre 6 y 8 mm, un peso de alrededor de 35 mg y su color varía
 118

desde el amarillo claro al pardo. Es característico el profundo surco que

presenta a lo largo de la pared ventral (lado opuesto al germen) y la presencia
de pelos formando el “pincel” de pelos que corona el extremo del grano. En la
figura 4.5 se observa una comparación del trigo común y el trigo para pastas
[24].

Figura 4.4. Granos de triticum aestivum (trigo pan) [25].

Figura 4.5. A la izquierda: granos de trigo pan, a la derecha: granos de trigo para
pastas [26].

El transportador de cadenas que se diseñó para ser usado en el sistema de

transporte de trigo de Cereales La Cruz, debe ser capaz de manejar un flujo
de 200 toneladas por hora (200 ton/h), esto con la finalidad de poder cumplir
 119

con los requerimientos establecidos por la empresa en términos de mantener

suficiente cantidad de trigo en los silos de almacenamiento que será luego
enviado al proceso de limpieza del mismo y de allí a los molinos de donde se
obtiene el producto final comercializado por dicha empresa, representado por
harina de trigo y sémolas para pastas destinadas principalmente a panaderías
y empresas productoras de pastas respectivamente.
Otro parámetro que se estableció antes de comenzar el proceso de diseño y
selección de los componentes del transportador fue la velocidad a la que
viajará la cadena y por ende el material, la cual se fijó en 100 pie/min (ver tabla
1, apéndice 3), siendo este el máximo valor de velocidad admitido para el tipo
de equipo que se diseñó (transportador de arrastre) manteniendo las
condiciones operacionales seguras para el personal encargado de manipular
este tipo de mecanismos, según lo establecido por el fabricante.
Debido a la ubicación del equipo dentro del sistema de transporte, a saber,
entre la tolva de recepción y el primer elevador de cangilones, espacio que se
detalló en mayor medida en la siguiente sección del presente trabajo, el
transportador tendrá una disposición totalmente horizontal, o sea, para este
diseño no hay presencia de inclinaciones que hubiesen hecho considerar otros
factores relacionados al funcionamiento de equipos de transporte inclinados.
En relación a las horas de operación, se tiene previsto que el equipo funcione
en lapsos de diez horas diarias (10h/24h), puesto que éste es el horario en que
labora el personal de la empresa encargado de recibir el producto.
En los catálogos de fabricante de transportadores, se ofrecen
generalmente dos opciones en cuanto al número de hileras de cadena, en la
primera, la rueda dentada o catarina que tiene entre sus funciones guiar la
cadena, se posiciona en el centro de los ejes del transportador (eje motriz y
eje de cola o conducido) y las rastras se acoplan a los lados de la cadena, en
esta configuración la cadena viaja por el centro del transportador. En la
segunda opción se emplean dos catarinas las cuales se ubican a los extremos
 120

de los ejes, en tal sentido también se usan dos cadenas, es decir, una para
cada catarina, en esta disposición la rastra se conecta a las dos cadenas y es
quien viaja por el centro del transportador. En las figuras 4.6 y 4.7 se observa
trasportadores de rastras usando una y dos cadenas, respectivamente. Para
efectos del diseño desarrollado se empleó la primera opción en la que el
transportador usa una cadena central, puesto que representa la alternativa
frecuentemente utilizada para el manejo de granos por parte de las industrias
encargadas del procesamiento de dicho material. Por el contrario, la segunda
opción es usada para movilizar materiales cuyas partículas son de tamaños
considerables. Un ejemplo notable de esto se ve representado en la tesis de
grado que se tomó como segundo antecedente de éste trabajo, en donde se
diseñó un transportador de rastra para bagazo de caña de azúcar en un
proyecto de cogeneración.

Figura 4.6. Transportador con una hilera de cadena [27].

 121

Figura 4.7. Transportador con dos hileras de cadena [28].

Es importante señalar que a medida que se avanzó en el diseño de los

componentes del transportador fue necesario hacer ciertas suposiciones y
consideraciones relacionadas al funcionamiento de dichos componentes, este
proceso se realizó mediante la información que brindan los fabricantes en sus
catálogos y también por medio de información que se obtuvo de un
transportador de cadenas que actualmente está fuera de servicio en la
empresa donde se desarrolló el trabajo. En la tabla 4.1 se muestra un resumen
de las propiedades y parámetros que se establecieron para desarrollar este
diseño.
 122

Tabla 4.1. Propiedades y parámetros tomados en consideración para el

diseño del equipo.
Propiedades y parámetros considerados Valor
Densidad (kg/m3) 720,832 (45 lb/pie3)
Coeficiente de fricción horizontal, fh 0,046
Coeficiente de fricción vertical, fv 0,45
Tamaño del grano de trigo promedio (mm) 8
Cantidad de producto a transportar (ton/h) 200
Horas de funcionamiento diarias (h) 10
Inclinación del equipo de transporte Sin ángulo de inclinación
Velocidad de transporte (pie/min) 100
Número de hileras de cadena 1
[Fuente: Propia]

4.2 Definición del espacio disponible para la ubicación del transportador

de cadenas
Para la estrategia de arranque temprano de la planta de procesamiento de
trigo Cereales La Cruz, la empresa Venezolana de Alimentos La Casa, S.A
VENALCASA ha decidido que en la tolva de la batería de silos A sea donde se
realice la recepción del producto ya que se encuentra a menor distancia de la
etapa de pre-limpieza del trigo, la cual representa la fase inicial del
procesamiento del mismo, además, realizando la recepción en esa tolva y
almacenando el trigo en la batería de silos B (como se tiene pensado llevar a
cabo el proceso) se necesita menor número de equipos de transporte en la
activación el sistema. Para almacenar el trigo se usará la batería de silos B en
lugar de la A ya que esta última requiere mayor cantidad de obras civiles para
su reactivación, en consecuencia los silos más cercanos a la tolva donde se
 123

recibirá el producto y al sitio donde estará ubicada la pre-limpiadora son los

que conforman la batería B.
El rectángulo rojo que se muestra en la figura 4.8 representa la galería que
conecta la tolva de recepción de la batería de silos A con el pie del primer
elevador de cangilones, justamente el espacio delimitado por esta galería es
donde estará ubicado el transportador de cadenas que se diseñó en el
presente trabajo de grado, la galería tiene 15 metros de longitud, 4 metros de
altura y un ancho aproximado de 3 metros.

Figura 4.8. Parte del sistema de transporte de trigo [Fuente: Propia].

El espacio que se encuentra disponible es lo suficientemente grande para

la futura instalación del equipo que se diseñó y también para ejecutar con
facilidad las actividades de mantenimiento del mismo con la frecuencia que
sea necesaria, pues la empresa amerita trasladar el trigo una distancia de 12
metros desde la tolva de recepción hasta el primer elevador de cangilones.
Como se indicó en el punto anterior, el flujo másico que necesita manejar el
equipo, es decir, la cantidad de material a transportar por hora es de 200 ton/h;
los fabricantes en sus catálogos de productos ofrecen cajones o armazones
que constituyen el cuerpo del transportador con dimensiones aproximadas de
 124

400 milímetros de ancho por 500 milímetros de altura para la cantidad de

material señalada, por lo que el espacio del cual se dispone en la galería es
suficiente para la instalación. La figura 4.9 muestra una proyección del espacio
ocupado por la galería donde se ubicará el transportador de cadenas dentro
del sistema de transportación mostrado en la figura 4.8

Figura 4.9. Proyección de la galería donde estará el transportador.

[Fuente: Propia].

Cabe destacar que actualmente la galería donde funcionará el transportador

no se encuentra apta para dicha instalación, pues como se mencionó en el
planteamiento del problema la planta estuvo sin operar por cinco años,
aproximadamente, lo que ocasionó que las áreas y equipos vinculados al
proceso productivo que se desarrollaba en las instalaciones se encuentren
deteriorados. Para adecuar dichas áreas VENALCASA ha contratado los
servicios de empresas especializadas en desarrollar obras civiles y eléctricas
con el fin de devolverle las condiciones idóneas que permitan la puesta en
marcha del sistema de transporte. En las figuras 4.10 y 4.11 se observa la
condición actual de la galería donde se instalará el transportador de cadenas.
La flecha roja en la figura 4.10 representa el sentido en que se transportará el
trigo cuando este dentro del equipo.
 125

Figura 4.10. Estado actual de la zona donde será ubicado el transportador de

cadenas. [Fuente: Propia].

Figura 4.11. Vista superior de la galería donde será instalado el transportador

de cadenas [Fuente: Propia].
 126

4.3 Cálculo los componentes del nuevo transportador de cadenas que se

ubicará entre la tolva de recepción y el primer elevador vertical

4.3.1 Selección del cajón del transportador

Antes de empezar el proceso de diseño y selección de los componentes del
transportador se seleccionó el cajón o armazón, espacio en el que están
alojados los componentes de dicho equipo. El tamaño del cajón está definido
por la cantidad de material que debe ser movilizado. El proceso de selección
del cajón se llevó a cabo usando el catálogo del fabricante de transportadores
Bühler [29].
En el apéndice 1, se observan las dimensiones de diferentes tipos de
cajones, así como también las cadenas que utilizan cada uno de ellos. Es
importante destacar que la cadena que resultó de esta selección solo se usó
como referencia para establecer la longitud de la rastra de transportación
empleada en el diseño; de dicho apéndice se seleccionó el cajón RFKG-200,
que tiene 400 mm de ancho y una altura de 500 mm, éste cajón usa una
cadena RFKF-200, la cual tiene una capacidad máxima de transporte de 330
toneladas por hora, cuando el material a transportar es trigo.

4.3.2 Sistema de transportación

El sistema de transportación está constituido básicamente por las rastras, la
cadena de transporte y las catarinas. El funcionamiento de este sistema se
basa en el movimiento de la cadena y por ende de las rastras acopladas a ella
en el fondo de la carcasa o cuerpo del transportador, provocando así el
transporte del material desde la puerta de carga hasta la descarga del mismo.
La cadena es guiada e impulsada por las catarinas motriz y conducida que a
su vez se mueven gracias al torque suministrado por el motor y transmitido a
ellas por el eje motriz. En primer lugar se diseñaron las rastras, luego la cadena
de transportación y por último fueron diseñadas y seleccionadas las catarinas.
 127

4.3.2.1 Diseño de las rastras

Una vez seleccionado el cajón del transportador fue necesario establecer las
dimensiones de las rastras usadas en el diseño. En relación a la longitud se
fijó un valor de 160 mm para cada una, pero debe recordarse que la cadena
usa dos rastras acopladas en el mismo punto, es decir, la longitud total de la
rastra es de 320 mm, lo cual es similar a los 360 mm de longitud que tiene el
rascador de la cadena RFKF-200 (Apéndice 2) que usa el cajón seleccionado,
también es un valor similar a los 300 mm de longitud total que tienen las rastras
del transportador de la empresa (150 mm cada una). El valor de 320 mm
permitió dejar una holgura de 15 mm entre cada rastra y la pared del
transportador, ya que es común que el tipo de cadenas usados por estos
equipos tengan un ancho de 50 mm aproximadamente.
Normalmente los fabricantes proporcionan cadenas con rastras de
espesores que oscilan entre 4 y 8 mm, como se evidencia en el catálogo de
cadenas para procesamiento de cereales de la empresa John King [28]; por
su parte el transportador de la planta usa una cadena transportadora que tiene
acoplada rastras de 5 mm, con ésta información se decidió usar rastras de 6
mm de espesor en el diseño desarrollado, siendo éste el valor intermedio, de
acuerdo a los espesores comúnmente usados en los transportadores de
cadena. De la misma forma se estableció la altura de la rastra, la empresa
John King [28], refleja valores en sus productos entre 60 y 90 mm, y las rastras
del transportador de VENALCASA tienen 65 mm de altura, por consiguiente,
para efectos del diseño se tomó un valor de 70 mm de altura. Las dimensiones
que fueron establecidas definen el volumen de las rastras usadas en el diseño,
el cual tiene un valor de 6,72X10-5 m3.
Una vez definidas las dimensiones de las rastras, tomando en consideración
que éste tipo de elementos al igual que la cadena, comúnmente son fabricadas
en acero, se determinó la masa de las mismas, para ello fue necesario conocer
 128

la densidad del acero, que tiene un valor de 7850 kg/m3, [30]. De la ecuación
3.1 se despejó la masa de la rastra, y se sustituyeron los valores conocidos.

