Mendoza Morales Noé

Contenido
1. Introducción ............................................................................................................................................ 2
3. Marco teórico .......................................................................................................................................... 3
Motor DC ................................................................................................................................................ 3
4. Desarrollo de la práctica ......................................................................................................................... 3
5. Conclusiones ......................................................................................................................................... 12
6. Referencias............................................................................................................................................ 13

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Proyecto: Control de motor DC en lazo abierto
Control lineal

1. Introducción

La figura 1 muestra el diagrama de bloques del sistema de control en lazo cerrado que
describe el sistema de control de esta práctica.

La señal de salida, y, corresponde a la salida del terminal móvil del potenciómetro. Si

éste se alimenta con 5 voltios en sus terminales fijos (a y b), y si suponemos una relación
lineal entre la posición del potenciómetro y el voltaje que nos proporciona en su terminal
móvil (c), producirá un voltaje en su terminal móvil (c) equivalente a su posición. En
consecuencia podemos decir entonces que cuando produce 0 voltios esta en la posición
equivalente a 0 grados, 1.25 voltios corresponderá a 90 grados, 2.5 voltios a 180 grados,
etc. La señal de referencia, r, corresponde a la posición deseada (set-point). Es decir, si
queremos que el motor alcance la posición 180 grados debemos colocar una referencia
de 2.5 voltios, si queremos 270 grados colocamos referencia de 3.75 voltios, etc.
La señal de error, e, corresponde a la diferencia entre la señal de referencia y la señal de
salida. Por ejemplo, si queremos que el motor alcance la posición de 90 grados
colocamos una señal de referencia de 1.25 voltios y esperamos dónde se ubica
exactamente. Si se posiciona en 67.5 grados el potenciómetro entregará una señal de
salida de 0.9375 voltios y la señal de error, e, será de 0.3125 voltios (22.5 grados). La
señal de control, u, corresponde al voltaje producido por el controlador para disminuir o
anular el error. Si la señal de error es positiva indica que la referencia es mayor que la
salida real, entonces el controlador coloca un voltaje positivo al motor para que continúe
girando hasta minimizar o anular el error. Si por el contrario la señal de error resulta
negativa indica que la salida sobrepasó la referencia entonces el controlador debe poner
un voltaje negativo para que el motor gire en sentido contrario hasta minimizar o anular
el error.2.

Motor

Potenciómetro

Objetivos

2
General
Diseñar y construir un Controlador Proporcional (Control P) para regular la posición de un
servomotor de corriente directa.

3. Marco teórico
Motor DC
El motor de Corriente Directa (Fig. 1) es una máquina que transforma energía eléctrica en
mecánica, cabe mencionar que por su alto par mecánico, por su fácil control de velocidad,
paro y posición son los más usados en control y automatización.

Figura 1.1 Funcionamiento de motor Figura 1.2. Estructura de motor DC.

DC.

El funcionamiento de un motor común de corriente directa C.D. (Fig. 2) con un rotor

formado por una simple bobina de una sola espira de color rojo y azul, para diferenciar cada
mitad. Si seguimos el recorrido de la corriente eléctrica (I) asumiendo que fluye en el
sentido convencional (del polo positivo "+" al polo negativo "–" de la batería, según
indican las flechas negras), cuando en la mitad izquierda de la espira de color rojo se forma
el polo norte “N” coincidiendo con la misma polaridad del campo magnético del imán
permanente fijo al cuerpo del motor, se produce una fuerza de rechazo entre ambos polos
iguales. Si aplicamos la “Regla de la mano izquierda” se puede determinar que esa mitad
de la espira se moverá hacia abajo (flecha verde izquierda). Por otra parte, en la mitad
derecha (de color azul) ocurrirá lo mismo, pero a la inversa, por lo que aplicando la propia
regla comprobaremos que se moverá hacia arriba (flecha verde derecha).

4. Desarrollo de la práctica

Construya el sistema de la figura 2. A este sistema de posición se le implementará el

controlador y consta, básicamente, de un motor de corriente directa (cd) de imán permanente,
al cual se le ha acoplado en el eje un potenciómetro lineal de 0 a 10 K. El potenciómetro es
alimentado con 5 voltios de cd en sus terminales fijos para obtener, de su terminal móvil, una
señal que varía de 0 a 5 voltios durante todo el recorrido en sentido horario (asumamos 360
grados).

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 Figura 1.3. Servosistema de posición de
cd.

Iniciaremos con la implementación de un controlador proporcional análogo para lo cual nos

guiaremos del diagrama de bloques mostrado en la figura 4.

Figura 1.4. Diagrama de bloques del sistema de posición en lazo cerrado

Figura 1.5. Controlador proporcional

El controlador proporcional análogo, basado en amplificadores proporcionales, se muestra

en la figura 5, el cual genera un voltaje proporcional al error, e, en la relación.

