DISEÑO DE

PUENTES DE
CONCRETO
REFORZADO
Ing. Daniel Alfredo Cruz Pineda
Puentes.usac@gmail.com
Primer semestre 2015
FILOSOFÍA DE DISEÑO
• Las estructuras de ingeniería Vial deben cumplir con el criterio
de:
• Redundancia
• Confiabilidad estructural
• Control de vibraciones
• Mantenimiento preventivo
• Economía
 ESTADOS LÍMITES. ECUACIÓN BÁSICA

CARGAS ACTUANTES RESISTENCIA DE DISEÑO

Σ ηiγiQi ≤ φRn RESISTENCIA NOMINAL

FACTOR DE
MODIFICACIÓN DE
LAS CARGAS

FACTOR DE CARGAS COEFICIENTE REDUCTOR DE

LA CAPACIDAD RESISTENTE
SOLICITACIÓN
REDUNDANCIA
IMPORTANCIA OPERATIVA
 COMBINACIONES DE CARGAS
RESISTENCIA I: Combinación básica de carga relacionada
con el uso vehicular normal, sin considerar
el viento.
RESISTENCIA II: Combinación de carga relacionada al uso
del puente mediante vehículos de diseño
especiales especificados por el propietario
y/o vehículos que permiten la evaluación,
sin considerar el viento.
RESISTENCIA III. Combinación de carga relacionada al
puente expuesto al viento con una
velocidad mayor que 90 km/h.
RESISTENCIA IV Combinación de carga relacionada a
relaciones muy altas de la carga muerta a la
carga viva.
RESISTENCIA V: Combinación de carga relacionada al uso
vehicular normal del puente considerando
el viento a una velocidad de 90 km/h.
 COMBINACIONES DE CARGAS

EVENTO EXTREMO I: Combinación de carga

incluyendo sismo.
EVENTO EXTREMO II. Combinación de carga
relacionada a la carga de
viento, choque de vehículos
y barcos, y ciertos eventos
hidráulicos con carga viva
reducida, distinta de la carga
de choque vehicular.
 COMBINACIONES DE CARGAS
SERVICIO I: Combinación de carga relacionada al uso operativo normal del
puente con viento a 90 km/hr y con todas las cargas a su valor nominal (sin
factorizar). También está relacionada al control de la deflexión en
estructuras metálicas empotradas, placas de revestimiento de túneles y
tubos termoplásticos, así como controlar el ancho de las grietas en
estructuras de concreto armado.

SERVICIO II: Combinación de carga considerado para controlar la fluencia de

la estructuras de acero y el deslizamiento de las conexiones críticas,
debidos a la carga viva vehicular.

SERVICIO III: Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza de

tensión en estructuras de concreto pretensado, con el objetivo de controlar
las grietas.

FATIGA: Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga

viva vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un camión de
diseño simple con el espaciamiento entre ejes.
FACTORES DE CARGA (γi)
FACTORES DE CARGA (γp)
 FACTORES DE CARGA (γTG y γSE)

0,0 en los estados límites de resistencia y evento

extremo,
1,0 en el estado límite de servicio cuando no se
considera la sobrecarga, y
0,50 en el estado límite de servicio cuando se
considera la sobrecarga.
 TIPOS DE CARGA A INTEGRAR

- Cargas Muertas
- Sobrecargas
- Cargas móviles vehiculares
- Cargas de frenado
- Cargas centrifugas
- Cargas de impacto
- Cargas móviles peatonales
- Cargas debido a presión hidráulica
- Otras cargas
- Cargas de viento
CARGA MÓVIL
VEHICULAR
SOBRECARGA VEHICULAR DE DISEÑO. HL 93
CAMIÓN DE DISEÑO SEGÚN CÓDIGO AASHTO LRFD 2010
 SOBRECARGA VEHICULAR DE DISEÑO. HL 93

Tandem de Diseño
El tandem de diseño consistirá en un par de ejes de 11.2 Ton
con una separación de 1200 mm. La separación transversal
de las ruedas se deberá tomar como 1800 mm. Se deberá
considerar un incremento por carga dinámica.

Carga del Carril de Diseño

La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 0.96
Ton/m, uniformemente distribuida en dirección longitudinal.
Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá
uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm. Las
solicitaciones debidas a la carga del carril de diseño no
estarán sujetas a un incremento por carga dinámica.
 TANDEM DE DISEÑO Y CARGA DE CARRIL

.
EJEMPLO

¿Que es mas critico para un puente de 15m

de luz entre apoyos, la combinación de carga
camión + CD o tándem + CD?

Momento por camión HL-93 = 84.94 Ton-m

Momento por Tándem = 77.40 Ton-m
Momento por carga de carril (CD) = 54 Ton-m

Camión + CD = 138.94 Ton-m

Tándem + CD = 131.28 Ton-m
CAMIONES DE DISEÑO EN NORMATIVA NACIONAL
EJEMPLO

¿Que es mas critico para un puente de 15m

de luz entre apoyos, carga Aashto-10, camión
T3S2R4 o camión HS20?