𝑚=𝜌∗𝑣

𝑘𝑔⁄ −5 3 )
𝑚 = (7850 (
𝑚3 ) ∗ 6,72𝑋10 𝑚 = 0,528 𝑘𝑔

Como la cadena, utiliza dos rastras, es decir, una a cada lado, la masa de
ambas resultó.

𝑚 = 2 ∗ 0,528 𝑘𝑔 = 1,056 𝑘𝑔

En la figura 4.12, se muestra en perspectiva la rastra que usa el equipo

diseñado. Las dimensiones reflejadas en dicha figura están en centímetros
(cm).

Figura 4.12. Perspectiva de la rastra acoplada a la cadena de transporte [Fuente:

Propia].

Seguidamente fue diseñada la cadena de transportación, ya que la misma

involucra parámetros fundamentales del equipo, como son, las dimensiones
del transportador, la velocidad de transporte, condiciones de operación, entre
 129

otras. En función de lo señalado en el marco teórico referente a la cadena de

transporte, se usó una cadena de rodillos de acero comúnmente utilizada en
este tipo de equipo por su capacidad de manejar grandes cargas a velocidades
considerables, se encuentran disponibles en paso corto y largo, siendo esto
último dependiente del número de dientes de la catarina que se emplee en una
aplicación específica.

4.3.2.2 Diseño y selección de la cadena

El proceso de diseño y selección de la cadena contempla una serie de pasos
que deben seguirse cuidadosamente y así garantizar que al final sea
seleccionada la cadena más acorde para la aplicación en la cual vaya a ser
usada. En algunos de estos pasos fue necesario hacer suposiciones con el fin
de avanzar en el diseño y al final de la selección se verificó si las suposiciones
hechas eran correctas o si debía hacerse algún ajuste en las mismas y repetir
la selección. Los pasos a seguir son los siguientes:
Los principales datos con que se cuenta para el diseño y selección de la
cadena son:

 Distancia entre centros: 11,7m = 38,386 pie

 Ancho del cajón: 400 mm = 1,312 pie. (Apéndice 1)
 Altura del cajón: 500 mm = 1,640 pie. (Apéndice 1)
 Hileras de cadena: 1
 Capacidad del transportador: 200 ton/h
 Masa de rastra: 1,056 kg= 2,326 lb
 Espaciamiento de rastras: 30 cm = 0,984 pie
 Velocidad de la cadena de transportación: 100 pie/min (0,508 m/s)
(Ver tabla 1, del apéndice 3).
 Densidad del material: 45 lb/pie3 (720,832 kg/m3) (Apéndice 4).
 130

 Número de dientes de las catarinas: 12 (Apéndice 5).

La masa del material a transportar en función de la longitud de la cadena se

determinó a partir de la ecuación 3.2.

33,3 ∗ 200
M= = 66,6 lb/pie = 99,112 kg/m
100

El siguiente paso, fue determinar el peso de la cadena, a partir de la

ecuación 3.3.

2,326
W = (1 ∗ 8) + ( ) = 10,364 lb/pie = 15,423 kg/m
0,984

Seguidamente, usando la ecuación 3.4 se determinó la altura máxima que

podría alcanzar el material dentro del equipo, durante el proceso de transporte.

12 ∗ 66,6
h= = 18,049 pulg = 0,458 m
45 ∗ 0,984

También fue necesario determinar la tensión extra que sufre la cadena

debido a la fricción causada por los extremos de las rastras con la sección
lateral del transportador, mediante la ecuación 3.5, el factor fh tiene un valor
de 0,046 y se obtuvo de la tabla 4, apéndice 4.

J = 38,386 ∗ (18,049)2 ∗ 0,046 = 575,224 lb = 2558,724 N

 131

Con las variables determinadas hasta ahora y usando la ecuación 3.6 fue
posible estimar la tensión de prueba de la cadena que usa el transportador
diseñado. El factor fm es igual a 0,45 y se obtuvo de la tabla 4, apéndice 4.

P = [((2,1 ∗ 10,364 ∗ 0,45) + (66,6 ∗ 0,45)) ∗ 38,386] + 575,224

P = 2101,595 lb = 9348,362 N

Para obtener la tensión de diseño de la cadena que usa el transportador

fue necesario corregir la tensión de prueba obtenida, esto se hizo multiplicando
este valor por los factores Fn, Fp y Fs. Como el equipo usa una hilera de
cadena Fn es igual a 0,6. Fs se obtuvo de la tabla 10, apéndice 7 y es igual a
1,13 para una velocidad de cadena de 100 pie/min (0,508 m/s) y 12 dientes en
la catarina.
Antes de obtener el factor de corrección Fp, fue necesario revisar la tabla
8, apéndice 6 para saber en qué grupo se ubica; conociendo las características
del transportador se visualizó en dicha tabla, que el mismo pertenece al grupo
C, a continuación se revisó la tabla 9 del apéndice 6, y se obtuvieron los
siguientes valores:

 Frecuencia de choque: Choques frecuentes: 1,2

 Carácter de carga en la cadena: Pesada carga de choque: 1,5
 Condiciones atmosférica: Moderadamente sucio y temperatura
moderada: 1,2
 Condiciones de operación diaria: 8 a 10 horas de operación diaria: 1

𝐹𝑝 = 1,2 ∗ 1,5 ∗ 1,2 ∗ 1 = 2,16

 132

Pd = 2101,595 ∗ 0,6 ∗ 2,16 ∗ 1,13 = 3077,745 lb = 13690,494 N

Esta es la tensión de diseño de la cadena, es decir, el valor de tensión que

debe soportar para ser usada en el transportador bajo las condiciones de
trabajo a las que el mismo será sometido cuando esté en funcionamiento. Con
este valor se realizó la selección de la misma, usando el catálogo del fabricante
de transportadores Webster Chain [19], específicamente en la sección
Combinación de Cadena (Combination Chain) se seleccionó la cadena número
N131, cuyas características se observan en la tabla 4.2. Las cantidades que
se muestran entre paréntesis en la tabla 4.2, representan características de la
cadena seleccionada expresadas en unidades del Sistema Inglés. Se usó la
misma metodología en las todas tablas donde fue necesario expresar
cantidades tanto en el Sistema Inglés como en el Sistema Internacional.

Tabla 4.2. Características de la cadena seleccionada.

Cadena seleccionada
Número Paso m (pulg) Masa kg/m (lb/pie) Carga de trabajo N (lb)
N131 0,078 (3,075) 9,673 (6,5) 16680,834 (3750)
[19]

En la tabla 4.2, extraída del apéndice 8 se observa que la masa por pie
de la cadena seleccionada para la aplicación es 6,5 lb/pie (9,673 kg/m), es
decir, tiene un valor menor que la estimación que se hizo inicialmente de la
misma para el cálculo de la tensión de diseño, el cual se fijó en 8 lb/pie (11,905
kg/m), por lo cual fue necesario corregir la tensión a la que estará sometida la
cadena cuando preste su servicio.

2,326
W = (1 ∗ 6,5) + ( ) = 8,864 lb/pie = 13,191 kg/m
0,984
 133

Posteriormente con el valor de la masa de la cadena corregido se recalculó la

tensión de diseño de la cadena.

P = [((2,1 ∗ 8,864 ∗ 0,45) + (66,6 ∗ 0,45)) ∗ 38,386] + 575,224

P = 2047,192 lb = 9106,365 N

Pd = 2047,192 ∗ 0,6 ∗ 2,16 ∗ 1,13 = 2998,072 lb = 13336,091 N

El valor de Pd = 2.998,072 lb (13336,091 N), representa la tensión a la que

estará sometida la cadena de transportación cuando el equipo esté
funcionando bajo las condiciones operacionales que se describieron
anteriormente.

 Longitud de la cadena
Para determinar la longitud de la cadena, se usó la ecuación 3.8.

24 ∗ 38,386
𝐿 = 12 + = 312 𝑝𝑎𝑠𝑜𝑠/𝑐𝑎𝑑𝑒𝑛𝑎
3,075

Como se especificó en el paso 1 del procedimiento de diseño de la cadena

(literal g), las rastras se ubicaron a 30 cm (0,984 pie) de separación una de la
otra, valor que corresponde aproximadamente a cuatro veces el paso de la
cadena seleccionada. Dividiendo la longitud de la cadena que se determinó
entre cuatro se obtiene el número de rastras que deben acoplarse a la cadena,
éste número es 78. Basándose en esto, se establecieron los requerimientos
dimensionales de la cadena usada en el transportador; la misma tiene, 312
pasos (79,95 pie o 24,329 m) de cadena N131 Duramal, con 78 rastras
colocadas a 30 cm de separación.
 134

4.3.2.3 Diseño y selección de las catarinas

La función normal de una rueda dentada, no es solo conducir o ser conducida
por la cadena, sino también orientar y apoyar en su trayectoria prevista. Con
respecto al material, las catarinas deben ser fabricadas de hierro fundido de la
mejor calidad para la mayoría de las aplicaciones. Para trabajos arduos puede
ser necesario el uso de catarinas que contengan 0,4 % de contenido de
carbono. Asimismo los dientes de las catarinas deben ser endurecidos para
servicios extremadamente pesados. Hay otros materiales que pueden ser
utilizados para requisitos particulares, el acero inoxidable, por ejemplo, es
frecuentemente usado cuando el transportador y por ende la catarina están
sometidos a condiciones de alta temperatura o atmosferas corrosivas. En la
tabla 4.3 se presenta una guía de materiales usados en catarinas de acuerdo
a las condiciones de servicio [27].

Tabla 4.3. Materiales para catarinas.

Abrasión y
Cargas de Fuertes Abrasión sin
Condiciones fuertes
choque cargas de cargas de
normales. cargas de
moderadas. choque. choque.
choque.
Hierro Hierro 0,4% de
fundido o fundido o 0,4% de Hierro carbono con
acero acero carbono. fundido. los dientes
fabricado. fabricado. endurecidos.
[27]

De igual forma se estableció la dureza de los dientes de la catarina que se

diseñó, lo cual se realizó mediante información disponible en el catálogo del
fabricante de cadenas transportadoras U.S. Tsubaki [31]. La tabla 4.4, hace
 135

referencia a la dureza de los dientes para ruedas dentadas en función del tipo
de aplicación.

Tabla 4.4. Dureza para dientes de catarinas.

Aplicación Dureza de dientes (Rc)
Impulso 35
Transportadores 35
Elevadores (cemento o clinker) 57
[31]

Se usó acero AISI 4340 para el diseño de la catarina el cual es frecuentemente

utilizado en la fabricación y reparación de partes y repuestos que están
sometidos a muy altos esfuerzos dinámicos tales como cigüeñales, ejes de
levas, árboles de transmisión, barras de torsión, ejes, vástagos, componentes
oleohidráulicos, componentes de barras de perforación, discos de freno,
piñones, pernos y tuercas sometidos a grandes esfuerzos. Basándose en la
información reflejada en la tabla 4.4, se estableció que la dureza que de los
dientes de la catarina diseñada sea de 35 Rc.
Los dientes de la catarina deben tener cierto radio en sus caras exteriores
para facilitar la entrada y salida de la cadena. El ancho del diente está dado
por la separación entre las caras de los eslabones de la cadena. Según el
interior de los eslabones de la cadena, se recomienda dejar una fuga o radio
de 6 a 8 mm entre el interior de los eslabones de la cadena y los dientes de la
catarina. La figura 4.13 muestra en detalle la forma que deben tener los dientes
de la catarina [27].
 136

Figura 4.13. Forma de los dientes de la catarina [27].

Las características de la cadena seleccionada necesarias para el diseño de la

catarina fueron extraídas del apéndice 8 y se presentan a continuación:

 Carga máxima de trabajo: 3750 lb (16680,834 N)

 Paso: 3,075 pulg (78,105 mm)
 Interior de eslabones: 1,125 pulg (28,575 mm)
 Diámetro de los rodillos: 1,25 pulg (28,575 mm)

En primer lugar fue necesario determinar el paso diametral de la catarina,

para ello se debe conocer el valor de una constante que es función del número
de dientes de la catarina la cual se denota por la letra M. Como se mencionó
en el paso 6 del procedimiento para el diseño y selección de la cadena, la
catarina usada en el transportador tendrá 12 dientes. El paso diametral de la
catarina se calculó a partir de la ecuación 3.9
Del apéndice 9, con un número de dientes denotado por la letra N igual a 12,
se obtuvo un valor para M de 3,864.

𝑃𝐷 = 3,075 ∗ 3,864 = 11,882 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 301,803 𝑚𝑚

 137

Con ayuda de la ecuación 3.10 se determinó el radio de paso.