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Donde, la ganancia del controlador es

Esta señal de control generada, u, será una señal de voltaje que puede variar entre –V y +V
dependiendo de la magnitud y polaridad del error. Sin embargo, esta señal no tendrá la
potencia necesaria para mover el motor de cd por lo que se hace necesario colocar un
amplificador de potencia, que en nuestro caso se implementará con dos transistores PNP y
NPN. Vale la pena aclarar también que la salida de voltaje del amplificador operacional no
podrá ser mayor que el de la fuente que los alimenta.

La figura 6 muestra el circuito amplificador de potencia conectado a la salida del conjunto

de amplificadores operacionales. Los transistores empleados son el C2073 y el A1011 (o
equivalentes), cuya numeración de terminales se muestra en la figura 7.

Figura 1.6. Controlador proporcional análogo

La salida de voltaje del amplificador será, en realidad, ligeramente inferior a (R3/R2)*Vi,

debido a las características de funcionamiento de los transistores en su región activa.

Figura 1.7. Numeración de terminales de los transistores Tip41C y Tip42c

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Finalmente, se tiene el controlador proporcional (junto con la etapa de potencia) y el sistema
de posición (proceso) solo debemos proceder a conectarlos entre sí como se indica en el
diagrama de bloques de la figura 4. Para poder variar la referencia se debe emplear otro
potenciómetro lineal, el cual se alimenta con 5 volts en sus terminales fijos (a y b) y el
terminal c producirá el voltaje de referencia. De esta forma, el sistema motor-potenciómetro
debe seguir fielmente el movimiento del otro potenciómetro empleado para generar la
referencia. Así, el Control Proporcional para regular la posición del motor de corriente
directa, se muestra en la figura 8.

Figura 1.8. Control Proporcional Análogo para Regular Sistema de Posición

Análisis del sistema

Figura 2.1: Esquema eléctrico y mecánico de un motor DC.

En este sentido es fundamental comprender que el modelo matemático debe representarse en

el mismo sistema de unidades. Conviene también representar las constantes por separado
para apreciar en las ecuaciones el efecto de los acoplos eléctrico y mecánico por separado.
Consideraremos el modelo clásico de fricción o modelo CVS que consta de tres
componentes1, el par de fricción seca o fricción de Coulomb fC, el par de fricción viscosa
fV y el par de fricción estática fS,

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 𝑓(𝑡) = fC(𝑡) + fV(𝑡) + fS

Donde

fV(𝑡) = 𝐵_m(𝑡)

fC(𝑡) = 𝐶sgn(_m(𝑡));

fS(𝑡) = 𝑒(𝑡); 𝑗𝑒(𝑡)𝑗𝑆;

m(𝑡) = m(𝑡) = 0;

𝑆sgn(𝑒(𝑡));

𝑗𝑒(𝑡)𝑗 > 𝑆; _m(𝑡) = 0; m(𝑡)6 = 0

y donde e(t) representa el par externo,

𝑒(𝑡) = 𝑚(𝑡)𝑙(𝑡)𝐽𝑚(𝑡)

Los parámetros (B; C; S) representan las constantes de fricción viscosa, de Coulomb y

estática respectivamente.

La función signo, sgn x, para cualquier función x, se define como;

2.7

Cuando x 6= 0, la función signo puede escribirse en la forma:

2.8

El par de fricción estática actúa cuando el eje del motor esta inmóvil o cuando hay un cambio
de sentido del eje del motor (cuando la aceleración angular m(t) 6= 0). Como vemos lo que
hace el par de fricción estática fS en la situación de arranque del motor es impedir el
movimiento del eje del motor hasta que el par externo supere un valor constante S. La
variación temporal se debe a la variación de la corriente eléctrica i(t), es decir que en el
arranque i(t) 6= 0. Desde el punto de vista mecánico esta fricción provoca un retardo
temporal, pero desde el punto de vista eléctrico no se considera ninguna clase de retardo. En

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cuanto al par de la carga2 en la situación de inmovilidad solo tiene la componente gravitatoria
calculada en el instante en que se detiene el movimiento del eje del motor, por lo que puede
considerarse la condición inicial de la carga. Pero en la situación de cambio de sentido del
eje del motor también aparece la componente inercial que depende de la aceleración angular.
Más adelante se verá la ecuación dinámica de la carga.

Llamaremos Tc(t) a

𝜏𝑐(𝑡) = 𝜏fS(𝑡) + 𝜏fC(𝑡) + τ1(𝑡) (2.9)

Con estas definiciones las ecuaciones del motor quedaran representadas en la forma

(2.10, 2.11)

Funciones de transferencia del motor

Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones eléctrica y mecánica dadas

por 2.10 y 2.11, imponiendo condiciones iniciales nulas, se obtiene:

Despejando I(s) en ambas ecuaciones se obtiene,

De aquí podemos obtener dos funciones de transferencia del motor en posición.

