UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

PROGRAMA DE POSTGRADO ESPECIALIZACIÓN EN LOGÍSTICA

ESTRATEGIA DE TRANSPORTE Y REDES DE DISTRIBUCIÓN

“GERENCIA DE FLETES DE TRANSPORTE: NEGOCIACIÓN, PAGOS,

AUDITORIAS”

PRESENTA:

NÍNIVE RODRÍGUEZ

PROFESOR:

ROBERTO PINEDA

FECHA DE ENTREGA:

SÁBADO 23 DE JUNIO DE 2018

 TABLA DE CONTENIDO

Introducción .................................................................................................................. 3

1. Negociación de fletes de Transporte ....................................................................... 4

1.1. Flete Aéreo ............................................................................................................... 4

1.2. Flete Terrestre .......................................................................................................... 6

1.3. Flete Ferroviario en España ....................................................................................... 8

1.4. Flete Marítimo ....................................................................................................... 12

2. Pagos de flete de transporte ................................................................................. 13

2.1. Pagos al transporte aereo ....................................................................................... 13

2.2. Pagos al transporte terrestre .................................................................................. 16

2.3. Pagos al transporte ferroviario ................................................................................ 25

2.4. Pagos al transporte marítimo .................................................................................. 28

3. Auditorias de facturas de transporte .................................................................... 32

Conclusiones ................................................................................................................ 36

Infografía .................................................................................................................... 37
 Introducción

¿Por qué negociamos los fletes en los distintos medios de transporte? Siempre a la
hora de organizar y planificar una exportacion o importacion de mercancias
debemos analizar que medio de transporte nos conviene mas para su transporte. Y
asi poder cumplir con los objetivos de la empresa ya sea cual sea su objetivo. Como
ejemplo muchas buscan la minimizacion de costos al momento del envio. Otras
buscan quedar bien con el cliente , asegurandose que la mercancia les llegue
segura y en el tiempo determinado.

Hoy dia contamos con muchos medios de transporte para llegar a nuestros
objetivos: Tenemos medio de transporte aereo, terrestre, ferroviario y maritimo.
Gracias a esto podemos hacer varias cotizaciones a distintas empresas que nos
ofrecen diferentes servicios de transporte y poder negociar para encontrar el mejor
medio o los medios de trsnsporte.

Al tener claros el medio o los medios de transporte a utilizar para el envio de la

mercancia es debemos mantener una auditoria de las facturas de transporte para
asegurrarnos que se nos este cobrando lo acordado en las negociaciones de
transporte.

3
 1. Negociación de fletes de Transporte
1.1. Flete Aéreo

El flete aéreo es el precio del servicio de transporte aéreo internacional. Será el

precio a pagar por los exportadores (freight prepaid) o los importadores (freight
collect) por el servicio de transporte aéreo internacional de las mercancías
transportadas, según el Incoterm pactado entre ambos.
Son los agentes IATA los encargados de cobrar el flete. Posteriormente los liquidan
a las compañías aéreas como porteadores de las mercancías.

El flete aéreo ad valorem es un sistema adicional que valora el coste del flete en
relación al valor de la mercancía y no en relación al volumen de la misma. En
mercancías especialmente valiosas el flete depende del valor de la mercancía, en
lugar de atender a su peso o volumen.

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Las TACT son las tarifas del transporte aéreo internacional establecidas por la IATA
para la utilización universal por parte de sus asociados (The Air Cargo Tariff).
Los The Air Cargo Tariff incluyen el flete de aeropuerto a aeropuerto, la carga y la
descarga. (Cámara Oficial de Comercio, Industria, Servicios y Navegación de
España, s.f.)
Pueden ser tarifas directas publicadas para un itinerario concreto o tarifas de
construcción, que es la suma de tarifas generales.
Las tarifas directas publicadas (ej.: Londres (origen)-Hong Kong (destino))
prevalecen sobre las tarifas de construcción o de interlíneas (ej: Londres (origen)-
Delhi; Delhi-Hong Kong (destino))
Estas tarifas permiten cargos mínimos en el flete aéreo (independientemente de los
kilos o cm3 de la expedición) o bien cargos por Kg/cm3 (según la relación o
coeficiente de estiba 1kg=6000cm3).
Existen cinco grandes categorías de tarifas:
• Tarifa general.
• Tarifas de clase (prevalecen sobre las tarifas generales).
• Tarifas específicas (prevalecen sobre las tarifas de clase).
• Tarifas ULDS.
• Tarifas especiales.
Los Air Terminal Handling Charges (ATHC) son los gastos derivados de las
manipulaciones de las mercancías en los aeropuertos de origen y destino.
• Manipulaciones que se realizan:
• Recepción.
• Movimientos horizontales (en origen).
• Almacenaje, carga y descarga (en origen).
• Movimientos horizontales (en destino).
• Almacenaje y entrega (en destino).
El flete en el transporte aéreo internacional se calcula en función del peso o volumen
de la mercancía a transportar, según la relación siguiente:
1 Tm. = 6 m3 o 1 Kg.= 6000 cm3