1
𝑅= ∗ 11,882 = 5,941 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 150,901 𝑚
2

Una vez estimado el radio de paso, fue posible calcular el torque máximo
al que podría estar sometida la catarina del transportador, para ello se usó la
ecuación 3.11.

𝑇 = 3750 ∗ 5,941 = 22278,75 𝑙𝑏. 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 2517,266 𝑁. 𝑚

Para continuar con el diseño de la catarina fue necesario conocer el

diámetro del eje en el sitio donde se ubicará la catarina. Precisamente la
siguiente sección del presente trabajo está orientada hacia el diseño del eje
motriz del transportador de cadena. El diámetro del eje en el punto donde se
ubicará la catarina resultó ser de 3,324 pulg (84,430 mm) (calculado en el
diseño del eje), éste es el diámetro mínimo recomendable para montar la
catarina en el eje, pero es importante mencionar que la catarina será
seleccionada del catálogo de un fabricante, por lo cual es muy difícil que exista
una que tenga un diámetro interior exactamente igual al que ha sido calculado;
por ende se seleccionó una catarina cuyo diámetro interior correspondiera al
inmediato superior al estimado en el diseño del eje, dicho diámetro es igual a
3,6875 pulg (3 11/16 pulg) (93,663 mm) y se visualiza en el apéndice 10.
Con estos dos valores (diámetro interior de la catarina y el torque máximo que
puede soportar) y empleando el apéndice 10, se obtuvieron las dimensiones
finales de las catarinas que formarán parte del transportador de cadena
diseñado. Para la selección se siguió el procedimiento descrito al final de la
sección 3.6.4 de este trabajo, en cuanto a la columna que corresponde al
torque nominal de la catarina, se usó la columna de 23000 lb.pulg (2598,760
 138

N.m) (columna i). Una vez que se han intersectado los valores se determina el
diámetro del cubo de la catarina, el cual resultó ser igual a 5 ¾ pulg (146,050
mm). Siguiendo en la misma línea se descendió hasta la fila donde se
encuentra la longitud del cubo y se obtuvo un valor de 4 pulg (101,6 mm) de
longitud.

4.3.3 Diseño del eje motriz

En el diseño del eje se empleó el procedimiento descrito en la sección 3.6.3.
Para establecer la longitud del mismo se tomó como referencia la longitud del
eje motriz del transportador presente en Cereales La Cruz puesto que tiene
gran similitud con el que se diseñó en este trabajo. La longitud total que tiene
el eje que se diseñó es de 600 mm (23,622 pulg). En este componente estarán
montados dos rodamientos que se usarán como soporte del mismo y la
catarina que tiene como función servir de guía para la cadena transportadora.
Los rodamientos estarán ubicados a 100 mm (3,937 pulg) de los extremos del
eje (uno en el extremo derecho y otro en el izquierdo respectivamente). Por su
parte, la catarina se posicionara justo a la mitad del eje, es decir, a 300 mm
(11,811 pulg) de cada extremo del mismo, (ver figura 4.14). La potencia que
debe transmitir el eje se determinó con la ecuación 3.12.

1,15 ∗ 100 ∗ 2.998,072

𝐻𝑃 = = 10,448 𝐻𝑃 = 7,821 𝐾𝑊
33.000

Usando la ecuación 3.13 se determinó el torque que debe transmitir el eje.

2.998,072 ∗ 11,882
𝑡= = 17.811,546 𝑙𝑏. 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 2012,519 𝑁. 𝑚
2

La velocidad de giro del eje se calculó con la ecuación 3.14.

 139

10,448 ∗ 63.025
𝑅𝑃𝑀 = = 36,970 𝑟𝑝𝑚
17.811,546

La fuerza flexionante total que ejerce la catarina sobre el eje, se puede

determinar a partir de la ecuación 3.15.

17.811,546
𝐹𝑐 = = 2998,072 𝑙𝑏 = 13336,091 𝑁
11,882
( )
2

Para el caso de este diseño en particular fue de interés la sección dedicada

a las ruedas dentadas para cadenas, también conocidas como catarinas, el
análisis establece que la fuerza que ejerce la catarina es debida a la tensión
de la cadena y que además esa fuerza actúa solo en dirección de la cadena.
Si existe una diferencia de tamaño entre la catarina motriz y la conducida, la
dirección de esa fuerza formará un ángulo con respecto a la línea que une los
centros de ejes que soportan dichas catarinas, en consecuencia sería
necesario expresar la fuerza en sus componentes paralela y perpendicular a
la línea entre centros, las cuales causarían flexión en el eje [7].
En este caso se usaron catarinas de igual tamaño por lo que la fuerza F c,
causada por la catarina no forma ningún ángulo con respecto a la línea que
une los centros de ejes y en consecuencia solo causa flexión en una sola
coordenada. Luego fue necesario calcular las reacciones en los rodamientos
ubicados en los puntos A y C, en la figura 4.14 se presenta un diagrama de
cuerpo libre que muestra las fuerzas presentes en el eje; según el sistema de
coordenadas propuesto la fuerza que ejerce la catarina se ubica en la
coordenada Z.
 140

Figura 4.14. Diagrama de cuerpo libre del eje motriz [Fuente: Propia].

A continuación se realizó una sumatoria de momentos en C, para determinar

RAZ tomando el sentido contrario a las agujas del reloj como positivo.

Plano X – Z
∑𝑀𝑐 = 0 +↺

𝑅𝐴𝑍 ∗ 15,748 + 𝐹𝑐 ∗ 7,874 = 0

−𝐹𝑐 ∗ 7,874 −2.998,072 ∗ 7,874

𝑅𝐴𝑍 = =
15,748 15,748

𝑅𝐴𝑍 = −1499,036 𝑙𝑏 = −6668,046 𝑁

Se efectuó sumatoria de fuerzas en el eje Z, tomando positivo el sentido

de la cadena, (sentido que tiene en la figura 4.14, la fuerza ejercida por la
catarina).

∑𝐹𝑌 = 0 + 
 141

𝑅𝐴𝑍 + 𝐹𝑐 + 𝑅𝐶𝑍 = 0

−1499,036 + 2998,072 + 𝑅𝐶𝑍 = 0

𝑅𝐶𝑍 = −1499,036 𝑙𝑏 = −6668,046 𝑁

Como el resultado obtenido a partir de la sumatoria de momento en el punto C

y de la sumatoria de fuerzas en el eje Z arrojó signos negativos para las
reaciones de los rodamientos en el eje Z, el sentido asumido inicialmente para
dichas fuerzas se invirtió. En la figura 4.15 se muestra el sentido de las
reacciones en los rodamientos A y C que se obtuvo en el análisis anterior.

Figura 4.15. Fuerzas presentes en el eje [Fuente: Propia].

Con el sentido real de las fuerzas que actuan en el eje, se realizó el cálculo
del cortante y momento flector, mediante las ecuaciones 3.16 y 3.17
respectivamente.
 142

Tramo 1: 0 < x < 7,874 pulg (primera mitad del eje)

7,874
𝑉 − (1499,036) = − ∫ 0
0

𝑉 = 1499,036 𝑙𝑏 = 6668,046 𝑁

7,874
𝑀−0=∫ 1499,036 ∗ 𝑑𝑥
0

𝑀 = 1499,036 ∗ 𝑋

X=0→M=0
X = 7,874 pulg = 0,2 m → M = 11.803,409 lb.pulg = 1333,662 N.m

Tramo 2: 0 < x < 7,874 pulg = 0,2 m (segunda mitad del eje)

7,874
𝑉 − (1499,036 − 2998,072) = − ∫ 0
0

𝑉 = −1499,036 𝑙𝑏 = −6668,046 𝑁

7,874
𝑀 − (11803,409) = ∫ −1499,036 ∗ 𝑑𝑥
0

𝑀 = −1499,036 ∗ 𝑋 + 11803,409

X = 0 → M = 11.803,409 lb.pulg = 1333,662 N.m

X = 7,874 pulg = 0,2 m → M = 0
 143

El diagrama del cortante y el momento flector que acaban de ser calculados

se muestra en la figura 4.16.

Figura 4.16. Diagrama de cortante y momento flector del eje [Fuente: Propia].

Se seleccionó acero AISI 4340 OQT 1000 con tratamiento térmico:

templado y revenido, como material para diseñar el eje, el cual es
frecuentemente usado para fabricar este tipo de componentes de máquinas,
también se emplea para la producción de engranes y piezas que requieren
buen endurecimiento interior. Seguidamente se determinaron sus
propiedades.
Del apéndice 11, se obtuvo la resistencia a la fluencia Sy = 158.000 psi
(1089,375 MPa), la resistencia a la tensión Su = 171.000 psi (1179,007 MPa)
 144

y el porcentaje de elongación = 18%. Entonces el material tiene una buena

ductilidad. Mediante el apéndice 12 se estimó la resistencia a la fatiga
Sn = 58.000 psi (399,897 MPa). Se aplicó un factor por tamaño a la resistencia
de fatiga ya que el eje debe tener un determinado tamaño para ser usado en
el transportador. Aunque no se conocía el tamaño real en este punto, se
seleccionó del apéndice 13 un valor estimado de Cs = 0,75. También se
especificó un factor de confiabilidad. Es una decisión de diseño, para esta
aplicación se diseñó para una confiabilidad de 0,99 y se manejó un CR = 0,81
(apéndice 14). En la tabla 4.5 se muestra un resumen de las propiedades que
se establecieron.

Tabla 4.5. Propiedades del acero para el eje.

Propiedades del material Valor Fuente
158.000 psi
Resistencia a la fluencia Sy Apéndice 11
(1089,375 MPa)
171.000 psi
Resistencia a la tensión Su Apéndice 11
(1179,007 MPa)
Porcentaje de elongación 18% Apéndice 11
58.000 psi
Resistencia a la fatiga Sn Apéndice 12
(399,897 MPa)
Factor por tamaño Cs (estimado) 0,75 Apéndice 13

Factor de confiabilidad CR (se diseñó 0,81 Apéndice 14

para una confiabilidad de 0,99)
[7]

A continuación se calculó la resistencia a la fatiga modificada empleando la

ecuación 3.18.
 145

𝑆´𝑛 = 58.000 ∗ 0,75 ∗ 0,81 = 35.235 𝑝𝑠𝑖 = 242,938 𝑀𝑃𝑎

Se consideró un factor de diseño de N = 3, ya que en ocasiones el

transportador durante su funcionamiento puede presentar cargas de choque o
también podrían presentarse variaciones en las condiciones operacionales del
equipo como un aumento inusual de la temperatura, necesidad de incrementar
las condiciones de carga del equipo, entre otras. Se continuó con el diseño
mediante el cálculo del diámetro mínimo aceptable del eje en varios puntos del
mismo. En cada punto se observó la magnitud del par torsional y del momento
flexionante que existen allí, y se estimó el valor de los factores de
concentración de esfuerzos. Si en la cercanía del punto de interés existe más
de una concentración de esfuerzos, para el diseño se tomó la decisión de
emplear el valor mayor. Con esto se supone que las discontinuidades
geométricas no interactúan, lo cual es una buena práctica.
La ecuación 3.19 cumple con el procedimiento del diseño de ejes
recomendado por la norma ANSI B106.IM-1985, Diseño de ejes de transmisión
(Design of Transmission Shafting), para determinar el diámetro que requieren
los ejes en cualquier sección, y resistir la combinación de esfuerzo cortante
torsional y esfuerzo flexionante [7]. La ecuación 3.19 también se puede usar
para flexión o torsión pura.

Punto A: El punto A es el lugar de un rodamiento, tiene un chaflán agudo

a su derecha y uno bien redondeado a su izquierda. El momento flexionante
en A es cero, porque es un extremo libre del eje, mientras que el par torsional
tiene un valor de 17.811,546 lb.pulg (2012,519 N.m). Se empleó la ecuación
3.19 para calcular el diámetro requerido del eje en A, mediante solo el término
de la torsión.
 146

1/3
2
32 ∗ 3 3 17.811,546
𝐷1 = [ ∗√ ( ) ] = 1,440 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 36,576 𝑚𝑚
𝜋 4 158.000

Punto B: Se pretende que el diámetro sea igual desde la derecha del

rodamiento A hasta la izquierda del rodamiento C. La catarina se mantiene
ubicada axialmente mediante anillos de retención colocados en ambos lados
de la misma, la transmisión de potencia se efectúa por medio de un cuñero de
perfil que se encuentra en la interfase entre el cubo de la catarina y el eje.
Como se observa en la figura 4.15, en este punto existen dos concentradores
de esfuerzo, entonces, se usó para el cálculo el factor de mayor valor ya que
gobierna el diseño en esta sección, en este caso el factor está representado
por las ranuras para anillos de retención (Kt = 3). El par torsional tiene un valor
de 17.811,546 lb.pulg (2012,519 N.m) y el momento flexionante es igual a
11.803,409 lb.pulg (1333,662 N.m).