Donde Gu(s) representa la función de transferencia del motor sin carga y en el que se ha
incluido exclusivamente el modelo de fricción viscosa.

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Teniendo en cuenta que se cumple el principio de superposición, es decir que

Podemos escribir la salida del motor (bajo condiciones iniciales nulas) en la forma

En la Figura 2 se muestra el esquema del motor en el que puede apreciarse que Tc(t) puede
ser interpretado como una señal de perturbación. Más adelante estudiaremos el caso en que
la carga sea un cuerpo rígido fijo en el eje del motor a través de un mecanismo reductor.

Esquema del motor con carga de una forma que resultara más conveniente para el diseño de
un sistema de control realimentado. Podemos ver que los polos de ambas funciones de
transferencia son los mismos: un polo en el origen p0 = 0 y

Donde Te y Tm son las constantes eléctrica y mecánica del motor respectivamente,

En los motores reales siempre se cumple la condición de que el discriminante es positivo, es

decir que el motor tiene polos reales y distintos. También se cumple que la constante eléctrica
del motor es mucho menor que la constante mec_anica Te<<Tm, lo que nos va a permitir
obtener un modelo simplificado del motor de orden dos en vez de ser de orden tres.

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Los fabricantes suelen dar entre sus características lo que denominan constante de velocidad
del motor kn. Esta constante coincide con la ganancia a bajas frecuencias para el motor en
velocidad de la función de transferencia Gu(s):

La constante kn puede interpretarse como el factor de proporcionalidad entre la tensión

eléctrica y la velocidad del eje del motor en el régimen permanente cuando la tensión eléctrica
aplicada es constante. Esto es así porque el motor es un sistema estable en velocidad.
Aplicando el teorema del valor final se obtiene que

Para terminar este apartado podemos observar que la función de transferencia Gu(s) puede
ser escrita como un sistema realimentado en el que el acoplo eléctrico se encuentra en el lazo
realimentado y el acoplo mecánico en el lazo directo, como se muestra en donde G0 u(s) es
una función de transferencia de los circuitos eléctrico y mecánico de un motor en velocidad
desacoplado,

La Figura 3 muestra el modelo del motor DC completo. Veremos más adelante que este
esquema permite simplificar el modelo del motor fácilmente teniendo en cuenta que la
dinámica eléctrica es mucho más rápida que la mecánica, es decir que Te << Tm, obteniendo
un modelo simplificado que es una buena aproximación del modelo de orden tres. Puesto que
Gw(s) tiene un cero muy

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En la Figura 4 se muestra el modelo de motor DC simplificado en el que se ha conservado el
valor de la ganancia a bajas frecuencias o constante de velocidad del motor kn. No obstante
como ya se ha señalado, nos interesará representar el motor con carga de una manera más
conveniente para el diseño del sistema de control, como veremos más adelante.

Incorporación de condiciones iniciales

Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones eléctrica y mecánica dadas por 2.10
y 2.11 sin imponer que las condiciones iniciales sean nulas, se obtiene

La integración de esta ecuación permite calcular el efecto de las condiciones Iniciales 𝜃m0(t),
que deberá sumarse al valor de 𝜃m(t) obtenido suponiendo condiciones iniciales nulas.

Puesto que los polos son estables, 𝜃0(t) tendrá un valor en régimen permanente constante,
como se puede comprobar utilizando el teorema del valor final.

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Terminaremos este apartado con una observación práctica. Para medir las condiciones
iniciales se necesitan sensores de posición, velocidad, aceleración y par o un sensor de
corriente que substituya al sensor de aceleración y de par, ya que se cumple la relación 3.14.
En la práctica resulta más conveniente utilizar un sensor de corriente no invasivo, como por
ejemplo los que están basados en el efecto Hall. Sin embargo lo más habitual es estimar la
aceleración y la velocidad a partir de información de un único sensor de posición, aunque
esto suponga cometer errores que en algunas aplicaciones podrá no ser admisibles. Si se
utilizase un sensor de corriente conviene expresar las condiciones iniciales en la forma

5. Conclusiones
Pudimos observar que es crítico en el diseño de estos circuitos tener en cuenta el valor exacto
de todos sus componentes pues una mínima variación puede tener un grande efecto en el
valor y la forma de la salida. Algunos de los elementos utilizados no nos dieron la respuesta
esperada debido a que no tuvimos en cuenta las curvas características y las especificaciones
propias de cada dispositivo por lo que se cuadraron estos valores algunas veces al tacto.
Se cumplió con el objetivo de la práctica, el cual era controlar un motor D.C. para lo que el
conocimiento de los distintos métodos de control de motores es de vital importancia en la
industria, tanto para temas de instalación como para temas de mantenimiento y prevención
de diferentes anomalías que se puedan presentar.

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6. Referencias

Ingeniería de control moderna Quinta edición Katsuhiko Ogata. Pearson educación, s.a.,
Madrid, 2010.

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