5
 1.2. Flete Terrestre

Los costes del transporte terrestre se pueden agrupar en fijos y variables. Sus
costos fijos son los menores de cualquier medio de transporte, dado que no son
propietarios de las vías por las que operan; entre sus costos fijos más
representativos se tienen los siguientes:
▪ Seguros
▪ Amortizaciones
▪ Salarios de los conductores
▪ Depreciación
Por otro lado los costos variables tienden a ser altos, dado a que la construcción y
el mantenimiento de las vías de tránsito se cobran a los usuarios en forma de
impuestos de combustible, peaje e impuestos por la relación de peso kilometraje;
Los costos variables en el transporte terrestre deben calcularse por kilometro
recorrido, entre sus costos variables más significativos se encuentran los siguientes:

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 ▪ Gasolina
▪ Aceite
▪ Llantas
▪ Peajes
Los usuarios deben exigir de los transportadores por carretera cotizaciones que
contemplen los siguientes aspectos:
▪ Valor de la tarifa por unidad de carga
▪ Tipo de vehículo que se utilizará
▪ Seguro que aplica
▪ Recargos por manejos adicionales y/o stand by
▪ Tiempo de tránsito
▪ Condiciones de seguridad y control de trazabilidad
▪ Condiciones de pago y
▪ Documentos exigibles.

Para calcular el coste del transporte terrestre de nuestra mercancía, se calcula el

precio por volumen o por peso, el volumen por metro cúbico y el peso por kilo, el
del resultado mayor será nuestro coste del servicio. (Veethemes.com, 2014)

El cálculo del volumen se hace de la siguiente manera:

Largo (m) x ancho (m) x alto (m)

Pero depende de que tipo de transporte usemos, la relación peso/volumen es

distinta:

Calcular
▪ Flete aéreo 1m3 = 167 kg

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 ▪ Flete terrestre 1 m3 =333 kg
▪ Flete marítimo 1 m3 = 1,000 kg

1.3. Flete Ferroviario en España

Ha sido necesaria la colaboración internacional para el desarrollo ordenado del

transporte ferroviario en los diferentes aspectos técnicos, de organización, de
trificaciones, etc. Sin embargo, esta colaboración internacional no es suficiente
para conseguir una única estructura ferroviaria europea.

Actualmente existen sociedades y empresas privadas, nacionales e

internacionales, que utilizan la infraestructura ferroviaria, comercializando y
explotando el transporte en zonas concretas, aportando sus propios recursos
operativos y materiales.

El desarrollo del transporte internacional ferroviario combina una excelente

infraestructura y avanzada tecnología, pudiendo competir con el transporte
marítimo en algunos movimientos de mercancías específicas.

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En Europa existe una amplia red ferroviaria que facilita el transporte de
mercancías, siendo asiduamente utilizado en todos los países. No obstante, debe
señalarse la diferencia del ancho de vía existente en nuestro país (1,668m.) y el
existente en el resto de los países europeos (1,445 m.) que no facilita el tránsito
normal del material de origen español que tranporta las mercancías.

Debido a la diferencia del ancho de vía entre España y el resto de los países de
Europa, existen vagones especiales con ejes intercambiables que mediante un
procedimiento mecánico simple, se adaptan al ancho de vía europeo.

En la mayoría de las exportaciones españolas por ferrocarril se utilizan estos

vagones ya que, de otro modo, las mercancías deberían sufrir el cambio de vagón
en la frontera, con los ocstes adicionales de manipulación, riesgos de pérdidas y
daños, así como retrasos en la entrega.

El desarrollo habido en los países europeos con ancho de vía uniforme ha sido
muy superior al de España en materia de transporte ferroviario, ayudados por los
aspectos más favorables de esta modalidad de transporte.