1
3
32 ∗ 3 3 ∗ 11.803,409 2 3 17.811,546 2
𝐷2 = [ √
∗ ( ) + ( ) ]
𝜋 35231 4 158000

𝐷2 = 3,136 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 79,654 𝑚𝑚

El valor calculado del diámetro mínimo requerido en una ranura para anillo
es el de la base de la ranura, por ende, se debe aumentar este valor en 6%
aproximadamente, para considerar la profundidad característica de las
ranuras, y determinar el tamaño nominal del eje. Debe aplicarse un factor por
ranura para anillo igual a 1,06 al diámetro requerido calculado [7].

𝐷2 = 3,136 ∗ 1,06 = 3,324 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 84,430 𝑚𝑚

 147

Punto C: El punto C también es el asiento de un rodamiento, al igual que en

el punto A el momento flexionante es igual a cero, el par torsional tiene un valor
de 17.811,546 lb.pulg (2012,519 N.m). A la izquierda de C hay un chaflán
agudo para proporcionar un escalón contra el cual apoyar el rodamiento, a su
derecha se encuentra un chaflán bien redondeado que proporciona un
diámetro de desahogo para dicho rodamiento. Una vez más se usó la ecuación
3.19 solo con el término del par torsional para determinar el diámetro
requerido.

1/3
2
32 ∗ 3 3 17.811,546
𝐷3 = [ ∗√ ( ) ] = 1,440 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 36,576 𝑚𝑚
𝜋 4 158.000

La tabla 4.6 muestra el conjunto de diámetros que fueron calculados. Los

diámetros definitivos que tendrá el eje diseñado estarán sujetos al diámetro
que tenga cada uno de los elementos comerciales que serán montados en
dicho eje, ya que es probable que al momento de seleccionar estos elementos
de los catálogos de sus fabricantes no se encuentren disponibles exactamente
con los diámetros que han sido determinados en esta sección.

Tabla 4.6. Diámetros requeridos.

Parte acoplada Diámetro número Diámetro mínimo mm (pulg)

Rodamiento D1 36,576 (1,440)

Catarina D2 84,430 (3,324)
Rodamiento D3 36,576 (1,440)
[Fuente: Propia]
 148

4.3.4 Diseño de la cuña de acople entre los ejes y las catarinas

Una cuña (o chaveta) es un componente de maquinaria que se instala en la
interfaz entre un eje y el elemento de transmisión de potencia, con el objeto de
transmitir par torsional, ver figura 4.17. La cuña es desmontable para facilitar
el ensamblado y desensamblado del sistema en el eje. Se instala en una
ranura axial, maquinada en el eje, llamado cuñero. Se hace una ranura similar
en el cubo del elemento transmisor de potencia, llamado asiento de la cuña,
pero su nombre correcto es cuñero o chavetero. En forma característica, la
cuña se instala primero en el cuñero del eje, y después el del cubo se alinea
con la cuña y se desliza el cubo a su posición correcta.

Figura 4.17. Cuña y cuñero aplicado a un engrane y su eje [7].

El tipo más común de cuñas para ejes, hasta de 6 ½ pulgadas de diámetro,

es la cuña cuadrada, la cual se ilustra en la figura 4.18. La cuña rectangular
(figura 4.19), se recomienda para ejes más grandes, y para ejes pequeños
donde se pueda tolerar la menor altura. A las cuñas cuadradas y rectangulares
se les llama cuñas paralelas, porque sus caras superior, inferior y laterales son
paralelas [7].
 149

Figura 4.18. Cuña cuadrada [7].

Figura 4.19. Cuña rectangular [7].

Como se señaló al principio y es la recomendación que aparece en el primer

paso del procedimiento de diseño para cuñas paralelas, debe usarse una cuña
cuadrada donde el ancho (W) es igual a la altura (H) si el diámetro del eje es
de 6,5 pulgadas o menos. Con frecuencia, las cuñas se fabrican con acero al
bajo carbón, estirado en frio; el acero AISI 1020 CD tiene una resistencia última
a la tensión de 61 ksi (420 MPa), resistencia de fluencia de 51 ksi (352 MPa)
y 15% de elongación. Son una resistencia y una ductilidad adecuada para la
mayoría de las aplicaciones [7]. Se usó la ecuación 3.22 para determinar la
longitud necesaria de la cuña. En aplicaciones industriales típicas N = 3 es
adecuado. Del apéndice 17 se seleccionó el tamaño de la cuña en función del
diámetro del eje que tiene un valor de 3,6875 pulg (3 11/16”) (93,663 mm) en
el sitio donde se ubicará el cuñero, las dimensiones son iguales a 7/8 pulg
(22,225 mm), por tratarse de una cuña cuadrada el ancho es igual a la altura.
En el siguiente paso se estableció las resistencias a la fluencia del eje, el cubo
de la catarina y la cuña; los valores se muestran en la tabla 4.7.
 150

Tabla 4.7. Resistencia a la fluencia de elementos.

Elemento Material Resistencia a la fluencia, Sy MPa (psi)

Eje Acero AISI OQT 4340 1089,375 (158.000)

Catarina Acero AISI OQT 4340 1089,375 (158.000)
Cuña Acero AISI 1020 CD 351,634 (51.000)
[7]

4 ∗ 22.278,75 ∗ 3
𝐿= = 1,625 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 41,275 𝑚𝑚
7
3,6875 ∗ ( ) ∗ 51.000
8

Esta longitud es bastante menor que la longitud del cubo de la catarina (4

pulg = 101,600 mm). Como se sabe el diseño del eje incluye anillos de
retención en ambos lados de la catarina, se debe mantener la longitud del
cuñero a bastante distancia de las ranuras para los anillos. Por lo tanto, del
apéndice 18 se especifica una longitud básica preferida de 3,250 pulg (82,550
mm). Con ayuda del apéndice 19 se completó el diseño de la cuña, para esto
fue necesario emplear las ecuaciones 3.23 a 3.25.

3,6875 − √(3,6875)2 − (0,875)2

𝑌= = 0,053 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 1,346 𝑚𝑚
2

0,875
𝑆 = 3,6875 − 0,053 − ( ) = 3,197 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 81,204 𝑚𝑚
2

0,875
𝑇 = 3,6875 − 0,053 + ( ) + 0,005 = 4,077 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 103,556 𝑚𝑚
2

En el apéndice 19 se puede observar gráficamente las dimensiones que

definen las variables calculadas, (Y, S y T). Estas variables también pueden
 151

determinarse del apéndice 20 a partir del diámetro nominal del eje en que va
a fabricarse el cuñero, se observa que los valores que se obtiene por ese
método son idénticos a los que acaban de ser calculados.

4.3.5 Selección de anillos de retención

Se tiene previsto que las catarinas, (motriz y conducida) que se usan en el
diseño, se sujeten axialmente por medio del uso de anillos de retención; para
cada catarina debe colocarse un anillo de retención por cada lado de la misma
con la finalidad de proporcionarle una firme localización a dicho componente.
Del apéndice 21 se seleccionó el anillo DHR-90, el cual tiene un diámetro
máximo de 95,5 mm (3,760 pulg), que se ajusta perfectamente al eje en el
punto donde se ubicará la catarina que es de 93,663 mm (3,688 pulg).
En este diseño se decidió que los elementos conducidos (eje y catarina)
sean iguales a los motrices, ya que estos últimos representan los elementos
más críticos de ambas partes (motriz y conducida) por ser quienes reciben el
torque generado por el motor eléctrico, en tal sentido, no tendrían problema en
ser usados en la parte conducida del transportador bajo las condiciones
operacionales a las que el mismo estará sujeto al ser puesto en
funcionamiento. En la figura 4.20 se pueden visualizar las dimensiones
mínimas requeridas del eje motriz (y conducido) que se diseñó. Una vez más
se recuerda que las dimensiones finales de los ejes dependerán de los
elementos comerciales que se monten en ellos.
 152

Figura 4.20. Dimensiones calculadas para los ejes [Fuente: Propia].

4.3.6 Selección del motor eléctrico

Para acceder a los catálogos de fabricantes de motores eléctricos con la
finalidad de seleccionar el motor que impulsará el transportador, fue necesario
conocer la potencia que éste debe proporcionar al equipo de transporte para
que se realice el acarreo del material bajo las consideraciones de diseño ya
establecidas. La potencia que debe suministrar el motor eléctrico acoplado al
eje motriz del transportador se conoció en el diseño del eje a través de la
ecuación 3.12 y resultó ser igual a 10,448 HP (7,791 KW).
Esta es la potencia requerida para realizar el trabajo de transporte del
material, pero debe seleccionarse un motor de potencia estándar disponible
en los catálogos de los fabricantes. De acuerdo a la clasificación presentada
en el Capítulo II del presente trabajo se seleccionó el modelo NEMA B, que
tiene un par torsional de arranque moderado (150% del par torsional con carga
total) y buena regulación de velocidad. El par torsional máximo es alto, en
general 200% del par torsional con carga total, o más. La corriente de arranque
es bastante alta, unas seis veces mayor que la corriente de carga total.
Se usó la referencia [35], para seleccionar el motor, específicamente la
sección de motores trifásicos tipo RGZZESD (a prueba de explosión), los
 153

cuales poseen protección especial de las conexiones eléctricas, para evitar

incendios o explosiones en ambientes peligrosos, dichos motores son ideales
para ser utilizados en aplicaciones como el procesamiento de químicos,
manejo de granos y la industria de la pulpa y el papel.
Como se sabe, se necesitan 10,448 HP (7,791 KW) para que el transportador
se mantenga funcionando, pero para adquirir un motor debe seleccionarse uno
de potencia estándar, con esto en mente se realizó la selección. En el Capítulo
II se mencionó que el diseño usado frecuentemente es el de 4 polos y 1800
rpm, entonces si se elige un motor de 15 HP (11,1856 KW) y se observa que
éste tiene una eficiencia de 91,7%, entonces la potencia estará muy cerca de
lo que se requiere para el funcionamiento del transportador, por ello se
consideró conveniente seleccionar para ésta aplicación un motor, capaz de
entregar 20 HP (14,914 KW) de potencia, 1800 rpm, el cual tiene un tamaño
de armazón 256T, pesa 148 Kg, y brinda una eficiencia nominal a plena carga
de 91,7 %. En los apéndices 22 y 23 se muestran algunos datos característicos
y dimensiones del motor seleccionado respectivamente.

4.3.7 Selección del reductor de velocidad

La selección del reductor se realizó siguiendo el procedimiento mostrado en la
sección 3.6.7 de este trabajo, el cual fue extraído de la referencia [36]. El
procedimiento describe de forma detallada cada uno de los pasos seguidos
con la finalidad de seleccionar el reductor de velocidad más adecuado para
ser usado en el transportador de cadenas.

1. El primer espacio del código, corresponde a la serie Q, indicando que

el reductor es de la marca HANSEN P4.
 154

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Código
Q

2. En este caso el reductor trabajará de forma horizontal, respecto a la

ubicación del eje motriz y del acople con el motor, por lo que le
corresponde la letra H.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Código
Q H

3. Debido a la ubicación que tendrá el reductor de velocidad (en línea recta

con el motor eléctrico y el eje motriz del transportador) se seleccionó un
reductor en el cual los ejes de entrada y salida del mismo sean
paralelos.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Código
Q H P

4. Para conocer el tamaño del reductor, debe tenerse en consideración lo

siguiente.
Se determinó el factor de seguridad para el servicio que tendrá el
transportador.
 Aplicación: Transportador de rastra.
 Condición de carga: 10h/24h.
 Accionamiento por motor eléctrico: n1 = 1800 rpm
 155

Como se sabe, el motor seleccionado es capaz de ofrecer 1800 revoluciones

por minuto. Ahora que se ha establecido la aplicación y la condición de carga
a la que estará sometido el equipo, se seleccionó el factor de servicio del
apéndice 24.

𝑆𝐹 = 1,25

Con el factor de servicio, se calculó la potencia real absorbida por el

reductor, mediante la ecuación 3.26.

Pa x Sf = 20 HP x 1,25 = 25 HP = 18,643 KW

Posteriormente, se calculó el índice nominal del reductor, mediante la

ecuación 3.27.