Momento carga Aashto-10 = 138.94 Ton-m

Momento camión T3S2R4 = 105.18 Ton-m
Momento camión HS20 = 99.84 Ton-m
FACTOR DE PRESENCIA MÚLTIPLE
 NÚMERO DE CARRILES DE DISEÑO
w

En general el número de carriles de diseño se debería determinar

tomando la parte entera de la relación w/3600, siendo w el ancho
libre de calzada, en mm, entre banquetas y/o barreras. También se
deberían considerar posibles cambios futuros en las características
físicas o funcionales del ancho libre de calzada.
En aquellos casos en los cuales los carriles de circulación tienen
menos de 3600 mm de ancho, el número de carriles de diseño
deberá ser igual al número de carriles de circulación, y el ancho
del carril de diseño
se tomará como el ancho del carril de circulación.
Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y 7200 mm
deberán tener dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho
igual a la mitad del ancho de calzada.
 NÚMERO DE CARRILES DE DISEÑO

Tabla para la Determinación del la Cantidad de Carriles

pie mm Cantidad de carriles

20 6096 2
30 9144 2
42 12817 3
54 16459 4
66 20117 5
78 23774 6
90 27432 7
102 31090 8
114 34747 9
126 38405 10
 INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA (IM)

Los efectos estáticos del camión o tándem de

diseño, a excepción de las fuerzas centrífuga y de
frenado, se deberán mayorar aplicando los
porcentajes indicados en la Tabla para
incremento de carga dinámica.

El factor a aplicar a la carga estática se deberá

tomar como:

(1 + IM/100)

El incremento por carga dinámica no se aplicará a

las cargas peatonales ni a la carga del carril de
diseño.
 INCREMENTO POR CARGA DINÁMICA (IM)

(1 + IM/100)

Se destaca la importancia de la carga dinámica sobre

los puentes, sobre todo para las juntas. En Guatemala
son criticas ya que deben ser reparadas gran cantidad
de ellas en muchos de los puentes.
 FUERZAS CENTRÍFUGAS (CE)
Las fuerzas centrífugas se deberán tomar como el
producto entre los pesos por eje del camión o
tandem de diseño y el siguiente factor C:
2
4v
C
3 gR
donde:
v = velocidad de diseño de la carretera (m/s)
g = aceleración de la gravedad: 9,807 (m/s2)
R = radio de curvatura del carril de circulación (m)
Las fuerzas centrífugas se deberán aplicar
horizontalmente a una distancia de 1,8m sobre la
superficie de la calzada.
 FUERZA DE FRENADO (BR)

La fuerza de frenado se deberá tomar como el

mayor valor entre:

• 25 por ciento de los pesos por eje del camión de

diseño o tándem de diseño,
• 5 por ciento del camión de diseño más la carga
del carril de diseño,
• 5 por ciento del tándem de diseño más la carga
del carril de diseño.

Se deberán aplicar horizontalmente a una distancia

de 1,8m sobre la superficie de la calzada.
 COLISIÓN DE VEHÍCULOS (CT)

A menos que estén protegidos los estribos

y pilas de puentes ubicados a 9m o menos
del borde de la calzada, o a 15m o menos
de la línea de centro de una vía ferroviaria,
se deberán diseñar para una fuerza
estática equivalente de 180 ton, que se
asume actúa en cualquier dirección en un
plano horizontal, a una altura de 1,2m
sobre el nivel del terreno.
 CARGA PEATONAL (PL)

• Se deberá aplicar una carga peatonal de

360 kg/m2 en todas las aceras de más de
0,6m de ancho, y esta carga se deberá
considerar simultáneamente con la
sobrecarga vehicular de diseño.
• Los puentes exclusivamente para tráfico
peatonal y/o ciclista se deberán diseñar
para una sobrecarga de 410 kg/m2.
PRESIONES
HIDRÁULICAS
 CARGAS HIDRÁULICAS (WA)

PRESIÓN HIDROSTÁTICA
Se asumirá que la presión hidrostática actúa de forma
perpendicular a la superficie que retiene el agua. La presión se
deberá calcular como el producto entre la altura de la columna de
agua sobre el punto considerado, la densidad del agua y g
(aceleración de la gravedad). Los niveles de agua de diseño para
los diferentes estados

SUBPRESIONES
La flotabilidad se deberá considerar como una fuerza de
levantamiento, tomada como la sumatoria de las componentes
verticales de las presiones hidrostáticas, que actúa sobre todos
los componentes debajo del nivel de agua de diseño.
PRESIÓN DEL AGUA EN LAS PILAS. Longitudinal. (WA)
4
p  5,14 10 CDV 2

p presión del agua que fluye (MPa)

NCD CD coeficiente de arrastre para pilas
como se especifica en la Tabla
V velocidad del agua de diseño para
la inundación de diseño en estados
p límites de resistencia y servicio y
para la inundación de control en el
estado límite correspondiente a
evento extremo (m/s)
PRESIÓN DEL AGUA EN LAS PILAS. LATERAL (WA)
4
p  5,14 10 CLV 2

p presión del agua que fluye (MPa)

CL coeficiente de arrastre lateral
como se especifica en la Tabla
V velocidad del agua de diseño para
la inundación de diseño en estados
límites de resistencia y servicio y
para la inundación de control en el
estado límite correspondiente a
evento extremo (m/s)
OTRAS CARGAS
 CARGAS DE VIENTO y SISMO

Presión del Viento sobre las Estructuras (WS)

VIENTOS EXTREMOS

Presión del Viento sobre los Vehículos (WL)

VIENTOS NO EXTREMOS

Carga de Sismo (EQ)

EXTREMA
 CARGAS DE VIENTO y SISMO

Presión del Viento sobre las Estructuras (WS)

VIENTOS EXTREMOS

Presión del Viento sobre los Vehículos (WL)

VIENTOS NO EXTREMOS

Carga de Sismo (EQ)

EXTREMA
 OTRAS CARGAS

CR fluencia lenta
SE asentamiento
SH contracción
TG gradiente de temperatura
TU temperatura uniforme

FR fricción

CV fuerza de colisión de una

embarcación