- Internacionalidad: uniformidad en su estructura (excepto en España)

- Flexibilidad: Posibilidad de aceptación de grandes y pequeños volúmenes de
mercancías en régimen de servicios puerta a puerta
- Seguridad: Es el medio de transporte con menor índice de siniestros.
Como en cualquier otro medio de transporte, es necesario conocer el equeipo y
material existente según las mercancías a transportar.

Las limitaciones físicas del ferrocarril inciden principalmente en el transporte de

aquellas mercancías que por sus medidas especiales puedan sobrepasar los
gálibos (perfil máximo que limita la carga sobre el vagón) establecidos
internacionalmente.

9
SERVICIOS DEL FERROCARRIL

El servidio de trenes de mercancías, según sea su funcionamiento o

características, se denomina de la siguiente manera:
- Regular: aquellos sujetos a horarios fijos e itinerarios determinados
- Facultativo: Aquellos especialmente acordados, en horario e itinerario con
empresas o sociedades privadas.

Por las caracterísitcas de las mercancías:

- Trenes completos: Utilizados por usuarios con gran volumen de carga,
Habitualmente el origen y destino de las mercancías son zonas especiales o
particulares con infraestructura ferroviaria propia, Se pueden realizar
indistintamente trenes completos de contenedores o vagones cerrados, según los
casos.

-Vagones completos: Utilizado por clientes regulares o esporádicos, Regularmente

se organizan trenes para efectuar la entrega y recogida de estas unidades por las
diferentes estaciones.

- Cargas fraccionadas: Utilizado por usuarios cuyo volumen de carga no justifica el

uso de un vagón completo. Se puede realizar la recogida y distribución de las
mercancías hasta el almacén del usuario, así como fijar plazos límite de entregas.

Cuando existen cargas aisladas que justifican la utilización de un vagón completo,

es indiscutible que esta modalidad de transporte, con las exigencias actuales del
mercado, es costosa y lenta.

Esta situación, juntamente con el transporte por carretera, donde el camión nos
plantea problemas de saturación de trafico y daños al medioambiente, ha
generado la posibilidad de combinar la capacidad del transporte ferroviario y la

10
penetración que tiene el camión en rutas concretas.

Esta intermodalidad, conocida internacionalmente por la palabra francesa

ferroutage (combinación de fer (hierro, ferrocarril) y routabe (carretera)) está
generando nuevas expectativas al transporte ferroviario.

En España, Renfe tiene establecidos sus servicios en dos modelos diferenciados

como:
- Unidad de Negocio Carga
- Unidad de Negocio Transporte Combinado
- Teco (Tren Expreso de Contenedores)
- Euroteco. (Ferreiro, s.f.)

Renfe es el sistema de ferrocarriles moderno y extenso, es el principal operador

de ferrocarriles de España, propiedad del estado, que ofrece todos los niveles de
servicios ferroviarios, desde destinos locales hasta vínculos entre ciudades de alta
velocidad. (Rail Europe, 2018)

11
 1.4. Flete Marítimo

El transporte marítimo de mercancías es uno de las vías de transporte más

importantes del comercio internacional. Su gran fortaleza reside en que tanto las
embarcaciones como los buques pueden cargar grandes cantidades de
mercancías, por encima del transporte aéreo o terrestre. Sin embargo, el tiempo de
transporte marítimo es mucho mayor por lo que dependiendo del tipo de mercancía
transportada puede ser menos ventajoso.

Los fletes marítimos en el transporte de mercancías

El flete marítimo es un impuesto variable en el transporte marítimo internacional que

se asocia al transportar un contenedor de un puerto a otro.

Sin duda, el flete marítimo es el coste más importante relativo al transporte

internacional marítimo. Esta tarificación es un coste que varía en el tiempo y

12
además, en gran medida, por la oferta y la demanda. Existen otros muchos factores
que también pueden condicionar este coste, como puede el tamaño del contenedor
transportado que dependiendo de las dimensiones se aplicará una tarificación u
otra. Además, también hay otros factores como el tipo de mercancía, el riesgo de la
ruta, la rapidez del viaje, el factor de estiba o los gastos portuarios que se originan
a lo largo de todo el servicio. No podemos olvidar que a la cantidad final del flete
también se le puede sumar recargos por combustibles, cambio de monedas, cargos
adicionales de distinta naturaleza o gastos de terminal.