1800 𝑟𝑝𝑚
𝑖𝑛 = = 48,688
36,970 𝑟𝑝𝑚

Ahora, que se conoce el índice nominal del reductor (49), las revoluciones
por minuto del motor seleccionado (1800 rpm) y las revoluciones por minuto
del eje motriz (36,970 rpm), se determinó con ayuda del apéndice 25 el
tamaño del reductor. En dicho apéndice se observa que el índice de reducción
de 49 no aparece, por ende, se usó el índice de 50 en la selección. Con los
requerimientos establecidos se seleccionó un reductor de 56 KW equivalentes
a 75,079 HP correspondiente a la columna C; se seleccionó esta potencia ya
que es la más pequeña disponible en el catálogo para los requerimientos que
se tienen en la aplicación. Para seleccionar esta potencia como definitiva debe
cumplirse la condición expresada en la ecuación 3.28.
 156

25 HP ≤ 75,079 HP = 18,643 KW ≤ 56 KW

Se observa que la condición se cumple ampliamente, por lo que el reductor

seleccionado puede trabajar de forma segura en el diseño desarrollado. En
este punto se debe mencionar que, el espacio nueve del código, corresponde
al índice de reducción, el cual para esta aplicación tiene un valor de 50.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Código
Q H P C 50

5. El quinto espacio, corresponde al número de etapas del reductor, esta

información está disponible en la parte superior derecha del apéndice
25, en donde se observó que todos los reductores presentes en esa
página del catálogo son de tres etapas.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Código
Q H P C 3 50

6. En este caso, se estableció que el eje de alta velocidad, se extienda a

la izquierda, pon ende se tomó la letra L.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Código
Q H P C 3 L 50

7. Se estableció que el eje lento se extienda hacia la derecha, por tanto le

corresponde la letra R.
 157

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Código
Q H P C 3 L R 50

8. Para el eje lento, se decidió emplear un eje macizo normal, lo que

conlleva a usar en la designación la letra N.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Código
Q H P C 3 L R N 50

Con este digito se completó el procedimiento de selección indicado por el

fabricante de reductores HANSEN P4 [36], luego se buscó en dicho catálogo
para conocer las dimensiones finales del reductor que se usará en el
transportador de cadena diseñado. Las dimensiones se observan en el
apéndice 26.

4.3.8 Selección de los rodamientos

Para establecer el tipo de rodamientos que se usarán en el transportador se
presentó una breve clasificación de los mismos en el Capítulo II del presente
trabajo. Los diferentes tipos de rodamientos se muestran en el apéndice 27.
En general los rodamientos de rodillos pueden soportar cargas más elevadas
que las soportadas cuando se usan rodamientos de bolas [37].
Los apéndices 28, 29 y 30 muestran comparaciones entre los tipos de
rodamientos, lo que permitió tomar la decisión de emplear rodamientos de
rodillos en el diseño que se desarrolló, específicamente se decidió trabajar con
rodamientos de rodillos esféricos.
Para rodamientos de rodillos esféricos, la carga radial dinámica equivalente,
se determina a partir de las ecuaciones 3.29 o 3.30, según sea el caso. Como
 158

se determinó, en el diseño del eje, no existen cargas axiales actuando sobre

los rodamientos, entonces:

Fa 0
≤e→ ≤ 10⁄3
Fr 6668,046 N

Por consiguiente, se cumple la condición que rige a la ecuación 3.29, puesto

que Fa = 0. La ecuación 3.29 se reduce a:

Pr = Fr

Para determinar la carga radial equivalente que actúa sobre los

rodamientos se empleó la ecuación 3.31. Como se recordará, en el diseño del
eje se obtuvo:

Ray = 0

Raz= 1499,036 lb = 6668,046 N

R = Fr = √(1499,036 Lb)2 = 1499,036 Lb = 6668,046 N

En el apéndice 31, se observa que los equipos transportadores de

materiales, se ubican en una casilla en donde la vida nominal de los
rodamientos oscila entre 20.000 y 30.000 horas, en este caso, se tomó como
vida del rodamiento L10 = 30.000 horas, este valor se utilizó en la ecuación
3.32 para calcular la capacidad de carga dinámica equivalente.

10/3
C 1X106
30.000 = ( ) ∗( )
6668,046 60 ∗ 36,970
 159

C = 23.492,821 N = 23,492821 KN = 5281,395 lb

Ésta es la capacidad de carga dinámica que debe soportar el rodamiento.

Como se recordará en el diseño del eje, los diámetros de asiento para los
rodamientos (D1 y D3) resultaron ser de 1,440 pulg (36,576 mm), en ese
momento se mencionó que esos diámetros eran los mínimos requeridos por el
eje para colocar los rodamientos debido a la configuración geométrica y a las
fuerzas presentes en el mismo, pero los valores definitivos de esos diámetros
están definidos por el diámetro de barreno o diámetro interno del rodamiento
disponible en el catálogo de selección del fabricante y que además sea capaz
de soportar la carga dinámica de una aplicación determinada.
En el apéndice 32, se muestra una serie de rodamientos de rodillos
esféricos del fabricante Timken, del cual fue seleccionado el rodamiento
número 22210, que tiene un diámetro interior de 50 mm (1,969 pulg) y presenta
una capacidad de carga dinámica de 117 KN (26302,641 lb), superior a la
requerida por la aplicación.

4.3.8.1 Selección de las chumaceras

Se decidió emplear chumaceras tipo brida en el diseño desarrollado, ya que
se usan con frecuencia en estos equipos porque pueden atornillarse
directamente en las superficies laterales del cajón del transportador. En el
apéndice 33, se observan algunas de las chumaceras para rodamientos de
rodillos esféricos, en dicho apéndice se visualizó, que la chumacera que le
corresponde al rodamiento seleccionado es la número QAAF10A050S.

4.3.9 Selección de acoplamientos

En el diseño del transportador de cadenas, se usaron acoplamientos flexibles,
ya que en algún momento de la vida útil del equipo, los ejes del motor, reductor
 160

y el eje motriz podrían no estar exactamente alineados. Para la selección de

los acoplamientos se usó el procedimiento descrito en la sección 3.6.9.

4.3.9.1 Selección del acoplamiento eje motriz - reductor de velocidad

1. Del apéndice 34, se seleccionó el acoplamiento tipo G20, éste

acoplamiento de doble acción, está diseñado con dos partes flexibles
separadas, que permiten manejar desalineamientos axiales y angulares
en los ejes o una combinación de los dos, además son ideales para
aplicaciones horizontales que incluyen: ventiladores, transportadores,
la industria del acero, fábricas de papel, entre otras.

2. El factor de servicio se determinó del apéndice 35, en este caso al

tratarse de un transportador de cadena le corresponde un factor de
servicio igual a 1.

3. El par torsional del sistema se calculó con la ecuación 3.33.

75,097 ∗ 63000
Torque = = 127978,549 lb. pulg = 14457,979 N. m
36,968

4. En este paso se corrigió el torque que se obtuvo en el paso anterior, al

multiplicarlo por el factor de servicio, como se muestra en la ecuación
3.34.

AMR = 127978,549 Lb. pulg ∗ 1 = 127978,549 lb. pulg = 14457,979 N. m

5. Ahora que se conoce el torque al que estará sometido el acoplamiento,

el siguiente paso consistió en seleccionar del apéndice 36, el
 161

acoplamiento más adecuado para la aplicación. Se seleccionó el

acoplamiento número 1035G, capaz de soportar un torque de 163800
lb.pulg (18507,688 N.m), el cual es mayor al requerido por la aplicación.

6. Una vez seleccionado el acoplamiento, fue necesario realizar una

verificación de las capacidades y dimensiones permisibles por el
mismo, en primer lugar se tiene que la velocidad rotacional es de 3900
rpm, que es mayor a las 36,970 rpm, a la salida del reductor. Luego se
verificaron las dimensiones, específicamente los diámetros máximo y
mínimo que puede alcanzar el acoplamiento seleccionado, en el
apéndice 36 se observa que el diámetro máximo es de 123,825 mm
(4,875 pulg) y el mínimo es de 50,8 mm (2 pulg), este acoplamiento será
colocado entre el reductor de velocidad que tiene un diámetro de salida
de 52 mm (2,047 pulg) y el eje motriz que tiene un diámetro en la zona
donde se ubicará el acoplamiento de 50 mm (1,969 pulg), por lo que
éste acoplamiento puede ser usado en la aplicación.

4.3.9.2 Selección del acoplamiento motor – reductor de velocidad

1. Una vez más se usó un acoplamiento G20, ya que es usualmente

empleados en transportadores. Ver apéndice 34.

2. Por tratarse de un transportador de cadena, le corresponde un factor de

servicio igual a 1. Ver apéndice 35.

3. Se determinó el par torsional del sistema usando la ecuación 3.33.

En este caso, para determinar el torque del sistema, se usó la potencia

suministrada por el motor eléctrico seleccionado y las RPM a las que gira.
 162

20 ∗ 63000
Torque = = 700 lb. pulg = 79,093 N. m
1800

4. El torque al que estará sometido el acoplamiento se obtiene mediante

la ecuación 3.34.

AMR = 700 lb. pulg ∗ 1 = 700 lb. pulg = 79,093 N. m

Éste es el torque mínimo, que deberá resistir el acoplamiento.

5. Del apéndice 36, se seleccionó el acoplamiento número 1030G, que

tiene una velocidad rotacional de 4400 rpm, mayor a las 1800 rpm que
proporciona el motor. En el mencionado apéndice se observó que el
diámetro máximo es de 104,775 mm (4,125 pulg) y el mínimo es de 38,1
mm (1,5 pulg); en este caso el acoplamiento estará ubicado entre el
motor eléctrico que tiene un eje de 41,275 mm (1,625 pulg) de diámetro
y el reductor de velocidad que tiene un diámetro de entrada de 103 mm
(4,055 pulg) por lo que el acoplamiento puede ser usado entre estos
componentes.

4.3.10 Diseño y selección del mecanismo tensor de la cadena

El mecanismo tensor de la cadena esta constituido por una unidad extensora
que servirá de soporte del eje conducido, es decir, cumplirá la función
desempeñada por las chumaceras del eje motriz. Al mismo tiempo, la unidad
extensora estará montada en un armazón en el que puede desplazarse hacia
atrás o hacia adelante según sea el caso, el armazón tiene incorporado un
tornillo de potencia que permitirá acortar o aumentar la distancia entre los
centros de las catarinas motriz y conducida, esto con la finalidad de mantener
tensa la cadena o disminuir la tension de la misma cuando sea necesario (ver
 163

figura 4.21). En tal sentido antes de seleccionar los rodamientos y la unidad

extensora (donde tambien se alojarán los rodamientos), fue necesario diseñar
el tornillo de potencia que se usará en la aplicación, esto se llevó a cabo con
ayuda de la referencia [7].

Figura 4.21. Mecanismo tensor de la cadena [27].

Para el diseño del tornillo de potencia se consideró la tensión maxima que

puede soportar la cadena de transportación seleccionada (16680,834 N =
3750 lb). Este valor ayudó a seleccionar el diámetro del tornillo para ajustar la
cadena. En el diseño se empleó un tornillo con rosca Acme ya que es la que
se usa con más frecuencia por ser más facil de maquinar que la rosca
cuadrada o la trapezoidal. En la figura 4.22 se observa una comparación entre
estos tipos de rosca.
 164

Figura 4.22. Formas de roscas para tornillos de potencia [7].

Es importante mencionar que el tensado de la cadena se realizará cuando el

equipo se encuentre totalmente descargado, esto evitará que tenga que
generarse una fuerza demasiado grande por parte de los trabajadores
encargados de realizar la operación. Cuando se procede a tensar la cadena el
tornillo estará sometido a una fuerza de tensión, por lo cual se calculó el área
requerida para la tensión mediante la ecuacion 3.35. La resistencia a la tensión
del tornillo de potencia se limitó en un valor de 6000 psi (41,369 MPa).

3750 𝐿𝑏
𝐴𝑡 = = 0,625 𝑝𝑢𝑙𝑔2 = 403,225 𝑚𝑚2
6000 𝐿𝑏/𝑝𝑢𝑔2

De acuerdo con el apéndice 37, un tornillo de rosca Acme de 1 1/8 pulg

(28,575 mm) con cinco roscas por pulgada, tendría un área de esfuerzo a
tensión de 0,6881 pulg2 (443,935 mm2). Luego se calculó el ángulo de avance
usando la ecuación 3.36, recordando que L = p = 1/n = 0,200 pulg (5,080 mm).
 165

0,200
𝜆 = 𝑡𝑎𝑛−1 = 3,655° = 0,064 rad
𝜋 ∗ (0,9967)

El par torsional necesario para tensar la cadena se determinó usando la

ecuación 3.37.

3750 ∗ 0,9967 (cos 14,5° ∗ tan 3,655° + 0,15)

𝑇𝑢 = [ ]
2 (cos 14,5° − 0,15 ∗ tan 3,655°)

𝑇𝑢 = 413,009 𝑙𝑏. 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 46,666 𝑁. 𝑚

La eficiencia se calculó con la ecuación 3.38.

(3750) ∗ (0,200)
𝑒= = 0,2890 = 28,9%
2𝜋 ∗ (413,009)

El par torsional requerido para bajar la carga se calculó usando la ecuación

3.39.

3750 ∗ 0,9967 (0,15 − cos 14,5° ∗ tan 3,655°)

𝑇𝑑 = [ ]
2 (cos 14,5° + 0,15 ∗ tan 3,655°)

𝑇𝑑 = 168,500 𝑙𝑏. 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 19,039 𝑁. 𝑚

Seguidamente se determinó si el tornillo es autoasegurante, por medio de

la ecuación 3.40.
tan 3,655° = 0,064

0,15 > 0,064

 166

Por lo tanto el tornillo cumple la condición de autobloqueo.

Seguidamente, se determinó el ajuste que debe tener la cadena, para ello
se usó la ecuación 3.41 [27]. La cadena que se seleccionó puede resistir una
tensión máxima de 3750 lb (16.680,834 N), por consiguiente se tomó un factor
de ajuste de 0,406 del apéndice 38.

11.700 ∗ 0,406
𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 = = 60,818 𝑚𝑚 = 2,394 𝑝𝑢𝑙𝑔
78,105

Al igual que para el eje motriz se usarán rodamientos de rodillos esfericos

para soportar el eje conducido; se determinó el tamaño de los mismos a partir
de la ecuación 3.32.
Con ayuda del apéndice 31 se seleccionó la vida nominal del rodamiento
(L10 = 30.000 horas). La carga radial aplicada a los rodamientos al igual que la
velocidad rotacional del eje son identicas a las consideradas en la selección
de los rodamientos para el eje motriz, ya que se asumió que ambos ejes serán
iguales. De la ecuación 3.32 se obtuvo la carga dinámica equivalente del
rodamiento.

10⁄
𝐶 3 1𝑥106
30.000 = ( ) ∗( )
6668,046 60 ∗ 36,970

𝐶 = 23.492,821 𝑁 = 5281,395 𝑙𝑏

Del apéndice 32 se seleccionó el rodamiento 22210 con una capacidad de

carga nominal C = 117 KN (26302,641 lb) que es mayor a la requerida para la
aplicación, dicho rodamiento tiene un diámetro de 50 mm (1,969 pulg). En el
apéndice 39 se observa que al rodamiento seleccionado le corresponde la
unidad extensora QAATU10A050S. De la misma forma, del apéndice 40 se
 167

seleccionó el soporte QMTF12-203 para la unidad extensora; el soporte esta

equipado con un tornillo tensor cuyo diámetro oscila entre 1,125 a 5 pulg
(28,575 mm a 127 mm), el cual está acorde con el diámetro del tornillo que se
diseñó.

4.3.11 Diseño de los soportes del transportador

Atendiendo al procedimiento descrito en la sección 3.6.11 se diseñaron las
vigas que servirán de soporte para el equipo. A continuación se muestra el
cálculo realizado para estimar el peso del producto a transportar y de los
componentes que no fueron seleccionados de catálogos comerciales.

4.3.11.1 Cálculo del peso del producto

Para calcular la masa del producto se consideró la máxima altura que el mismo
podría alcanzar dentro del equipo cuando es transportado, en realidad este es
un valor teórico, pues en la práctica, la altura alcanzada por el producto dentro
del transportador está entre 60 a 70% de este valor. La altura máxima
alcanzada por el producto (h), se calculó en la sección 4.3.2.2 del presente
trabajo (Diseño y selección de la cadena de transporte) mediante la ecuación
3.4, con la que se obtuvo un valor de 18,049 pulgadas (0,4584 m). También
se tomó en cuenta el ancho del cajón del transportador que tiene un valor de
400 mm = 0,4 m (15,748 pulg) y la distancia entre centros de las catarinas
motriz y conducida que es igual a 11,7 m (460,630 pulg), con esta información,
usando la ecuación 3.43 se determinó el volumen del trigo dentro del equipo,
como se muestra a continuación:

𝑉𝑡𝑟𝑖𝑔𝑜 = 0,4584 ∗ 0,4 ∗ 11,7 = 2,1453 𝑚3 = 130914,238 𝑝𝑢𝑙𝑔3

 168

Recordando que la densidad del trigo es igual 720,832 kg/m3 (45 lb/pie3) y
haciendo uso de la ecuación 3.1 se determinó su masa.

𝑚 = 720,832 ∗ 2,1453 = 1546,401 𝑘𝑔 = 3409,231 𝑙𝑏

Esta es la masa que tendría el producto dentro del transportador.

Seguidamente se usó la ecuación 3.42 para determinar el peso del trigo.

𝑃𝑡𝑟𝑖𝑔𝑜 = 1546,401 ∗ 9,81 = 15.170,194 𝑁 = 3410,395 𝑙𝑏

4.3.11.2 Cálculo del peso de la cadena y de las rastras de transporte

Cuando se determinó la longitud de la cadena, se establecieron sus
requerimientos dimensionales, en dicha sección se señaló que se requieren
79,95 pie (24,369 m) de cadena Duramal N131 y 78 rastras dejando una
separación de 30 cm (0,984 pie) entre ellas. En el apéndice 8 se observa que
la cadena seleccionada tiene una masa de 6,5 lb/pie (9,673 kg/m), usando la
ecuación 3.44 se obtuvo:

𝑚𝑐𝑎𝑑𝑒𝑛𝑎 = 79,95 𝑙𝑏 ∗ 6,5 𝑙𝑏⁄𝑝𝑖𝑒 = 519,675 𝑙𝑏 = 235,720614880 𝑘𝑔

𝑃𝑐𝑎𝑑𝑒𝑛𝑎 = 235,720614880 ∗ 9,81 = 2312,419232 𝑁 = 519,852 𝑙𝑏

En el diseño de las rastras se mencionó que el transportador usa dos

rastras acopladas en el mismo punto de la cadena, la masa de esas dos rastras
es igual a 1,056 kg (2,328 lb) (sección 4.3.2.1), entonces el peso ejercido por
las 78 rastras se determinó a partir de las ecuación 3.45 y 3.42.

𝑚𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑎 = 78 ∗ 1,056 = 82,368 𝑘𝑔

 169

𝑃𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑎𝑠 = 82,368 ∗ 9,81 = 808,03008 𝑁 = 181,652 𝑙𝑏

4.3.11.3 Cálculo del peso del eje motriz

Para calcular la masa del eje motriz se usaron las ecuaciones 3.46 y 3.47. El
eje motriz está compuesto por siete secciones, en la figura 4.23 se muestran
las longitudes y diámetros de cada una de esas secciones.

Figura 4.23. Dimensiones del eje motriz [Fuente: Propia].

 Sección 1
0 < x < 2,327 pulg
Diámetro = 1,4 pulg
Radio = r = 0,7 pulg (0,01778 m)
Longitud = L = 2,327 pulg (0,05911 m)

𝐴1 = 𝜋 ∗ (0,01778)2 = 0,00099315 𝑚2 = 1,539 𝑝𝑢𝑙𝑔2

𝑉1 = 0,00099315 ∗ 0,05911 = 0,000058705 𝑚3 = 3,582 𝑝𝑢𝑙𝑔3

El mismo procedimiento se repitió para el resto de las secciones del eje,

en la tabla 4.8 se visualizan los resultados obtenidos. Con los resultados de la
tabla 4.8 y usando las ecuaciones 3.1 y 3.42 se estimó el peso del eje como
 170

se muestra a continuación, se recuerda que el eje está hecho de acero AISI

4340 (ρ = 7850 kg/m3)

𝑚 = 7850 ∗ 0,00287805 = 22,593 𝑘𝑔 = 49,809 𝑙𝑏

𝑃 = 22,593 ∗ 9,81 = 221,637 𝑁 = 49,826 𝑙𝑏

Tabla 4.8. Propiedades del eje motriz.

Sección Radio (m) Longitud (m) Área (m2) Volumen (m3)
1 0,01778 0,0591058 0,000993147 5,87007E-05
2 0,0250063 0,0564134 0,001964485 0,000110823
3 0,0468376 0,1295654 0,006891903 0,000892952
4 0,045085 0,0041402 0,006385781 2,64384E-05
5 0,0468376 0,1016 0,006891903 0,000700217
6 0,045085 0,0041402 0,006385781 2,64384E-05
7 0,0468376 0,1295654 0,006891903 0,000892952
8 0,0250063 0,0564134 0,001964485 0,000110823
9 0,01778 0,0591058 0,000993147 5,87007E-05
Totales 0,6000496 0,039362534 0,00287805
[Fuente: Propia]

Cuando se finalizó el diseño del eje motriz, se estableció que tanto el eje y la
catarina motriz usados en el transportador serán iguales a los conducidos, en
tal sentido, el peso ejercido por estos componentes también es similar.

4.3.11.4 Peso del cajón del transportador

Las paredes del transportador están fabricadas de planchas de acero ASTM
A-36; en la sección 4.3.1. (Diseño de la rastra) del presente trabajo se
definieron las dimensiones del cajón a utilizar para el transportador diseñado,
que son, 400 mm (15,748 pulg) de ancho por 500 mm (19,685 pulg) de altura.
 171

Para la aplicación en cuestión se decidió usar planchas de 4 mm (0,157 pulg)

de espesor para las paredes laterales y superior y de 5 mm (0,197 pulg) de
espesor para la parte inferior o fondo del cajón puesto que esa es la superficie
que está en contacto permanente con el producto transportado. Se usó la
ecuación 3.48 para calcular el volumen de las superficies del cajón.

 Superficies laterales
En este caso se multiplicó el valor obtenido de la ecuación 3.48 por 2 puesto
que el cajón tiene dos paredes laterales iguales:

𝑉𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠 = (0,5 ∗ 0,004 ∗ 12) ∗ 2 = 0,048 𝑚3 = 2929,140 𝑝𝑢𝑙𝑔3

 Superficie superior

𝑉𝑠𝑢𝑝𝑒𝑖𝑜𝑟 = 0,4 ∗ 0,004 ∗ 12 = 0,0192 𝑚3 = 1171,656 𝑝𝑢𝑙𝑔3

 Superficie inferior

𝑉𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 0,4 ∗ 0,005 ∗ 12 = 0,024 𝑚3 = 1464,570 𝑝𝑢𝑙𝑔3

El volumen de las paredes del cajón es:

𝑉𝑐𝑎𝑗ó𝑛 = 0,048 + 0,0192 + 0,024 = 0,0912 𝑚3 = 5565,365 𝑝𝑢𝑙𝑔3

Usando la ecuación 3.1 se obtuvo:

𝑚𝑐𝑎𝑗ó𝑛 = 0,0912 ∗ 7850 = 715,92 𝑘𝑔 = 1578,333 𝑙𝑏

Con la ecuación 3.42 se determinó el peso del cajón.

 172

𝑃𝑐𝑎𝑗ó𝑛 = 715,92 ∗ 9,81 = 7023,1752 𝑁 = 1578,872 𝑙𝑏

En la tabla 4.9 se puede observar el peso del producto transportado cuando

está dentro del equipo, así como también el de los componentes del
transportador que se diseñó.