La tarifa del flete marítimo y lo incluida en la misma suele estar pactado entre el
porteador y el usuario. Existen diferentes condiciones que son importantes a la hora
de llevar a cabo esta negociación: transporte puerta a puerta, puerto a puerto, puerta
a puerto o puerto a puerta. Cada una de estas cuatro opciones tiene su propia
característica. (Stock Logistic, 2018)

2. Pagos de flete de transporte

2.1. Pagos al transporte aereo

Las cotizaciones de transporte aéreo son relativamente simples comparadas con

las cotizaciones de transporte marítimo, ya que el flete aéreo se cotiza incluyendo
todos los posibles recargos. Incluso los de fuel e IRC (cuyo significado veremos

13
después) se incluyen muchas veces dentro del flete aéreo, ofreciéndose a los
clientes un precio all-in.
Así pues, los conceptos que tendríamos en este apartado son básicamente los
siguientes:

Flete: el flete aéreo se cotiza siempre por kg y se factura por su peso tasable.

Dependiendo del destino o servicio, podemos encontrar tarifas diferentes: GEN,

VAL, DG, Priority, etc.

Fuel (combustible) o FSC (Fuel Surcharge): el recargo aplicado para corregir las
fluctuaciones del precio del combustible.

IRC (Insurance Risk Charge): recargo de seguridad que se cobra en el aeropuerto.

Hasta hace muy poco tiempo las líneas aéreas aplicaban el Fuel y el IRC en Europa
según el peso bruto, mientras que en otras partes del mundo se ha calculado
siempre por el peso tasable. Esta diferencia de criterio ha desaparecido
prácticamente, de forma que a día de hoy tanto flete, como IRC y fuel se facturan
ya por el peso tasable.

Banking charge (quebranto bancario): se aplica un 1% sobre el flete aéreo y todos

los recargos cotizados en divisas que no sean euros.

Gastos locales habituales en origen y destino

GTC (Ground Terminal Charges): es el recargo que se cobra por el servicio de

handling al avión (asistencia en tierra del avión). Este recargo se cobra por el peso
bruto.

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E2/G4: es tasa que grava el tránsito de las mercancías por las instalaciones
aeroportuarias, es decir, como la T3 en el caso del transporte marítimo. Este recargo
se cobra por el peso bruto.

Tasa PNS (Plan Nacional de Seguridad): es la tasa establecida para dar

cumplimiento al Plan Nacional de Seguridad de carga Aérea. Según la carga sea
conocida o desconocida, se aplicará un importe diferente (de mayor importe en caso
de carga desconocida), y siempre sobre el peso bruto.

Manipulaciones aeroportuarias: es el recargo que se aplica por la manipulación de

la carga en la propia terminal aérea. Este recargo se cobra por el peso bruto.

AWB (Air Waybill): el coste por documentación y emisión del Conocimiento de

Embarque Aéreo. Se aplica por documento, es decir, por B/L emitido.

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Despacho de aduanas: el despacho de aduanas se puede ofertar de diferentes
maneras. Lo más habitual es por factura comercial, por envío o por AWB. Ello
dependerá de la complejidad del embarque: tipo de mercancía, si es exportación o
importación, según la cantidad de partidas arancelarias a declarar, si es necesario
realizar servicios (inspecciones aduaneras, trámites de sanidad o farmacia, escáner
de mercancía…), etc.

S.R.C. (Seguro Responsabilidad Civil): repercusión obligatoria del seguro de

responsabilidad civil del transitario. Se cotiza por expedición o AWB.

Recogida o entrega (transporte terrestre): la recogida o entrega se cotiza

normalmente según un escalado por kilos, de acuerdo a su peso tasable, pero cuyo
cálculo se realiza teniendo en cuenta la equivalencia propia del transporte terrestre.

IMO en transporte terrestre: igual que en las cotizaciones de transporte marítimo,

las recogidas o entregas de mercancía peligrosa en los envíos aéreos se incrementa
normalmente en un 25% sobre el precio base, por tratarse de mercancía de mayor
riesgo. (Tibagorup.com, s.f.)

2.2. Pagos al transporte terrestre

El contrato de transporte de mercancías por carretera es el documento mediante el

cual una persona (llamada porteador o transportista) se obliga frente a otra (llamada
cargador o remitente), a cambio de un precio, a trasladar mercancías (bienes
muebles) por carretera de un lugar a otro y ponerlas a disposición de la persona
designada en el contrato (destinatario o consignatario), utilizando un vehículo con
capacidad de tracción propia (coche, furgoneta, camión).