Tabla 4.9. Peso del producto a transportar y de los componentes del

equipo.
Componente Cantidad Masa por Masa total Peso (N)
unidad (kg)
Trigo - - 1546,401 15170,194
Cajón de equipo 1 - 715,92 7023,1752
Rastra de transportación. 78 1,056 kg 82,368 808,03008
Cadena de transporte. 79,95 ft 6,5 lb/pie[4] 235,7206149 2312,419232
Catarina motriz. 1 60 lb [6] 27,2155422 266,984469
Catarina conducida. 1 60 lb [6] 27,2155422 266,984469
Eje motriz. 1 20,0292 22,593 221,637
Eje conducido. 1 20,0292 22,592 221,637
Motor eléctrico. 1 148 kg[11] 148 1451,88
Reductor de velocidad. 1 350 kg[12] 350 3433,5
Rodamientos del eje 2 0,6 kg[16] 1,2 11,772
motriz.del eje
Chumaceras 2 5 kg[18] 10 98,1
motriz.
Acoplamiento eje motriz 1 150 lb[17] 68,0388555 667,4611725
– reductor de velocidad.
Acoplamiento motor – 1 95 lb[17] 43,09127515 422,7254092
reductor de velocidad.
 173

Rodamientos eje 2 0,6 kg[18] 1,2 11,772

conducido.
Unidad extensora. 2 7,7 kg[18] 15,4 151,074
Soporte de la unidad 2 29,5 kg[18] 59 578,79
extensora
Total - - 3375,95583 33118,13603
[Fuente: Propia]

Nota: Los números que se encuentran entre corchetes representan las

referencias de donde se obtuvieron los valores de las masas de esos
componentes.
Seguidamente se calculó el peso ejercido sobre cada una de las vigas
donde se apoyará el equipo. Como se sabe, el cajón tiene una longitud de 12
m (472,441 pulg), entonces para este diseño en particular se decidió usar 7
vigas de soporte con un espaciamiento de 2 m (78,740 pulg) entre ellas. La
disposición de las vigas se muestra en la figura 4.24, las dimensiones que se
observan en la figura están en centímetros.

Figura 4.24. Vista de planta de las vigas de soporte del transportador [Fuente:
Propia].

El peso que soporta cada viga se obtuvo con la ecuación 3.49.

33118,13603
𝑃𝑣𝑖𝑔𝑎 = = 4731,162 𝑁 = 1063,607 𝑙𝑏
7
 174

La longitud que tiene cada viga se asumió en 60 cm o 23,622 pulg. En la figura

4.25 se visualiza un diagrama de cuerpo libre de la misma.

Figura 4.25. Diagrama de cuerpo libre de la viga [Fuente: Propia].

A continuación se realizó una sumatoria de momentos en B, para

determinar RAZ tomando el sentido contrario a las agujas del reloj como
positivo.

∑𝑀𝐵 = 0 +↺

−𝑅𝐴 ∗ 15,748 + 1063,607 ∗ 7,874 = 0

𝑅𝐴 = 531,8035 𝑙𝑏 = 2365,580 𝑁

Realizando sumatoria de fuerzas en el eje Y, tomando el sentido que

tienen las reacciones en la figura 4.25 positivo, se tiene:

531,8035 − 1063,607 + 𝑅𝐵 = 0

𝑅𝐵 = 531,8035 𝑙𝑏 = 2365,580 𝑁
 175

Seguidamente se usaron las ecuaciones 3.16 y 3.17 para conocer el momento

flexionante máximo que se desarrolla en la viga.

 Tramo 1: 0 < X < 7,874 pulgadas

7,874
𝑉 − (531,8035) = − ∫ 0
0

𝑉 = 531,8035 𝑙𝑏 = 2365,580 𝑁

7,874
𝑀−0=∫ 531,8035 ∗ 𝑑𝑥
0

𝑀 = 531,8035 ∗ 𝑋

X=0→M=0
X = 7,874 pulg = 0,2 m → M = 4187,421 lb.pulg = 473,135 N.m

 Tramo 2: 0 < x < 7,874 pulgadas

7,874
𝑉 − (531,8035 − 1063,607) = − ∫ 0
0

𝑉 = −531,8035 𝑙𝑏 = −2365,580 𝑁

7,874
𝑀 − (4187,421) = ∫ −531,8035 ∗ 𝑑𝑥
0

𝑀 = −531,8035 ∗ 𝑋 + 4187,421
 176

X = 0 → M = 4187,421 lb.pulg = 473,135 N.m

X = 7,874 pulg = 0,2 m → M = 0

En la figura 4.26 se observa el diagrama de esfuerzo cortante y momento

flector de la viga que servirá de soporte del transportador.

Figura 4.26. Diagrama de fuerza cortante y momento flector de la viga de soporte

[Fuente: Propia].

El esfuerzo flexionante máximo que tiene lugar en la viga es igual a

4187,421 lb.pulg (473,135 N.m), con esta información se procedió a
determinar el módulo de sección transversal de dicha viga, para ello se asumió
un esfuerzo de diseño 𝜎𝑑 = 30000 𝑝𝑠𝑖 (206,843 𝑀𝑃𝑎). Para determinar el
módulo de sección se usó la ecuación 2.5.
 177

4187,421
𝑆= = 0,139 𝑝𝑢𝑙𝑔3 = 2,278 𝑐𝑚3
30000

Con este valor de módulo de sección se seleccionó del apéndice 41 el perfil

IPE 80, que tiene un módulo de sección de 3,69 cm3. Ahora que se ha
seleccionado la viga que soportará el transportador, es necesario especificar
la forma como ésta se fijará al suelo.

4.3.12 Diseño de la unión atornillada de anclaje

 Diseño a cortante
1. Se propuso la geometria de los pernos. Esta es una decision de diseño,
basada en el criterio y en la geometria de las partes conectadas. Para este
diseño, se consideró usar un conjunto de seis pernos colocados como se
observa en la figura 3.1.

2. Se determinó la fuerza cortante suponiendo que todos los pernos comparten

la carga por igual.

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 = 𝑃 = 1063,607 𝑙𝑏 = 4731,161 𝑁

𝑃
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑛𝑜 = 𝐹𝑠 = = 177,268 𝑙𝑏/𝑝𝑒𝑟𝑛𝑜 = 788,528 𝑁/𝑝𝑒𝑟𝑛𝑜
6

3. Debido a la configuracion de los pernos, se observa que los más criticos

son los números 1,2,5 y 6 ya que se encuentran más alejados del centroide
de la union y por lo tanto el momento es mayor en esos lugares respecto al
que ocupan los pernos 3 y 4 de la figura 4.27. Se tomó para el análisis el
perno número 5.
 178

Figura 4.27. Fuerza sobre la unión atornillada. (Vista superior de la viga)

[Fuente: Propia].

𝑀 = 177,268 ∗ 7,874 = 1395,807 𝑙𝑏. 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 157,712 𝑁. 𝑚

4. Se calculó la distancia radial desde el centroide del conjunto de pernos

hasta el centro de cada uno de ellos. Para los pernos 1,2,5 y 6 se usó la
ecuación 3.50.

𝑟1 = 𝑟2 = 𝑟5 = 𝑟6 = √(7,874)2 + (0,453)2 = 7,887 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 200 𝑚𝑚

La distancia radial desde el centro de la union hasta los pernos 3 y 4 como

se observó en la figura 4.27 es:

𝑟3 = 𝑟4 = 0,453 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 11,506 𝑚𝑚

5. Se calculó la suma de los cuadrados de las distancias radiales a todos los

pernos.

∑ 𝑟 2 = 4 ∗ (7,887)2 + 2 ∗ (0,453)2 = 249,231 𝑝𝑢𝑙𝑔2 = 160793,872 𝑚𝑚2

 179

6. Como se explicó en el paso 3, se tomó para el análisis el perno 5, entonces

usando la ecuación 3.51 se tiene:

1395,807 ∗ 7,887
𝐹5 = = 44,171 𝑙𝑏 = 196,482 𝑁
249,231

7. La fuerza cortante actúa en la dirección Y (ver figura 4.28), las componentes

X y Y de F5 son:

𝐹5𝑥 = 44,171 ∗ 𝑠𝑒𝑛(3,291) = 2,537 𝑙𝑏 = 11,285 𝑁

𝐹5𝑦 = 44,171 ∗ cos(3,291) = 44,098 𝑙𝑏 = 196,15 𝑁

La fuerza total en Y, es:

𝐹5𝑦 + 𝐹𝑠 = 44,098 + 177,268 = 221,366 𝑙𝑏 = 984,685 𝑁

Entonces la fuerza resultante en el perno 5 es:

𝑅1 = √(2,537)2 + (221,366)2 = 221,380 𝑙𝑏 = 984,747 𝑁

 180

Figura 4.28. Fuerzas sobre el tornillo 5 [Fuente: Propia].

8. Para este diseño se consideró un acero ASTM A307 para pernos, con
un esfuerzo cortante admisible de 10000 psi (68,948 MPa) (Ver tabla
2.1). El área del perno se calculó con la ecuación 3.52.

221,380
𝐴𝑠 = = 0,0221 𝑝𝑢𝑙𝑔2 = 14,258 𝑚𝑚2
10000

El diámetro necesario se determinó con la ecuación 3.53.

4 ∗ 0,0221
𝐷=√ = 0,168 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 4,267 𝑚𝑚
𝜋

Una vez calculado el diámetro requerido del perno, del apéndice 42 se

seleccionó una rosca serie gruesa de ¼ de pulgadas con 20 roscas por
pulgada, (¼ - 20 UNC).
 181

 Diseño a tensión
Para este caso se consideró que la fuerza de Fs = 177,268 lb (788,528 N) que
debe soportar cada perno, actúa a tensión como se visualiza en la figura 4.27.

Figura 4.29. Disposición de pernos sometidos a tensión. (Vista de lado de la

viga) [Fuente: Propia].

En el diseño a cortante fueron seleccionados tornillos de acero ASTM

A307 con un diámetro de ¼ de pulg (6,35 mm); del apéndice 43 se
seleccionaron las arandelas correspondientes para ese diámetro de tornillo,
en este caso fueron las de tamaño de sujetador ¼ N, dicha arandela tiene un
espesor de 0,065 pulg (1,651 mm). El primer parámetro a determinar fue el
agarre efectivo (l´), para ello se utilizó el apéndice 44, en el diseño que se
desarrolló se empleó el caso b de dicho apéndice, entonces de la ecuación
3.54 se obtuvo.

0,25
𝑙 ´ = (0,065 + 0,205) + = 0,395 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 10,033 𝑚𝑚
2

La referencia [6] explica que cuando se usa un tornillo corto, como en el

caso de éste diseño, el área sin rosca es pequeña, por lo que puede emplearse
la ecuación 3.55 para calcular la rigidez del sujetador, k b.
 182

En el apéndice 42 se observa que el sujetador de ¼ de pulg (6,35 mm) tiene

un área de esfuerzo de tensión igual a 0,0318 pulg 2 (20,516 mm2).

0,0318 ∗ 30𝑥106
𝐾𝑏 = = 2,415 𝑀𝑙𝑏/𝑝𝑢𝑙𝑔 = 4,23𝑋1011 𝑀𝑁/𝑚
0,395

Ahora se calcula la rigidez del elemento usando la ecuacion 3.56.

0,5774 ∗ 𝜋 ∗ (30𝑥106 ) ∗ 0,25

𝐾𝑚 =
0,5774 ∗ 0,395 + 0,5 ∗ 0,25
2 ln (5 ∗ 0,5774 ∗ 0,395 + 2,5 ∗ 0,25)

𝐾𝑚 = 9,353 𝑀𝑙𝑏/𝑝𝑢𝑙𝑔 = 1,41𝑋1012 𝑀𝑁/𝑚

Seguidamente se determinó la constante de rigidez de la unión con la

ecuación 3.57.

2,415
𝐶= = 0,205
2,415 + 9,353

Para determinar la carga de prueba y la precarga se usaron las ecuaciones

3.58 y 3.59 respectivamente.

𝐹𝑖 = 0,90 ∗ 0,0318 ∗ 33000 = 944,46 𝑙𝑏 = 4201,168 𝑁

Una vez que se cuenta con la precarga del sujetador, se calculó el torque
necesario para generar esa precarga, lo cual se hizo con la ecuación 3.60.

𝑇 = 0,2 ∗ 944,46 ∗ 0,25 = 47,223 𝑙𝑏. 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 5,336 𝑁. 𝑚

 183

El esfuerzo de tensión en el perno se calculó a partir de la ecuación 3.61.

0,205 ∗ 177,268 + 944,46

𝜎𝑏 = = 30844,022 𝑝𝑠𝑖 = 212,663 𝑀𝑃𝑎
0,0318

Como se observa el esfuerzo de tensión es menor que la resistencia de

prueba (33000 psi) (227,528 MPa) (ver apéndice 45), por lo cual, se concluye
que los pernos de acero ASTM A307 con un diámetro de ¼ pulg (6,35 mm)
pueden usarse para mantener las vigas de soporte en su lugar con completa
seguridad. Finalmente se determinó un factor de carga n, a partir de la
ecuación 3.62. Es importante mencionar que cualquier valor obtenido de la
ecuación 3.62 que sea mayor a 1 (n > 1) asegura que el esfuerzo en el perno
es menor que la resistencia de prueba del mismo.