En este contrato, las partes podrán determinar el precio del transporte y los gastos
previsibles relacionados con el mismo, así como a quien le corresponde su pago
(portes pagados o portes debidos). Además, deberán indicar el lugar y la fecha de

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recepción de la mercancía por el porteador, y el lugar y la fecha prevista de entrega
de la mercancía en el destino o la periodicidad de los envíos, e incluir una
descripción de las mercancías transportadas (naturaleza, número de bultos, signos
y señales de identificación).

Este modelo está adaptado a los transportes por expedición y a los transportes
continuados (contrato marco de transporte continuado o contrato de servicio de
transporte). Los transportes por expedición son aquellos contratados para una única
expedición o envío; en cambio, los transportes continuados son aquellos que se
verificarán en distintos envíos en un período de tiempo determinado por las partes
o indefinido.

¿Cómo utilizar este documento?

Para la validez del contrato de transporte de mercancías por carretera no es

necesario que este conste por escrito; sin embargo, por razones de seguridad
jurídica y para evitar problemas y contar con una prueba en el futuro, conviene
hacerlo. El contrato de transporte continuado debe ser formalizado por escrito
cuando así lo exija alguna de las partes; si la otra parte se niega a hacerlo, se la
podrá considerar desistida del contrato.

Este contrato puede ser firmado por personas físicas y por personas jurídicas.

En principio, debe ser celebrado en nombre propio, con independencia de que el

porteador luego pueda contratar su realización efectiva con otros sujetos (caso en
el que se diferencia entre el porteador contractual y el portador efectivo). De hecho,
los operadores de transporte de mercancías y quienes contraten habitualmente
transportes o intermedien habitualmente en su contratación, no pueden celebrar
estos contratos en nombre ajeno. Los socios de las cooperativas de trabajo
asociado dedicadas al transporte pueden contratar transportes en nombre de la
cooperativa a la que pertenecen.

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Este modelo permite prever de forma escrita todos los aspectos claves de un
contrato de transporte de mercancías por carretera.

Carta de porte
La carta de porte documenta total o parcialmente el contenido (los términos y
condiciones) del contrato de transporte. Aunque no es un documento obligatorio y
su ausencia o irregularidad no produce la inexistencia o nulidad del contrato,
cualquiera de las partes puede exigir a la otra su formalización; si esta se niega, se
la podrá considerar desistida del contrato. En los transportes continuados, se puede
exigir la emisión de una carta de porte por envío, la cual concretará los términos y
condiciones del contrato marco celebrado entre las partes.

Además de otras informaciones que las partes decidan incluir, la carta de porte debe
contener su lugar y fecha de emisión; el nombre y dirección del cargador (y, en su
caso, del expedidor; es decir, de quien entrega las mercancías al transportista); el
nombre y dirección del porteador; el lugar y fecha de la recepción del envío por el
porteador; el lugar y, en su caso, fecha prevista de entrega del envío en destino; el
nombre y dirección del destinatario; la naturaleza de las mercancías que integran el
envío, el número de bultos y sus signos y señales de identificación; la identificación
del carácter peligroso de la mercancía enviada; la cantidad de mercancías enviadas;
la clase de embalaje utilizado para acondicionar el envío; el precio convenido del
transporte, así como el importe de los gastos previsibles relacionados con el
transporte; la indicación de si el precio del transporte se paga por el cargador o por
el destinatario; en su caso, la declaración de valor de las mercancías o de interés
especial en la entrega; y las instrucciones para el cumplimiento de formalidades y
trámites administrativos preceptivos en relación con las mercancías que integran el
envío.

18
La carta de porte debe ser firmada por el cargador y por el porteador, y debe emitirse
en tres ejemplares (uno debe ser entregado al cargador, otro debe viajar con el
envío y otro debe quedar en poder del porteador).

19
20
Transporte de mercancías peligrosas

Se consideran mercancías peligrosas las siguientes clases de mercancías: materias

y objetos explosivos; gases; líquidos inflamables; materias sólidas inflamables,
materias autoreactivas, materias sólidas explosivas desensibilizadas; materias que
pueden experimentar inflamación espontánea; materias que, en contacto con el
agua, desprenden gases inflamables; materias comburrentes; peróxidos orgánicos;
materias tóxicas; materias infecciosas; materias radiactivas; materias corrosivas; y
materias y objetos peligrosos diversos.

En caso de que el cargador encargue al porteador el transporte de mercancías

peligrosas, se deberá indicar en el contrato de transporte la naturaleza exacta del
peligro que representa su transporte, y las precauciones que debe tomar el
transportista para realizarlo.

Responsabilidad del porteador

En el contrato de transporte, el porteador no solo asume la obligación de prestar un

servicio (de transporte de mercancías), sino también la consecución de un
resultado, que es el traslado de las mercancías de un lugar a otro en las condiciones
estipuladas y sin daño alguno.

21
Por esta razón, el transportista debe responder (económicamente) de la pérdida
parcial o total de las mercancías y de las averías que estas sufran desde que las

22
recibe del cargador hasta que las entrega al destinatario. Igualmente, debe
responder de los daños derivados del retraso en la ejecución del transporte
contratado.

El régimen de responsabilidad previsto en la ley es imperativo, por lo que las partes

no pueden excluirlo ni limitarlo.

Requisitos legales y administrativos para el porteador

Para poder prestar este tipo de servicio, como regla general, el transportista deberá
poseer una autorización de transporte público de mercancías (tarjeta de transporte
público MDL o MDP) expedida por el órgano competente de la Comunidad
Autónoma en la que se domicilie esta autorización (en principio, la de su domicilio
fiscal). Estas autorizaciones permiten realizar transportes públicos en todo el ámbito
estatal; sin embargo, en algunas comunidades autónomas también se conceden
autorizaciones de ámbito autonómico.

Asimismo, la empresa de transportes debe contar con al menos una persona física
que ejerza las funciones de gestor de transporte y que se encuentre en posesión de
un certificado de competencia profesional para el transporte expedido por la
Administración.

Antes de concluir un contrato de transporte de mercancías por carretera, el

porteador se debe informar detalladamente de estos procedimientos (requisitos,
órgano competente) y cumplir con las formalidades legales y administrativas
necesarias. Una vez concluido el contrato, durante el transporte, el transportista
debe cargar toda la documentación necesaria (carta de porte, tarjeta de transporte
público, documentación del envío, etc.).

23
Diferencias con el contrato de arrendamiento de vehículo sin conductor y con el
transporte privado de mercancías
El contrato de transporte de mercancías por carretera se diferencia de otras figuras
similares como son el contrato de arrendamiento de vehículo sin conductor y el
transporte privado de mercancías.

En el contrato de arrendamiento de vehículo, el propietario del vehículo cede su uso

o disfrute a un tercero durante un plazo de duración determinado, a cambio del pago
de una renta o alquiler. Al contrario de lo que ocurre en el contrato de transporte, el
propietario no se compromete a prestar un servicio, por lo que sus obligaciones y
responsabilidades, así como las formalidades administrativas que debe cumplir son
más limitadas.

Asimismo, conviene tener en cuenta que el contrato de transporte regula el

transporte público de mercancías, y no el privado. El transporte privado de
mercancías es el destinado a satisfacer las necesidades de desplazamiento
personales o domésticas (transporte privado particular), y el llevado a cabo por una
empresa como complemento necesario o adecuado para el desarrollo de su
actividad económica principal que no es transportar (transporte privado
complementario). Solo en el contexto del transporte público cabe celebrar un
contrato de transporte, encomendándole a una tercera persona, a cambio de una
remuneración, la realización del mismo.

Una vez cumplimentado el documento con las informaciones necesarias, el contrato

debe ser firmado por las partes o, en su caso, por sus representantes, que deberán
exhibir la autorización, o en su caso poder notarial, que les habilita a ello en el
momento de la firma.

Para un mayor nivel de seguridad, las firmas han de figurar no sólo en la sección
final del documento, sino también en el borde izquierdo de cada página que

24
compone el documento, incluyendo, en su caso, las páginas de los anexos que
también formarán parte del contrato.

El documento debe ser firmado al menos en dos ejemplares, para que cada una de
las partes conserve una copia. (Wonder.Legal, s.f.)

2.3. Pagos al transporte ferroviario

Existen tablas kilométricas, fijadas entre los diferentes puntos de la geografía

europea, que son utilizadas para el cálculo del precio del tranporte ferroviario o
tracción.

Estas tarifas de recorrido ferroviario se basan en los siguientes criterios de

aplicación:

- Vagón completo: Precio fijado por el vagón, tomando como base el peso total de
la mercancía transportad así como el origen y el destino.

- Tren completo (Block Train): El importe total del transporte del tren completo se
negocia separadamente al del precio por vagón, y dependiendo también del origen
y del destino del mismo.