33000 ∗ 0,0318 − 944,46

𝑛= = 2,885
0,205 ∗ 177,268

Con lo que se comprueba que el esfuerzo de tensión ejercido sobre los

pernos es menor que su resistencia de prueba, tal como se vió al comparar el
resultado obtenido mediante la ecuación 3.61 con la resistencia de prueba
que se muestra en el apéndice 45. Este valor evita que el esfuerzo en el perno
se vuelva igual a la resistencia de prueba.

 Esfuerzo de aplastamiento en los pernos

El esfuerzo de aplastamiento en los pernos se calculó a partir de la ecuación
3.63.
El área de aplastamiento está dada por el producto del espesor del patín
de la viga y el diámetro del tornillo (Aa = t x d).
 184

221,380
𝜎𝑎 = = 4319,617𝑝𝑠𝑖 = 29,783 𝑀𝑃𝑎
0,205 ∗ 0,25

El factor de diseño se obtuvo con la ecuación 3.64.

36000
𝑛= = 8,334
4319,617

 Esfuerzo de aplastamiento en el patín de la viga

El esfuerzo de aplastamiento en el patín de la viga es igual al de los pernos,
puesto que está sujeto a la misma fuerza y el área de aplastamiento también
es igual. Algo similar sucede con el factor de seguridad para éste modo de
falla, ya que, el material de la viga (acero ASTM A36) tiene igual resistencia
de fluencia (Sy = 36000 psi = 248,212 MPa, apéndice 46) que los pernos ASTM
A307 que se usan en el diseño.
 CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones
1. Se diseñó un transportador de una sola hilera de cadena, ya que, es la
configuración que frecuentemente se usa en la industria del
procesamiento de granos.

2. La visita al sitio ocupado por el antiguo sistema de transporte de trigo de

la planta, permitió definir el espacio en el que será instalado el nuevo
transportador de cadenas. En cuya visita se constató que existe
suficiente espacio para la instalación del nuevo equipo.

3. Para soportar los ejes motriz y conducido, se usaron rodamientos de

rodillos esféricos, ya que, son auto - alineantes y pueden soportar cargas
más elevadas que las soportadas cuando se usan rodamientos de bolas.

4. Se decidió usar acoplamientos flexibles en el diseño desarrollado, en

vista de que los elementos a ser acoplados (eje del motor eléctrico – eje
de entrada del reductor y eje de salida del reductor – eje motriz) podrían
no estar perfectamente alineados durante el funcionamiento del equipo.

5. En el diseño de los tornillos de potencia usados para tensar la cadena,

se usó la rosca Acme, la cual es usada con mayor frecuencia por ser
más fácil de maquinar que la cuadrada o la trapezoidal.
 186

5.2 Recomendaciones
1. Realizar los estudios necesarios para la implementación de la propuesta
de diseño desarrollada en el presente trabajo.

2. Colocar una malla metálica sobre la tolva de recepción para impedir que
materiales ajenos al producto como rocas, objetos metálicos, tierra,
entre otros, ingresen al transportador y causen daños al equipo.

3. Es necesario realizar trabajos de acondicionamiento a la galería que

conecta la tolva de recepción con el primer elevador de cangilones antes
de la instalación del transportador de cadenas.

4. Realizar el tensado de la cadena cuando el transportador esté

descargado, de lo contrario, podría ocurrir la falla de alguno de los
componentes del equipo, puesto que habría que generar fuerzas
mayores a las usualmente desarrolladas cuando se ejecuta esta
actividad.

5. Elaborar un plan de mantenimiento preventivo para el sistema de

transporte diseñado, con la finalidad de evitar fallas inesperadas que
causen paradas no programadas de dicho sistema. En la figura 2.10, se
muestra un plan de mantenimiento para los componentes principales del
transportador, así como también, la frecuencia con la que deben
realizarse dichas actividades.
 187

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 194

PLANOS
 204

APÉNDICES
 205

Apéndice 1. Capacidades de transporte de algunos tipos de cadenas y

dimensiones del cuerpo del transportador (cajón) [29].
 206

Apéndice 2. Tipos de cadenas transportadoras [29].

 207

Apéndice 3. Variables relacionadas con el funcionamiento de los

transportadores de cadenas [19].
 208

Apéndice 4. Densidad y factores de fricción para materiales de transporte

[19].
 209

Apéndice 5. Rango de número de dientes en la catarina para

transportadores y elevadores [27].
 210

Apéndice 6. Clasificación de transportadores según la carga y factor Fp

necesario para obtener la tensión de diseño [19].
 211

Apéndice 7. Factor Fs necesario para obtener la tensión de diseño [19].

 212

Apéndice 8. Características de la cadena seleccionada [19].

 213

Apéndice 9. Factor M por número de dientes de la catarina [19].

 214

Apéndice 10. Dimensiones de cubos de catarinas de acero sólido [19].

 215

Apéndice 11. Propiedades del acero AISI 4340 con tratamiento térmico:
templado y revenido [7].
 216

Apéndice 12. Resistencia a la fatiga Sn en función de la resistencia a la

tensión, para acero forjado con varias condiciones de superficie [7].

Apéndice 13. Factor por tamaño, Cs [7].

 217

Apéndice 14. Factores de confiabilidad aproximados, C R [7].

Apéndice 15. Cuñeros y sus factores de concentración de esfuerzos [7].

 218

Apéndice 16. Chaflanes en ejes y sus factores de concentración de

esfuerzos [7].
 219

Apéndice 17. Tamaño de la cuña en función del diámetro del eje [7].
 220

Apéndice 18. Tamaños básicos preferidos [7].

 221

Apéndice 19. Dimensiones de los cuñeros paralelos [7].

 222

Apéndice 20. Dimensiones del cuñero [33].

 223

Apéndice 21. Dimensiones de anillo de retención DRS [34].

 224

Apéndice 22. Datos típicos característicos del motor eléctrico [35].

 225

Apéndice 23. Dimensiones del motor eléctrico [35].

 226

Apéndice 24. Factor de servicio para reductores [36].

 227

Apéndice 25. Potencias mecánicas nominales de reductores [36].

 228

Apéndice 26. Dimensiones de reductores de tres etapas [36].

 229

Apéndice 27. Clasificación de los rodamientos [37].

 230

Apéndice 28. Comparación de rodamientos de bolas y rodillos [37].

Apéndice 29. Comparación de los tipos de rodamientos [7].

 231

Apéndice 30. Tipos y características de rodamientos [37].

 232

Apéndice 31. Aplicaciones en máquinas y vida requerida [38].

 233

Apéndice 32. Catálogo de rodamientos Timken [39].

 234

Apéndice 33. Chumaceras para rodamientos de rodillos esféricos [40].

 235

Apéndice 34. Tipos de acoples flexibles [41].

 236

Apéndice 35. Factor de servicio de acuerdo a la aplicación [41].

 237

Apéndice 36. Capacidades y dimensiones de acoples flexibles [41].

 238

Apéndice 37. Diámetros preferidos para roscas Acme [7].

 239

Apéndice 38. Factor de ajuste de cadena [27].

Apéndice 39. Unidad extensora [40].

 240

Apéndice 40. Soporte de unidad extensora [40].

 241

Apéndice 41. Viga estructural de acero perfil IPE [42].

 242

Apéndice 42. Diámetros y áreas de roscas unificadas de tornillos UNF y

UNF [6].
 243

Apéndice 43. Dimensiones básicas de arandelas simples estándar

americano (Dimensiones en pulgadas) [6].
 244

Apéndice 44. Procedimiento para determinar la rigidez del sujetador [6].

 245

Apéndice 45. Especificaciones ASTM para pernos de acero [6].

 246

Apéndice 46. Propiedades de los aceros estructurales [7].

 METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO:

DISEÑO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE TRIGO

TÍTULO DESDE LA TOLVA DE RECEPCIÓN HASTA EL PRIMER
ELEVADOR VERTICAL.
CASO: PLANTA CEREALES LA CRUZ, PUERTO LACRUZ,
SUBTÍTULO ESTADO ANZOÁTGUI.

AUTOR (ES):

APELLIDOS Y NOMBRES CÓDIGO CVLAC / E MAIL

PALMA V, WOLFANG A. CVLAC: 20684541
E MAIL:
w.alejandropalma.1191@gmail.com
CVLAC:
E MAIL:
CVLAC:
E MAIL:
CVLAC:
E MAIL:

PALÁBRAS O FRASES CLAVES:

Diseño, transportador, trigo, elevador vertical, tolva, cadena, rastras, motor, reductor
de velocidad, rodamientos, pernos, ejes, catarinas.
 METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO:

ÀREA SUB ÀREA

ESCUELA DE INGENIERÍA Y INGENIERÍA MECÁNICA
CIENCIAS APLICADAS

RESUMEN (ABSTRACT):

En este trabajo se diseñó un sistema de transporte de trigo desde la tolva de

recepción hasta el primer elevador vertical, para ser usado en la empresa Cereales
La Cruz. El trabajo se inició estableciendo las propiedades y parámetros de
transporte del trigo que debían tomarse en cuenta para el diseño del equipo, lo cual
se consiguió mediante información recolectada en la empresa donde se desarrolló
la investigación y a través de bibliografías especializadas en el tema. Seguidamente,
se definió el espacio donde será instalado el transportador, para ello fué necesario
visitar el sitio que ocupaba el sistema de transporte antes de ser desmontado como
consecuencia de los trabajos de modernización que se realizan actualmente en
dicha planta. Luego se realizaron los cálculos necesarios para el diseño de los
componentes del transportador de cadenas. Finalmente se presentaron planos
dimensionales del transportador y de sus componentes, que no fueron
seleccionados de catálogos comerciales (eje motriz, conducido y vigas de soporte
del equipo). El desarrollo de los objetivos planteados en la investigación permitió
concluir que, fue diseñado un equipo de transporte capaz de cumplir con los
requerimientos exigidos por la planta, estando sometido a las condiciones
operacionales que tienen lugar en el proceso de transporte.
 METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO:

CONTRIBUIDORES:

APELLIDOS Y NOMBRES ROL / CÓDIGO CVLAC / E_MAIL

GARCÍA, FRANCISCO ROL CA AS TU X JU

CVLAC: 5188071

E_MAIL garciacova@gmail.com

E_MAIL

GOMES, CARLOS ROL CA AS TU JU X

CVLAC: 10305208

E_MAIL cjgomes@udo.edu.ve

E_MAIL

FRANCO, ANTONIO ROL CA AS TU JU X

CVLAC: 8.399.792

E_MAIL frankonero2120@gmail.com

E_MAIL

FECHA DE DISCUSIÓN Y APROBACIÓN:

AÑO MES DÍA

2017 03 14

LENGUAJE. SPA
 METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO:

ARCHIVO (S):

NOMBRE DE ARCHIVO TIPO MIME

TESIS. DISEÑO DEL SISTEMA DE Application/msword
TRANSPORTE DE TRIGO DESDE
LA TOLVA DE RECEPCIÓN HASTA
EL PRIMER ELEVADOR
VERTICAL. Doc

CARACTERES EN LOS NOMBRES DE LOS ARCHIVOS: A B C D E F J K L M N

P Q R S W Y Z. A B C D E F J K L M N P Q R S W Y Z. 1 2 3 4 5 6 7 8 9.

ALCANCE

ESPACIAL: PLANTA CEREALES LA CRUZ. (OPCIONAL)

TEMPORAL: 06 MESES (OPCIONAL)

TÍTULO O GRADO ASOCIADO CON EL TRABAJO:

INGENIERO MECÁNICO

NIVEL ASOCIADO CON EL TRABAJO:

PREGRADO

ÁREA DE ESTUDIO:

ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS

INSTITUCIÓN:

UNIVERSIDAD DE ORIENTE/ NUCLEO ANZOÁTEGUI

METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO:
 METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO:

DERECHOS

De acuerdo al artículo 41 del reglamento de trabajos de grado (Vigente a partir del

II Semestre 2009, según comunicación CU-034-2009)

“Los Trabajos de grado son exclusiva propiedad de la Universidad de Oriente

y solo podrán ser utilizadas a otros fines con el consentimiento del consejo
de núcleo respectivo, quien lo participara al Consejo Universitario”

____________________________________
Wolfang Alejandro Palma Velásquez
AUTOR

__________________ __________________ ________________

Prof. Francisco García Prof. Carlos Gomes Prof. Antonio Franco
TUTOR JURADO JURADO

POR LA SUBCOMISION DE TESIS

___________________________
Prof. Carlos Gomes