- Intermodal UTI (Unidad de Transporte Intermodal): Tarifas establecidas para

unidades de carga (habitualmente contenedores) desde puntos de origen y destino
en las diferentes terminales ferroviarias, independientemente de las mercancías
que se transportan y basadas en los siguientes criterios:

a) Según tipo de contenedor (20, 40)

b) Contenedor lleno o vacío
c) Según peso

25
26
- Paquetería: Tarifas de aplicación por kilogramos y con criterios similares a los
utilizados en el transporte por carretera, No es habitual fijar horarios de entrega, ya
que normalmente las mercancías urgentes son transportadas por camión o avión.

Paralelamente a estas, existen otras trifas construidas en distancias/radios

kilométricos desde las estaciones o termilaes de ferrocarril, denominadas
acarreos, para efectuar la entrega o recogida de las mercancías o contenedores,
ofreciendo así un servicio completo de puerta a puerta del cliente
exportador/importador.

Las compañías también tienen fijados importes, en la moneda local de cada país,
para los conceptos de carga, descarga y almacenaje de las mercancías en la
estación o terminal. (Ferreiro, s.f.)

27
 2.4. Pagos al transporte marítimo

Es una de las cuestiones complicadas del transporte marítimo. Aun cuando el envío
de mercancías contribuye al 90% del comercio mundial, son muchos los que
desconocen la cantidad de pasos y procesos implicados en el envío de un
contenedor.

Para los que no están familiarizados con el sector y buscan comprenderlo, la curva
de aprendizaje es empinada. En medio de un universo de términos, condiciones y
potenciales retrasos, el elevado número de abreviaturas — aparentemente
incomprensibles — de las cotizaciones de transporte marítimo contribuye a la
confusión.

Flete y recargos del flete

Flete: el el flete marítimoes la tarifa base impuesta por las navieras para el transporte
marítimo de un puerto de origen a otro de destino.

BAF (Bunker Adjustment Factor): este concepto también aparece en ocasiones

referido como FAF o Fuel Adjustment Factor. Se trata de una compensación por el
coste de combustible del buque, que en ocasiones fluctúa y es ajustado en el último
momento sin previo aviso.

CAF (Currency Adjustment Factor): este es el recargo que aplica cuando el envío
se paga en una moneda extranjera sujeta a grandes fluctuaciones en el tipo de
cambio. El concepto del CAF compensa cualquier riesgo derivado de los tipos de
cambio que pueda existir.

28
EIS (Equipment Imbalance Surcharge): las navieras imponen este recargo temporal
en ocasiones para compensar las pérdidas que puedan deducirse del envío de
contenedores con una balanza comercial desequilibrada.

GRI (General Rate Increase): el incremento general del flete, GRI o GRI o General
Rate Increase es el ajuste de las tarifas de flete en determinadas rutas de las
navieras. Habitualmente se trata de un incremento de las tarifas en rutas de
importación desde Extremo y Medio Oriente.

Congestión: esta cuota se impone en algunos destinos con mucho tráfico en los que
existe mucha congestión y los buques tienen que esperar para ser cargados o
descargados. Se suele cobrar este recargo, por ejemplo, en los puertos de
Venezuela.

PSS (Peak Season Surcharge): es un cargo que se aplica a todos los envíos
transportados durante ciertas temporadas de mucho tráfico de envíos de transporte
marítimo.

LSF (Low Sulphur Surcharge): esta cuota compensa los costes adicionales de las
navieras por realizar el cambio a combustibles más limpios en áreas de control de
emisiones (Emission Control Areas ‘ECA’). Se trata de una norma que entró en vigor
a comienzos de 2015.

Gastos locales y otros gastos

THC (Terminal Handling Charge): cada puerto establece unos gastos derivados del
manejo de la carga. La THC representa los gastos en los que se incurre en los
puertos en concepto de carga y descarga de los contenedores.

Tasas del puerto: son tasas cobradas por el puerto o autoridad portuaria por usar
las instalaciones del puerto.

29
B/L: es el gasto cargado por la compañía naviera por emitir el conocimiento de
embarque o bill of lading.

Sello: las navieras emiten en ocasiones un gasto conocido como “seal” o “sello” por
tener que haber cambiado el sello del contenedor o alguna documentación
relacionada con el sello del contenedor.

30
Limpieza: este recargo es aplicado en ocasiones cuando el contenedor requiere de
una limpieza antes de poder ser usado de nuevo.

31
ISPS (International Ship and Port Facility Security): el objetivo de este recargo es
reforzar la seguridad marítima. Introducido tras el 9⁄11, garantiza el derecho por
parte de ciertos países a tomar medidas apropiadas para garantizar la seguridad de
sus puertos y los barcos que llegan a ellos. (ICONTAINERS, 2017)

3. Auditorias de facturas de transporte

Los gastos de envío pueden constituir hasta el 10% de los gastos totales de una
empresa. No es inusual que las compañías gasten millones o decenas de millones
de dólares anualmente para enviar sus productos con las compañías transporte de
carga o con transportistas de paquetes pequeños como UPS y FedEx. ¿Pero sabía
usted que es común que las principales empresas de transporte cobren de más?
Los precios en el sector del transporte son complejos y, en muchos casos, las
compañías cometen errores o no cumplen con los requisitos de servicio. La
facturación en el entorno de la logística de hoy contiene una miríada de cargos y
descuentos, tarifas de base, recargos de combustible y cientos de cargos
adicionales. Existen muchas posibilidades de que ocurran errores y hay que
protegerse. Ahí es donde la auditoría de facturas de transporte entra en juego.

¿Qué es una auditoría de facturas de transporte?

Como concepto, la auditoría de facturas de transporte es sencilla de entender. La

idea es asegurarse de pagar solo los gastos de envío que le corresponden a usted
y nada más. En la mayoría de los casos, el software hace el trabajo duro. Sin
embargo, algunos aspectos de la auditoría deben hacerse a mano. Todo esto
sucede una vez que la factura se recibe y al transportista no se le paga sino hasta
después de determinar que la factura es correcta. (AUDITOOL S.A.S., 2016)

32
33
¿Qué revisa una auditoría de facturas de transporte?

Los sobreprecios se presentan de diferentes maneras. Algunos son más difíciles de

detectar que otros, ya que hay que saber lo que se está buscando. He aquí una
muestra de lo que una auditoría de facturas de transporte verifica:

➢ El control del descuento: ¿Los descuentos en la factura coinciden con el

acuerdo de precios con el transportista?
➢ ¿El transportador cometió un error matemático?
➢ Retraso en la entrega: si su envío certificado fue entregado tarde, usted no
paga.
➢ Facturas duplicadas: estas son extremadamente comunes en la industria del
transporte.
➢ Cargos adicionales incorrectos: no debe pagar ningún cargo adicional del
que usted haya sido previamente eximido en sus acuerdos con el
transportista. Los gastos que no sean objeto de exención deben ser
facturados al precio adecuado.
➢ ¿Están todos los impuestos facturados correctamente?
➢ ¿El transportador registró incorrectamente el kilometraje o los códigos
postales?
➢ ¿Se facturó el tipo correcto de producto?

¿Cuáles son los beneficios de la auditoría de facturas de transporte?

Además de ahorrar en costes de envío, los beneficios adicionales de la auditoría de

facturas de transporte incluyen:

➢ Reducción de los gastos administrativos relativos a la gestión de facturas y

cuentas por pagar de la empresa si se utiliza un servicio externo o un
software.
➢ Retorno casi inmediato de la inversión.
➢ Acceso a informes detallados sobre logística y envíos.

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➢ Capacidad para analizar e interpretar los datos de envío rápidamente.
➢ Influencia para negociar mejores tarifas con los transportistas que pueden
permitirle enviar sus productos a los clientes de manera más rápida y a un
costo menor.
➢ Oportunidades para volver más rentable su sistema de envíos.
➢ Comprender el verdadero costo de un envío.

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 Conclusiones

Al momento de escoger un medio de transporte para el envio de una mercancia hay

que negociar con el cliente y conocer necesidades. Al momento que ya conocemos
cual es la necesidad del cliente en el tiempo que necesita su mercancia, la cantidad
y el tipo de mercancia a enviar, y el lugar a donde va la mercancia; podemos
proceder a cotizar las distintas tarifas que nos brindan los diferentes medios de
transporte. Para luego hacer un analisis y escoger el que mas nos convenga a
nosotros o a nuestro cliente.

Debemos tener siempre presente que en los fletes hay costos fijos y costos
variables. Los costos variables del flete por lo general van a depender mucho de la
temporada en que se envie la mercancia , la distancia de la mercancia y en algunos
casos por cambios de moneda.

Teniendo esto bien claro se nos hara mas facil las auditorias de las facturas de
transporte ya que estaremos bien seguros de los costos a pagar.

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 Infografía

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http://espanol.raileurope-world.com/a-propos-de-nous/compagnies-
ferroviaire/article/espana-renfe

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